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城市軌道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)范文第1篇

關(guān)鍵詞 校企共建 高職教育 特色專業(yè) 運(yùn)輸基地

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.12.002

Abstract Training base is an important practice place to cultivate the students' skill level in Higher Vocational College， and the relationship between the training model and the quality of school running. Based on the characteristics of professional vocational school enterprise cooperation to build a railway transport base as an example， from the railway transportation professional technical skills training， training needs analysis， is the effective way of transportation enterprise cooperation training base， this base construction contents， achievements and results.

Keywords school-enterprise co construction； vocational education； characteristic specialty； transport base

現(xiàn)代職業(yè)教育是服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，面向經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和生產(chǎn)服務(wù)一線，加快現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)，深化產(chǎn)教融合、校企合作，培養(yǎng)數(shù)以億計(jì)的高素質(zhì)勞動(dòng)者和技術(shù)技能人才，依托企業(yè)開(kāi)展教學(xué)實(shí)訓(xùn)，人才培養(yǎng)和職工培訓(xùn)融為一體，產(chǎn)教、科教融合發(fā)展，專業(yè)特色明顯的特色學(xué)院。湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡(jiǎn)稱：高鐵職院）開(kāi)設(shè)專業(yè)有明顯鐵路行業(yè)特色，是2005年從廣州鐵路（集團(tuán)）公司（以下簡(jiǎn)稱：廣鐵（集團(tuán)））實(shí)行主輔分離移交衡陽(yáng)市主管主辦，為廣鐵（集團(tuán)）培養(yǎng)了大量鐵路運(yùn)輸技術(shù)技能人才，同時(shí)開(kāi)展職工在職培養(yǎng)。校企共建鐵路特色實(shí)訓(xùn)基地，一方面擁有前期基礎(chǔ)，另方面學(xué)校培養(yǎng)畢業(yè)生大部分輸送到廣鐵（集團(tuán)）就業(yè)，同時(shí)為廣鐵（集團(tuán)）開(kāi)展了大量在職職工培訓(xùn)，能實(shí)現(xiàn)校企共育、資源共享等。共建運(yùn)輸實(shí)訓(xùn)基地（以下簡(jiǎn)稱：運(yùn)輸基地）能為高職鐵路運(yùn)營(yíng)管理類鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理、城軌交通運(yùn)營(yíng)管理、高鐵客運(yùn)乘務(wù)和鐵路物流專業(yè)進(jìn)行多崗位的實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)，同時(shí)也能滿足在職職工新設(shè)備、新技術(shù)培訓(xùn)的實(shí)做實(shí)訓(xùn)需要。

1 共建運(yùn)輸基地是運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)技能型人才培養(yǎng)、培訓(xùn)需要

（1）高鐵產(chǎn)業(yè)前景廣闊，急需大量運(yùn)營(yíng)管理人才。近年來(lái)，中國(guó)鐵路快速發(fā)展，“四縱四橫”高速鐵路骨架的國(guó)家快速鐵路網(wǎng)基本建成。截至2014年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)11.2萬(wàn)公里，位居世界第二；其中高速鐵路1.6萬(wàn)公里，占世界高鐵營(yíng)業(yè)里程的50%以上，位居世界第一。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)15萬(wàn)公里，高速鐵路總里程達(dá)2.7萬(wàn)公里。隨著 “一帶一路‘251’三年行動(dòng)計(jì)劃”，亞投行籌建工作邁出實(shí)質(zhì)性步伐，絲路基金已經(jīng)順利啟動(dòng)，一批鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通項(xiàng)目已經(jīng)在穩(wěn)步推進(jìn)。高鐵產(chǎn)業(yè)正面臨全新的發(fā)展契機(jī)。如廣鐵（集團(tuán)）鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才每年需求約1600人；湖南及泛珠三角地區(qū)城市軌道交通里程560公里，到2020年，城市軌道交通對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才的需求將達(dá)到6020人。而與之匹配的鐵道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)技術(shù)技能型人才需求量面臨極大的缺口。

（2）高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)提升，需要素質(zhì)更高能力更強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)管理人才。高速鐵路的技術(shù)水平不斷提升，其運(yùn)行管理難度要求越來(lái)越高，準(zhǔn)時(shí)、安全、便捷的高速服務(wù)理念走向成熟，更需要適應(yīng)高速鐵路大力發(fā)展的具備良好職業(yè)素養(yǎng)、高尚的道德情操、嫻熟的服務(wù)技能、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾硭降倪\(yùn)營(yíng)管理服務(wù)人才。深度校企合作共同開(kāi)展人才培養(yǎng)、共建基地也是塑造高水平運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)人才的必備手段。

城市軌道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)范文第2篇

中國(guó)中鐵股份有限公司承建的亞的斯亞貝巴城市輕軌自2015年2月1日試運(yùn)行以來(lái)，慕名而來(lái)者眾多，各界人士紛紛登上列車(chē)，親身感受這一現(xiàn)代化的交通工具，感嘆這一新型交通工具極大地方便了他們的出行。

近日，記者一行探訪了試運(yùn)行中的亞的斯亞貝巴輕軌。一到站臺(tái)，就看到不少民眾在等候列車(chē)。不一會(huì)兒，一列綠白相間的輕軌列車(chē)駛?cè)胝九_(tái)，民眾依次上車(chē)，列車(chē)緩緩啟動(dòng)，駛向本次運(yùn)行的終點(diǎn)站市中心默斯凱爾廣場(chǎng)。

一路上，一些乘客難掩新奇的心情，拿出手機(jī)拍照留念。

阿貝貝告訴記者，輕軌列車(chē)寬敞明亮、運(yùn)行平穩(wěn)、快捷方便，讓人感到舒適踏實(shí)，她今后會(huì)盡可能地選擇乘坐輕軌列車(chē)。

另一名叫布魯克的乘客對(duì)記者說(shuō)，他以前一直乘坐公交車(chē)或私人運(yùn)行的小公共出行，遇到上下班高峰擁堵，經(jīng)常不準(zhǔn)時(shí)。等輕軌正式運(yùn)營(yíng)后，他將毫不猶豫地選擇乘坐輕軌，“輕軌不僅非常舒服，更重要的是安全準(zhǔn)時(shí)”。

亞的斯亞貝巴城市輕軌項(xiàng)目是埃塞乃至東非地區(qū)第一條城市輕軌，也是中國(guó)公司在非洲承建的首個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目。輕軌（一期）工程線路全長(zhǎng)31公里，建成通車(chē)后預(yù)計(jì)日均運(yùn)送乘客7500人次。

2015年一季度開(kāi)始，由中國(guó)中鐵集團(tuán)、深圳地鐵集團(tuán)組成的聯(lián)合體開(kāi)始為亞的斯亞貝巴輕軌（一期）提供為期41個(gè)月的運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理服務(wù)，這也是中國(guó)內(nèi)地企業(yè)首次走出國(guó)門(mén)對(duì)外輸出軌道運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)及服務(wù)。

貝萊是輕軌項(xiàng)目的一名埃塞籍工程師。他說(shuō)，中國(guó)的工程師和工人們經(jīng)常加班加點(diǎn)，還手把手地向當(dāng)?shù)毓と藗魇趧趧?dòng)技能，就是為了讓輕軌能早日正式運(yùn)行。通過(guò)試運(yùn)行來(lái)看，中國(guó)造鐵路和機(jī)車(chē)性能優(yōu)越，等項(xiàng)目完全通車(chē)后，一定能夠極大地緩解亞的斯亞貝巴的交通擁堵?tīng)顩r。

輕軌試運(yùn)行順利，讓亞的斯亞貝巴輕軌運(yùn)營(yíng)公司總經(jīng)理高爽難掩自豪和激動(dòng)。他說(shuō)，作為深圳地鐵和中國(guó)中鐵創(chuàng)新組成的運(yùn)營(yíng)管理聯(lián)合體，能在踐行國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略中為非洲人民提供輕軌運(yùn)營(yíng)服務(wù)，感到非常驕傲和自豪。

城市軌道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)范文第3篇

傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的核心，它負(fù)責(zé)為各種應(yīng)用業(yè)務(wù)提供通道。軌道交通系統(tǒng)的主要業(yè)務(wù)包括：語(yǔ)言、數(shù)據(jù)和圖像。不同業(yè)務(wù)對(duì)系統(tǒng)的帶寬、時(shí)延、可靠性等各不相同，這就要求傳輸系統(tǒng)有足夠的靈活性和可靠性以保證各種業(yè)務(wù)的順利完成。業(yè)務(wù)按不同的類型可分為：車(chē)站-中心業(yè)務(wù)和鄰站業(yè)務(wù)兩種。

傳輸系統(tǒng)作為整個(gè)通信系統(tǒng)的核心部分，它的價(jià)比將更具優(yōu)勢(shì)。所以，當(dāng)未來(lái)城市軌道交通通信技術(shù)選擇十分重要。隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，用帶寬需求進(jìn)一步提高的時(shí)候，DWDM 技術(shù)將是很于城市軌道交通的傳輸技術(shù)也不斷的更新?lián)Q代，尤好的方案。同時(shí)，由于考慮到城市軌道交通通信的其近幾年通信技術(shù)的迅猛發(fā)展，為傳輸技術(shù)的選擇實(shí)際需要， 可以選擇成本更低， 使用更可靠的了提供了更廣闊的范圍。我國(guó)現(xiàn)在使用的各種傳CWDM 技術(shù)。CWDM 的特點(diǎn)是波長(zhǎng)數(shù)量較少（一輸技術(shù)及其優(yōu)缺點(diǎn)如表1 。般在4～12 波），波長(zhǎng)間隔較大，價(jià)格便宜。最但是，隨著通信新技術(shù)的涌現(xiàn)和成熟，隨著軌后，隨著各種新興的電信技術(shù)的涌現(xiàn)和采用，城市道交通新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)和帶寬需求的上升，以下幾種軌道交通信息通信也完全可以借鑒和運(yùn)用。

面向?qū)ο蟮木幊趟枷耄瑢?shù)據(jù)與對(duì)數(shù)據(jù)的處理方法放在一起，相對(duì)形成一個(gè)獨(dú)立的整體，即是對(duì)象，面向?qū)ο蟮脑O(shè)計(jì)思想是模擬自然界認(rèn)識(shí)事務(wù)、處理事務(wù)的辦法，它是從同類的對(duì)象中，抽出共性，形成類（即Class），任何一個(gè)類中的數(shù)據(jù)，都有一套自有的方法來(lái)進(jìn)行處理，類與類之間可以通過(guò)簡(jiǎn)單的接口與外部的聯(lián)系進(jìn)行消息的傳遞，面向?qū)ο蟮某绦蛟缙诘臅r(shí)候，軟件行業(yè)曾經(jīng)專門(mén)研究過(guò)面象對(duì)象的編程，但是大型軟件的開(kāi)發(fā)，編程的工作只占其中很小的一個(gè)方面，而現(xiàn)在重新提出面向?qū)ο蟮木幊谭椒▌t是因?yàn)樗洗竽X的思維方式，也符合客觀世界的構(gòu)成，因此，軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)的模擬軟件將把面向?qū)ο蟮乃枷敕椒ㄘ灤┱麄€(gè)開(kāi)發(fā)的過(guò)程，它的實(shí)現(xiàn)過(guò)程就是一面面向?qū)ο蟮能浖_(kāi)發(fā)過(guò)，面向?qū)ο蟮倪^(guò)程分五個(gè)方面：對(duì)象分析（即Object Orjented Analysis，也稱OOA）、面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)（即Object Oriented Design，也稱OOD）、面向?qū)ο蟮木幊蹋ㄒ卜QOOP）、面向?qū)ο蟮臏y(cè)試（即Object Oriented Test，也稱OOT）、面向?qū)ο蟮木S護(hù)（即Object Oriented Soft Maintenance，也稱OOSM）這五個(gè)過(guò)程，程序?qū)⑦M(jìn)入這5個(gè)階段之后運(yùn)行進(jìn)入維護(hù)期，然后投入使用。

事件驅(qū)動(dòng)程序的設(shè)計(jì)思想，這次的課題研究目是的生成軌道交通收系統(tǒng)統(tǒng)的模擬軟件，因此要描述輕楚輸出文件的整個(gè)過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，將會(huì)出現(xiàn)很多計(jì)費(fèi)的數(shù)據(jù)，同時(shí)還需要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間的接口。

軟件代碼的設(shè)計(jì)原則，設(shè)計(jì)軟件的最終目的是要讓用戶能投入使用且達(dá)到預(yù)期的效果，因此，一款軟件設(shè)計(jì)得成功與失敗的徇方式則是要先按照程序設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)形成計(jì)計(jì)原則，再讓程序設(shè)計(jì)能達(dá)到正確、可拓展、可維護(hù)、可用、可重復(fù)使用、高效，這就是軟件代碼最終要實(shí)現(xiàn)的目的。

軟件界面的設(shè)計(jì)原則，軟件的界面是為了達(dá)到人機(jī)互動(dòng)的目的，它是使用者和計(jì)算機(jī)互動(dòng)的一個(gè)橋梁，應(yīng)用軟件中最重要、最關(guān)鍵的一個(gè)部份就是軟件界面部份，軟件界面是否合理關(guān)系著整個(gè)軟件系統(tǒng)能不能發(fā)揮出應(yīng)有的性能，用戶能不能通過(guò)軟件高效率的投入工作，因此，一個(gè)友好的軟件界面有以下幾個(gè)要求：

要求軟件界面能準(zhǔn)確可靠，用戶在通過(guò)界面使用軟件的時(shí)候，要求少出錯(cuò)、容錯(cuò)度高、高可靠性，用戶輸入的每一個(gè)操作都能得到適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)，即使用戶在操作上失敗，也應(yīng)允許在出錯(cuò)之后，軟件能進(jìn)一步與用戶互動(dòng)，提供用戶修改出錯(cuò)的過(guò)程，有糾錯(cuò)的機(jī)制，讓用戶能接下來(lái)以正確的狀態(tài)重新再使用軟件，用戶的界面應(yīng)當(dāng)能夠有檢查用戶出錯(cuò)的過(guò)程，如果用戶一旦出錯(cuò)，則運(yùn)行過(guò)程能中止，讓錯(cuò)誤的操作不會(huì)在運(yùn)行的過(guò)程中曼延，用戶的界面還應(yīng)該能讓軟件內(nèi)部的總價(jià)出現(xiàn)錯(cuò)誤，一旦出現(xiàn)錯(cuò)誤，軟件的界面應(yīng)該能響應(yīng)，且讓用戶繼續(xù)了解并進(jìn)行操作；

軟件的界面必須簡(jiǎn)單直觀，因?yàn)檐浖缑娴哪康木褪菫榱耸弓h(huán)境復(fù)雜程序降低，以免信息超載，同時(shí)也要使工作效率提高，軟件界面的簡(jiǎn)單直觀包括輸入和輸出都必須簡(jiǎn)單直觀，輸入的簡(jiǎn)單直觀是指用戶輸入的時(shí)候不必輸入太多的信息，可以設(shè)置缺省，擊鍵的次數(shù)和難度都要降低，用戶的記憶過(guò)程和操作過(guò)程都需要降低，輸出的簡(jiǎn)單直觀是指顯示出的信息必須是簡(jiǎn)單和易理解，軟件界面的簡(jiǎn)單直觀還必須一臻，所有的命令語(yǔ)言都要有相同的結(jié)構(gòu)，所有的關(guān)鍵詞都必須意義一致代表同一個(gè)內(nèi)容，整個(gè)系統(tǒng)的風(fēng)格要統(tǒng)一一致便于用戶理解；

軟件的界面要有易學(xué)習(xí)性和易使用性，軟件的界面要求能適用所有的操作用戶，能有多種的學(xué)習(xí)方式與使用方式，這樣才能極大的方便用戶，易學(xué)習(xí)性和易使用性還指在用戶需要的時(shí)候軟件能隨時(shí)提供幫助，這些幫助指系統(tǒng)功能的提示、用戶操作方法的提示、運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行的提示、錯(cuò)誤處理方法的提式，易學(xué)習(xí)性和易使用性要求軟件的界面能與人的理解方式、記憶方式、通性方式、解決問(wèn)題的方式相兼容。

立即反饋的特性，一個(gè)友好的軟件界面應(yīng)當(dāng)能在用戶輸入之后，立即做出反饋，系統(tǒng)即使給予用戶的反饋非常簡(jiǎn)單，也必須告訴用戶它現(xiàn)在做的每項(xiàng)要求正進(jìn)行的效果，以及系統(tǒng)長(zhǎng)時(shí)間處理的時(shí)間，用戶界面要告訴用戶系統(tǒng)正運(yùn)行的狀態(tài)、用戶等待信息處理的過(guò)程，以免用戶不了解運(yùn)行的狀態(tài)引起再次操作失誤。

城市軌道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)范文第4篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，規(guī)劃設(shè)計(jì)，功能定位，經(jīng)營(yíng)管理，服務(wù)水平

目前全國(guó)軌道交通建設(shè)方興未艾，進(jìn)入了快速增長(zhǎng)期。我國(guó)各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對(duì)待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運(yùn)用，還需要各位同行認(rèn)真思考、努力實(shí)踐。本文試圖運(yùn)用系統(tǒng)論的思想方法，根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實(shí)踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面，也就是軌道交通特有的面、線、點(diǎn)關(guān)系的角度，探討若干值得思考的問(wèn)題。

1　“面”———與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配

軌道交通作為城市的子系統(tǒng)，必須從屬于整個(gè)城市系統(tǒng)。由于其項(xiàng)目投資巨大，產(chǎn)生的社會(huì)效益和影響深遠(yuǎn)，因此軌道交通對(duì)城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系

近10年來(lái)廣州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動(dòng)，也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。

在新的一輪發(fā)展中，為進(jìn)一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用，廣州市由原來(lái)的行政區(qū)增加為十大行政區(qū)，市區(qū)面積由原來(lái)的1443.6km2擴(kuò)大至3718.5km2，城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向?yàn)?“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針，廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開(kāi)城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的交通引導(dǎo)發(fā)展(TOD)模式”。

在這樣的發(fā)展背景下，特別是城市區(qū)域詳細(xì)規(guī)劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門(mén)的互動(dòng)尤為重要，也是“超前規(guī)劃”得以實(shí)現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到，軌道交通建設(shè)再重要、再主動(dòng)，也僅是城市發(fā)展的局部，它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動(dòng)性，但這只是一種手段，服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。

1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系

國(guó)內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實(shí)踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施，更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措，通過(guò)軌道交通建設(shè)來(lái)優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用，進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此，政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定，通過(guò)TOD策略，建立起軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。

廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中，加強(qiáng)中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開(kāi)城市布局、加強(qiáng)區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實(shí)施，都需要大力發(fā)展軌道交通，并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發(fā)展對(duì)未來(lái)都市生活方式的影響

廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國(guó)際性城市”，為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺(tái)。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時(shí)，最大限度的共享各種城市社會(huì)資源?！?/p>

從城市發(fā)展的歷史看，“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征，“市”才是各種城市社會(huì)資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展，就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢(shì)，才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區(qū)，軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢(shì);而在郊外，與高速公路相比，大運(yùn)量是其顯著的優(yōu)勢(shì)。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后，在車(chē)站500m半徑的吸引范圍內(nèi)，集中了大量城市社會(huì)資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車(chē)站的吸引面積約為78萬(wàn)m2。廣州市1、2、3號(hào)線形成網(wǎng)絡(luò)后，52座車(chē)站的直接吸引范圍大約為4056萬(wàn)m2，可以居住100～200萬(wàn)人。在此范圍的居民和各種社會(huì)資源，是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。廣州軌道交通3號(hào)線就是與城市規(guī)劃互動(dòng)產(chǎn)生的TOD模式的范例。

1.4 一體化經(jīng)營(yíng)

對(duì)于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會(huì)效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從另一個(gè)角度看，社會(huì)效益是軌道交通項(xiàng)目的間接經(jīng)濟(jì)效益，但經(jīng)營(yíng)企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略，即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。

放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群，為市民提供完整的生活服務(wù)，這也是產(chǎn)生間接社會(huì)效益的基礎(chǔ)。

廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營(yíng)模式，希望通過(guò)企業(yè)的運(yùn)作，將間接社會(huì)效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長(zhǎng)遠(yuǎn)的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

當(dāng)然，國(guó)際、國(guó)內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌，而不像廣州在公司層面實(shí)現(xiàn)一體化。但是，地方政府必須堅(jiān)持這樣的統(tǒng)籌，并給予運(yùn)營(yíng)企業(yè)以足夠的財(cái)政補(bǔ)貼和支持，維持企業(yè)的正常運(yùn)作。如果既要求企業(yè)按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作，但又不提供基本的條件，這是脫離實(shí)際的。

一體化經(jīng)營(yíng)模式，有助于企業(yè)主動(dòng)整合整個(gè)路網(wǎng)的相關(guān)資源，形成客流的規(guī)模效益，特別是運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益，大大降低建造成本和運(yùn)營(yíng)成本，避免浪費(fèi)。

運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車(chē)輛段、辦公設(shè)施共用的問(wèn)題。其中車(chē)輛段占地面積和投資龐大，對(duì)一次投資和運(yùn)營(yíng)成本影響深遠(yuǎn)。顯然，修建計(jì)劃對(duì)規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設(shè)施共用的問(wèn)題可以統(tǒng)籌安排，規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)各城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的制約，分期修建是現(xiàn)實(shí)的選擇，這時(shí)如何統(tǒng)籌關(guān)系重大，必須慎重對(duì)待。在何種層面上進(jìn)行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門(mén)和行業(yè)專家強(qiáng)調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)總體設(shè)計(jì)，就是希望通過(guò)理性的安排，爭(zhēng)取投資效益最大化。

實(shí)際上，一體化經(jīng)營(yíng)強(qiáng)調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)營(yíng)期的服務(wù)整合，強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目壽命周期的投資效益，強(qiáng)調(diào)的是建設(shè)必須為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。

因此，從“面”上思考的上述問(wèn)題，直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問(wèn)題的關(guān)鍵。

2　“線”———軌道交通帶狀建設(shè)、發(fā)展階段

2.1 線路的功能定位

對(duì)軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位，將決定項(xiàng)目的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團(tuán)間快速軌道交通、城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主，要求出行時(shí)間短且準(zhǔn)時(shí)、受控。因此，客流在時(shí)段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時(shí)發(fā)車(chē)的高速和準(zhǔn)高速列車(chē)來(lái)滿足，旅行速度應(yīng)當(dāng)在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展，城市組團(tuán)間快速軌道交通就一定應(yīng)運(yùn)而生，也常常以“TOD”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時(shí)的客流特征，時(shí)段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團(tuán)間的快速軌道交通同時(shí)往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團(tuán)間的時(shí)空距離將是其主要的任務(wù)。因此，如何針對(duì)目標(biāo)顧客群，在行車(chē)組織上提供一定的靈活性(適應(yīng)客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時(shí)空距離)、提供完善的接駁交通(以擴(kuò)大服務(wù)范圍)等問(wèn)題，是建設(shè)者和設(shè)計(jì)者必須認(rèn)真對(duì)待和仔細(xì)研究的。

城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通的車(chē)站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關(guān)注等候時(shí)間和交通可達(dá)性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。

實(shí)際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡(jiǎn)單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團(tuán)間交通、又有組團(tuán)內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應(yīng)當(dāng)是組團(tuán)間的快速軌道交通與組團(tuán)內(nèi)軌道交通的組合，是以佛山、南海組團(tuán)內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問(wèn)題的簡(jiǎn)化，但現(xiàn)實(shí)中往往不是這樣，需要我們通過(guò)多樣化的行車(chē)組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足，花費(fèi)的成本代價(jià)也較高。實(shí)際上這是一個(gè)多目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化問(wèn)題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過(guò)程中，應(yīng)從客流特征角度對(duì)線路進(jìn)行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號(hào)線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū)，沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號(hào)線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”，重點(diǎn)是“拉開(kāi)城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展”，即交通引導(dǎo)發(fā)展的TOD模式。

但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規(guī)劃引導(dǎo)”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號(hào)線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分，2號(hào)線兩端的琶洲地區(qū)和白云機(jī)場(chǎng)地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型，3號(hào)線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主，但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問(wèn)題。這時(shí)我們必須有針對(duì)性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務(wù)水平

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人們生活節(jié)奏的加快，為縮短城市內(nèi)部的時(shí)空距離，滿足市民的出行需求，只有通過(guò)先進(jìn)的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號(hào)線項(xiàng)目研究過(guò)程中提出了“快線”的概念，作為組團(tuán)間的快速軌道交通，將達(dá)到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車(chē)”的80km/h常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)，需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開(kāi)以后“半小時(shí)”出行時(shí)空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局?jǐn)U大到20～30km后，需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段，保證新城市布局中的出行時(shí)間仍控制在30～60min內(nèi)。

要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，平均旅行速度達(dá)到50～60km/h的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時(shí)還需要對(duì)整個(gè)出行過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車(chē)站、購(gòu)票、進(jìn)站、候車(chē)、乘車(chē)、換乘、下車(chē)、出站、達(dá)到目的地的整個(gè)出行過(guò)程的9大環(huán)節(jié)中，乘車(chē)環(huán)節(jié)的時(shí)間占到整個(gè)出行時(shí)間的1/3～1/2。如果對(duì)除乘車(chē)環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化，節(jié)省出更多的時(shí)間，就可以縮短整個(gè)出行過(guò)程。

提高非乘車(chē)環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過(guò)接駁交通縮短到達(dá)車(chē)站和到達(dá)目的地的時(shí)間;通過(guò)IC卡簡(jiǎn)化購(gòu)票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時(shí)間;通過(guò)“高密度、小編組”縮短候車(chē)時(shí)間。

因此，良好的車(chē)站布局、合理的行車(chē)組織、便捷的換乘銜接等問(wèn)題，是在設(shè)計(jì)中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開(kāi)通水平與策劃

目前，編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營(yíng)、輕運(yùn)營(yíng)、重建設(shè)的傾向，最明顯的就是體現(xiàn)在開(kāi)通目標(biāo)的制訂上。

從建設(shè)角度看，軌道交通最重要的是“車(chē)、電、軌”這三要素。由于車(chē)輛是較獨(dú)立的采購(gòu)行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對(duì)此，容易出現(xiàn)的問(wèn)題是:策劃明確了建成開(kāi)通的時(shí)間，但忽略了開(kāi)通的服務(wù)水平。實(shí)際上開(kāi)通的服務(wù)水平才是對(duì)乘客最重要的指標(biāo)。

因此，開(kāi)通服務(wù)水平(行車(chē)間隔和行車(chē)計(jì)劃)決定運(yùn)營(yíng)配車(chē)數(shù)量，運(yùn)營(yíng)配車(chē)數(shù)量決定車(chē)輛采購(gòu)到車(chē)計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃，采購(gòu)到車(chē)計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃決定工程策劃的整個(gè)工期。

同時(shí)，必須編制運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營(yíng)準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備，考慮票價(jià)政策，考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排，真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。

在建設(shè)策劃中，可以通過(guò)投資控制目標(biāo)分解的方法，通過(guò)合同結(jié)構(gòu)策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡(jiǎn)化關(guān)系，減少管理行為，優(yōu)化資源配備，實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。

2.5 全壽命周期成本

建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)，還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中，在設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營(yíng)成本創(chuàng)造條件。

對(duì)于“全壽命周期成本”，強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建設(shè)成本(投資)的節(jié)約，還需要對(duì)運(yùn)營(yíng)階段長(zhǎng)期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時(shí))、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。

在實(shí)際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣，存在“全壽命周期成本”測(cè)算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對(duì)主要的項(xiàng)目進(jìn)行測(cè)算。這樣的預(yù)測(cè)誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過(guò)技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經(jīng)營(yíng)成果導(dǎo)向的原則。

2.6 設(shè)計(jì)管理的重點(diǎn)

對(duì)于涉及10多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和10多個(gè)工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的龐大設(shè)計(jì)的組合，在運(yùn)用“二八原則”抓重點(diǎn)時(shí)，必須對(duì)軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)律有清醒的認(rèn)識(shí)。

在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后，重點(diǎn)就在于通過(guò)穩(wěn)定客流集散的站位來(lái)穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后，重點(diǎn)就在于通過(guò)牽引計(jì)算確定供電系統(tǒng)規(guī)模，通過(guò)模擬計(jì)算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個(gè)關(guān)鍵，就可以帶動(dòng)和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作。因此，也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計(jì)的開(kāi)展創(chuàng)造條件，做好設(shè)計(jì)服務(wù)。

這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模，直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營(yíng)后是能耗大戶，也直接影響運(yùn)營(yíng)成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。

可見(jiàn)，無(wú)論是空間上、時(shí)間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩。

3　“點(diǎn)”———服務(wù)與管理

3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面

地鐵作為一個(gè)交通服務(wù)系統(tǒng)，乘客是在進(jìn)站、購(gòu)票、進(jìn)閘、扶梯、候車(chē)、乘車(chē)、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中，從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購(gòu)票和提升設(shè)施的方便等方面，感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此，在設(shè)計(jì)中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù)，要認(rèn)真審核車(chē)站總平面的人流組織，保證較短的購(gòu)票和進(jìn)閘排隊(duì)長(zhǎng)度，確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面，是設(shè)計(jì)水平高下的分水嶺。

3.2 運(yùn)營(yíng)管理的人機(jī)界面

軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車(chē)站管理的工作人員。要通過(guò)明確管理模式來(lái)明確管理組織架構(gòu)，通過(guò)明確崗位的功能來(lái)設(shè)計(jì)相應(yīng)的設(shè)施，并提供良好的人機(jī)工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時(shí)，此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示，確保系統(tǒng)和乘客的安全。

軌道交通建設(shè)完成后，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問(wèn)題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強(qiáng)度，降低了工作效率等。

控制中心、車(chē)站管理有各自的人機(jī)界面，如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施，將帶來(lái)管理資源的浪費(fèi)。

3.3 與維修養(yǎng)護(hù)的工作界面

每天地鐵系統(tǒng)停止運(yùn)送乘客后，將進(jìn)入緊張的養(yǎng)護(hù)、維修工作。能否設(shè)定合理的流程，為養(yǎng)護(hù)、維修人員提供良好的養(yǎng)護(hù)、維修的工作界面，也是我們?cè)谠O(shè)計(jì)階段必須妥善處理的問(wèn)題。需要通過(guò)簡(jiǎn)化養(yǎng)護(hù)、維修環(huán)節(jié)，減少工時(shí)定額消耗，減少部件材料消耗，來(lái)實(shí)現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車(chē)站

車(chē)站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點(diǎn)”，它提供了集散客流的場(chǎng)所。廣州地鐵開(kāi)始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計(jì)中，要求設(shè)計(jì)單位通過(guò)標(biāo)注500m吸引半徑圈，來(lái)幫助判斷站位設(shè)置的合理性，判斷分向客流的構(gòu)成，確定出入口的位置和規(guī)模。為此，嘗試要求設(shè)計(jì)單位提供各車(chē)站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本，作為判斷車(chē)站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時(shí)，引入功能模塊化的設(shè)計(jì)思想，對(duì)不同功能模塊的車(chē)站部分實(shí)行簡(jiǎn)化、位移，降低建設(shè)投資、減少工程實(shí)施的難度。

此外，通過(guò)倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運(yùn)營(yíng)滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”，逐步引導(dǎo)建立車(chē)站設(shè)計(jì)成果好壞的評(píng)價(jià)體系。當(dāng)然這樣的評(píng)價(jià)體系不能僅是定性評(píng)價(jià)，而必須逐步量化評(píng)價(jià)指標(biāo)，使車(chē)站設(shè)計(jì)更加理性。

城市軌道運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)范文第5篇

關(guān)鍵詞：智能交通；城市擁堵；發(fā)展方向；方法措施

中圖分類號(hào)： U491.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、智能交通的定義及受關(guān)注程度

什么是智能交通

智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS)是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少環(huán)境污染和交通負(fù)荷、提高運(yùn)輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國(guó)的重視。

2為什么智能交通如此受關(guān)注

智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和老百姓生活水平的日益提高，人們對(duì)出行時(shí)周?chē)沫h(huán)境要求也是越來(lái)越高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，不少老百姓也開(kāi)上了小汽車(chē)，汽車(chē)就相當(dāng)普遍的進(jìn)入了千家萬(wàn)戶，隨即“堵車(chē)”日漸成為普遍現(xiàn)象，給我的生活工作帶來(lái)諸多不便之處。智能交通技術(shù)可以有效地提高并且利用現(xiàn)有交通資源使用效率，降低能耗，同時(shí)提高交通便捷水平和安全性。當(dāng)然，只有智能交通建立在城市現(xiàn)有交通服務(wù)設(shè)施及基礎(chǔ)設(shè)施之上，才能有效發(fā)揮出它的作用。

以大型活動(dòng)的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國(guó)舉辦了奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等大型活動(dòng)，北京、上海、廣州都圍繞大型國(guó)際活動(dòng)的交通管理和服務(wù)，開(kāi)發(fā)和集成應(yīng)用了各種為交通管理和出行服務(wù)的智能化技術(shù)，建成了大規(guī)模的智能交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)。例如，奧運(yùn)會(huì)期間北京市的公安交通管理系統(tǒng)已經(jīng)處于國(guó)際領(lǐng)先水平，獲得了2009年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)。智能交通系統(tǒng)在這些大型活動(dòng)中都起到了重大的作用，保證了活動(dòng)期間的交通通暢，也為未來(lái)城市交通的發(fā)展和出行服務(wù)的升級(jí)提供了支撐。

同時(shí)，以交通信息服務(wù)為重點(diǎn)的智能交通也已逐步走進(jìn)百姓的日常生活中，讓人們?cè)谌粘５某鲂兄懈颖憬?、安全。基于?shù)字地圖和GPS的靜態(tài)車(chē)載導(dǎo)航已走入千家萬(wàn)戶，基于動(dòng)態(tài)交通信息的動(dòng)態(tài)車(chē)載導(dǎo)航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應(yīng)用，今后人們出行可以有針對(duì)性地選擇時(shí)間和方式，減少交通出行的時(shí)間。

此外，其他形式的交通信息服務(wù)也都在積極探索和應(yīng)用，例如交通運(yùn)輸部建立了服務(wù)于全國(guó)的公路信息服務(wù)和公路氣象服務(wù)體系，北京、上海建立了基于路側(cè)可變信息板的動(dòng)態(tài)交通引導(dǎo)系統(tǒng)，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務(wù)方式的綜合交通信息服務(wù)平臺(tái)。這些都為緩解交通擁堵帶來(lái)了新的希望。

二、智能交通系統(tǒng)在城市中的作用

目前智能交通可以堪稱為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的熱點(diǎn)與前沿，它依托于現(xiàn)有的交通運(yùn)載工具及基礎(chǔ)設(shè)施，通過(guò)對(duì)現(xiàn)代信息、通信、控制等技術(shù)的集成應(yīng)用，把構(gòu)建安全、高效、便捷、綠色的交通運(yùn)輸體系作為目標(biāo)，充分為公眾出行和貨物運(yùn)輸多樣化服務(wù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要標(biāo)志。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口不斷增加、汽車(chē)的數(shù)量持續(xù)猛增，現(xiàn)有路網(wǎng)通行能力已無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，導(dǎo)致交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，擺在世界各國(guó)眼前的問(wèn)題也就產(chǎn)生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問(wèn)題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提升交通系統(tǒng)的信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化，從而保障人、車(chē)、路與環(huán)境之間的相互融合，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的使用效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，降低能耗并且保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。解決這些問(wèn)題，智能化的交通系統(tǒng)被國(guó)際上認(rèn)為是根本途徑，越來(lái)越受到國(guó)內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。

智能交通系統(tǒng)在城市中的作用主要體現(xiàn)為3方面：

(1)為城市安全及交通管理服務(wù)。比如交通監(jiān)控、電子警察、卡口、交通信號(hào)控制、智能公共交通等。

(2)為廣大出行者服務(wù)，比如采集和誘導(dǎo)交通信息，智能公共交通、停車(chē)誘導(dǎo)等。

(3)有效緩解城市交通敏感地區(qū)的擁堵問(wèn)題。

(4)為規(guī)劃、管理等提供決策支持，如交通數(shù)據(jù)采集、綜合交通信息平臺(tái)等。

三、智能交通緩解城市擁堵問(wèn)題的方法措施

1.要不斷發(fā)展城市智能公共交通技術(shù)。從世界范圍來(lái)看，解決城市擁堵的重要手段就是加強(qiáng)公共交通發(fā)展，我們要把建設(shè)“公交都市”作為發(fā)展目標(biāo)，以公交引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)和布局發(fā)展。在城市規(guī)劃建設(shè)中盡量要求實(shí)施公交投資優(yōu)先、公交專道建設(shè)、公交財(cái)政補(bǔ)貼、合理限制小汽車(chē)、發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)等一系列有效措施。同時(shí)，進(jìn)一步研究及推廣公交運(yùn)營(yíng)智能化調(diào)度與安全保障技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)急保障技術(shù)、城市公共交通多源客流數(shù)據(jù)采集、融合分析以及線網(wǎng)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)、IC卡數(shù)據(jù)分析技術(shù)等智能公共交通技術(shù)，推動(dòng)公共交通的智能發(fā)展。

2.要著重落實(shí)城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發(fā)展，客運(yùn)樞紐環(huán)節(jié)在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運(yùn)樞紐運(yùn)營(yíng)管理提供技術(shù)支撐，建立以綜合客運(yùn)樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務(wù)系統(tǒng)，為廣大群眾在使用不同交通方式時(shí)在樞紐的換乘和購(gòu)票方面提供便利服務(wù)，包括樞紐運(yùn)行信息采集、智能化換乘組織調(diào)度、換乘信息服務(wù)系統(tǒng)等。

3.要加大對(duì)城市路網(wǎng)控制引導(dǎo)與出行服務(wù)系統(tǒng)及城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)的研究。隨著國(guó)民生活水平質(zhì)量的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)輛也日益增多，人們合理出行要通過(guò)行政和市場(chǎng)雙重手段來(lái)引導(dǎo)。要研究城市交通擁堵自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)，分析評(píng)價(jià)該項(xiàng)技術(shù)在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強(qiáng)城市道路交通區(qū)域間的協(xié)調(diào)控制技術(shù)、快速路交通控制等的研究，可以通過(guò)對(duì)旅行時(shí)間預(yù)測(cè)以及出行相關(guān)信息的來(lái)引導(dǎo)城市居民出行和泊車(chē)，以此緩解交通擁堵問(wèn)題。

四、智能交通的發(fā)展方向

目前，智能交通主要應(yīng)用于我國(guó)三大領(lǐng)域：

1、公路交通信息化，包括高速公路建設(shè)、省級(jí)國(guó)道公路建設(shè)

公路交通領(lǐng)域項(xiàng)目中主要集中滿足在公路收費(fèi)領(lǐng)域，其中又以軟件為主。公路收費(fèi)項(xiàng)目分為兩部分，計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)軟件。聯(lián)網(wǎng)不停車(chē)收費(fèi)(IETC)將會(huì)成為未來(lái)高速公路收費(fèi)的主要形式。

2、城市道路交通管理服務(wù)信息化

如何兼容和整合城市道路交通管理服務(wù)信息化是當(dāng)前主要問(wèn)題，因此，綜合性的信息平臺(tái)應(yīng)用也就成為這一領(lǐng)域的熱點(diǎn)。除了城市交通綜合信息平臺(tái)，也存在一些縱向的比較有前景的應(yīng)用系統(tǒng)。

3、城市公交信息化

當(dāng)前我國(guó)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用依舊落后，智能公交的調(diào)度系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域。然而在地域分布上，國(guó)內(nèi)一些城市特別是南方沿海地區(qū)很重視智能交通的發(fā)展。

從國(guó)家未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃上來(lái)看，會(huì)加大力度發(fā)展城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)方面。首先將在50個(gè)左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù);在200個(gè)以上的城市發(fā)展城市智能控制信號(hào)系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng);在100以上的大城市推進(jìn)大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。隨著城市交通問(wèn)題的日益發(fā)展，城市交通綜合信息平臺(tái)、全球定位與車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)、城市公共交通車(chē)輛以及出租車(chē)的車(chē)輛指揮與調(diào)度系統(tǒng)、城市綜合應(yīng)急系統(tǒng)都將迎來(lái)較大的發(fā)展機(jī)遇。

總而言之，未來(lái)城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將表現(xiàn)為綜合化、多部門(mén)驅(qū)動(dòng)型的發(fā)展模式。由于將來(lái)城市智能交通體系的發(fā)展會(huì)越來(lái)越多的涉及到相關(guān)的市民、公安交通管理、交通部門(mén)車(chē)輛管理、通信、城市建設(shè)等相關(guān)部門(mén)工作，這也注定了未來(lái)城市智能交通的發(fā)展過(guò)程趨勢(shì)必然將是一個(gè)涉及以交通與公安為主的多部門(mén)驅(qū)動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。

五、結(jié)束語(yǔ)

智能交通管理，既關(guān)系到城市整體規(guī)劃建設(shè)，也直接關(guān)系到每一個(gè)人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進(jìn)一步發(fā)展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。

參考文獻(xiàn)：

《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)緩解首都交通擁堵工作意見(jiàn)》

《中國(guó)智能交通》

《電訊技術(shù)》2012.04期