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城市道路交通管理方法范文第1篇

【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃

【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.

【 keywords 】 road traffic safety management; planning

中圖分類號：F592文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言：

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市機(jī)動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發(fā)，尤其是重特大事故的頻頻發(fā)生，嚴(yán)重危害了國家和人民生命財產(chǎn)安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰(zhàn)爭”。道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合南通市道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗，對道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評價指標(biāo)進(jìn)行探討。

1 南通現(xiàn)狀概況

目前南通交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不全；②路口的渠化和信號設(shè)施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設(shè)施需要加強(qiáng)；⑤駕駛員培訓(xùn)、交通安全教育需要進(jìn)一步加強(qiáng)；⑥交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。

2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗

國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。

美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學(xué)的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學(xué)者認(rèn)為道路交通安全是由多因素交織成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)注重從安全的源頭和法律的角度認(rèn)識道路交通安全管理，并將研究成果應(yīng)用與實(shí)踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。

日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點(diǎn)還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。

瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化；第二、加強(qiáng)多方面的合作。

3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路

運(yùn)用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應(yīng)的規(guī)劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進(jìn)行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導(dǎo)性的推薦規(guī)劃方案。

規(guī)劃技術(shù)路線如下：

圖1 南通市交通安全管理規(guī)劃技術(shù)思路

4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設(shè)計

規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：

（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；建立和落實(shí)道路交通安全管理責(zé)任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強(qiáng)交通安全執(zhí)法裝備水平，改進(jìn)交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。

（2）交通事故統(tǒng)計分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計分析工作；提高事故黑點(diǎn)判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。

（3） 交通安全設(shè)施建設(shè)。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施等。

（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。

（5） 交通事故快速反應(yīng)。建立交通事故快速搶救聯(lián)動機(jī)制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護(hù)理水平；建立交通事故“綠色通道”等。

5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評價

在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進(jìn)而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應(yīng)加強(qiáng)各潛在因素的分析,進(jìn)而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。城市道路交通安全評價具體指標(biāo)體系見表1。

表1 城市道路交通安全評價指標(biāo)體系【6】

6 道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施保障

（1）規(guī)劃方案實(shí)施保障體系

城市道路交通安全管理規(guī)劃實(shí)施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實(shí)施。重點(diǎn)在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設(shè)施建設(shè)；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設(shè)施建設(shè)資金；④交通安全設(shè)施投資政策建議。

（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動

城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)線、包括部分硬件設(shè)施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進(jìn)行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，

（3）交通事故應(yīng)急救援預(yù)案研究

交通事故應(yīng)急救援預(yù)案，是指交通管理部門為防止和應(yīng)急處理各類交通安全事故而預(yù)先制定的應(yīng)急方案應(yīng)作專門研究、編制并組織演練。重點(diǎn)在于①制定交通事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的和原則；②制定事故應(yīng)急預(yù)案的基本要求；③事故應(yīng)急救援預(yù)案的檢查。

7 結(jié)束語

道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復(fù)雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規(guī)劃編制過程中的相關(guān)經(jīng)驗，給相關(guān)規(guī)劃人員提供參考。未來希望更多的規(guī)劃人員對道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評價做出更好的研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 南通市道路交通安全管理規(guī)劃，2010

[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規(guī)劃研究

[3] 牛學(xué)軍 道路交通安全管理規(guī)劃相關(guān)理論與方法研究

[4] 童贛生，任剛關(guān)于道路交通安全管理規(guī)劃編制的若干思考. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，總146期

城市道路交通管理方法范文第2篇

【關(guān)鍵詞】城市,交通擁擠,措施

隨著我國改革開放進(jìn)度的不斷深入，社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展及城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，城市已成為經(jīng)濟(jì)增長的重要地區(qū)。人口數(shù)量的不斷增加，各種機(jī)動車輛的迅猛增多，進(jìn)而使得一些城市特別是大中城市出現(xiàn)了交通嚴(yán)重的擁擠堵塞的問題從而導(dǎo)致城市道路的使用效率降低，通行能力受到制約。針對交通擁擠的現(xiàn)狀，只有采取如下措施，才能達(dá)到提高和改善道路通行能力目的，進(jìn)而解決交通擁擠問題。

一、增建和擴(kuò)大道路系統(tǒng)，提高城市道路交通路網(wǎng)研究和決策的科學(xué)化。

交通擁擠現(xiàn)狀突出表現(xiàn)在：局部路段、局部道路交叉口及城市出入口道路的擁擠、堵塞。顯然，按照對癥下藥的觀點(diǎn)，拓寬這些道路，將交叉口改建成立交似乎是最好的解決辦法，但我們不能盲目、單一地選擇多修道路交叉口立交化來解決城市交通問題，應(yīng)在新建的一些環(huán)城道路上增設(shè)必要的立交，同時建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行系統(tǒng)，在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都將得到很好的研究和解決。

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市建設(shè)也在迅猛的發(fā)展，隨之而來的是城市道路大量的建設(shè)。而新建、改建道路建設(shè)時序、走向、寬度等與城市發(fā)展方向及規(guī)模不符，浪費(fèi)了大量的建設(shè)資金和道路資源。尤其突出的是在城鄉(xiāng)結(jié)合部城市道路與公路的銜接沒有得到應(yīng)有的重視，造成了交通進(jìn)出城市十分不暢。

道路建設(shè)缺乏科學(xué)性，隨意性較大，對緩解城市交通問題作用不明顯，主要體現(xiàn)在一些道路前修后挖，一些道路在設(shè)計規(guī)劃階段各種給排水、電力、煤氣等管線調(diào)查不全面、不清晰，該入地的沒有入地，道路建成后遺留問題較多，不可避免地要再次開挖。這樣既浪費(fèi)了資源也得不到群眾的口碑，所以說借鑒以前的經(jīng)驗教訓(xùn)，針對城市交通問題的復(fù)雜性、綜合性、長期性，僅靠一兩個規(guī)劃人員或一個政府職能部門的力量已無法應(yīng)付，所以政府部門應(yīng)該成立相應(yīng)由電力、給排水、燃?xì)獾炔块T組成的綜合管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)城市道路科學(xué)地規(guī)劃、決策。

二、提高交通效率，引導(dǎo)人們轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，控制汽車使用量。

雖然使用汽車給人們帶來方便，但在城市中心區(qū)域的交通擁堵，不僅降低了出行速度，而且造成嚴(yán)重的環(huán)境污染，因此，可以通過一些管理和經(jīng)濟(jì)手段加以控制。這是解決大城市交通擁擠和空氣質(zhì)量急劇惡化的比較有效的措施。例如中心區(qū)域的停車管制，部分地段只允許綠色標(biāo)志汽車通行等，既能在一定程度上保證居民出行的舒適度和自由度，同時也避免由于排放造成的污染對居民健康的嚴(yán)重威脅。同時，大力改善公共交通。公共交通在城市道路的使用上最經(jīng)濟(jì)。為保證公交系統(tǒng)的高效性，需采取一系列優(yōu)先措施減少交通擁擠的影響。這些措施包括公交專用道、公交專用路、交叉口公交優(yōu)先通行等?？焖俟幌到y(tǒng)，如路面輕軌鐵路，大量公交系統(tǒng)如地鐵等，是解決公共運(yùn)輸?shù)母境雎?。公共交通的使用是減少機(jī)動車排放的重要手段和方式，應(yīng)從政策上大力支持鼓勵公共交通的發(fā)展。

三、緩解城市交通問題有待于相應(yīng)法律法規(guī)的支持。

我國目前的交通管理系統(tǒng)政出多門，城市規(guī)劃、城市道路建設(shè)和維護(hù)、公共客運(yùn)、道路交通管理和公路建設(shè)及養(yǎng)護(hù)。軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公交、公安、交通、鐵路等部門，各方有各自的管理方法和規(guī)定，相互之間缺乏必要的溝通和協(xié)作。政府應(yīng)當(dāng)推出系列化法律，從而提高政府的行政效率，節(jié)約社會資源。

四、加強(qiáng)交通流組織保證道路中的人、車各行其道。

根據(jù)城市交通流的現(xiàn)狀，在一些主干道及次干路上設(shè)置單行線，避免對向車流的干擾，推行錯時上下班彈性工作制，實(shí)現(xiàn)高峰時段交通總量的削減，這樣可以緩解了交通壓力。

同時在局部路段應(yīng)改進(jìn)現(xiàn)有交通信號燈間隔時間，以便道路交叉通組織更加科學(xué)合理。在一些城市快速路及主干道滿足空間要求的前提下，同時考慮城市交通量的的增長的趨勢，設(shè)置必要的城市道路立交針對目前局部路段平面交叉口較小的情況，可以因地制宜地采用加鋪大轉(zhuǎn)角的方式，避免各種交通流在交叉口引起交通沖突，還可以嘗試建設(shè)城市輕軌，這樣可以最大限度地利用城市交通資源解決城市交通擁擠問題，建立健全相關(guān)研究機(jī)構(gòu)，長期有效地展開對道路交通系統(tǒng)中的道路建設(shè)、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通法規(guī)、機(jī)制設(shè)置等一系列要素的研究，把城市有限的人力財力物力投入到解決交通問題的上面去，實(shí)現(xiàn)交通容量的快速、高效擴(kuò)張加強(qiáng)宏觀交通需求管理，有效引導(dǎo)和控制私人交通工具出行的增長，同時結(jié)合城市推行的發(fā)展大公交戰(zhàn)略，積極扶持公共交通，維持合理的私人交通與公共交通的比例，保證一個較高的道路交通資源的使用效率，從行人心理、嚴(yán)格執(zhí)法、加強(qiáng)過街天橋及地下通道建設(shè)等角度深入研討，加強(qiáng)個體交通的管理，保證行人、車輛對道路資源特別是交通高峰期間道路交叉口的有序、合理使用，也將有助于緩解交通混亂問題。

城市道路交通管理方法范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 城市化 規(guī)劃 建設(shè) 交通擁堵 道路系統(tǒng)

1.前言

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P(guān)。理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，市政道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。

2.城市道路規(guī)劃的合理性分析

從城市經(jīng)濟(jì)社會效率來看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運(yùn)行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運(yùn)行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點(diǎn)及連接點(diǎn)等，從規(guī)劃角度評定了路網(wǎng)的主要指標(biāo)，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)，道路依然擁堵，是什么原因呢？

①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴(kuò)張，當(dāng)城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。

②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。

我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現(xiàn)象說明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因為城市道路的服務(wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點(diǎn)，因此，城市用地的性質(zhì)對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當(dāng)然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點(diǎn)，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對城市環(huán)境亦是有益的。

③規(guī)劃成果的實(shí)際實(shí)施程度。

④規(guī)劃成果的實(shí)際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開展，雙方在規(guī)劃時相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實(shí)踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進(jìn)行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實(shí)施性。

3.城市道路建設(shè)項目的合理性分析

3.1城市道路建設(shè)項目的選取

道路建設(shè)項目的選取是一項系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對于較大型的道路建設(shè)項目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會經(jīng)濟(jì)情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項目和道路建設(shè)項目的投資和進(jìn)度等等。道路建設(shè)項目選取合理，則能達(dá)到項目建設(shè)的最大作用，實(shí)現(xiàn)最大的效益。

綜合上述因素，道路項目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：

① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團(tuán)、經(jīng)濟(jì)中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠(yuǎn)距離交通，同時也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

③城市過境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。

④大型設(shè)施、站場、交通樞紐點(diǎn)的配套道路。

3.2城市道路建設(shè)的交通影響

城市道路由于其自身的特點(diǎn)和項目建設(shè)的特點(diǎn)，施工過程中對區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。

新建道路對道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運(yùn)輸車輛造成的交通擁擠及污染等。

改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項目的實(shí)施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負(fù)荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側(cè)建筑的出行。

對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔(dān)交通量。

4.調(diào)整我國城市交通系統(tǒng)的主要對策

4.1 科學(xué)規(guī)劃與決策管理城市交通

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達(dá)到建設(shè)耗資低、運(yùn)營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠(yuǎn)高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃上沒有做好控制，進(jìn)一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。

4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路

的拓寬和改造力度，嚴(yán)格按照國家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實(shí)提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實(shí)現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機(jī)動車違章停車等違章行為時，開始用數(shù)碼相機(jī)攝錄違章行為；上海市外環(huán)線浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導(dǎo)系統(tǒng)等運(yùn)用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科學(xué)管理水平

實(shí)現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強(qiáng)對重點(diǎn)復(fù)雜路段交通的疏導(dǎo)、控制和整治，嚴(yán)格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強(qiáng)交通高峰期重點(diǎn)路口的控制，強(qiáng)化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。

4.4 堅持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略

進(jìn)一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對公共交通給予重點(diǎn)扶持；進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達(dá)到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。

4.5 加強(qiáng)宣傳教育，提高交通安全意識

交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進(jìn)行交通安全宣傳教育，使人人關(guān)心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質(zhì)的提高了，城市交通體系才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)?？梢圆扇±酶鞣N宣傳媒體的優(yōu)勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網(wǎng)絡(luò)等；也可以采取設(shè)置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓(xùn)班、事故圖片展、案例講座等形式進(jìn)行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質(zhì)，共同創(chuàng)造和諧的社會環(huán)境。

城市道路交通管理方法范文第4篇

關(guān)鍵詞：蘭州市；城市交通；快速公交系統(tǒng)

中圖分類號：F512.742文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-4161(2007)06-0109-04

城市交通是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，在城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。建筑學(xué)家貝聿銘說：“發(fā)展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三還是交通?！?[7]改革開放以來，隨著城市化進(jìn)程的加快，蘭州市城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，交通需求劇增，城市交通緊張的趨勢日益緊迫，這必將制約蘭州市的可持續(xù)發(fā)展。我們有必要進(jìn)一步深入探討適合蘭州市城市特點(diǎn)的交通發(fā)展模式，建立新型蘭州市城市交通體系。

1.蘭州市城市交通網(wǎng)絡(luò)的四個顯著特征

1.1 蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)呈帶狀結(jié)構(gòu)

蘭州市地處黃河河谷盆地，呈啞鈴型帶狀組團(tuán)式分布，是典型的河谷型城市，這種地形特點(diǎn)形成的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)交通阻力相對較大。蘭州市所處蘭州盆地面積320km2，東西長約45km，南北平均寬約7.11km，城市緊湊度僅為0.196（城市的地域緊湊度=城市面積/最小外接圓面積），路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)直徑為45.56km。在同等規(guī)模下，圓形城市的緊湊度為1，路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)直徑是10.01km，方形城市的緊湊度為0.637，路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)直徑為22.78km[3]。因為距離是構(gòu)成交通阻力的主要因素，所以帶狀城市交通問題比同等規(guī)模的圓形、方形城市嚴(yán)重。

1.2 蘭州市現(xiàn)有交通以地面交通為主，交通體系單一

目前蘭州市擁有城市道路208條，市區(qū)已建成道路360.5km，道路網(wǎng)密度為2.77km/km2，線路網(wǎng)密度為1.11km/km2(低于3km/km2～4km/km2的城市中心規(guī)劃規(guī)范要求)，人均道路面積為6.23m2，蘭州線路重復(fù)系數(shù)為6.63(大于線路重復(fù)系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)3~5的數(shù)值)，通過對79條線路的計算，其非直線系數(shù)平均為1.56(大于非直線系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.4的數(shù)值)，道路用地面積約占建成區(qū)面積的7.77%。蘭州市主要線路多為東西走向，道路網(wǎng)為帶狀，各區(qū)主干道、次干道、支路成棋盤式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，部分路網(wǎng)為放射式。主干道未能達(dá)到立體化，沒有地鐵、輕軌、高架道路，立交橋也僅有幾座。

蘭州市有公交線路92條，其中電車線路3條，大型汽車線路56條，中小型汽車線路33條，線路總長度為1 051.45km，運(yùn)營線路網(wǎng)總長度為1 586km，平均運(yùn)營速度為17km/h，公交站點(diǎn)共計471個，運(yùn)營車輛1 858輛，年客運(yùn)總量36 851萬人次。速度緩慢、運(yùn)力不足。蘭州市平均每1 339人擁有一輛標(biāo)準(zhǔn)車，不滿足“大城市應(yīng)每800~1 000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車”的要求[6]。

蘭州市交通還處于不成熟的發(fā)展階段，高、低級別道路之間缺少中間等級道路的過渡，城市道路呈現(xiàn)銜接不合理的方格型道路結(jié)構(gòu)型式。蘭州市區(qū)道路規(guī)劃層級依次是過境高速路、主干道、次干道、區(qū)干道、支路和小街小巷，東西向為城市交通走廊。目前過境高速路網(wǎng)并未完整形成，在東西方向上基本不能布置等級齊全的道路系統(tǒng)，只能布置等級較高的城市主干道。南北向道路等級較為齊全，與東西向主干道形成交叉，但是由于道路交叉口大多數(shù)是平交對接，這種道路結(jié)構(gòu)形式不利于交通量逐級收集和分流。

1.3 蘭州市主干道的區(qū)位選擇為沿山、沿河，道路交通流方向性特征明顯

城市主干道與城市交通主流方向保持一致是城市交通對城市主干道系統(tǒng)的基本要求。蘭州市規(guī)劃的東西向主干道有北濱河路、南濱河路、白銀路、南山戰(zhàn)備路和南山高速公路6條，其中西津路是唯一貫穿市區(qū)的中心線路，其他規(guī)劃線路具有沿山、沿河的位置特征，這種道路特征有利于城市防災(zāi)和將城市居民活動引向濱河沿山地帶，符合將自然引入城市的規(guī)劃原則。蘭州市交通主流方向與河谷走向保持一致，但道路交通負(fù)荷不平衡。蘭州市道路網(wǎng)絡(luò)主要交通流集中在東西方向，平行于黃河走向，東西向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上。方向性特征造成了道路交通負(fù)荷不平衡，雖然交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)具有自組織功能，但城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理，在交通高峰時段不可能疏散大量交通量，交通堵塞也就難以化解。

1.4 蘭州市城市交通分級不明確，混合交通相互干擾，分流困難

城市人車混流，快慢車混流，過境和市內(nèi)交通混流都屬于混合交通現(xiàn)象?；旌辖煌▽⒂绊懙缆吠ㄟ^能力和降低機(jī)動車行駛速度，可能帶來極大的交通事故隱患。道路是人、車共用空間，以各行其道為目的的分流是分配這一有限空間的常規(guī)措施。但是由于蘭州市城市交通用地緊張，城市干道功能膨脹卻沒有相應(yīng)的后備交通用地空間來分擔(dān)其部分功能，而且由于交通干道集中于城市中部，難以明確劃分出過境干道、全市性干道和區(qū)域性干道，生活性道路和交通性道路也難以嚴(yán)格分開，如西津東路不僅擔(dān)負(fù)著相鄰兩區(qū)（城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)）的直接交通，不相鄰區(qū)之間的間接交通，還擔(dān)負(fù)著城市過境交通，黃河南北兩岸交通，購物步行交通和自行車交通等，在這一路段，混合交通由來已久，分流顯得困難重重。

2.蘭州市城市交通發(fā)展必須突破的幾個障礙

2.1 落后的管理體制

這是影響最為深廣、最基本的原因。其一是宏觀經(jīng)濟(jì)體制的原因，其二是城市交通管理體制的原因。在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，市場的力量完全被忽視，再由于認(rèn)識上的問題，城市交通沒有受到計劃制訂者重視，結(jié)果導(dǎo)致城市交通長期落后。而城市交通管理體制則明顯存在著如下弊?。海?）交通管理條塊分割。城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機(jī)構(gòu)。（2）決策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性。由于交通管理涉及面廣，各級管理機(jī)構(gòu)往往從不同的利益角度作出決定，導(dǎo)致政出多門。（3）缺乏完善的反饋系統(tǒng)。在一些交通管理較發(fā)達(dá)的國家中，交通管理的反饋系統(tǒng)處于十分重要的地位。而中國城市交通至今尚未形成獨(dú)立完善的反饋系統(tǒng)，致使決策與執(zhí)行機(jī)構(gòu)忙于具體事務(wù)，無暇評價自己的工作，從而造成決策失誤[5]。

2.2 單一的管理手段

目前蘭州市城市道路交通管理仍處于人指揮的落后階段。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指揮來疏解交通和組織分流，不能大面積合理調(diào)控交通流，加之交通法規(guī)不嚴(yán)不配套，市民交通意識淡薄。

2.3 簡單機(jī)械的解決問題思路

單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決蘭州市交通擁擠問題。幾十年來，城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個目的：為了提高機(jī)動性，不斷加大道路設(shè)施的供給，以容納更多的車輛通行，而這又反過來刺激了小汽車的需求。在管理方法方面沒有發(fā)揮市場經(jīng)濟(jì)的調(diào)控作用，首先應(yīng)制定合理的交通工具價格，計算交通的各種外部成本，理順消費(fèi)行為，其次要根據(jù)級差地租和調(diào)控需要逐級提高停車收費(fèi)。

3.蘭州市未來交通需求預(yù)測

3.1 蘭州市的汽車化水平將進(jìn)一步提升，私家小汽車將保持長期增長的勢頭

目前蘭州市的機(jī)動車保有量已經(jīng)超過51萬輛，其中私家車近10萬輛，占20%左右，2007年2月份，私家車比去年同期增長了37%。據(jù)測算，蘭州現(xiàn)有道路環(huán)境可適應(yīng)的汽車保有量為30萬~40萬輛，而目前已接近可承載汽車出行量的高點(diǎn)。

此外，由于各種交通工具的選擇之間存在著相互作用，從而對出行方式結(jié)構(gòu)帶來直接影響。一方面，小汽車尤其是私家車的激增，使得公交單程行車時間明顯加長，蘭州市目前有公交車1 858輛，平均車速17km/h，車速比上年降低10%。盡管公交車輛總數(shù)增加了，總里程不增加反而減少，其原因就在于機(jī)動化的發(fā)展所帶來的路面負(fù)荷加重。據(jù)專家測算，按目前汽車發(fā)展的勢頭，到2010年全國最低限度的汽車保有量將達(dá)到7 000萬輛，而目前僅為1 500萬輛，以同一增長比例推算，到2010年蘭州市機(jī)動車保有量將在200萬輛左右。不難預(yù)料到那時省會城市的交通將會遇到多么嚴(yán)重的問題，筆者認(rèn)為從現(xiàn)在到2030年，將是蘭州市城市交通問題的爆發(fā)期[8]。

3.2 未來蘭州市交通面臨的又一難題是停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏

與日本情況不同，我國的機(jī)動化進(jìn)程滯后于城市改建，因此，在城市改建過程中就未能充分考慮機(jī)動車的發(fā)展需要[2]。蘭州市現(xiàn)存低層、多層和很多高層建筑幾乎都沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，對已建高層建筑的抽樣調(diào)查表明，具有配建停車設(shè)施的高層建筑不到40%，且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)亦低于公安部、建設(shè)部頒布的《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試行）》要求，公共停車場更是嚴(yán)重缺乏。目前，蘭州市老城區(qū)的住宅成套率已達(dá)80%，這些住宅幾乎沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，至于新建住宅的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)也很緊湊。蘭州市主城區(qū)高峰時刻路內(nèi)停車總數(shù)估計近1.1萬輛，中心區(qū)停車問題十分嚴(yán)重。所以，停車場的建設(shè)對于機(jī)動化的限制是顯而易見的，不可避免的也是未來蘭州市交通能力提高的制約因素。

4.解決蘭州市城市交通問題的可行選擇

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和管理體制是城市交通發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和體制改革都是龐大復(fù)雜的社會工程，在這里筆者只從城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的政策選擇方面進(jìn)行探討。

4.1 確立新的城市交通發(fā)展理念

“交通安寧”是一種不以提供最大通行能力和最快速度為目標(biāo)，而是以城市環(huán)境質(zhì)量和環(huán)境效益為前提的模糊性的交通可持續(xù)發(fā)展策略，揭示現(xiàn)代化交通的真諦是可達(dá)性和舒適性，反映了現(xiàn)代化城市交通體系的特征并不在于機(jī)動化程度有多高，道路規(guī)模有多大，而在于現(xiàn)代化管理和科學(xué)的交通體制，為制定后小汽車時代和未進(jìn)入小汽車時代的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提供了借鑒。當(dāng)斯定律（Downs）表明：新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，所以無論從經(jīng)濟(jì)還是資源角度來分析，交通供給總是具有時空限制性，交通需求具有膨脹性，要達(dá)到絕對交通供需平衡實(shí)際上是不可能的。國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗給我們以啟迪：立足于修更多的路，滿足更多的交通需求，導(dǎo)致的結(jié)果只能是車多――路多――車更多的循環(huán)，或者是抑制需求，最常采用的是限制小汽車、摩托車使用等歧視通管理方法，結(jié)果只是有限地推遲機(jī)動車擁有量的增加。蘭州市作為河谷型城市其現(xiàn)代交通體系的發(fā)展應(yīng)該包含兩方面內(nèi)容：一個完善、通暢、有序和安全的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和對城市交通問題有快速反應(yīng)能力的交通管理體制。

4.2 公交優(yōu)先是解決蘭州市交通問題的捷徑[1]

考慮到蘭州市的地形特征，交通網(wǎng)絡(luò)要重點(diǎn)發(fā)展快速公交――使用快速巴士，形成2~3條快速主干道的骨干交通網(wǎng)，這種城市公共交通體系主要由骨干交通方式和社區(qū)交通方式構(gòu)成。

骨干交通方式主要有地鐵、高架鐵路、城市路面電車、快速巴士等，社區(qū)交通方式則以公共汽車為主。骨干交通方式是城市的動脈，事關(guān)城市運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，其關(guān)鍵是快速。社區(qū)交通方式的關(guān)鍵是便捷。如果能夠以快速的骨干交通方式把便捷的社區(qū)交通網(wǎng)有效連接起來，就能形成和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的城市交通體系。骨干交通方式的選擇要充分考慮城市人口規(guī)模、人口集中度和城市的綜合實(shí)力。

對于蘭州市來說，我們主張采取大容量的快速巴士方式為骨干交通的快速公交系統(tǒng)，該系統(tǒng)是將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費(fèi)系統(tǒng)和運(yùn)營保障體系等有機(jī)綜合的一種公交模式。該系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于軌道交通的成本（約為地鐵的1/10），建設(shè)周期短，能很快形成覆蓋全城的公交網(wǎng)絡(luò)，而且快速公交的運(yùn)輸能力大致與輕軌相當(dāng)，為1萬~3萬人次/小時，是一種相對低廉的建設(shè)成本和運(yùn)營支出且快速大運(yùn)量高效率的運(yùn)輸方式。筆者認(rèn)為應(yīng)沿著橫跨狹長河谷型蘭州市市中心的黃河，在黃河兩岸的北濱河路、南濱河路從西固區(qū)一直到城關(guān)區(qū)設(shè)立大容量快速巴士的快速主干道，大容量快速巴士的停車站點(diǎn)設(shè)計在每個社區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中心出口處，快速巴士應(yīng)使用橡膠輪胎、低地板方便上下車、舒適、載客量大、定時發(fā)車、上車前購票、多門以便許多乘客同時上下車、停車站點(diǎn)很少、票價較高，總之體現(xiàn)出其快速、載客量大的特點(diǎn)來，線路簡潔明了減少轉(zhuǎn)車次數(shù)[4]。社區(qū)交通方式主要在于設(shè)計的合理性，社區(qū)要有一個完整的社區(qū)交通規(guī)劃，社區(qū)公交網(wǎng)的設(shè)計要覆蓋社區(qū)的每個區(qū)域，社區(qū)公交網(wǎng)的起點(diǎn)應(yīng)設(shè)計在骨干交通網(wǎng)即快速主干道的站點(diǎn)處，社區(qū)公交車應(yīng)載客量較少、停車站點(diǎn)較多、票價較低，以充分體現(xiàn)便捷性的城市交通特征。

4.3 避免形成生活性主干道

中國城市普遍存在一定數(shù)量的生活通主干道，即既有交通功能又有生活功能，往往集中了城市主要大型公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，是城市形象的代表，如歷史文化名城洛陽的中州路，但是城市干道就應(yīng)該是交通性的，生活性道路應(yīng)該屬于低等級道路，不應(yīng)存在生活性主干道和交通性主干道之分。但是由于城市用地緊張，不可能提供大量交通用地，所以城市存在兼顧道路交通功能和生活功能的主干道是有一定合理性的，河谷型城市尤其如此，如蘭州市的西津東路，實(shí)際上應(yīng)該承認(rèn)道路可以承擔(dān)一定程度的混合交通，但是當(dāng)兩種交通流性質(zhì)完全相反時，道路空間將很難將其融合為有序的交通流，如過境交通和購物交通的相容性就很差，所以過境交通和城市內(nèi)部交通不能由同一條道路來承擔(dān)，在道路功能的設(shè)置方面應(yīng)當(dāng)避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶頸路段更是如此。

4.4 混合交通截流和分流是實(shí)現(xiàn)城市交通通暢的關(guān)鍵

從空間和時間上對混合交通進(jìn)行分離，即：從時間角度，利用不同交通流時間的不均衡性，將客貨交通、勞動學(xué)習(xí)、休憩出行的高峰時段錯開，用時間贏得空間，緩解城市交通擁擠；從空間角度，將城市交通劃分為城市和區(qū)域兩個空間，一方面努力采取各種措施將城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)合理化，緩解城市內(nèi)部交通矛盾，另一方面城市區(qū)域交通體系的完善與合理化也可以減少城市過境交通量，減輕城市內(nèi)部道路系統(tǒng)的交通壓力。

4.5 交通體系的多元化

交通體系完善的標(biāo)志是多種運(yùn)輸方式并存，道路空間立體化，一方面各種運(yùn)輸方式不存在先進(jìn)和落后之分，而是具有分工協(xié)作的有機(jī)聯(lián)系，公共交通優(yōu)先發(fā)展是城市交通發(fā)展的基本思路，公共汽車、出租車、電車、地鐵和輕軌等公共交通運(yùn)載工具在速度、舒適性、運(yùn)營成本和自主性上具有很大的差別，他們之間存在互斥和互補(bǔ)的雙重關(guān)系，這是分工協(xié)作的基礎(chǔ)，從交通需求上說，城市不同目的的出行對交通需求是多樣化的，單一的交通運(yùn)輸方式不可能滿足多樣化交通需求，所以要求城市交通方式走多樣化的道路。另一方面城市用于道路交通的土地非常有限（國外一般城市道路交通用地占城市總用地的15%~20%），城市道路的延展具有空間局限性，所以城市道路規(guī)劃建設(shè)不能局限于平面空間而是要在地上、地面和地下的立體空間里統(tǒng)籌，對于空間狹窄有限的河谷型城市而言，應(yīng)該將建設(shè)立交橋等地上交通設(shè)施和地下交通體系相結(jié)合，形成類似重慶的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

4.6 解決城市交通可持續(xù)發(fā)展還有賴于科技進(jìn)步，應(yīng)用高科技和管理創(chuàng)新相結(jié)合的手段

應(yīng)用高科技和管理創(chuàng)新的手段：目前已應(yīng)用的有智能交通管理系統(tǒng)（ITS）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS），智能交通系統(tǒng)將是21世紀(jì)交通發(fā)展的主流，這一系統(tǒng)可將現(xiàn)有公路使用率提高15%~30%，近20年研究表明：實(shí)行ITS，可以使道路的通行能力提高2~3倍，車輛在智能道路上行駛，停車事故可以減少30%，行車時間可以減少13%~45%，交通事故亦明顯減少。ITS通過實(shí)現(xiàn)交通工具在道路上運(yùn)行的智能化，司機(jī)在導(dǎo)航系統(tǒng)的指引下，不斷接收與前方有關(guān)的交通狀況的信息，根據(jù)引導(dǎo)信息選擇行車路線，避開交通繁忙的路段，選擇快捷的行車路線，從而大幅度提高基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率和安全性。而GPS、GIS屬于智能交通范疇，通過這兩種技術(shù)的結(jié)合，可以及時理解各種交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以讓各種交通流合理、有序的自主選擇路線，同時提高行車的安全性。

4.7 疏解城市中心人口，調(diào)整土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應(yīng)，把市中心的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

基金項目：此文章為甘肅省教育廳科研項目（0611―07）：《基于空間約束下的城市交通解決方案研究――以蘭州市為例》的研究成果之一。

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城市道路交通管理方法范文第5篇

關(guān)鍵詞：瀝青路面 市政工程 施工質(zhì)量 施工方法

中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

目前，在市政道路建設(shè)施工中，瀝青路面以其獨(dú)特特性被普遍應(yīng)用，雖然瀝青路面具有耐久性的特點(diǎn)，但由于受到客觀自然災(zāi)害、異常天氣及交通壓力等因素的影響，其耐久性會大大降低，使用年限會隨之下降， 早期出現(xiàn)路面損壞現(xiàn)象的情況也時有發(fā)生，只有找到瀝青施工路面產(chǎn)生問題的原因所在，從材料到施工各個環(huán)節(jié)嚴(yán)格把控，通過行之有效的質(zhì)量控制和管理方法，才能避免早期路面損害的發(fā)生，延長道路使用壽命。

二、市政道路工程瀝青路面的施工特點(diǎn)

1.前期準(zhǔn)備不足，后期施工進(jìn)度緊迫

城市道路工程是市政工程的一種，一般都是由市政規(guī)劃，政府進(jìn)行出資籌建的一項公共性工程，其興建勢必會影響城市道路交通的正常通行能力，也會給城市居民的出行生活帶來不便，加上其對施工的從氣候天氣到溫度等方面的要求都十分嚴(yán)格， 工期一般都會提前交工，而不允許有延遲現(xiàn)象，這一硬性的要求在面對一些突發(fā)狀況和外在的不可抗力因素的影響下，難免造成施工單位的計劃不夠周全，從而形成了前期準(zhǔn)備工作不足，后期施工進(jìn)度緊迫的局面，施工質(zhì)量也存在不確定性的質(zhì)量隱患。

2.施工場地面積小，質(zhì)量不容易控制

城市道路工程都具有一個普遍的特點(diǎn)，就是在人員密集和居民區(qū)較多的市區(qū)的大街小巷，一般會涉及到舊房拆遷，道路的改擴(kuò)建等，場地面積會很小，一旦施工將給該路段的施工環(huán)境和交通壓力帶來極大的考驗，更增加了居民出行的不便，同樣是為了追趕工期進(jìn)度，質(zhì)量的把控就更有難度。

3.原材料投資大，質(zhì)量難保證

市政道路工程建設(shè)會有較大的耗材，占到整個工程造價的一半比例，但原材料的選擇又比較苛刻，加上施工現(xiàn)場分布的不規(guī)律性和特定的環(huán)境構(gòu)成，運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近和質(zhì)量好壞的選擇都是必須要考慮進(jìn)去的因素，因此，做到合理選材是考驗工程監(jiān)理人員工作質(zhì)量控制的有力依據(jù)。

三、市政道路工程瀝青路面的施工方法

1.選材方面的注意事項

一定要了解材料指標(biāo)和檢測標(biāo)準(zhǔn)，為了施工前對不達(dá)標(biāo)的材料等進(jìn)行及早的發(fā)現(xiàn)，并快速采取措施進(jìn)行改進(jìn)，首先應(yīng)該準(zhǔn)備好需要的檢測設(shè)備儀器，對材料、混合料等在室內(nèi)做出指標(biāo)，而不能到現(xiàn)場或者其他部門去做，施工中也要隨時、經(jīng)常的按規(guī)范要求進(jìn)行檢測，施工現(xiàn)場及鋪完的結(jié)構(gòu)層等都應(yīng)該做到實(shí)時準(zhǔn)確的檢測，讓實(shí)體的檢測指標(biāo)與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)形成完全一致，才能保證施工質(zhì)量和施工工序的有序安全進(jìn)展。

其中瀝青材質(zhì)的選擇很重要，選擇國產(chǎn)還是進(jìn)口濾清，可根據(jù)原材料試驗、不同改性瀝青試驗加木質(zhì)素纖維試驗、摻抗剝劑試驗的結(jié)果進(jìn)行選擇，根據(jù)筆者近年來對市政道路施工中的經(jīng)驗來看，只要確保按照設(shè)計規(guī)范要求用料、監(jiān)理到位，就算采用國產(chǎn)瀝青也同樣能夠滿足竣工質(zhì)量的要求，鋪出高質(zhì)量的瀝青路面。此外，砂、石等集料及礦粉、石灰、粉煤灰、水泥等物料的選材也應(yīng)該按照設(shè)計中的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，不管是采購生產(chǎn)環(huán)節(jié)都必須嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，才能保證施工路面的平穩(wěn)性和耐久性。

2. 瀝青表面施工方法

在對瀝青表面進(jìn)行處治的時候，工序的銜接一定要緊密，根據(jù)現(xiàn)場施工作業(yè)的壓路機(jī)數(shù)量和灑油設(shè)備的數(shù)量和工作效率來決定作業(yè)長度，瀝青過熱和過冷都會無法保證道路施工質(zhì)量，瀝青計劃施工路段爭取在當(dāng)天完成，這里需要注意的是，施工時間段的選擇很重要，最好選擇干燥和炎熱的季節(jié)，然后在最高溫15攝氏度之前的半個月結(jié)束工期，雨季不適合施工，即便施工，也應(yīng)該避開降雨天氣，對于道路上的各種井蓋座等，根據(jù)需要可進(jìn)行覆蓋，以免印象道路形象和市容市貌。

3.瀝青路面的施工工藝

瀝青路面是直接承受車輛荷載并提供表面服務(wù)功能的重要結(jié)構(gòu)。因而在面層施工中必須嚴(yán)格要求，對施工工藝進(jìn)一步優(yōu)化。為了保持干凈清潔，一般不利用回收粉，而采用石灰?guī)r堿性石料經(jīng)磨細(xì)得到的礦粉、適當(dāng)級配的人工軋制米砂;優(yōu)質(zhì)集料和配比為5-8%的黃砂備用材料。試鋪路段規(guī)劃為500米的直線段。

4.瀝青路面的修復(fù)施工方法

這一過程主要應(yīng)用于施工完成后的養(yǎng)護(hù)階段，該階段的施工技術(shù)要求也非常高，一般需要用銑刨機(jī)對瀝青路面進(jìn)行銑刨，需要注意的是，一定要按照最初的設(shè)計范圍進(jìn)行，如無特殊情況，一次性完成效果做好，路面的修復(fù)過程也應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計方案進(jìn)行，瀝青混凝土目標(biāo)配合比和生產(chǎn)配合比，須參考原瀝青混凝土路面的生產(chǎn)配合比，并經(jīng)過嚴(yán)格的試驗確定，施工前須先報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)，得到批復(fù)允準(zhǔn)之后才可以進(jìn)行修復(fù)。

5.瀝青舊路面的再生方法

在市政道路施工中，難免會遇到新老道路交疊的過程，在部分需要拆除的同時，也會有一些進(jìn)行銜接，為了道路的美觀并延長其使用年限，可以對舊瀝青路面進(jìn)行再生處理，實(shí)現(xiàn)這種再生方法的主要途徑包括：現(xiàn)場熱再生、廠拌熱再生、現(xiàn)場冷再生、廠拌冷再生、全厚式再生。前兩種方法在目前國內(nèi)的應(yīng)用較為廣泛。在路政施工過程中，不同地區(qū)的施工方可以根據(jù)氣候條件等的各方面差異，選擇合適的再生方法進(jìn)行作業(yè)。

四、市政道路工程瀝青路面的常見病害和預(yù)防

1.瀝青路面常出現(xiàn)早期破損類型

瀝青路面的早期破損主要包括路面裂縫（可分為橫裂縫、縱裂縫和龜裂縫等）、路面沉陷、填土下沉、車轍變形產(chǎn)生帶狀凹槽、坑槽；瀝青路面的平整、抗滑、噪音、濺水和水霧等表面抗滑功能減退等。

2.造成瀝青路面出現(xiàn)破損的主要成因

造成瀝青路面破壞的形成原因主要包括：設(shè)計、施工、材料、管理、養(yǎng)護(hù)、交通量和超載問題等。其設(shè)計上的不合理主要表現(xiàn)在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理、路基路面整體結(jié)構(gòu)的綜合設(shè)計不足，及結(jié)構(gòu)層設(shè)計厚度不夠大等；施工隊伍的經(jīng)驗不足、施工設(shè)備不強(qiáng)等也是影響施工質(zhì)量的主要方面，此外，瀝青基層、面層的質(zhì)量和材料的配比不調(diào)，施工管理的落后都是主要因素。

3.瀝青路面早期破損的預(yù)防措施

只有做到早期設(shè)計的合理化和路面選材的嚴(yán)格正規(guī)化，才能符合力學(xué)結(jié)構(gòu)的設(shè)計原理，增強(qiáng)瀝青混合料的摩阻力、內(nèi)聚力、粘結(jié)力，在保證設(shè)計和材料的前提下，在良好的交通氣候條件下施工，才能保證瀝青路面在早期不會出現(xiàn)破損。

4.瀝青路面水損害的預(yù)防措施

水損害是近年來道路瀝青路面常見病害之一，其發(fā)病部位多為透水較嚴(yán)重且排水又不暢的部位，主要是由于瀝青混合料不均勻或離析引發(fā)的，個別不勻的路段會與泛油癥狀一起發(fā)送，不會在較長路段內(nèi)同時出現(xiàn)，一般行車道較為高發(fā)，而超車道則少見，可見其受破壞程度與該路段的實(shí)際載荷量有著密切的關(guān)聯(lián)，尤其在雨季更為高發(fā)。要避免水損害的發(fā)生，需要是添加抗剝落劑等材料來改善瀝青與礦料之間的粘附性，路面結(jié)構(gòu)層采用用水穩(wěn)定性較強(qiáng)的瀝青，在提高瀝青混凝土壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)的同時，設(shè)置路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)工作也是預(yù)防水損害的有效措施和必須配套設(shè)施。

五、市政道路工程瀝青路面的施工質(zhì)量控制方法

1.重視材料混合配比設(shè)計

瀝青的性能、集料質(zhì)量、瀝青混合料的配比、運(yùn)輸和攤鋪都是影響瀝青混合料治療的主要因素，其中瀝青混合料的配比設(shè)計起著重要作用。因此確定最佳的瀝青用量是主要工序，常用的理論設(shè)計是根據(jù)馬歇爾試驗得出的結(jié)論，以油石比或瀝青用量為橫坐標(biāo)，以馬歇爾試驗的各項指標(biāo)為縱坐標(biāo)，畫圖練成圓滑的曲線。根據(jù)密度最大值、穩(wěn)定度最大值、目標(biāo)空隙率（或中值）、瀝青飽和度范圍的中值求出瀝青用量的平均值OAC1，以各項指標(biāo)均符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的瀝青用量范圍OACmin~OACmax的中值作為OAC2，再以O(shè)AC1和OAC2的中值作為計算的最佳瀝青用量。但在實(shí)際的應(yīng)用中，這一混合料的配比還應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)厥姓缆返氖┕さ燃?、及?dāng)?shù)氐臍夂驐l件差異和交通狀況的不同等做出相應(yīng)的調(diào)整。

2.充分壓實(shí)瀝青路面，

瀝青混合料攤鋪層的壓實(shí)程度在一定程度上決定了瀝青路面的抗車轍能力、抗水損害能力和耐久性。因此必須選擇合理的壓實(shí)機(jī)械、壓實(shí)溫度、速度、遍數(shù)等,另外還必須考慮壓實(shí)機(jī)具的組合、壓實(shí)方法以及混合料與壓路機(jī)的配合,這些方面都處理得當(dāng)才能使混合料獲得最佳密實(shí)度，因壓實(shí)度偏低將引起瀝青路面出現(xiàn)早期破壞,尤其在南方的特殊氣候條件下，在市政道路工程瀝青施工中，更應(yīng)該注重壓實(shí)工序，壓實(shí)不足可使路面空隙率偏大，以免帶來不必要的麻煩。

3.控制好路面攤鋪的平整度

在一定程度上，壓實(shí)可以保證路面的平整度，而路面的平整度與市政建設(shè)的形象工程有直接的關(guān)聯(lián)，其平整度越高，美觀度就越好，過往車輛的行駛速度和舒適感官度度會非常高，所以掌控好基層平整面的質(zhì)量非常關(guān)鍵，這一地基性的工作直接影響到面層平整度的好壞，現(xiàn)場施工人員應(yīng)該嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)控制路基頂面標(biāo)高，改變?nèi)斯備伒姆绞?，而直接采用機(jī)器作業(yè)，通過試驗路段確定最切合實(shí)際的作業(yè)系數(shù)，來作為參標(biāo)和施工指導(dǎo)，在合理碾壓工藝和操作下，能夠保持施工路面的平整。

4.做好瀝青混合料路面接縫處理

在瀝青混凝土施工過程中，總想接縫和橫向接縫都是施工中正常的工作接縫，難免會出現(xiàn)，但是這種接縫的處理，也是瀝青施工中的難點(diǎn)之一，處理不好就會出現(xiàn)多種問題和矛盾，接縫處理工藝的不精細(xì)和得當(dāng)，不但影響路面的通行質(zhì)量，還會造成行車舒適度的下降，接縫處的平整度不良是產(chǎn)生質(zhì)量問題的一個主要方面，要想避免這種情況的發(fā)生，可以采用寬幅攤鋪機(jī)全幅攤鋪面層，就可以在施工時間延長的基礎(chǔ)上減少接縫出現(xiàn)的面積和頻率，而且能夠完全避免縱向接縫的出現(xiàn)，這道工序考驗的不光是施工人員的技術(shù)水準(zhǔn)，還有技術(shù)人員和施工隊伍的工作配合的默契度。

5.做好現(xiàn)場的質(zhì)量控制

除了按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工外，還應(yīng)該對現(xiàn)場的施工質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制，從壓實(shí)度、厚度、平整度、彎沉、透水性和上面層的粗糙度等方面進(jìn)行綜合的衡量和把控，任何一個環(huán)節(jié)的不到位和不達(dá)標(biāo)都會給整個道路施工造成質(zhì)量問題，任何一個部分的標(biāo)準(zhǔn)都有具體的數(shù)字把控，分毫不能出現(xiàn)誤差。在特定的儀器和設(shè)備檢測之外，還有很多方法可以幫助監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的考核評判，比如目測法、鉆芯法、構(gòu)造深度法，也是較為常用的方法。

6.做好后期養(yǎng)護(hù)

需要提醒的是，施工完成之后、通車之前的養(yǎng)護(hù)階段也尤為重要，可能會出現(xiàn)一些路段的滲水狀況，應(yīng)該及時采取措施進(jìn)行有效處理，對積水路段進(jìn)行處理，出現(xiàn)坑洞等缺陷的時候應(yīng)該及時進(jìn)行補(bǔ)救，這一階段的養(yǎng)護(hù)補(bǔ)救不到位很可能讓前期的工作形成功虧一簣的局面，給整個工程的施工質(zhì)量造成重大影響。

7.做好超限超載車輛的治理工作

除了上述提到的瀝青道路施工質(zhì)量本身存在的問題外，交通負(fù)載率大也是導(dǎo)致道路出現(xiàn)破損的重要成因，超載超限車輛的無限制通行是罪魁禍?zhǔn)?。加?qiáng)道路交通管理、采用法律手段來治理超載超限，將是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的社會大背景下，有效保障市政道路施工質(zhì)量安全的有力措施和未來趨勢，從而達(dá)到道路建設(shè)和車輛增長的適應(yīng)性發(fā)展需求。

六、結(jié)束語

總之，瀝青路面已經(jīng)成為市政公路建設(shè)中的一種主要施工材質(zhì)，其行車舒適度和安全性及市政工程的美觀度都頗受青睞，但一般的瀝青路面，一般在3年左右就會出現(xiàn)不同程度的破損和問題，運(yùn)行的不通暢導(dǎo)致交通壓力的增加，并給行車安全帶來隱患，因此，嚴(yán)格掌握瀝青路面的施工技術(shù)，并把握好質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)，是市政公路建設(shè)施工單位最應(yīng)重視的問題，只有掌握了施工技術(shù)要領(lǐng)，并了解影響工程施工質(zhì)量的各種因素，做到對施工過程的高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，將前期預(yù)防和后期養(yǎng)護(hù)并重，才能讓市政公路工程使用更長久，真正實(shí)現(xiàn)精品工程、優(yōu)質(zhì)工程的目標(biāo)。

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