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高速公路分流交通管制范文第1篇

關(guān)鍵詞：高速公路大修工程交通管制

中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：隨著高速公路壽命的增長(zhǎng)，越來越多的高速公路出現(xiàn)了不同程度的損壞，因此，需要盡早及時(shí)對(duì)于這些存在安全隱患的高速公路進(jìn)行大修，確保道路行車的安全。然而高速公路大修由于自身的特殊性，大多采取在不影響正常通車的前提下進(jìn)行公路的整修。在這一前提下，如何既不影響車輛的通行，同時(shí)保證施工工程的安全，是需要探討的問題。采取合理的管制方案，才能在在保證施工及行車安全的前提下進(jìn)行高速公路的大修工程。

一、高速公路大修中易出現(xiàn)事故的原因

高速公路上容易出現(xiàn)多方面的交通事故，而在高速公路大修過程中由于施工路段的特殊性，更容易出現(xiàn)多方面的問題，為了保證在高速公路大修過程中的行車安全以及施工安全，特總結(jié)高速公路大修過程中存在安全隱患的原因，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1、高速公路上的行車速度較快

據(jù)統(tǒng)計(jì)，高速公路上的行車速度高于普通路段，其行車速度在每小時(shí)80至120千米之間，加之高速公路上超車現(xiàn)象普遍，對(duì)駕駛員提出了較高的要求，但是在這樣的高速駕駛的狀況下，駕駛員的視野范圍較小，不能夠準(zhǔn)確的判斷兩車時(shí)間的車距，同時(shí)對(duì)前面車輛的行車速度判斷也是不準(zhǔn)確的，在多種因素的制約下極易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。特別是在高速公路的施工區(qū)域，由于道路的特殊性，就更容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2、施工路段的空間不足

由于高速公路大修是采取邊施工邊通行的方式，因此在施工路段就要占用或多或少的車道，進(jìn)而導(dǎo)致路面的空間變小，這樣突發(fā)的行車環(huán)境變化，使得駕駛員在遇到突發(fā)狀況時(shí)容易躲避不及，進(jìn)而發(fā)生交通事故。同時(shí)，在施工區(qū)域，通常都設(shè)有安全指示牌等其他的障礙物，這樣一來就加劇了行車的安全隱患，更易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

3、施工路段對(duì)行駛車輛存在干擾

人們的普遍意識(shí)當(dāng)中，高速公路上只會(huì)存在有正常的車輛通行，但是在高速公路大修的過程中會(huì)有相關(guān)施工人員和施工車輛的頻繁出入，容易對(duì)駕駛?cè)藛T進(jìn)行干擾，若果沒有合理的交通管制措施的話，極有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

4、極端天氣狀況易影響交通

在大雪天氣，容易導(dǎo)致路面積雪的出現(xiàn)，影響駕駛員的正常駕駛，而近期多發(fā)的霧霾天氣狀況，則會(huì)導(dǎo)致能見度的降低，進(jìn)而影響交通路況。在高速公路大修中，加上這些極端天氣狀況的出現(xiàn)，便加劇了高速公路的通行壓力，導(dǎo)致事故多發(fā)。

二、交通管制概述

1、交通管制的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

實(shí)行交通管制的目的在于，采取一定的措施滿足現(xiàn)有的道路交通運(yùn)行條件，最大程度地降低存在的安全隱患，從而達(dá)到道路利用的合理和效益的最大化，保證交通的通暢。實(shí)際的生活中，交通管制的類型方式多種多樣，只要是能夠達(dá)到有效的控制車輛的分布、數(shù)量，車輛的流向等問題，都不失為能夠達(dá)到交通管制的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。編制相應(yīng)的交通管制方案，需要根據(jù)該道路的實(shí)際運(yùn)行狀況，合理分析及現(xiàn)有的設(shè)備設(shè)施、流量分布等因素，確保公路大修過程中減少對(duì)周圍道路的影響和施工工程的順利。

合理的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要注意以下幾個(gè)方面的問題。首先，設(shè)定不同的施工方案，分析方案對(duì)于道路交通的影響，并評(píng)析方案對(duì)車流的影響及是否需要分流；其次，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)，分析施工路段的車輛構(gòu)成、流向等狀況，從而制定相應(yīng)合理的分流方案，再次，對(duì)整個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)狀況進(jìn)行系統(tǒng)分析，確定出具體的分流方案；最后，在綜合以上幾者的基礎(chǔ)上，確定出交通管制的總體方案，并評(píng)估其合理性。

2、交通管制設(shè)計(jì)過程中應(yīng)遵循的原則

設(shè)計(jì)人員在確定工程交通管制的具體方案時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。第一，確保施工期間的行車安全原則。在施工的過程中，會(huì)對(duì)道路產(chǎn)生一定的影響，加劇道路的通行壓力，加大了道路隱患發(fā)生的可能性，因此道路施工必須以確保行車安全為原則。第二，需要遵循施工和道路交通相配合的原則。制定交通管制的方案，需要滿足道路施工的條件，同時(shí)也要保證相應(yīng)的道路通行要求，使之與周圍的交通路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，保證施工的安全與交通的順暢。第三，交通管制應(yīng)具備一定的穩(wěn)定性且最大程度地需滿足人們的出行需求。

三、高速公路大修工程的具體交通管制方案

每個(gè)高速公路大修過程中所制定的具體交通管制方案均有不同，其需要根據(jù)道路的具體情況，進(jìn)行具體分析之后方能確定。根據(jù)以往此類工程交通管制方案的制定情況，大致分為以下幾類：

第一、實(shí)行半幅封閉半幅雙向通車的管制方案。該設(shè)計(jì)方案對(duì)于保證工期能夠起來很好的效果，其更加便于大型施工車輛的進(jìn)入，為高速公路的大修工程提供更為廣闊的施工空間，但是，對(duì)于車輛的行駛來說存在弊端，其所占用的路面空間較大，不利于車輛的順利通行，容易使來往車輛陷入混亂。

第二、采取單幅邊通車邊施工的交通管制方案。該設(shè)計(jì)方案對(duì)于道路的占用相對(duì)較少，能夠保證正常的車輛通行需求，但是施工范圍相對(duì)較小，對(duì)于工期、工程的質(zhì)量以及大型機(jī)器的運(yùn)用都有所限制。

第三、適用完全封閉的施工組織方案。該交通管制方案在實(shí)際的工程中運(yùn)用較少，因?yàn)槠鋵?duì)于施工路段周圍的路網(wǎng)有相當(dāng)高的要求，不利于整個(gè)交通的順暢。

第四、采取組合式的交通管制方案。組合式的方案顧名思義，就是不單獨(dú)采取一種單一的管制方案，而是同時(shí)采取兩種或兩種以上的方案運(yùn)用到高速公路大修的工程之中。這就需要根據(jù)道路的實(shí)際情況，采取不同的方案來確保工程的安全和道路的順暢。

四、交通管制方案實(shí)施中應(yīng)注意的問題

1、建立交通管制期間的管理組織

在高速公路大修過程中，應(yīng)該建立專門的管理機(jī)構(gòu)組織管理高速公路的施工，該組織應(yīng)配備專門的人員管理，明確相應(yīng)的人員職責(zé)，對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行分工，對(duì)施工過程中的工程質(zhì)量，工程安全狀況以及道路的狀況進(jìn)行監(jiān)督和管理。同時(shí)，該組織也應(yīng)確定如遇突發(fā)狀況時(shí)的應(yīng)急預(yù)案，保證將損失減少到最低。

2、設(shè)置安全指示牌等標(biāo)識(shí)

在道路施工路段及其周圍要設(shè)立醒目的標(biāo)志，提醒過往車輛注意道路的變化，及時(shí)變換車道，注意減速慢行。同時(shí)，施工區(qū)域內(nèi)的工作人員也應(yīng)該穿著醒目的施工服，確保自身的安全。再者，施工路段應(yīng)有專門的人員來指揮交通，確保交通的順暢。

結(jié)語(yǔ)：

高速公路大修中的交通管制方案根據(jù)不用的道路狀況應(yīng)該酌情選擇使用，在使用這些方案時(shí)應(yīng)做好之前的調(diào)研工作，確保方案的選用符合本路段的實(shí)際情況，同時(shí)，在施工過程中也用注意采取相關(guān)措施保證施工人員的安全以及道路的暢通。

參考文獻(xiàn)：

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高速公路分流交通管制范文第2篇

關(guān)鍵詞：GIS；WebGIS；路網(wǎng)影響；交通事故；交通預(yù)案

DOIDOI：10.11907/rjdk.161922

中圖分類號(hào)：TP319

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16727800（2016）010011503

0引言

近年來，隨著車輛保有量和高速公路里程數(shù)的不斷增加，高速公路交通事故的發(fā)生數(shù)量不斷攀升，與一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、損失嚴(yán)重，若處理不當(dāng)，很可能導(dǎo)致二次事故及嚴(yán)重交通擁堵，因此必須有效合理地處理高速公路交通事故，降低事故影響，減少人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。目前，國(guó)內(nèi)外科研機(jī)構(gòu)針對(duì)高速公路交通事故成因、事故黑點(diǎn)、事故緊急交通組織等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上緩解了高速公路交通事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，但是它們或是針對(duì)交通事故信息系統(tǒng)，側(cè)重分析交通事故成因、評(píng)價(jià)事故等級(jí)和探索事故空間分布等，而未能對(duì)交通事故影響進(jìn)行預(yù)測(cè)分析顯示，或是針對(duì)交通事故管理系統(tǒng)，遇到突發(fā)事件時(shí)進(jìn)行交通信息采集、和誘導(dǎo)，而對(duì)交通管控的范圍和程度未作深入分析研究，不能針對(duì)事故特性提出科學(xué)有效的交通組織方案，并針對(duì)事故影響范圍及時(shí)進(jìn)行緊急交通組織。因此，將交通事故影響和交通組織管理進(jìn)行深度整合，將事故發(fā)生后的損失降到最低顯得尤為重要[1]。

1基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)

基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)在獲取高速公路交通事故基本信息（事故地點(diǎn)、事故類型、車流量等）的情況下，通過既定模型計(jì)算出其對(duì)周邊道路的影響范圍和影響程度，在高速公路交通事故黑點(diǎn)的預(yù)案基礎(chǔ)上快速提出交通組織方案。其采用SuperMap Deskpro作為

交通地理數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預(yù)測(cè)及黑點(diǎn)智能鑒別的開發(fā)平臺(tái)，Super Map 作為交通事故影響范圍及管制信息的網(wǎng)絡(luò)地圖平臺(tái)，VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺(tái)。

1.1高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)

以下將高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)分為事故延遲時(shí)間、路網(wǎng)影響范圍兩部分進(jìn)行研究。

事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)是整個(gè)交通事故影響預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，為路網(wǎng)影響范圍提供依據(jù)。高速公路交通事故延遲時(shí)間是個(gè)不可控制的變量，它不僅取決于交通事故本身的類型，還依賴于事故路段的交通狀況，很難進(jìn)行精確預(yù)測(cè)。因此，借用華南理工大學(xué)劉偉銘教授的決策樹法對(duì)高速公路交通事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)進(jìn)行研究，通過對(duì)大量精準(zhǔn)的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延遲時(shí)間的預(yù)測(cè)決策樹：車輛相撞（45min）、撞上物體（52min）、車輛故障（55min）、人員受傷（59min）、車輛起火（68min）、人員死亡（111min）[2]。

交通波模型是運(yùn)用流體力學(xué)基本原理，將交通密度的變化簡(jiǎn)化、抽象為交通波。交通波生動(dòng)形象地描述了兩種不同交通狀況的轉(zhuǎn)化過程，當(dāng)車流的交通密度發(fā)生變化，將會(huì)產(chǎn)生交通波，通過對(duì)交通波的傳播速度和傳播方向的分析，得出交通三參數(shù)與排隊(duì)長(zhǎng)度的關(guān)系。由交通事件引起的交通擁堵蔓延過程中所體現(xiàn)的車流波稱為集結(jié)波，擁堵蔓延速度即波速。在交通波理論基礎(chǔ)上，考慮駕駛行為及道路物理屬性的影響，建立擁堵蔓延速度模型，能夠合理地描述由交通事件引起的道路擁堵蔓延特性[3]。

路網(wǎng)影響范圍預(yù)測(cè)是通過建立事故條件下的交通波模型，基于事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)事故對(duì)交通流的影響，并根據(jù)構(gòu)建的交通波模型計(jì)算出事故發(fā)生后可能的最大排隊(duì)長(zhǎng)度和達(dá)到最大排隊(duì)長(zhǎng)度所需的時(shí)間[4]?；诮煌úＰ蛯?duì)交通事故下道路擁堵的蔓延特性進(jìn)行分析，可以得到廣州市各等級(jí)道路的擁堵蔓延速度時(shí)變規(guī)律數(shù)據(jù)庫(kù)，結(jié)合SuperMap GIS平臺(tái)中路網(wǎng)的各路段屬性以及路段之間的連接性信息，輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時(shí)段、影響時(shí)間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長(zhǎng)以一定速率向上游方向蔓延，得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜，以此作為交通預(yù)案制作的部分條件。

1.2高速公路交通事故緊急交通組織

高速公路交通事故影響范圍按照影響程度可劃分為保護(hù)區(qū)和緩沖區(qū)，一般將事故現(xiàn)場(chǎng)及為保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)而設(shè)置的警戒過渡區(qū)稱為保護(hù)區(qū)，將事故保護(hù)區(qū)的邊界到事故上游影響范圍邊界稱為緩沖區(qū)。保護(hù)區(qū)、緩沖區(qū)兩者的交通組織方式根據(jù)不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況、不同路段及事故本身的特點(diǎn)而采取不同的交通組織方案。

保護(hù)區(qū)的交通組織方式如下：一是對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行警戒，拉警戒線或采用其它警用設(shè)施，如反光桶、反光錐對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行封閉，并由交警在事故現(xiàn)場(chǎng)維持秩序，疏導(dǎo)交通；二是過渡區(qū)管制，過度區(qū)長(zhǎng)度由行車速度決定。緩沖區(qū)可采取的交通組織方式有排隊(duì)等待、交通誘導(dǎo)、交通控制或利用對(duì)向車道。根據(jù)事故占用車道、車流密度、通行能力和交通量之間的關(guān)系等對(duì)控制區(qū)交通組織措施進(jìn)行決策，一般情況下可利用主線及進(jìn)口匝道前的可變情報(bào)板顯示交通擁堵信息。當(dāng)事故時(shí)間較長(zhǎng)或事故上游交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于事故路段通行能力時(shí)，需要采取交通控制措施從事故點(diǎn)上游可分流的出口分流，并利用無線電廣播事故信息及解決方案[1]。

1.3基于GIS的高速公路交通事故黑點(diǎn)智能鑒別

根據(jù)高速公路近1～3年的道路交通事故進(jìn)行事故黑點(diǎn)（路段）智能鑒別，對(duì)所有的交通事故黑點(diǎn)制作交通事故預(yù)案庫(kù)，為交通事故發(fā)生后的快速響應(yīng)和處理打下基礎(chǔ)。

1.4基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息

基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息流程如下：用戶訪問交通事故影響范圍及交通管制信息網(wǎng)站客戶端，瀏覽器向Web服務(wù)器發(fā)出請(qǐng)求，如果請(qǐng)求需要地圖服務(wù)，Web服務(wù)器將地圖服務(wù)轉(zhuǎn)移到GIS服務(wù)器，由GIS服務(wù)器處理該請(qǐng)求并產(chǎn)生相應(yīng)結(jié)果，最后以地圖切片或數(shù)據(jù)流的方式回傳給客戶端程序[67]。

2系統(tǒng)功能模塊

基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影響范圍、交通管制信息、高速公路及周邊主干道實(shí)時(shí)路況查詢等；②高速公路交通事故黑點(diǎn)智能鑒別：根據(jù)最近1～3年的道路交通事故信息，通過GIS緩沖和疊置分析，根據(jù)交通事故的當(dāng)量死亡人數(shù)，智能鑒別事故黑點(diǎn)；③高速公路交通事故影響范圍預(yù)測(cè)：輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時(shí)段、影響時(shí)間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長(zhǎng)以一定速率向上游方向蔓延，從而得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜；④高速公路交通事故緊急預(yù)案組織及仿真：根據(jù)不同區(qū)域，結(jié)合不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況及事故本身的不同特點(diǎn)，采取不同的交通組織方案，根據(jù)事發(fā)地點(diǎn)及交通事故情況不同，設(shè)置不同參數(shù)，輸出仿真視頻并優(yōu)化。

3系統(tǒng)整體架構(gòu)

基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)整體架構(gòu)分為以下3個(gè)結(jié)構(gòu)層次，如圖1所示，包括：①應(yīng)用服務(wù)層。主要面向公眾提供交通事故影響范圍及交通管制信息服務(wù)，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服務(wù)提供層。主要采用SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預(yù)測(cè)及黑點(diǎn)智能鑒別開發(fā)平臺(tái)，采用Super Map 平臺(tái)交通事故影響范圍相關(guān)地圖信息，VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺(tái)；③數(shù)據(jù)服務(wù)層。采用Oracle等數(shù)據(jù)庫(kù)管理和提供GIS-T地理數(shù)據(jù)信息和道路交通事故相關(guān)信息。

圖1平臺(tái)總體架構(gòu)

4系統(tǒng)存在的主要問題及解決措施

在進(jìn)行高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)時(shí)，根據(jù)影響時(shí)間、空間的先后順序，將影響過程進(jìn)行更詳細(xì)的劃分，以便得出更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)；在進(jìn)行高速公路交通事故緊急組織時(shí)，將交通事故影響區(qū)域進(jìn)行更詳細(xì)的劃分，以便更有針對(duì)性地進(jìn)行緊急交通組織，控制事故蔓延[8]。

5結(jié)語(yǔ)

基于GIS的高速公路交通事故影響預(yù)測(cè)系統(tǒng)，先對(duì)高速公路交通事故影響程度和范圍進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)測(cè)，然后針對(duì)

不同影響區(qū)域及影響程度給出不同的交通組織措施[9]，建立龐大的交通組織預(yù)案庫(kù)，包括高速公路交通事故黑點(diǎn)（路段）發(fā)生事故后不同影響區(qū)域及不同影響程度的預(yù)案。將交通事故影響和交通組織管理進(jìn)行深度整合，針對(duì)事故特性提出科學(xué)有效的交通組織方案，針對(duì)事故影響范圍及時(shí)進(jìn)行緊急交通組織，疏導(dǎo)交通，以預(yù)防二次事故發(fā)生，并利用VISSIM對(duì)交通事故的影響進(jìn)行仿真優(yōu)化，從而提高了高速公路的管理水平，促進(jìn)高速公路管理邁向現(xiàn)代化。

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高速公路分流交通管制范文第3篇

關(guān)鍵字：高速公路 節(jié)假日車流 交通引導(dǎo) 出行引導(dǎo)

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，中國(guó)城市化進(jìn)程的歷史步伐正在大步向前。近年來，我國(guó)的道路特別是高速公路等高等級(jí)公路的里程不斷增加，大大提升了人們使用小汽車出行的便利性。而隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，私人小汽車也由原來的奢侈品變成了進(jìn)入尋常百姓家的普通交通工具。而且，由于我國(guó)許多城市之間的公共交通發(fā)展本身就滯后于城市的發(fā)展，因此，隨著人們生活水平的提高，人們首先選擇使用私人小汽車出行。這進(jìn)一步加速了交通擁堵等城市交通問題的凸顯。

例如，珠三角地區(qū)機(jī)動(dòng)車近年來的快速增長(zhǎng)與道路交通發(fā)展給交通帶來前所未有的挑戰(zhàn)。根據(jù)最新報(bào)告，珠三角汽車保有量達(dá)千萬，其中廣州和深圳超250萬輛，東莞超140萬輛，佛山超130萬輛，中山惠州江門珠海肇慶均超20萬輛。隨著私人小汽車的日益增加，許多問題正日益浮現(xiàn)。土地資源有限，在為確保糧食安全需要保持耕地紅線，我國(guó)東部地區(qū)可用土地資源已接近極限，特別是珠三角、長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)總量較大地區(qū)，可用土地已將開發(fā)殆盡。在土地資源極其有限的背景下，不可能支撐無限制私人交通所需的道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施。另外一方面，國(guó)家實(shí)施重大節(jié)假日免收小型客車通行費(fèi)政策后，在現(xiàn)有公共交通情況下，更多人選擇了自駕出行。這就更為高速擁堵造成了條件。以中江高速為例，雙向四車道的設(shè)計(jì)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了車流增長(zhǎng)的需求。

那么我們的高速交通發(fā)展如何才能走出目前的困境呢？我覺得應(yīng)從兩方面入手，一是政府加大公交投入，引導(dǎo)大部分群眾通過公交系統(tǒng)出行；二是提高高速公路的服務(wù)水平。

一、政府投入及引導(dǎo)方面入手

以目前資源利用情況看，依賴小汽車出行為主的交通發(fā)展道路是不可持續(xù)的，也不符合我國(guó)國(guó)情的。根據(jù)國(guó)外許多城市和地區(qū)的城市發(fā)展實(shí)踐證明，一方面應(yīng)該大力發(fā)展公共交通，提升人們出行效率，另一方面，就是應(yīng)該大力發(fā)展交通的智能化，提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的率用效率，并且為人們的高效、安全出行提供服務(wù)。而智能技術(shù)運(yùn)用到公共交通發(fā)展上，將會(huì)進(jìn)一步提升公共交通的服務(wù)水平，從而更多的吸引人們優(yōu)先選擇公共交通出行。

目前我國(guó)公共交通發(fā)展比較落后。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人口也隨之增加,進(jìn)而出行人口數(shù)量也急劇上升?！俺塑囯y”及交通設(shè)施的不足,嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,造成這些問題的最根本原因是公共交通體系的不完善。盡管實(shí)施了一系列政策措施,但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢(shì),制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在，一是公共交通的分擔(dān)率低。目前,盡管實(shí)施了一系列公交優(yōu)化的政策,而公交的運(yùn)輸量也處于上升趨勢(shì),但是公共交通的出行比例仍然很低。二是公交服務(wù)水平低。速度慢、乘車換乘不方便、路線不合理、密度低，甚至有些地方存在起始站公交盲區(qū)等問題（如中山小欖輕軌站，等公交接站的時(shí)間可能等于廣州到中山的輕軌運(yùn)行時(shí)間，而出租車等投入嚴(yán)重不足，管理不善），制約了人們優(yōu)先選擇公交出行。三是公交服務(wù)水平差。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對(duì)象，直接影響其承擔(dān)的客運(yùn)比例。通常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時(shí)太長(zhǎng)、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差等。四是公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。“發(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是交通工作者的兩大目標(biāo)。

如何才能有效解決這種現(xiàn)狀呢？

一、可以對(duì)公共交通線路進(jìn)行優(yōu)化，例如通過對(duì)乘客的心理、出行行為進(jìn)行調(diào)查研究,以進(jìn)一步確定公共交通最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標(biāo)和約束條件，如為更多乘客提供服務(wù)；使全體乘客總出行時(shí)間最短,減少換乘次數(shù);使路線的效率最大;保證良好的可達(dá)性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;擴(kuò)展公交服務(wù)范圍,減少公交盲區(qū)等。合理的線路是基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上，應(yīng)大力發(fā)展城市智能公共交通，提升公共交通的服務(wù)水平，吸引人們優(yōu)先使用公共交通出行，而不是小汽車。

二、提高高速公路交通管理水平。通過采用強(qiáng)化“路（路政）、警（交警）、養(yǎng)（養(yǎng)護(hù)）、拯（拯救）、監(jiān)（監(jiān)控中心）、站（收費(fèi)站）、機(jī)（機(jī)電設(shè)施）”七位一體的聯(lián)動(dòng)，保障高速公路暢通。在高速公路免費(fèi)通行的大流量交通環(huán)境下，應(yīng)針對(duì)正常情況、惡劣天氣、交通事故與道路施工等不同情況制定不同的交通流組織方案，并做好高速公路服務(wù)區(qū)場(chǎng)區(qū)內(nèi)外的交通流組織管理工作，確保車輛行駛安全、有序。

1.正常情況下的交通流組織

（1）加強(qiáng)對(duì)交通流的監(jiān)控，以監(jiān)控系統(tǒng)的各種監(jiān)控方式，輔以交警、路政巡邏，與道路救援互相協(xié)調(diào)配合，及時(shí)消除路面上的事故隱患，保證路況始終處于良好狀態(tài)。

（2）及時(shí)通過情報(bào)板等機(jī)電設(shè)施路況信息，對(duì)交通流進(jìn)行疏導(dǎo)，保持高速公路上交通流維持在通暢的狀態(tài)。

2. 惡劣天氣下的交通流組織

在惡劣天氣時(shí)，要根據(jù)實(shí)際情況，采取有效措施，保證高速公路行車的安全。

（1）充分提醒及做好信息。在路段上出現(xiàn)惡劣天氣情況，通過在高速公路收費(fèi)站入口處發(fā)放警示卡、語(yǔ)音提示、電子顯示屏等形式提醒過往駕駛員行車安全。并利用可變情報(bào)板及時(shí)向駕駛員提供各種路況信息，特別是交通管制信息和分流信息，指揮和引導(dǎo)車輛安全行駛。

（2）收費(fèi)站控制車流。在高速公路收費(fèi)站入口處實(shí)行部分交通管制，采取在入口間斷放車的方法控制交通流密度，既保證安全，又盡可能保暢通。

高速公路分流交通管制范文第4篇

霧對(duì)重慶高速公路影響分析

數(shù)據(jù)來源及篩選霧天能見度信息和交通信息來源于2010—2011年渝昆高速公路（G85）重慶段和滬渝高速公路重慶繞城段（G5001）監(jiān)控中心的檢測(cè)數(shù)據(jù)。其中，G85重慶段數(shù)據(jù)由大安段、榮昌段和走馬段等3個(gè)觀測(cè)斷面的霧檢（能見度）與車檢數(shù)據(jù)組成；G5001數(shù)據(jù)由全線6處?kù)F檢數(shù)據(jù)與24處車檢數(shù)據(jù)組成。霧對(duì)運(yùn)行車速及流量的影響為了分析霧天不同能見度等級(jí)情況下的速度、車流量損失，將能見度劃分為6個(gè)區(qū)間，即：＜50m，50～100m，100～200m，200～300m，300～500m和＞500m。以能見度＞500m時(shí)的速度和流量數(shù)據(jù)為正常指標(biāo)，記為0損失。在能見度＜500m時(shí)，霧對(duì)G85重慶段及重慶繞城高速公路（G5001）平均速度和交通量的影響分析結(jié)果如表1，車型損失比例如表2。由表1可以看出，能見度降低將導(dǎo)致高速公路速度及流量損失，能見度越低對(duì)速度、流量損失影響越大。同時(shí)，由于道路條件和交通條件的不同，低能見度對(duì)各斷面速度的影響也有不同。此外，不同管理單元的日均流量的損失也不相同，這反映了高速公路路段所在公路網(wǎng)的完善程度及其在低能見度下為高速公路交通管制分擔(dān)流量的能力差異顯著。表2表明，在流量損失中各車型比例并不一致，特別是大型車輛，由于山區(qū)高速公路沿線公路網(wǎng)分流條件有限，大型貨車尤其是長(zhǎng)途貨車即使在封路的情況下也不愿意駛離高速公路。霧對(duì)車頭時(shí)距影響將車頭時(shí)距＜5s的交通行為定義為跟車行駛行為[10]，分別對(duì)霧天低能見度和晴天天氣情況下跟車車頭時(shí)距進(jìn)行觀測(cè)，兩種天氣情況下的跟車車頭時(shí)距累計(jì)頻率曲線如圖1。從圖1可以看出，晴天跟車車頭時(shí)距在2s以內(nèi)的車輛達(dá)44.4%，而霧天僅有31.9%的車輛跟車車頭時(shí)距在2s以內(nèi)；霧天跟車車頭時(shí)距平均值稍大于晴天跟車車頭時(shí)距平均值。取顯著性水平為0.05進(jìn)行T檢驗(yàn)，結(jié)果表明霧天和晴天的跟車車頭時(shí)距方差和均值間無顯著性差異，如表3。

高速公路霧危害性影響評(píng)價(jià)模型

霧天對(duì)高速公路運(yùn)營(yíng)的影響主要體現(xiàn)在由于能見度降低所引發(fā)的時(shí)間延誤、交通量減少、高速公路運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)損失以及封路造成的高速公路用戶滿意度下降。霧危害性影響評(píng)價(jià)模型應(yīng)一方面考慮霧天出現(xiàn)的頻率和嚴(yán)重性，另一方面還需要考慮霧區(qū)路段的交通水平。霧天出現(xiàn)的頻率及嚴(yán)重性用管制時(shí)間、經(jīng)濟(jì)損失及管制次數(shù)3個(gè)指標(biāo)表示，交通水平用交通量、交通量損失及單元長(zhǎng)度3個(gè)指標(biāo)表示。在上述6個(gè)初步確定的變量基礎(chǔ)上，經(jīng)過主成分分析，得到主成分綜合分析模型[11]：由主成分綜合模型分析得知交通量（X1）、管制時(shí)間（X2）、經(jīng)濟(jì)損失（X3）、交通量損失（X4）的系數(shù)皆大于0.15，依據(jù)主成分分析原理，該4個(gè)因子為霧天災(zāi)害影響關(guān)鍵因子。引用該4個(gè)指標(biāo)建立霧天災(zāi)害嚴(yán)重影響程度指數(shù)計(jì)算模型[12]：HFDTLVEIIIII式中：HFDI為霧天災(zāi)害指數(shù)，指數(shù)越大，表示霧造成的被害程度越大；TI為延誤時(shí)間指數(shù)；T為延誤時(shí)間，采用管制時(shí)間均值，min；LI為流量損失指數(shù)；L為流量損失，%；VI為年平均日交通量指數(shù)；V為年平均日交通量，輛/d；EI為通行費(fèi)用損失指數(shù)；E為通行費(fèi)用損失金額，元。通過對(duì)原始數(shù)據(jù)的選擇和處理，運(yùn)用模糊聚類分析對(duì)管理單元的霧天災(zāi)害影響程度進(jìn)行分類，依據(jù)霧天災(zāi)害指數(shù)進(jìn)行分級(jí)，主要步驟如下。創(chuàng)建數(shù)據(jù)矩陣將論域U={x1，x2，„，xn}為被分類對(duì)象，每個(gè)對(duì)象又由m個(gè)指標(biāo)表示其性狀，即xi=(xi1，xi2，„，xim)（i=1，2，„，n）。據(jù)此得原始數(shù)據(jù)矩陣：數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化在實(shí)際計(jì)算IHFD時(shí)，各指標(biāo)的量綱不同，為了減少量綱帶來的差異，需將原始數(shù)據(jù)做適當(dāng)變換，將原始數(shù)據(jù)根據(jù)模糊矩陣的要求，將數(shù)據(jù)壓縮到區(qū)間[0，1]上。2.2.1平移標(biāo)準(zhǔn)差變換''''ikkikkxxxs（i=1，2，，n；k=1，2，„，m）。平移極差變換k1,2,,m）將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣?yán)镁垲惙治鲈磉M(jìn)行聚類分析[11]，依據(jù)聚類分析樹狀圖劃分管理單元類別。2.3評(píng)價(jià)等級(jí)提出各管理單元霧災(zāi)害嚴(yán)重程度類型被害指數(shù)的界限值，劃分霧害影響嚴(yán)重程度等級(jí)。分析見下文。

重慶高速公路網(wǎng)霧災(zāi)害評(píng)價(jià)

高速公路分流交通管制范文第5篇

關(guān)鍵詞：道路通行能力；高速公路；施工工作區(qū)

中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

最近幾年，我國(guó)早年修建的一大批高速公路逐步進(jìn)入較大規(guī)模的維修期，由此產(chǎn)生的與施工封閉作業(yè)區(qū)相關(guān)的交通問題，特別是該作業(yè)區(qū)的通行能力相關(guān)問題聚集了社會(huì)的關(guān)注焦點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外均探討和研究了高速公路施工區(qū)的通行能力和交通流特性，而且還針對(duì)不同路段的通行能力進(jìn)行了細(xì)化分析和探索。

本文的研究對(duì)象為典型的高速公路半輻封閉作業(yè)區(qū)，并以贛定高速公路為例，其主要目的為探討工作區(qū)路段通行能力的計(jì)算方法并得出該工作區(qū)具體區(qū)段的通行能力實(shí)際數(shù)值。

一、高速公路作業(yè)封閉區(qū)的基本要求

高速公路半輻封閉工作區(qū)應(yīng)考慮施工的要求和內(nèi)容、周期和時(shí)間以及交通量等問題，設(shè)置該區(qū)段內(nèi)交通標(biāo)志時(shí)應(yīng)當(dāng)注意前后間的協(xié)調(diào)，使得車流得以平穩(wěn)過渡。首先應(yīng)當(dāng)設(shè)有施工車輛的專門進(jìn)出口，不同斷面相同方向的同一車道若需同時(shí)作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應(yīng)當(dāng)大于1千米，且應(yīng)將施工標(biāo)志設(shè)置于下游工作區(qū)的前端；不同斷面相同方向的不同車道若需同時(shí)作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應(yīng)當(dāng)不小于1千米。應(yīng)當(dāng)在上游作業(yè)區(qū)顯示有關(guān)施工的信息[1]。

施工控制區(qū)需要設(shè)置終止區(qū)、下游過渡區(qū)、工作區(qū)、緩沖區(qū)、上游過渡區(qū)和警告區(qū)等。由于施工過程中存在很多不可預(yù)知的問題，因而其封閉長(zhǎng)度和警告區(qū)的相對(duì)最小長(zhǎng)度可以向交管部門申請(qǐng)同意后進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，在高速公路上若設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)100千米、每小時(shí)120千米時(shí)，其警告區(qū)的最小長(zhǎng)度為1.6 千米，若其設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)80千米、每小時(shí)60千米時(shí)，警告區(qū)的最小長(zhǎng)度為1千米。以此保證車輛在警告區(qū)內(nèi)可有足夠時(shí)間在工作區(qū)前將車速減至所限定范圍。車輛在過渡區(qū)內(nèi)不僅要進(jìn)行減速，而且還需按規(guī)定改變車道。通過封閉標(biāo)志和道路施工標(biāo)志的設(shè)置將車輛引導(dǎo)進(jìn)入管制路段，警告區(qū)內(nèi)車輛的車距和車速的順利調(diào)整是其安全通過余下區(qū)域的空間和時(shí)間保障。緩沖區(qū)是安全作業(yè)和安全行車的保障，其主要是防止在不利情況出現(xiàn)的狀況下，在該區(qū)提供防御措施，有效避免車輛沖撞進(jìn)入工作區(qū)對(duì)作業(yè)人員造成人身傷害，一般為直接沖入傷害，緩沖區(qū)的長(zhǎng)度最少為200米。

二、施工工作區(qū)各個(gè)區(qū)段的交通特點(diǎn)

由于高速公路半幅封閉工作區(qū)內(nèi)各個(gè)區(qū)段的交通管制條件和道路的不同，其交通運(yùn)行各具不同的明顯狀態(tài)特征。在上游警告區(qū)內(nèi)主要交通特征為車輛依限速標(biāo)準(zhǔn)逐步降低車速，而且在此區(qū)域內(nèi)車道幾何線形和數(shù)量等均保持不變。但該區(qū)域內(nèi)交通狀況受下游過渡區(qū)影響，若流量較大則其交通有可能轉(zhuǎn)化為排隊(duì)行駛。上游過渡區(qū)的主要作用是給車輛提供一個(gè)過渡對(duì)向半幅和變道行駛的路段，在該區(qū)段的交通特點(diǎn)主要是車輛運(yùn)行至少有過一次變道或合流行為，且車輛運(yùn)行時(shí)橫向干擾增多，車輛運(yùn)行呈跟馳狀況。而且由于該路段車道數(shù)量有所減少，因而其交通速度慢，極易造成交通擁堵，是工作區(qū)的瓶頸路段?？紤]到交通安全因素，施工區(qū)段在較多情況下一般會(huì)禁止車輛超車，在該路段車輛通行能力受限，車輛行駛速度緩慢，且交通安全度低，車輛運(yùn)行呈跟馳或排隊(duì)行駛狀況，為顯著的交通瓶頸路段[2]。下游過渡區(qū)至終止區(qū)是車輛由工作區(qū)交通受限狀態(tài)過渡到正常交通狀態(tài)的區(qū)段。其交通特點(diǎn)為過渡區(qū)的變道和分流以及終止區(qū)的限速解除。

三、施工工作區(qū)對(duì)道路通行能力的影響因素及確定通行能力的方法

1、施工工作區(qū)對(duì)道路通行能力的影響因素

上游正常路段為高速公路的基礎(chǔ)路段，影響其通行能力的因素主要有車道寬度、側(cè)向凈空、道路縱坡、交通組成和自由流速度等。上游警告區(qū)段雖然也屬高速公路的基礎(chǔ)路段，然而該路段需要實(shí)施限速管理措施，對(duì)車輛連續(xù)進(jìn)行逐次降速處理。因而該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實(shí)際運(yùn)行情況和限速值。

上游過渡區(qū)段的交通特點(diǎn)和高速公路正線與匝道相接處的合流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運(yùn)行速度均大幅降低，呈低速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度。施工區(qū)段一般會(huì)禁止車輛超車，理論上類似為單車道公路，該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實(shí)際運(yùn)行情況和限速值。下游過渡區(qū)和終止區(qū)的交通特點(diǎn)和高速公路正線與出匝道相接處的分流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運(yùn)行速度均呈加速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素依舊主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度[3]。

2、施工工作區(qū)道路通行能力的確定方法

理論上確定高速公路通行能力的經(jīng)典傳統(tǒng)方法為：首先以設(shè)計(jì)速度為依據(jù)對(duì)通行能力進(jìn)行基本評(píng)估，然后聯(lián)系交通條件、實(shí)際道路修正基本通行能力的側(cè)向凈空和車道寬度、修正駕駛員的適應(yīng)能力和修正大型車輛的混入率。其計(jì)算公式如下：

C=CO×FW×FHV×FP

其中，C代表高速公路的實(shí)際通行能力；CO代表高速公路的基本通行能力；FW代表高速公路修正側(cè)向凈空和車道寬度的系數(shù)；FHV代表高速公路修正大型車混入率的系數(shù)；FP代表高速公路上修正駕駛員的適應(yīng)性的系數(shù)[4]。

所謂基本通行能力即假定在理想道路和交通條件下，車輛均以某一穩(wěn)定的控制速度在一小時(shí)內(nèi)1條車道的某1斷面所能通過車輛的最大數(shù)值，其結(jié)果的產(chǎn)生是大量試驗(yàn)所得出的數(shù)值，具體如表一所示。然而在高速公路的施工工作區(qū)存在限速等控制措施會(huì)降低基本通行能力，以此在本文中以85%的實(shí)測(cè)車速為設(shè)計(jì)速度對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正。

表1.理想條件下高速公路的基本通行能力

可依據(jù)施工工作區(qū)的實(shí)際交通情況和條件對(duì)側(cè)向凈空和車道寬度的修正系數(shù)和大型車混入率修正系數(shù)進(jìn)行確定。在高速公路上自正常路段到上游警告區(qū)，再由警告區(qū)至施工區(qū)段其幾何線形和車道數(shù)都將會(huì)有較大的改變，這些都會(huì)增加駕駛員的行車難度，因而在施工工作區(qū)中應(yīng)適度降低駕駛員的適應(yīng)性修正系數(shù)。

3、以贛定高速公路為例分析其作業(yè)區(qū)各主要區(qū)段的道路通行能力

依據(jù)相關(guān)資料可知，XX上游正常路段85％位車速為122.29km/h，上游警告區(qū)路段85％位車速為73.91km/h，施工區(qū)段85％位車速為63.81km/h。其相對(duì)應(yīng)的基本通行能力為2210 pcu?(h?In)-1、1939 pcu?(h?In)-1、1838 pcu?(h?In)-1

上游警告區(qū)和正常路段其大型車輛混入率以及側(cè)向凈空和車道寬度未曾發(fā)生改變，此時(shí)根據(jù)交通條件和具體道路確定FW為1，F(xiàn)HV為0.78，F(xiàn)P為0.95。在施工區(qū)段由于限速控制、側(cè)向凈空受到局限等系數(shù)調(diào)整，實(shí)際確定FW為0.93，F(xiàn)HV為0.89，F(xiàn)P為0.90，從而得出下列等式：

上游正常路段：2210×1×0.78×0.95=1637(h?In)-1

上游警告區(qū)：1939×1×0.78 ×0.95=1437(h?In)-1

施工區(qū)段：1838×0.93×0.89×0.90=1369(h?In)-1

由上式可知，自上游正常路段到警告區(qū)，再由警告區(qū)到施工區(qū)段，其通行能力呈降低趨勢(shì)，降低值分別為200 pcu?(h?In)-1和68 pcu?(h?In)-1，相較于前一個(gè)區(qū)段，其通行能力下降了12.21％和4.73％；相較于正常路段，其通行能力下降了12.21％和16.37％。

參考文獻(xiàn)：

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[2].黃葉娜,付立家.高速公路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)區(qū)限速方法研究[J] .公路交通技術(shù)2011(6)