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城市軌道交通智能運(yùn)營管理范文第1篇

[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運(yùn)營管理 專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨(dú)軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達(dá)到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，地鐵公司等用人單位對城軌運(yùn)營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強(qiáng)專業(yè)基本建設(shè)，全面提高教育質(zhì)量，進(jìn)一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱“我?！保┏鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理（下稱“城軌運(yùn)營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，作為指導(dǎo)教學(xué)的準(zhǔn)繩。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是高等職業(yè)學(xué)校開展專業(yè)教學(xué)的基本文件，是明確培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格、組織實施教學(xué)、規(guī)范教學(xué)管理、加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)、開發(fā)教材和學(xué)習(xí)資源的基本依據(jù)，是評估教育教學(xué)質(zhì)量的主要標(biāo)尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則

城軌運(yùn)營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務(wù)，合理設(shè)置課程、安排教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實際為導(dǎo)向創(chuàng)新教學(xué)模式。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學(xué)、案例教學(xué)、場景教學(xué)、模擬教學(xué)等教學(xué)模式，倡導(dǎo)啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學(xué)，加強(qiáng)“教、學(xué)、做”一體化。

（3） 主動適應(yīng)深圳市區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學(xué)校與企業(yè)、專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的程序與管理

專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定程序分為學(xué)校層面與二級學(xué)院層面兩個方面。在學(xué)校層面由教務(wù)處組織校內(nèi)外專家進(jìn)行統(tǒng)一審定、編印。在二級學(xué)院層面，應(yīng)切實組織人員進(jìn)行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團(tuán)隊制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核。

4 專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容及要求

城軌運(yùn)營專業(yè)的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況、培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學(xué)基本要求、教學(xué)及課程安排、專業(yè)辦學(xué)基本條件和教學(xué)要求、繼續(xù)專業(yè)學(xué)習(xí)深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況

專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況應(yīng)分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展?fàn)顩r、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進(jìn)行人才需求預(yù)測。我校城軌運(yùn)營專業(yè)分別進(jìn)行了待建軌道交通線路、已運(yùn)營軌道交通線路以及交通運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標(biāo)與規(guī)格

我校城軌運(yùn)營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運(yùn)營行車組織、票務(wù)組織、客運(yùn)組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設(shè)備維護(hù)技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務(wù)意識和溝通意識，較強(qiáng)的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應(yīng)城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應(yīng)掌握的項目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運(yùn)營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運(yùn)組織與服務(wù)、行車調(diào)度、客車司機(jī)、票務(wù)管理、車站設(shè)備運(yùn)用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運(yùn)輸客運(yùn)、行車的相關(guān)工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應(yīng)明確本專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修的學(xué)分和應(yīng)取得的證書要求。我校城軌運(yùn)營專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修夠至少11分、249時。且應(yīng)獲得英語證書、計算機(jī)證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務(wù)員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的精髓所在，應(yīng)明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學(xué)進(jìn)程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運(yùn)營專業(yè)的課程主要有包含實訓(xùn)項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務(wù)組織、行車組織、客運(yùn)組織等。

4.6 實踐教學(xué)基本要求

將實訓(xùn)項目集中在每學(xué)期最后四化進(jìn)行，稱之為“實訓(xùn)月”，是我校的一大特色。城軌運(yùn)營專業(yè)在實訓(xùn)月中主要安排了城軌認(rèn)知實訓(xùn)、票務(wù)技能實訓(xùn)、行車調(diào)度實訓(xùn)等項目。

4.7 教學(xué)及課程安排

我校城軌運(yùn)營專業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學(xué)為1120學(xué)時，占比44.8%，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)為137時，占比達(dá)55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在日常教學(xué)與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標(biāo)要求，則是比制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更為重要的工作。教學(xué)團(tuán)隊?wèi)?yīng)形成自覺監(jiān)督的保障機(jī)制，在教學(xué)實踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻(xiàn)

[1] 何宗華，城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范化[J]，城市軌道交通研究，2010，13（10）.

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[3] 朱宛平，吳靜，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（2）.

[4] 陳志瀾，泮紅，吳維彪，高職軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式研究與實踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（29）.

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[6] 招曉菊，校企合作共同推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)[J]，中國職業(yè)技術(shù)教育，2011.

[7] 叢叢，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式初探[J]，武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2013，15（2）.

城市軌道交通智能運(yùn)營管理范文第2篇

基于前人研究的基礎(chǔ)上，此文采用了廣義系統(tǒng)的觀點，通過使用定性分析以及運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)上，研究建立預(yù)防計劃系統(tǒng)、災(zāi)難和應(yīng)急計劃系統(tǒng)于一體的城市軌道交通安全保障系統(tǒng)。文中還簡要探究了智能監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通安全保障系統(tǒng)中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全保障系統(tǒng)；智能監(jiān)控系統(tǒng)

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中圖分類號：U213.2+11 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1城市軌道安全保障系統(tǒng)研究的必要性

城市軌道交通是特大城市以及發(fā)達(dá)城市交通發(fā)展的必然趨勢，建設(shè)城市軌道交通施工周期長，耗費(fèi)巨大，受環(huán)境因素影響大。在城市軌道安全方面的投入逐年遞增。這不僅僅是建設(shè)發(fā)展的需求，更與城市軌道交通安全事故有重大關(guān)系。

1.1 軌道安全事故分類[1]

在城市軌道交通施工和運(yùn)營期間常發(fā)生的安全事故包括自然事故和人為事故。盡管事故原因各不相同，但它們的共同點是在空間上有限性、偶然性、潛在性，不易被人提前預(yù)知。造成事故后往往損失慘重。

2國內(nèi)外對于城市軌道研究的狀況[2]

20世紀(jì)50年代之前關(guān)于城市軌道的研究處于基礎(chǔ)階段，沒有對城市軌道安全系統(tǒng)進(jìn)行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐漸實現(xiàn)了自動化、智能化?；谛畔⒓夹g(shù)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通逐漸實現(xiàn)智能化，大大提高了城市軌道交通的安全保障性。

3 研究的主要內(nèi)容

3.1 預(yù)防計劃系統(tǒng)設(shè)計

為了有效的、有針對性的預(yù)防損失，降低軌道事故的概率，我們必須設(shè)計一套預(yù)防計劃系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括三種措施，即組織措施、管理措施和技術(shù)措施。

3.2 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計

建立一種城市軌道交通自動化運(yùn)輸系統(tǒng)和智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)想，通過定性和定量研究該智能監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)、特征和邏輯框架。

3.3 災(zāi)難計劃設(shè)計

為軌道乘客提供明確的逃跑路線，使其在遇到事故后能及時逃離事故現(xiàn)場，以此降低經(jīng)濟(jì)損失和傷亡事故。

4 目前常用的研究方法

通過對國內(nèi)外城市軌道交通安全研究領(lǐng)域的動態(tài)分析和最新的研究成果，再結(jié)合我國的基本國情，我國研究方法通常包含以下四種：

①系統(tǒng)工程法②宏觀與微觀法③定性分析和定量研究④城市軌道交通安全理論與現(xiàn)代化的信息技術(shù)相結(jié)合

5 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)[3]

5.1 城市智能運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)想的提出

為適應(yīng)我國的迅速發(fā)展，以及滿足道路運(yùn)行的能力考慮，我國必須加快城市軌道交通的研究，而體現(xiàn)軌道運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵技術(shù)在于智能化?；阼F路智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系的研究成果，為實現(xiàn)城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)三高目標(biāo)，即“高品質(zhì)、高安全、高效率”，該智能系統(tǒng)應(yīng)由（1）智能化用戶導(dǎo)航系統(tǒng)即GPS系統(tǒng)；（2）綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；（3）智能化運(yùn)輸資源管理系統(tǒng)；（4）智能化城市軌道運(yùn)營管理系統(tǒng)；（5）智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)；（6）智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)這六大系統(tǒng)構(gòu)成。其中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是基礎(chǔ)，是為其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)、信息的統(tǒng)一平臺，是城市軌道智能運(yùn)輸系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)(2)。

5.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)實質(zhì)上是城市軌道交通實現(xiàn)自動化且采用統(tǒng)一的計算機(jī)軟硬件平臺。中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、MBN(骨干網(wǎng))、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)和FEP(前置接口)共同組成了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)就可以實現(xiàn)軌道交通全程的資源共享、信息互通。綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。

5.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點[4]

a、采用統(tǒng)一平臺，大大降低了運(yùn)營維護(hù)量。

b、調(diào)度操作與地理位置無關(guān)。

c、是一個開放式系統(tǒng)，擴(kuò)展性好。

d、子系統(tǒng)眾多，接口復(fù)雜，數(shù)據(jù)量大、技術(shù)要求高，需要一套先進(jìn)的成熟的軟件平臺，從而保證軌道交通的安全性、可靠性。

6 城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

6.1 集成化

從子系統(tǒng)的個數(shù)和集成的層次兩方面可以評價綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成深度。當(dāng)前，集成化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為發(fā)展趨勢，是我們解決軌道安全的必然選擇，是我們建設(shè)高度指揮系統(tǒng)的城市軌道交通系統(tǒng)的目標(biāo)之一。

6.2 網(wǎng)絡(luò)化

一般情況下，為了實現(xiàn)點、線、網(wǎng)的有效結(jié)合，城市軌道交通路網(wǎng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)使用分層管理、分級控制模式。在我國的上海、北京、廣州都已經(jīng)開始逐步實現(xiàn)城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化。

6.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化

在十一五規(guī)劃的帶動下，我國的城市軌道交通車輛實現(xiàn)國產(chǎn)化取得了一定的業(yè)績，比如，BAS/、電動扶梯、給水系統(tǒng)，此外，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化達(dá)到了78%以上。然而，SIG和AFC國產(chǎn)化較低。實現(xiàn)國產(chǎn)化不僅可以降低軌道建設(shè)投資還有利于產(chǎn)品升級，實現(xiàn)運(yùn)行的可靠性，從而實現(xiàn)降低城市軌道交通安全事故。

結(jié)語：

此文在深度探究了我國及國外的城市軌道交通安全現(xiàn)狀和頻發(fā)的事故進(jìn)行了研究，并提出了使用系統(tǒng)的理念構(gòu)建城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的理念，進(jìn)而，從降低事故發(fā)生率、提高城市軌道交通安全性、可靠性出發(fā)，提出了建立計劃預(yù)防系統(tǒng)、災(zāi)難計劃系統(tǒng)以及綜合監(jiān)控系統(tǒng)等新的理念。我堅信，在科研人員的努力下，加緊城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的研究，我們定能將軌道安全事故降到最低,從而使人民的財產(chǎn)和生命得以保護(hù)、國家的經(jīng)濟(jì)得以保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

[1].張慶華、朱合華、莊榮地鐵與輕軌 人民交通出版社2010年第一版.

城市軌道交通智能運(yùn)營管理范文第3篇

[關(guān)鍵詞]自動售檢票系統(tǒng)，AFC五層架構(gòu)，發(fā)展趨勢

中圖分類號：TP311.52 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）03-0284-01

1 城市軌道交通AFC系統(tǒng)概述

城市軌道交通售檢票（Automatic Fare CollectionSystem，AFC）是一個基于計算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)集成、數(shù)據(jù)庫、自動控制等技術(shù)，以非接觸IC卡為車票信息載體，實現(xiàn)地鐵車票的自動和半自動售票、檢票、計費(fèi)、收費(fèi)，統(tǒng)計、結(jié)算全過程自動化管理的系統(tǒng)。

2 城市軌道交通AFC系統(tǒng)總體構(gòu)架

軌道交通自動售檢票的架構(gòu)是多種多樣的，但系統(tǒng)架構(gòu)的選擇與軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、售檢票方式、清分需求和車票媒介等相關(guān)聯(lián)。我國城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)歷了從單線建設(shè)階段到多線建設(shè)階段、再到網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段的過程，與之相對應(yīng)，AFC系統(tǒng)的建設(shè)經(jīng)歷了啟蒙階段到實踐階段、再到調(diào)整階段的發(fā)展歷程。我國的AFC系統(tǒng)通常采用分級集中式架構(gòu)方案，一般使用五層構(gòu)架體系，包括路網(wǎng)層、線路中央層、車站層、終端層、車票層，如圖1所示。

第一層：路網(wǎng)層

路網(wǎng)層主要由軌道清分（ACC）系統(tǒng)和外部發(fā)卡機(jī)構(gòu)（一卡通）清算中心組成。軌道清分系統(tǒng)作為整個AFC系統(tǒng)的頂層，主要負(fù)責(zé)對地鐵線路之間、地鐵與城市一卡通系統(tǒng)之間的清分結(jié)算，對不同運(yùn)營實體（或線路）進(jìn)行管理，制定業(yè)務(wù)規(guī)程和票務(wù)規(guī)則，制作發(fā)行票卡，全面協(xié)調(diào)不同線路間的日常運(yùn)營，是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下AFC系統(tǒng)的管理中心。該系統(tǒng)通常包括通信前置子系統(tǒng)、清分管理子系統(tǒng)、票務(wù)管理子系統(tǒng)、運(yùn)營管理子系統(tǒng)、安全管理子系統(tǒng)、票卡發(fā)行子系統(tǒng)、信息管理子系統(tǒng)、系統(tǒng)管理子系統(tǒng)、測試培訓(xùn)子系統(tǒng)、決策支持子系統(tǒng)和異地災(zāi)備系統(tǒng)等組成。軌道交通票務(wù)清分系統(tǒng)是整個AFC 系統(tǒng)中功能最復(fù)雜，數(shù)據(jù)處理要求和安全性要求最高的系統(tǒng)，技術(shù)實施難度很高。一般而言，每個城市的軌道交通投資僅會建設(shè)一個軌道交通票務(wù)清分系統(tǒng)。

第二層：線路中央層

線路中央層主要由線路中央計算（Line Central Computer，LCC）系統(tǒng)機(jī)構(gòu)成，其主要功能是管理線路內(nèi)交易、客流、設(shè)備、票務(wù)等數(shù)據(jù)，負(fù)責(zé)本線路系統(tǒng)的AFC收費(fèi)數(shù)據(jù)、設(shè)備狀態(tài)數(shù)據(jù)、客流量數(shù)據(jù)的采集，生成報表以及對賬等。LCC將收集的本線路數(shù)據(jù)上傳到清分結(jié)算管理中心，接受清分結(jié)算管理中心的命令與參數(shù)，并將其下發(fā)到各車站系統(tǒng)；同時，LCC也管理和下發(fā)線路級的命令及系統(tǒng)參數(shù)，完成本線路的票務(wù)管理，具備票卡的庫存管理和調(diào)配等功能。

第三層：車站層

車站層主要由車站計算機(jī)（Station Computer，SC）系統(tǒng)構(gòu)成，主要用來監(jiān)控和配置車站本地終端設(shè)備，采集本站終端設(shè)備數(shù)據(jù)，對車站的每一臺設(shè)備實施監(jiān)督、控制、參數(shù)化、數(shù)據(jù)采集和審計。SC接收LCC下達(dá)的運(yùn)行和票務(wù)參數(shù)，并下發(fā)到相應(yīng)的設(shè)備。同時，SC采集終端設(shè)備的交易、事件和審計數(shù)據(jù)，上傳到LCC。一般而言，每個城市軌道交通車站都會設(shè)置一套車站計算機(jī)系統(tǒng)。

第四層：終端設(shè)備層

設(shè)備終端層（Station Level Equipment，SLE）包括自動售票機(jī)、自動檢票機(jī)、半自動售/補(bǔ)票機(jī)、自動驗票機(jī)、移動支付設(shè)備和其他設(shè)備等。安裝在各車站的站廳，直接為乘客提供售檢票服務(wù)的設(shè)備，完成售票、充值、檢票、補(bǔ)票、查詢等業(yè)務(wù)，滿足聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營的要求。

第五層：車票層

車票是AFC系統(tǒng)中重要的中間媒介，它記載了乘客從購票開始至完成一次完整行程所發(fā)生的費(fèi)用、事件、乘車區(qū)間等信息，既是乘客的乘車憑證，又是車站“票款”結(jié)算的依據(jù)，是AFC系統(tǒng)中不可缺少的信息載體和交互媒介。根據(jù)軌道交通的特點，按車票使用性質(zhì)，票卡可分為單程票、儲值票和許可票三大類。

3 AFC系統(tǒng)的特點和發(fā)展趨勢

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展、專業(yè)技術(shù)的進(jìn)步以及多種公共交通優(yōu)惠政策的靈活組合，城市軌道交通AFC系統(tǒng)發(fā)展的總趨勢是：標(biāo)準(zhǔn)化、簡單化、集成化和人性化。

（1）標(biāo)準(zhǔn)化

為實現(xiàn)軌道交通售檢票系統(tǒng)的簡捷和大集成，必須制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，統(tǒng)一系統(tǒng)設(shè)備和終端設(shè)備，使系統(tǒng)達(dá)到互聯(lián)互通，采用統(tǒng)一的車票媒介，實現(xiàn)不同線路之間的方便換乘。

（2）國產(chǎn)化

城市軌道交通AFC 系統(tǒng)的國產(chǎn)化是城市軌道交通企業(yè)和供應(yīng)商共同關(guān)注的問題。對于城市軌道交通企業(yè)來說，國產(chǎn)化能降低建設(shè)與運(yùn)營成本；對于供應(yīng)商，特別國外是供貨商使其能更好地融入國內(nèi)市場。

目前，國外的專業(yè)廠家對軟件設(shè)計并沒有開放，導(dǎo)致用戶在項目的維護(hù)和升級方面對其依賴性很強(qiáng)，而國內(nèi)廠家也暫時無法給予很有效的幫助?？梢灶A(yù)見，國內(nèi)的AFC系統(tǒng)設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商主動尋找合作機(jī)會，彌補(bǔ)系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷，使AFC系統(tǒng)國產(chǎn)化得以全面實現(xiàn)，將是AFC 系統(tǒng)發(fā)展的長期趨勢。

（3）智能化

智能化是AFC系統(tǒng)近幾年來的最新發(fā)展趨勢。AFC系統(tǒng)第五層（清分系統(tǒng)層）的建立除了滿足日常的結(jié)算業(yè)務(wù)外，更重要的是使體系內(nèi)所匯集的各類票務(wù)數(shù)據(jù)能被有效整合，利用BI技術(shù)將城市軌道交通企業(yè)中現(xiàn)有的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為知識，幫助企業(yè)各業(yè)務(wù)部門做出明智的業(yè)務(wù)經(jīng)營決策。

隨著AI（人工智能）技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟，其在AFC系統(tǒng)各層的應(yīng)用將會不斷地延伸，使AFC系統(tǒng)不但具有高度的自動化，而且具有高度的智能化。這將大大地緩解了AFC系統(tǒng)對各專業(yè)領(lǐng)域、各層級人才的需求壓力。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙時F.軌道交通自動售檢票系統(tǒng)[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2007.

[2] 于鑫，王富章.城軌交通自動售檢票系統(tǒng)的研究[J].鐵路計算機(jī)應(yīng)用，2005，14（6）：4-7.

城市軌道交通智能運(yùn)營管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；供電系統(tǒng)；中壓電壓

我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，帶動了城市軌道交通建設(shè)也獲得了快速的發(fā)展渠道。當(dāng)前，各大城市都在部署或者已經(jīng)開建各類城市軌道交通，特大城市的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入了智能化網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展時代。因此做好供電系統(tǒng)的設(shè)計工作，是發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的動力和源泉。供電系統(tǒng)為城市軌道交通提供了源源不斷的運(yùn)營動力，電能是設(shè)備運(yùn)行的唯一的能源，因此要保證城市軌道交通的安全運(yùn)行，必須在服務(wù)水平、科學(xué)性和安全可靠性上下功夫，經(jīng)過前期關(guān)于城市軌道交通的供電系統(tǒng)的研究，已經(jīng)形成了適用于城市軌道交通供電系統(tǒng)的較為有效的設(shè)計理念和方法[1]。

1 城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計任務(wù)

（1）現(xiàn)代項目管理理論中關(guān)于城市軌道交通的前期建設(shè)的程序設(shè)計、規(guī)劃運(yùn)營等，包含了項目的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃可行性研究，城市軌道交通供電網(wǎng)絡(luò)設(shè)計需要的資金支持以及籌措的方案等。具體的內(nèi)容包括：對城市電網(wǎng)以及電源引入進(jìn)行初步的調(diào)查，對供電系統(tǒng)方案進(jìn)行初步的確定，對供電制式進(jìn)行方案的初步設(shè)計，對車輛選型、供電牽引等進(jìn)行去頂，估算供電系統(tǒng)的工程建設(shè)的投資，將分部分項的工程投資的估算精度加以控制。最終形成的供電系統(tǒng)的可行性研究報告中，關(guān)于供電系統(tǒng)的任務(wù)的描述是：確定城市軌道交通供電系統(tǒng)、外部電源、牽引供電方案、PSCADA等關(guān)系；電流腐蝕防護(hù)、接地計劃等。關(guān)于工程的，是施工范圍包含了電纜工程、變電所、牽引變電所、降壓變電所、接觸網(wǎng)等，關(guān)于供電系統(tǒng)的項目投資共算的誤差率不能超過10%[2]。

（2）供電系統(tǒng)的前期設(shè)計階段，根據(jù)供電系統(tǒng)設(shè)計的基本資料，對線路、行車、車輛等基本條件加以籌劃。例如控制中心、車站、區(qū)間等關(guān)于城市軌道交通的建筑物，以及動力照明負(fù)荷等的估算。

2 城市軌道交通供電系統(tǒng)用電負(fù)荷估算

（1）對壘車的車輛的牽引負(fù)荷以及系統(tǒng)的設(shè)計運(yùn)輸能力進(jìn)行估算，得到的牽引的負(fù)荷的年用電量的計算公式為：

G為單列機(jī)車的總重，N為日發(fā)車對數(shù)，T為年運(yùn)行365天。L為機(jī)車運(yùn)行里程。

不同的列車的運(yùn)行線路包含了列車的牽引用電和輔助設(shè)備的用電，參考了既有線路運(yùn)行的經(jīng)驗，將數(shù)據(jù)進(jìn)行測試和積累，得到了關(guān)于列車的牽引設(shè)備用電設(shè)備的取值[3]。

（2）對動力照明符合的年用電量的計算，關(guān)于車站的動力負(fù)荷和照明負(fù)荷的低壓電力的負(fù)荷，包含了通信、信號、監(jiān)控等動力負(fù)荷數(shù)值，包括通風(fēng)、排水、扶梯、AFC等。車站的公共其余的照明和附屬的用房的照明在設(shè)計上根據(jù)運(yùn)營的高峰和非高峰的實踐，將燈具的數(shù)量進(jìn)行了選擇，開啟后，辦公管理房建的照明基本全部進(jìn)入工作狀態(tài)，設(shè)備房建中的照明沒有開啟。專業(yè)的電源以最大運(yùn)行的狀態(tài)進(jìn)入了運(yùn)行的前期階段，達(dá)到了滿載，設(shè)備的啟動時間和運(yùn)行錯開后，設(shè)備的工況模式進(jìn)入了一個合理的系數(shù)狀態(tài)，能夠?qū)⑷€的年需要用電量的合理系數(shù)進(jìn)行估算，從而能夠?qū)⑴潆娮儔浩鞯娜萘考右赃x擇。

3 供電系統(tǒng)的方案設(shè)計

（1）經(jīng)過對外部電源方案的規(guī)劃，根據(jù)城市軌道交通的特殊用戶的城網(wǎng)建設(shè)，估算出一條線路的用電范圍在10～40公里之內(nèi)，需要的功率呈現(xiàn)了線狀的分布，采用外部電源方案進(jìn)行了具體的工程的計算，得到了該城市軌道交通線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實際用電負(fù)荷，構(gòu)成城市網(wǎng)中實際工程的電源方案，具體根據(jù)實際的工程情況進(jìn)行集中供電和分散供電方式的選擇[4]。

（2）經(jīng)過對外部電源的方案的技術(shù)選擇，采用集中或者分散的觀點方式，主要要對外部主變電所的電源進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)置，供電分區(qū)的劃分包含了前期供電系統(tǒng)的設(shè)計重點和難點，對后期的設(shè)計進(jìn)行了基礎(chǔ)的開拓，這一項工作是與市規(guī)劃部門進(jìn)行了充分的溝通和協(xié)調(diào)后，達(dá)到的共識。

（3）中壓電纜的網(wǎng)絡(luò)部署方案，是將主變電所和降壓變電所加以橫向和縱向的連接，形成全線的變電所的牽引和聯(lián)系，起到了電能的分配和傳輸?shù)淖饔?。電壓等級?gòu)成的形式和屬性包含了多種電壓等級，如10、20、33、35kV的電壓等級。技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較的內(nèi)容包括了系統(tǒng)的走向，線路的方案，站點的電力供應(yīng)等。以此為來選擇適合的電壓等級。

（4）根據(jù)研究，牽引供電的制式、牽引網(wǎng)的設(shè)置方案等，根據(jù)地鐵設(shè)計規(guī)范中關(guān)于供電制式的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，形成了集中軌道建設(shè)的方式和架空接觸網(wǎng)方式的應(yīng)用。DV1500V電壓等級多用于架空接觸網(wǎng)上，如廣州、天津等城市軌道交通中常用到的施工技術(shù)。DC750V電壓等級較多用于接觸軌，在一些城市道交通建設(shè)中也較為常用。技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)達(dá)到了采用鋼鋁復(fù)合導(dǎo)電軌道技術(shù)的階段。

（5）牽引變電所的設(shè)置根據(jù)牽引網(wǎng)的等級、電壓損失而定，還要考慮雜散電流腐蝕的防護(hù)、線路的能耗、電纜的鋪設(shè)以及運(yùn)營管理等方面，通過統(tǒng)籌設(shè)計，在故障和正常運(yùn)行的模式下，按照城市軌道交通直流供電系統(tǒng)的牽引標(biāo)準(zhǔn)，要將牽引電壓損失考慮在最大電壓損失中，同時要將牽引變電所的設(shè)置的數(shù)量作為電壓損失值的關(guān)鍵因素加以考慮。

上述公式可以計算出單邊饋電時的最大瞬時電壓損失。經(jīng)過對直流牽引供電系統(tǒng)的電壓水平的估算，得到了等效電路的模型的仿真計算，最大的電壓損失往往發(fā)生在機(jī)動車的啟動的瞬間，經(jīng)過簡單的計算，可以將牽引網(wǎng)的電壓水平和鋼軌電位進(jìn)行初步的計算，得到了變電所的設(shè)置方案是可行的。

4 結(jié)語

城市軌道交通項目的供電項目進(jìn)行如前期研究后，對基本任務(wù)要進(jìn)行理解和分析，結(jié)合以往的設(shè)計方案，設(shè)計出適用于當(dāng)前城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計思路和方法。經(jīng)過實踐表明，這一方法能夠滿足供電系統(tǒng)的前期研究中的工程設(shè)計需要，而且具有簡單有效的特點[5]。

參考文獻(xiàn)

[1] 李寒生.城市軌道交通供電系統(tǒng)綜合分析及其建設(shè)運(yùn)營模式探索[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2013，（5）：119-122，131.

[2] 余紅梅，陳剛，于紀(jì)利等.城市軌道交通供電系統(tǒng)35kV環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)工程施工方案[J].城市軌道交通研究，2015，18（7）：49-51，57

城市軌道交通智能運(yùn)營管理范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢設(shè)計；項目管理

o引言-中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾

    據(jù)統(tǒng)計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來地鐵總長將達(dá)到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運(yùn)，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預(yù)計到2010年將構(gòu)成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國國家計委有關(guān)部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)二千億元人民幣。

     軌道交通建設(shè)項目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、設(shè)計面廣的特點，在其整個建設(shè)過程中，設(shè)計咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動，咨詢設(shè)計的質(zhì)量及效果直接項目的結(jié)果。咨詢設(shè)計服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項目的前期策劃、設(shè)計、建設(shè)和運(yùn)營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設(shè)項目的管理和設(shè)計咨詢業(yè)務(wù)均必須與國際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國際化，尤其是設(shè)計咨詢更應(yīng)超前，同時帶動軌道交通項目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項目的特點

     城市軌道交通交通建設(shè)項目與一般的建設(shè)項目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設(shè)投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達(dá)每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風(fēng)險很大。

工期長

     一個軌道交通建設(shè)項目從籌劃運(yùn)作開始到運(yùn)營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

     軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進(jìn)房地產(chǎn)市場、市場的開發(fā)，帶動整個地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項目遠(yuǎn)不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

     軌道交通項目包括土建、機(jī)電、運(yùn)營管理和投資經(jīng)濟(jì)四大系統(tǒng)，下有二十幾個子系統(tǒng)三十多個專業(yè)，有多個單獨(dú)的分項分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

     由于城市軌道交通的上述特點，首先運(yùn)作項目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項目管理能力、寬泛的專業(yè)知識和較強(qiáng)的決策能力，但僅靠業(yè)主的實力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用。

2設(shè)計咨詢在城市軌道交通交通建設(shè)項目中的作用

     城市軌道交通項目同其它建設(shè)項目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進(jìn)而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進(jìn)入項目設(shè)計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設(shè)計貫穿于整個項目建設(shè)過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標(biāo)策劃和項目管理策劃。

     項目組織策劃指建立工程項目法人責(zé)任制（即項目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項目建設(shè)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實現(xiàn)項目建設(shè)提供資金保障；目標(biāo)策劃即制定項目投資目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和進(jìn)度目標(biāo)的體系設(shè)定與實現(xiàn)；項目管理策劃是對項目實施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設(shè)計。

項目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：&nbs

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3優(yōu)化項目管理模式，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用

     以上談到城市軌道交通建設(shè)項目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點以及設(shè)計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設(shè)計咨詢公司，我們積累了近年來國內(nèi)多個城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，近幾年國內(nèi)各個城市的軌道交通的建設(shè)及國外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

     第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

   第二種方式：采用多元投資體制，促進(jìn)軌道商業(yè)化運(yùn)作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

     第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負(fù)責(zé)整個項目的融資、設(shè)計咨詢、施工及調(diào)試。這在國際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入wto后，建設(shè)模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設(shè)計咨詢公司有很大優(yōu)勢，這與建設(shè)部對勘察設(shè)計行業(yè)改制的要求也是一致的。

     以上建設(shè)方式可在今后的實踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計咨詢公司將成為項目的主體。

     軌道交通建設(shè)項目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標(biāo)，咨詢設(shè)計也是同樣的，為實現(xiàn)上述三大目標(biāo)體系，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機(jī)構(gòu)，具體措施是：

實現(xiàn)工程咨詢設(shè)計的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門機(jī)構(gòu)對設(shè)計咨詢系統(tǒng)實施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達(dá)設(shè)計任務(wù)書，組織項目設(shè)計方案競賽與設(shè)計招標(biāo)策劃。

b．乙方即設(shè)計方，對于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項工程，往往會涉及到多家設(shè)計單位，因此為實現(xiàn)項目設(shè)計的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔(dān)，代表甲方對設(shè)計方的設(shè)計質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，審查全套設(shè)計圖紙。

項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項目咨詢設(shè)計的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項目法人聘請設(shè)計技術(shù)決策機(jī)構(gòu)、設(shè)計監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對設(shè)計咨詢成果進(jìn)行評審決策，總體設(shè)計單位是設(shè)計咨詢工作執(zhí)行的主體，對整個項目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項設(shè)計單位可根據(jù)情況設(shè)置一個和多個，總體組由多個設(shè)計單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

 

以上組織結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)項目咨詢設(shè)計系統(tǒng)三大目標(biāo)體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實現(xiàn)項目質(zhì)量控制的保障

     咨詢設(shè)計提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢設(shè)計成果。設(shè)計方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個工程建設(shè)的造價和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項目追求的關(guān)鍵目標(biāo)。

①嚴(yán)格按iso9001質(zhì)量保證體系進(jìn)行設(shè)計控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門制度和紀(jì)律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動均以表格進(jìn)行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號，使管理規(guī)范化。

③嚴(yán)格按工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行設(shè)計。

高素質(zhì)的人才是項目成功的保證

     設(shè)計咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項目負(fù)責(zé)人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認(rèn)真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會經(jīng)營、熟悉國際工程運(yùn)作的經(jīng)營管理人員。這三種人不論對設(shè)計咨詢單位還是對業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢設(shè)計單位加強(qiáng)規(guī)范化管理，與國際接軌

     總之，工程項目的咨詢設(shè)計，包括投資機(jī)會、編制項目建議書、可行性研究、工程設(shè)計（包括初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工設(shè)計）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴(yán)格按照建設(shè)程序進(jìn)行項目建設(shè)，并突出設(shè)計咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項目的建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、更合理、更。

1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。

2.《國際工程管理》，中國建筑工業(yè)