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關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)闹R(shí)范文第1篇

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的頒布，標(biāo)志著適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、與國(guó)際慣例趨同的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系正式建立。

一、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的損益影響

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則實(shí)施后，由于會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)會(huì)計(jì)要素的計(jì)量和確認(rèn)發(fā)生了重大的變化，影響了各期的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

（一）永久性增利影響分析

1.政府補(bǔ)助準(zhǔn)則的影響。政府補(bǔ)助準(zhǔn)則要求企業(yè)收到政府補(bǔ)助區(qū)分為貨幣性資產(chǎn)和非貨幣性資產(chǎn)，與收益相關(guān)的政府補(bǔ)助，用于補(bǔ)償企業(yè)已發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用或損失的，直接計(jì)入當(dāng)期損益。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)政府補(bǔ)助項(xiàng)目主要有民航總局的安全保障補(bǔ)助、新航線補(bǔ)助、地方政府的財(cái)政補(bǔ)助和地方稅收返還等，目前航空運(yùn)輸企業(yè)普遍處于微利經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)狀，政府補(bǔ)助會(huì)計(jì)核算的改變會(huì)改善其賬面盈利。

2.無(wú)形資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。無(wú)形資產(chǎn)準(zhǔn)則應(yīng)用指南規(guī)定，除房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)企業(yè)外，其他企業(yè)可以將自行開(kāi)發(fā)建造廠房和外購(gòu)?fù)恋丶敖ㄖ锵嚓P(guān)的土地使用權(quán)不記入建筑物成本。財(cái)政部、稅務(wù)總局《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問(wèn)題的解釋和暫行規(guī)定》第十五條規(guī)定房產(chǎn)原值是指納稅人按照會(huì)計(jì)制度規(guī)定，在賬簿“固定資產(chǎn)”科目中記載的房屋原價(jià)。因此，計(jì)算房產(chǎn)稅所依據(jù)的房產(chǎn)原價(jià)，會(huì)計(jì)和稅法的規(guī)定是相同的，土地使用權(quán)的單獨(dú)計(jì)價(jià)，將會(huì)減少航空運(yùn)輸企業(yè)的房產(chǎn)稅。

3.債務(wù)重組準(zhǔn)則的影響。舊準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人以現(xiàn)金、非現(xiàn)金資產(chǎn)、債務(wù)轉(zhuǎn)為資本或修改其他債務(wù)條件進(jìn)行債務(wù)重組的，債務(wù)人應(yīng)將少支付的債務(wù)確認(rèn)為資本公積。新準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人債務(wù)重組差額計(jì)入當(dāng)期損益。債務(wù)重組準(zhǔn)則的修訂，考慮到航空運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍高的特點(diǎn)（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務(wù)的減免，將會(huì)增加當(dāng)期的利潤(rùn)。

（二）時(shí)間性差異損益影響分析

1.固定資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則實(shí)施前，航空運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》將航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件列入存貨進(jìn)行核算，《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》規(guī)定對(duì)高價(jià)周轉(zhuǎn)件按5年攤銷?！镀髽I(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)――固定資產(chǎn)》應(yīng)用指南改變了航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的核算規(guī)定，要求航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)確認(rèn)航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件為固定資產(chǎn)。航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的實(shí)際使用年限通常超過(guò)7年，轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)后，應(yīng)按實(shí)際使用年限計(jì)提折舊，年折舊額會(huì)低于按5年計(jì)算的攤銷額。高價(jià)周轉(zhuǎn)件轉(zhuǎn)入固定資產(chǎn)，根據(jù)38號(hào)準(zhǔn)則的規(guī)定，不需要追溯調(diào)整，因高價(jià)周轉(zhuǎn)的攤銷年限低于實(shí)際使用年限，新舊準(zhǔn)則轉(zhuǎn)換時(shí)，其賬面價(jià)值低于實(shí)際價(jià)值，再考慮今后攤銷年限的延長(zhǎng)，新準(zhǔn)則實(shí)施的短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

2.所得稅準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則引進(jìn)了暫時(shí)性差異概念，分為應(yīng)納稅暫時(shí)性差異和可抵扣暫時(shí)性差異。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)存在的時(shí)間性納稅差異主要有：計(jì)提的各項(xiàng)資產(chǎn)減值準(zhǔn)備、計(jì)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)預(yù)計(jì)負(fù)債、稅前可抵扣的虧損彌補(bǔ)的所得稅。非時(shí)間性的暫時(shí)性差異是對(duì)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行直接調(diào)整（如資產(chǎn)評(píng)估）造成的，主要有：子公司、聯(lián)營(yíng)企業(yè)或合營(yíng)企業(yè)沒(méi)有向母公司分配全部利潤(rùn)；重估資產(chǎn)而在計(jì)稅時(shí)不予調(diào)整；購(gòu)買(mǎi)法企業(yè)合并的購(gòu)買(mǎi)成本，根據(jù)所取得的可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債的公允價(jià)值分配計(jì)入這些可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債，而在計(jì)稅時(shí)不作相應(yīng)調(diào)整等。執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)短期內(nèi)會(huì)因?yàn)榇_認(rèn)資產(chǎn)減值、資產(chǎn)評(píng)估產(chǎn)生的資產(chǎn)和負(fù)債入賬差異、補(bǔ)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)等事項(xiàng)，確認(rèn)遞延所得稅資產(chǎn)，減少當(dāng)期所得稅費(fèi)用，從而增加當(dāng)期利潤(rùn)。

3.租賃準(zhǔn)則的影響。租賃準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準(zhǔn)則規(guī)定如果有確鑿證據(jù)表明售后租回交易是按照公允價(jià)值達(dá)成的，售價(jià)與資產(chǎn)賬面價(jià)值的差額可以計(jì)入當(dāng)期損益。這種處理方法體現(xiàn)了會(huì)計(jì)處理的實(shí)質(zhì)重于形式原則。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)廣泛開(kāi)展售后租回業(yè)務(wù)，租賃準(zhǔn)則的變化有助于航空運(yùn)輸企業(yè)增加當(dāng)期利潤(rùn)。此外，航空公司的租賃項(xiàng)目初始直接費(fèi)用資本化、未確認(rèn)融資費(fèi)用實(shí)際利率法分?jǐn)?，?huì)導(dǎo)致企業(yè)的成本后移，增加了前期的利潤(rùn)。

4.長(zhǎng)期股權(quán)投資準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定企業(yè)采用成本法核算的長(zhǎng)期股權(quán)投資應(yīng)當(dāng)按照初始投資成本計(jì)價(jià)，采用權(quán)益法核算長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本大于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，不調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本；長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本小于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，其差額應(yīng)當(dāng)計(jì)入當(dāng)期損益，同時(shí)調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的成本。實(shí)施新準(zhǔn)則后，企業(yè)無(wú)需核算股權(quán)投資差額，借方差額直接計(jì)入投資成本，貸方差額計(jì)入當(dāng)期收益。最近幾年，國(guó)內(nèi)航空公司為了提高盈利能力，除了經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)外，不斷投資與主業(yè)相關(guān)的財(cái)務(wù)公司、飛機(jī)和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權(quán)投資差額。執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空企業(yè)在持有長(zhǎng)期股權(quán)投資的期間，會(huì)增加投資收益。

5.借款費(fèi)用準(zhǔn)則的影響。借款費(fèi)用準(zhǔn)則的主要變化是擴(kuò)大了資本化資產(chǎn)的范圍和借款的性質(zhì)，新準(zhǔn)則對(duì)于可以資本化的借款費(fèi)用，不僅包括固定資產(chǎn)，還包括存貨和投資性房地產(chǎn)。資本化金額的確定，不僅包括專門(mén)借款，還包括為購(gòu)建或者生產(chǎn)符合資本化條件的資產(chǎn)而占用了一般借款。航空公司的長(zhǎng)期借款通常用于長(zhǎng)期資產(chǎn)的采購(gòu)，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來(lái)說(shuō)，航空公司因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)比重大，折舊因素調(diào)整后，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量為正數(shù)，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數(shù)借款應(yīng)該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國(guó)幾家上市航空公司的利息支出合計(jì)41.55億元，合并凈利潤(rùn)合計(jì)-1.9億元。借款費(fèi)用準(zhǔn)則會(huì)減少當(dāng)期的財(cái)務(wù)費(fèi)用，短期內(nèi)會(huì)提高航空公司的賬面利潤(rùn)。

6.資產(chǎn)減值準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定“資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認(rèn)，在以后會(huì)計(jì)期間不得轉(zhuǎn)回”。理論上講，資產(chǎn)減值準(zhǔn)則規(guī)定資產(chǎn)減值損失不可轉(zhuǎn)回，會(huì)減少航空公司的當(dāng)期利潤(rùn)。

其他一些準(zhǔn)則，如職工薪酬準(zhǔn)則，取消了企業(yè)計(jì)提福利費(fèi)的規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)在2003年執(zhí)行《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》后，已經(jīng)不再計(jì)提福利費(fèi)，改為據(jù)實(shí)列支成本費(fèi)用，因此對(duì)損益不會(huì)產(chǎn)生影響；收入準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)主營(yíng)收入的確認(rèn)較為簡(jiǎn)單，準(zhǔn)則的變化對(duì)其損益影響不大。其他一些金融保險(xiǎn)行業(yè)的準(zhǔn)則，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸企業(yè)與之相關(guān)的業(yè)務(wù)少，對(duì)損益影響很小。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處和困難

（一）航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處

1.降低境外上市航空公司的會(huì)計(jì)成本

目前國(guó)航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準(zhǔn)則在許多方面的會(huì)計(jì)處理和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則趨同。中國(guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則的差異只在少數(shù)幾個(gè)方面，對(duì)于需要同時(shí)按境內(nèi)、外兩套準(zhǔn)則編制財(cái)務(wù)報(bào)表的境外上市航空公司，新準(zhǔn)則大大減輕了企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表的編制成本。

2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人

航空公司是高負(fù)債的企業(yè)，籌集足夠的資金，對(duì)于公司壯大規(guī)模，增強(qiáng)發(fā)展后勁，提高競(jìng)爭(zhēng)力十分重要。近年來(lái)，我國(guó)的航空公司為了改善資本結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，不斷在境內(nèi)外吸引投資。按新準(zhǔn)則編制的企業(yè)會(huì)計(jì)信息透明度的增加,，財(cái)務(wù)報(bào)表的可比性增加，趨同的準(zhǔn)則容易被境外投資人理解和比較。新準(zhǔn)則的實(shí)施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。

3.短期利潤(rùn)的增加有利于航空公司貸款融資

根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則變化對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)損益影響的分析，可以看出，新準(zhǔn)則的實(shí)施不但會(huì)極大地改善航空公司的短期利潤(rùn)，而且合并報(bào)表改用實(shí)體理論編制，航空公司盈利能力的財(cái)務(wù)指標(biāo)會(huì)得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機(jī)會(huì)，業(yè)績(jī)的提高降低了金融機(jī)構(gòu)的放貸風(fēng)險(xiǎn)，貸款融資的資金成本也會(huì)降低。

4.增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)

舊準(zhǔn)則中要求直接計(jì)入資本公積并最終只能用于轉(zhuǎn)增資本的項(xiàng)目，在新準(zhǔn)則中大多被要求計(jì)入當(dāng)期損益，對(duì)航空公司產(chǎn)生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)，利潤(rùn)分配政策的靈活度增加。

（二）航空運(yùn)輸企業(yè)采用新準(zhǔn)則可能存在的困難

1.公允價(jià)值不容易取得

新準(zhǔn)則資產(chǎn)計(jì)量以歷史成本和公允價(jià)值為主導(dǎo)，輔以重置成本、可變現(xiàn)凈值和現(xiàn)值。公允價(jià)值能較好地披露企業(yè)獲得的現(xiàn)金流量，從而更確切地反映企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力、償債能力及所承擔(dān)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，公允價(jià)值的正確運(yùn)用需要存在活躍交易的市場(chǎng)，我國(guó)目前還不處于完全的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，公允價(jià)值的取得有一定難度。

2.編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表的難度增加

新準(zhǔn)則規(guī)定投資企業(yè)在確認(rèn)應(yīng)享有被投資單位凈損益的份額時(shí)，應(yīng)當(dāng)以取得投資時(shí)被投資單位各項(xiàng)可辨認(rèn)資產(chǎn)等的公允價(jià)值為基礎(chǔ)，對(duì)被投資單位的凈利潤(rùn)進(jìn)行調(diào)整后確認(rèn)。按照投資企業(yè)的會(huì)計(jì)政策對(duì)被投資單位的財(cái)務(wù)報(bào)表進(jìn)行調(diào)整，確認(rèn)投資損益。近年來(lái)，航空運(yùn)輸企業(yè)不斷重組兼并以及對(duì)外投資子公司的增加，在確認(rèn)投資收益和編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表，按新準(zhǔn)則的要求，會(huì)計(jì)調(diào)整會(huì)明顯增加。

3.需要調(diào)整業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)

新準(zhǔn)則的實(shí)施，使一些和企業(yè)管理層的努力沒(méi)有必然關(guān)聯(lián)的項(xiàng)目（例如政府補(bǔ)助、會(huì)計(jì)政策變更等）帶來(lái)的好處被計(jì)入損益表，不能單純以利潤(rùn)指標(biāo)來(lái)衡量管理層的業(yè)績(jī)，航空企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)要做調(diào)整。

4.因執(zhí)行新準(zhǔn)則需要增加支出

會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，使航空運(yùn)輸企業(yè)需重新調(diào)整會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)，為適應(yīng)新準(zhǔn)則的核算要求，加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高對(duì)新準(zhǔn)則的理解，都需要增加支出。

三、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)提出的新要求

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則所帶來(lái)的很多理念和操作與中國(guó)目前的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和實(shí)務(wù)之間還存在著相當(dāng)大的差異，新準(zhǔn)則的實(shí)施必定面臨一些困難。

（一）修訂企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度

企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則涉及各個(gè)行業(yè)，內(nèi)容較廣，但是又沒(méi)有完全涵蓋各個(gè)行業(yè)的全部業(yè)務(wù)。就航空運(yùn)輸企業(yè)而言，有自己的特殊業(yè)務(wù)，例如航空票證的結(jié)算和航空器材的管理。因此，航空運(yùn)輸企業(yè)通常會(huì)遵循國(guó)家的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，制定比較細(xì)化的、適合本企業(yè)的內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度。執(zhí)行新準(zhǔn)則之前，航空企業(yè)必須修訂內(nèi)部的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，編寫(xiě)詳細(xì)的科目說(shuō)明。

（二）重新維護(hù)財(cái)務(wù)信息系統(tǒng)適應(yīng)新準(zhǔn)則的規(guī)定

新準(zhǔn)則對(duì)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的計(jì)量和確認(rèn)、會(huì)計(jì)報(bào)表的項(xiàng)目和排列與舊的準(zhǔn)則和制度有了明顯的差異。為了適應(yīng)新準(zhǔn)則的要求，航空企業(yè)一方面要調(diào)整現(xiàn)有的會(huì)計(jì)科目，規(guī)范會(huì)計(jì)核算；另一方面，財(cái)務(wù)系統(tǒng)必須重新維護(hù)，定義新的報(bào)表，設(shè)定新報(bào)表項(xiàng)目和會(huì)計(jì)科目之間的勾稽關(guān)系。

（三）合理制定會(huì)計(jì)政策，加強(qiáng)盈余管理

新準(zhǔn)則在短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)，后續(xù)會(huì)計(jì)期間則相反。會(huì)計(jì)利潤(rùn)和損益表對(duì)企業(yè)的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對(duì)于需要大量外部資金的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，應(yīng)加強(qiáng)盈余管理，避免各期利潤(rùn)的大幅波動(dòng)甚至下滑。航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在準(zhǔn)則允許的范圍內(nèi)，合理制定會(huì)計(jì)政策，做出恰當(dāng)?shù)臅?huì)計(jì)估計(jì)，以利于企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

（四）收集會(huì)計(jì)信息資料和市場(chǎng)信息

執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空運(yùn)輸企業(yè)需要大量地收集會(huì)計(jì)信息資料。如：要適應(yīng)所得稅準(zhǔn)則的要求，記錄資產(chǎn)的計(jì)稅基礎(chǔ)；要記錄子公司、合營(yíng)公司、聯(lián)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)信息，以滿足對(duì)企業(yè)編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表和權(quán)益法核算的要求；要記錄子公司各類資產(chǎn)公允價(jià)值，按新準(zhǔn)則調(diào)整不執(zhí)行新準(zhǔn)則的子公司報(bào)表；要記錄公司各項(xiàng)資產(chǎn)的市場(chǎng)價(jià)格信息，為期末計(jì)提各項(xiàng)減值做準(zhǔn)備等。

（五）整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準(zhǔn)則

航空運(yùn)輸企業(yè)擁有不少的子公司，子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)如果是上市公司，就必須執(zhí)行新準(zhǔn)則；如果不是上市公司，并且沒(méi)有強(qiáng)制要求執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)和子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)就其是否也應(yīng)采用新準(zhǔn)則的問(wèn)題進(jìn)行研究和協(xié)商，以利于后續(xù)合并會(huì)計(jì)報(bào)表的處理。

關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)闹R(shí)范文第2篇

【關(guān)鍵詞】培養(yǎng)現(xiàn)狀；航空機(jī)務(wù)；需求；對(duì)策

【中圖分類號(hào)】G40-057 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【論文編號(hào)】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才是指畢業(yè)后主要從事民航飛機(jī)或飛機(jī)附件、機(jī)載設(shè)備等的維護(hù)、保養(yǎng)、測(cè)試和修理的特種專業(yè)技術(shù)人才。[1]

“航空機(jī)務(wù)”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業(yè)形勢(shì)和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業(yè)及其所對(duì)應(yīng)的正蓬勃發(fā)展中的民航運(yùn)輸業(yè)，有必要對(duì)上海高校目前該專業(yè)的辦學(xué)和培養(yǎng)現(xiàn)狀做一個(gè)總結(jié)并對(duì)未來(lái)五年的社會(huì)需求進(jìn)行分析，并提出對(duì)策，以供決策者參考使用。

一 上海市“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

經(jīng)查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的高?；蛑械葘I(yè)學(xué)校有上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院、東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院、民航上海中等專業(yè)學(xué)校、上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。

1 上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院

上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院是上海工程技術(shù)大學(xué)與上海航空股份有限公司校企聯(lián)合、產(chǎn)學(xué)合作于1993年掛牌成立的，航空運(yùn)輸學(xué)院下轄的航空維修工程系共設(shè)有兩個(gè)專業(yè)，均屬于“航空機(jī)務(wù)”的范疇，即“交通運(yùn)輸（航空器械維修）”本科專業(yè)和“航空機(jī)電設(shè)備維修”專科專業(yè)。

目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個(gè)本科班、一個(gè)?？瓢嗟膶W(xué)生，大致招生總?cè)藬?shù)略高于60人，但由于招飛、退學(xué)等原因每年實(shí)際畢業(yè)生人數(shù)約50名（2007年該系畢業(yè)生為54名）。在2006年，該系第一次擴(kuò)大招生規(guī)模，即在原一個(gè)本科班、一個(gè)?？瓢鄬W(xué)生規(guī)模的基礎(chǔ)上又增加招收了一個(gè)?？瓢嗟膶W(xué)生（30人左右），從而2006級(jí)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)學(xué)生總?cè)藬?shù)達(dá)109人。

2 同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院

同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院目前共有工程力學(xué)和飛行器制造工程兩個(gè)本科專業(yè)，雖然這兩個(gè)專業(yè)不屬于所謂的“航空機(jī)務(wù)”范疇，但其學(xué)生近兩年就業(yè)時(shí)每年有20人左右（注：該數(shù)據(jù)來(lái)自于民航用人單位）進(jìn)入民航系統(tǒng)從事飛機(jī)的維修和保養(yǎng)工作，即機(jī)務(wù)。

3 東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院航空運(yùn)輸系

上海東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院（簡(jiǎn)稱東海學(xué)院）創(chuàng)建于1993年， 后經(jīng)國(guó)家教育部批準(zhǔn)為具有頒發(fā)國(guó)家學(xué)歷文憑資格的全日制普通高校。該學(xué)院下轄航空運(yùn)輸系，其航空運(yùn)輸系于2006年開(kāi)始招收“航空機(jī)電設(shè)備維修”專科層次的學(xué)生，招生人數(shù)在40人左右的規(guī)模，目前尚未有學(xué)生畢業(yè)。

4 民航上海中等專業(yè)學(xué)校

民航上海中等專業(yè)學(xué)校（簡(jiǎn)稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國(guó)民用航空總局，受民航華東地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)，是一所面向民航、服務(wù)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)管理類、工科類和服務(wù)類兼有的全日制國(guó)家級(jí)重點(diǎn)中專學(xué)校、上海市現(xiàn)代化標(biāo)志性職業(yè)技術(shù)學(xué)校。該校面向全國(guó)招生，建校20年來(lái)，已經(jīng)為東航、上航、浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)及全國(guó)各大航空公司、機(jī)場(chǎng)及相關(guān)行業(yè)培養(yǎng)輸送了近7000名畢業(yè)生，不少學(xué)生已成為業(yè)務(wù)骨干。該校每年98%以上的畢業(yè)生被推薦就業(yè)。

該校網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)表明“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生規(guī)模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問(wèn)題）在上海的民航企、事業(yè)單位不僅在上述高校中招收機(jī)務(wù)人員，而且在上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)、上海大學(xué)等工科類學(xué)校中招收機(jī)械電子工程、機(jī)械制造及其自動(dòng)化、機(jī)電一體化等機(jī)電類專業(yè)學(xué)生（上崗前進(jìn)行短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)），每年大約30人左右（注：該數(shù)據(jù)來(lái)自于民航用人單位）。

統(tǒng)計(jì)上述各高校“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生、就業(yè)情況，可以認(rèn)為上海市各高校每年所招收和畢業(yè)的學(xué)生數(shù)約為300人。

二 上海市“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才需求分析

在總結(jié)了上海市各高校“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)情況后，需要進(jìn)行上海市飛機(jī)維修專業(yè)技術(shù)人才的社會(huì)需求分析。

在上海，“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)趨勢(shì)離不開(kāi)國(guó)家民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)，尤其飛機(jī)維修業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。

隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，中國(guó)航空維修服務(wù)業(yè)面臨著一個(gè)關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)折關(guān)口。由于航空維修服務(wù)業(yè)是中國(guó)加入WTO后對(duì)外全面開(kāi)放的行業(yè)之一，這意味著中國(guó)入世后，將會(huì)有更多的外國(guó)航空維修廠商到中國(guó)投資辦維修服務(wù)業(yè)，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒(méi)有投資金額、投資年限的限制。中國(guó)航空維修業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年世界航空維修市場(chǎng)總收入約500億美元，今后隨著航空業(yè)的發(fā)展還會(huì)繼續(xù)增加，中國(guó)民用航空維修企業(yè)若能分一杯羹，將是一個(gè)很大的數(shù)目。

目前，我國(guó)的民航業(yè)處于持續(xù)高速的發(fā)展時(shí)期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機(jī)場(chǎng)以及東航、上航等大中小航空企業(yè)數(shù)家，上海航空業(yè)的高速發(fā)展對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)既是良好的機(jī)遇，也是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。行業(yè)的巨大發(fā)展?jié)摿?，直接刺激了飛機(jī)維修人才教育事業(yè)的發(fā)展。然而，飛機(jī)維修人才的供求矛盾在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)將會(huì)比較尖銳，這個(gè)矛盾事關(guān)航空公司或飛機(jī)維修企業(yè)的生存與發(fā)展，同時(shí)它也對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的教育事業(yè)提出了更高、更難的要求，如何抓住機(jī)遇，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，把握好“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展步伐，是值得深入思考的一個(gè)重大問(wèn)題[2]。

1 “航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位分析

上海作為我國(guó)三大航空樞紐港之一，民航行業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，作為民航重要組成部分的飛機(jī)維修業(yè)也得到了空前的壯大并在不斷的發(fā)展當(dāng)中，進(jìn)行“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位的分析是社會(huì)需求分析的基礎(chǔ)，表1顯示了目前在上海的航空運(yùn)輸維修企業(yè)單位[3]。

除上述維修企業(yè)單位外，在上海還有一系列的外國(guó)航空公司辦事處、民營(yíng)航空公司、中外合資企業(yè)等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國(guó)泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)工作。民營(yíng)航空公司和合資公司如表2所示，毫無(wú)疑問(wèn)，這些單位同樣也將是“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)單位[4]。

2 未來(lái)五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才需求預(yù)測(cè)

通過(guò)上述分析上海市高?！昂娇諜C(jī)務(wù)”專業(yè)的辦學(xué)情況和上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才用人單位的概況，未來(lái)五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的需求已經(jīng)清晰可見(jiàn)、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經(jīng)列出每年這些公司大致的需求數(shù)量。

（1） 宏觀分析

勿庸置疑，未來(lái)五年我國(guó)政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)繁榮，在民航這個(gè)行業(yè)上，近幾年中國(guó)政府從政治和經(jīng)濟(jì)等角度考慮從美國(guó)波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業(yè)公司（AIRBUS）、巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業(yè)公司（BOMBARDIER）大量的引進(jìn)飛機(jī)。2006年2月14日10時(shí)，國(guó)新辦舉行新聞會(huì)，民航總局副局長(zhǎng)高宏峰說(shuō)：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機(jī)”，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每引進(jìn)一架B737飛機(jī)，平均需要飛機(jī)機(jī)務(wù)維修人員30名（注：數(shù)據(jù)來(lái)源于行業(yè)統(tǒng)計(jì)資料和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)）來(lái)維護(hù)和保養(yǎng)飛機(jī)的安全與健康。另?yè)?jù)中國(guó)民航總局預(yù)測(cè)，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進(jìn)飛機(jī)，到2010年全國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)的總量將達(dá)到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國(guó)國(guó)際航空公司為例，要滿足未來(lái)五年因引進(jìn)新飛機(jī)而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國(guó)“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才共需2萬(wàn)人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營(yíng)企業(yè)較多，需要補(bǔ)充的人才數(shù)量是巨大的。

（2） 微觀分析

從目前上海地區(qū)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才供求關(guān)系來(lái)看，出現(xiàn)了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國(guó)高校、職業(yè)技術(shù)學(xué)院、中等專業(yè)學(xué)校招聘“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才（比如南京航空航天大學(xué)、中國(guó)民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等），甚至出現(xiàn)了民航企事業(yè)用人單位到傳統(tǒng)上非民航行業(yè)對(duì)口培養(yǎng)高校招聘人才的現(xiàn)象（比如近幾年出現(xiàn)的上海航空股份有限公司、中國(guó)東方航空股份有限公司從上海大學(xué)、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)招聘飛機(jī)維修人員）。而作為在上海市該專業(yè)人才主要輸出單位的上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院，其所培養(yǎng)的航空機(jī)務(wù)人才，畢業(yè)生每年年底前就較早的被用人單位所“定購(gòu)”，由于畢業(yè)學(xué)生數(shù)有限，不少用人單位只能掃興而歸。

上述事實(shí)表明，“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才在上海市社會(huì)市場(chǎng)需求量相當(dāng)大，毫無(wú)疑問(wèn)，如果學(xué)生面向全國(guó)民航企事業(yè)單位就業(yè)，其就業(yè)前景將更加樂(lè)觀。

三 對(duì)策分析與結(jié)論

解決“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才短缺的問(wèn)題，可以采取“國(guó)家出政策、企業(yè)出資金、學(xué)校出力氣”的辦法，加速人才的培養(yǎng)，滿足“十一五”期間對(duì)該專業(yè)人才的需求。

綜合上文，本文以某學(xué)校招生計(jì)劃為實(shí)例來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明為滿足“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才短缺而采取的招生對(duì)策。某校近幾年的招生就業(yè)情況表明，其所培養(yǎng)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才在數(shù)量上已經(jīng)不夠滿足上海市場(chǎng)的需求，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的供不應(yīng)求現(xiàn)象（該校甚至出現(xiàn)了其機(jī)械工程學(xué)院畢業(yè)生經(jīng)短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)之后被航空公司大量錄用的現(xiàn)象）。

面對(duì)這種樂(lè)觀的就業(yè)形勢(shì)，經(jīng)過(guò)嚴(yán)格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)招生計(jì)劃如表3所示，僅供決策者參考。

可以預(yù)見(jiàn)，“十一五”期間上海市對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才有著相當(dāng)大的市場(chǎng)需求，上海市高校有必要擴(kuò)大該專業(yè)的招生量和加大培養(yǎng)力度。

參考文獻(xiàn)

[1] 常士基.現(xiàn)代民用航空維修工程管理[M].太原:山西科學(xué)技術(shù)出版社,2002.

[2] 宋衛(wèi)杰.民航機(jī)務(wù)維修人力資源的開(kāi)發(fā)與管理[J].中國(guó)民用航空,2005,6(12):20-22.

[3] 中國(guó)民用航空總局網(wǎng)站.航空維修企業(yè)單位[EB/OL]. [2007-01-04].

[4] 民航資源中國(guó)網(wǎng).民航招聘信息[EB/OL].

關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)闹R(shí)范文第3篇

一、空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)錯(cuò)誤使用的現(xiàn)狀及原因

筆者經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn),不使用新貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的原因主要有三點(diǎn):

(一)習(xí)慣問(wèn)題

FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)歷史悠久,進(jìn)出口企業(yè)都習(xí)慣于此,感覺(jué)比較放心,對(duì)于買(mǎi)賣(mài)雙方的權(quán)利、義務(wù)也很清楚,不容易出錯(cuò)。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來(lái)說(shuō),更適用于當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸、空運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)等新興運(yùn)輸方式的需要,但是一直以來(lái)宣傳、推廣工作不夠有力,致使外貿(mào)企業(yè)對(duì)于使用這些術(shù)語(yǔ)心存疑慮,不清楚自己的權(quán)利義務(wù),擔(dān)心用錯(cuò)而造成風(fēng)險(xiǎn)。筆者就經(jīng)常遇到客戶詢問(wèn)FCA等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)如何使用的問(wèn)題。

(二)錯(cuò)誤理解

盡管國(guó)際商會(huì)已明確規(guī)定FOB、CFR、CIF等只適用于海運(yùn)以及內(nèi)河航運(yùn),但是在實(shí)際業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中,往往有企業(yè)根據(jù)實(shí)際交易情形發(fā)生的變化,由海運(yùn)改走空運(yùn)。在最初發(fā)生這種情況時(shí),相關(guān)的承運(yùn)人、銀行、海關(guān)等相關(guān)部門(mén)在審查單據(jù)時(shí)沒(méi)有根據(jù)國(guó)際商會(huì)的有關(guān)規(guī)定去嚴(yán)格要求貿(mào)易商修改貿(mào)易術(shù)語(yǔ),這就傳遞出一個(gè)錯(cuò)誤的信號(hào),使商人們認(rèn)為雖然國(guó)際慣例有規(guī)定,但是在實(shí)際業(yè)務(wù)中將FOB、CFR、CIF用于空運(yùn)沒(méi)有關(guān)系,長(zhǎng)此以往,即使沒(méi)有發(fā)生海運(yùn)改空運(yùn)的情形,也有越來(lái)越多的貿(mào)易商在采用航空運(yùn)輸時(shí)直接默認(rèn)采用FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ),這也是FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)推行不暢的一個(gè)重要原因。從我國(guó)目前情況來(lái)看,錯(cuò)誤使用海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)在當(dāng)前不少地方的航空貨運(yùn)領(lǐng)域反倒成了通行做法,不少畢業(yè)的大學(xué)生剛走上外貿(mào)、運(yùn)輸工作崗位,學(xué)校中所學(xué)到的正確理論知識(shí)也迅速被現(xiàn)實(shí)錯(cuò)誤習(xí)慣做法所取代,甚至認(rèn)為教科書(shū)上的理論已經(jīng)過(guò)時(shí);更有甚者,一些外貿(mào)企業(yè)、航空貨代比照海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的模式,自己發(fā)明創(chuàng)造一些術(shù)語(yǔ)的變形,常見(jiàn)的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。當(dāng)前在空運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)中能夠使用FCA、CPT、CIP貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的,多發(fā)生在采用陸空、?？?、海陸等多式聯(lián)運(yùn)的情況下,單獨(dú)空運(yùn)的情形,使用FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)具有普遍性。

(三)買(mǎi)方阻力

FOB、CFR、CIF等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)買(mǎi)賣(mài)雙方風(fēng)險(xiǎn)的劃分界限是賣(mài)方負(fù)責(zé)將貨物裝到船上,而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運(yùn)在內(nèi)的多種運(yùn)輸方式,但在買(mǎi)賣(mài)雙方約定的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限是海運(yùn)方式中的“貨過(guò)船舷”的時(shí)候,通常都會(huì)習(xí)慣性地使用前者。實(shí)際業(yè)務(wù)中后者使用較多的情形,其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部?jī)?nèi)陸城市安排出口運(yùn)輸,考慮到多式聯(lián)運(yùn)方式較為安全、便捷;其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內(nèi)陸地點(diǎn)交貨。那么在航空貨物運(yùn)輸中,為什么進(jìn)口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?筆者也和客戶交流過(guò),不少客戶也表示知道這些術(shù)語(yǔ)的含義,但是他們希望風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用都能以越過(guò)船舷那樣劃分,實(shí)質(zhì)就是不想支付貨物的裝機(jī)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等運(yùn)輸相關(guān)費(fèi)用。因?yàn)榘凑铡秶?guó)際商會(huì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010》(In-coterms2010)的有關(guān)規(guī)定,采用FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語(yǔ),賣(mài)方按照買(mǎi)賣(mài)合同規(guī)定將貨物交給承運(yùn)人后,買(mǎi)方必須支付自賣(mài)方交貨之時(shí)起與貨物有關(guān)的一切費(fèi)用。在空運(yùn)條件下,一旦賣(mài)方將貨物交給航空承運(yùn)人之后,運(yùn)輸相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用即轉(zhuǎn)至買(mǎi)方,在裝機(jī)前發(fā)生的倉(cāng)儲(chǔ)、裝貨相關(guān)費(fèi)用很可能將由進(jìn)口方承擔(dān)。風(fēng)險(xiǎn)早早地轉(zhuǎn)移到進(jìn)口方,這對(duì)出口方自然是有利的;但是反過(guò)來(lái)對(duì)于進(jìn)口方而言,則要承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性,這是他們所不愿意面對(duì)的。例如,鄭州高新區(qū)某出口企業(yè)要空運(yùn)一批貨物到美國(guó)紐約,需要從國(guó)內(nèi)的航空基本港北京出去,那作為美國(guó)進(jìn)口商來(lái)說(shuō),他是愿意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING?通常是后者,因?yàn)槿绻x擇前者,一旦上飛機(jī)之前出了意外,就只能自己想辦法在人生地不熟的中國(guó)面對(duì)陌生的運(yùn)輸企業(yè)和法律環(huán)境,風(fēng)險(xiǎn)是很大的;如果選擇FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ),只承擔(dān)飛機(jī)起飛到落地這一段風(fēng)險(xiǎn),對(duì)于事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于彩票中獎(jiǎng)率的航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō),又有幾個(gè)進(jìn)口商會(huì)擔(dān)心呢?所以現(xiàn)實(shí)的情況往往是,大多數(shù)的進(jìn)口商明明知道FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)用于空運(yùn)不合適,但是基于FOB帶給自身的種種好處,在國(guó)際買(mǎi)方市場(chǎng)的環(huán)境下,強(qiáng)勢(shì)要求出口商必須使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ),而大多數(shù)出口商通常也接受這樣不規(guī)范的做法。

二、空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)錯(cuò)誤使用的危害

眾所周知,國(guó)際商會(huì)制定的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》,雖然不具有強(qiáng)制適用性,但是在國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)領(lǐng)域享有崇高的權(quán)威性,買(mǎi)賣(mài)雙方通常在簽訂貨物買(mǎi)賣(mài)合同時(shí),都約定使用國(guó)際商會(huì)的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》,一旦雙方發(fā)生爭(zhēng)議,提交仲裁或者司法訴訟時(shí),法院或者仲裁機(jī)構(gòu)都將據(jù)此做出裁決。而在空運(yùn)中如果錯(cuò)誤地使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ),此慣例將不能有效維護(hù)有關(guān)當(dāng)事方的正當(dāng)利益,尤其是對(duì)出口方會(huì)構(gòu)成較大的威脅。有這樣一個(gè)案例,中國(guó)出口商與印度進(jìn)口商是長(zhǎng)期合作的客戶?？者\(yùn)貿(mào)易走貨一直用CFR貿(mào)易術(shù)語(yǔ),從未出過(guò)差錯(cuò)。2009年12月10日,空運(yùn)貨物走北京-新加坡-孟買(mǎi),12月20日,印度進(jìn)口商仍未收到貨物。經(jīng)出口商向航空 公司查詢,該批貨物未裝上飛機(jī),經(jīng)過(guò)多次查找,仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經(jīng)丟失,并愿意按照航空運(yùn)輸賠付標(biāo)準(zhǔn)USD20/KG賠償,但實(shí)際貨物出口價(jià)格是USD120/KG,如果按照這一賠償標(biāo)準(zhǔn),中方將損失巨大。為挽回?fù)p失,賣(mài)方與買(mǎi)方進(jìn)行了協(xié)商。賣(mài)方認(rèn)為,按照國(guó)際商會(huì)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010》(Incoterms2010)的有關(guān)規(guī)定以及當(dāng)前國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣做法,賣(mài)方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務(wù),風(fēng)險(xiǎn)即轉(zhuǎn)移給買(mǎi)方,無(wú)須保證貨物安全裝上飛機(jī)。貨物在裝機(jī)前的倉(cāng)儲(chǔ)期間以及裝機(jī)過(guò)程中如發(fā)生貨物損壞或滅失等情況,應(yīng)由買(mǎi)方向航空公司或保險(xiǎn)公司交涉。本案貨物丟失前賣(mài)方已將貨物正常交付航空公司,風(fēng)險(xiǎn)也已隨之轉(zhuǎn)移至買(mǎi)方,應(yīng)由買(mǎi)方與有關(guān)各方交涉賠償事宜,買(mǎi)方仍應(yīng)該按照合同約定正常支付貨款;不料進(jìn)口方斷然拒絕這一要求,認(rèn)為出口方?jīng)]有按合同約定交付貨物,應(yīng)按合同規(guī)定支付違約金并賠償進(jìn)口商利潤(rùn)損失。法院認(rèn)為,CFR與CPT是完全不同的貿(mào)易術(shù)語(yǔ),無(wú)法套用CPT關(guān)于空運(yùn)買(mǎi)賣(mài)雙方權(quán)利義務(wù)的規(guī)定,鑒于賣(mài)方不正確地使用了只適用于海運(yùn)方式的CFR貿(mào)易術(shù)語(yǔ),且買(mǎi)方確實(shí)未收到貨物,因此無(wú)充分證據(jù)能夠證明本案中賣(mài)方正確履行了交貨義務(wù)。最終賣(mài)方只得承擔(dān)大部分的貨損,孟買(mǎi)進(jìn)口方考慮到雙方的長(zhǎng)期合作關(guān)系,不再就賣(mài)方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運(yùn)輸中常見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)情形,空運(yùn)并沒(méi)有類似海運(yùn)那樣以“貨過(guò)機(jī)舷”作為風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移界限的習(xí)慣,通常出口商按照約定的日期將貨物運(yùn)至機(jī)場(chǎng)指定地點(diǎn)交給航空承運(yùn)人或其人即可。在沒(méi)有發(fā)生意外的情況下,錯(cuò)誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術(shù)語(yǔ)都沒(méi)有關(guān)系,這也使得很多貿(mào)易商覺(jué)得FOB等老三樣用起來(lái)也并無(wú)不妥,因而麻痹大意。一旦發(fā)生上例情形,出口商往往要吃大虧。另外,航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是飛機(jī)起飛時(shí)受天氣影響大,例如出口商貨物在規(guī)定交貨期限前一天將交給了航空公司,但還沒(méi)有裝上飛機(jī),此時(shí)航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)里。若市場(chǎng)行情此時(shí)下跌,進(jìn)口商欲拒收貨物,在“海運(yùn)術(shù)語(yǔ)空運(yùn)”的條件下,將有一個(gè)很好的借口,進(jìn)口商可套用FOB等有關(guān)“貨過(guò)船舷”的規(guī)定并推導(dǎo)至“貨進(jìn)機(jī)艙”來(lái)把責(zé)任推給出口商。如上所述,賣(mài)方?jīng)]有在規(guī)定時(shí)間將貨物裝進(jìn)機(jī)艙,違反合同約定,買(mǎi)方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣(mài)方將很難提出有力的抗辯。除上述風(fēng)險(xiǎn)之外,也并非所有國(guó)家都允許隨意適用海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ),比如在巴西等拉美國(guó)家,如果空運(yùn)出口使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ),將有可能被認(rèn)定為單據(jù)錯(cuò)誤,海關(guān)會(huì)對(duì)貿(mào)易商處于數(shù)百美元到數(shù)千美元不等的處罰,在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)這還可能成為實(shí)施貿(mào)易保護(hù)的手段。

三、幾點(diǎn)建議

(一)修改有關(guān)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的國(guó)際慣例

針對(duì)當(dāng)前空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)廣泛被錯(cuò)用的情況,有人認(rèn)為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的力度,必要時(shí)請(qǐng)相關(guān)國(guó)家銀行、運(yùn)輸、海關(guān)部門(mén)予以配合,把使用正確的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)作為單據(jù)正確與否的衡量因素。但是,客觀地說(shuō)在當(dāng)今如此復(fù)雜、自由的國(guó)際商務(wù)環(huán)境下,實(shí)際操作起來(lái)很有難度,不同國(guó)家、地區(qū)有自己的特殊情況,很難統(tǒng)一。筆者認(rèn)為,既然FOB在空運(yùn)領(lǐng)域的廣泛“誤用”已經(jīng)成為了一個(gè)事實(shí),與其費(fèi)力去糾正它,不如完善相關(guān)的國(guó)際貿(mào)易慣例,使之成為一個(gè)在各種運(yùn)輸方式下都適用的國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)也許是更好的選擇。中國(guó)國(guó)際商會(huì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則修訂委員會(huì)委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒,即“港口”泛指海港(含河港)、陸港和空港;“航線”泛指海運(yùn)、陸運(yùn)(含鐵路和公路)、空運(yùn)在內(nèi)的航線;“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機(jī)運(yùn)輸工具;與之相對(duì)應(yīng)的有關(guān)運(yùn)輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機(jī)艙門(mén)的門(mén)檻。如果這一建議被國(guó)際商會(huì)采納的話,按照現(xiàn)行《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》(Incoterms2010)的規(guī)定,采用FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語(yǔ),則可使用海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式。筆者認(rèn)為,這是從根本上解決“海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)空運(yùn)化”問(wèn)題的最佳途徑。這樣做的好處在于:一方面買(mǎi)賣(mài)雙方的權(quán)利義務(wù)完全置于《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》(In-coterms2010)的約束和保護(hù)之下,有利于減少糾紛,促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)的規(guī)范進(jìn)行;另一方面如果買(mǎi)賣(mài)雙方確實(shí)仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運(yùn)人的貿(mào)易術(shù)語(yǔ),也絲毫不受此修訂的影響。

(二)在“誤用”貿(mào)易術(shù)語(yǔ)情況下的保障策略

更改國(guó)際商會(huì)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》是一個(gè)復(fù)雜的、不確定的過(guò)程,短期內(nèi)來(lái)說(shuō),依靠修訂通則解決問(wèn)題不現(xiàn)實(shí)。如何在現(xiàn)有通則規(guī)定的基礎(chǔ)上,在錯(cuò)誤使用貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的情況下,保障空運(yùn)方式下國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行,才是有的放矢之舉。以下提出幾點(diǎn)保障之策:

1.合同保障。買(mǎi)賣(mài)雙方使用何種貿(mào)易術(shù)語(yǔ),通常會(huì)在合同中加以明確。對(duì)于海上運(yùn)輸方式來(lái)講,只需明確諸如FOB、CFR等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)即可,通常不易產(chǎn)生爭(zhēng)議。但此類術(shù)語(yǔ)如被用于空運(yùn),則有關(guān)交貨地點(diǎn)等涉及雙方風(fēng)險(xiǎn)劃分界限的問(wèn)題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運(yùn)方式規(guī)定“貨物風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的界限為飛機(jī)艙門(mén),賣(mài)方負(fù)責(zé)貨物裝上飛機(jī)前的一切與運(yùn)輸相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)及費(fèi)用,貨物自裝上飛機(jī)后風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至買(mǎi)方”。這樣做出明確規(guī)定后,一旦發(fā)生爭(zhēng)議,司法或仲裁機(jī)構(gòu)易于做出準(zhǔn)確裁決。

關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)闹R(shí)范文第4篇

【關(guān)鍵詞】航空公司 核心人才 流失

近年來(lái)國(guó)有航空公司飛行員流失現(xiàn)象突出,我國(guó)航空公司要真正在國(guó)際航空界站穩(wěn)腳跟,快速發(fā)展,就必須要大力重視人才的培養(yǎng),重視發(fā)揮人才的作用,并且能留住人才?！包S金系千,不如一賢”,可見(jiàn)人才遠(yuǎn)勝于和重于錢(qián)財(cái)。人才是決定航空運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況以及科技進(jìn)步水平的能動(dòng)性資源,飛行員作為航空公司的核心人才,如何穩(wěn)定飛行員隊(duì)伍對(duì)于推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求問(wèn)題

快速發(fā)展與變革中的民航業(yè),使得飛行人才供求傾斜,“計(jì)劃供給”難以滿足“市場(chǎng)需求”。飛行員的培養(yǎng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,飛行員除了要掌握相關(guān)的理論知識(shí)和模擬機(jī)訓(xùn)練外,還要積累各種氣候條件下的飛行經(jīng)驗(yàn)。由此,超預(yù)期的航空人才需求與人才培養(yǎng)周期長(zhǎng)(按照現(xiàn)有院校培養(yǎng)模式,飛行員從進(jìn)入航校學(xué)習(xí)到成長(zhǎng)為一名機(jī)長(zhǎng),培訓(xùn)周期少則7年,多則10年。即使是軍隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員,也需要經(jīng)過(guò)至少三年的各項(xiàng)過(guò)渡訓(xùn)練,才能效力于航空公司)之間的矛盾日益突出,飛行員的短缺,尤其是經(jīng)驗(yàn)豐富的高級(jí)飛行人才匱乏成為制約中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要因素。

1.2 超時(shí)飛行

現(xiàn)在中國(guó)大多數(shù)的民航公司并不缺飛行員,缺的是真正進(jìn)入一線飛行的運(yùn)力,這也是造成普通飛行員超時(shí)飛行的重要原因。普通飛行員每月要完成80～100小時(shí)的飛行計(jì)劃,但飛行大隊(duì)或飛行部的領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)橐骖櫺姓ぷ?每月要少飛一定的時(shí)間。由行員的工資主要來(lái)源就是飛行小時(shí)費(fèi),所以業(yè)內(nèi)規(guī)定,對(duì)這些兼具行政身份的飛行員,按整個(gè)飛行部的平均飛行時(shí)數(shù)給予補(bǔ)貼,也就是說(shuō)從飛行部小時(shí)費(fèi)總額里扣除。這樣,這些兼具行政身份的飛行員,每月只飛30～60小時(shí),同時(shí)拿著公司給予的至少50小時(shí)的補(bǔ)貼,領(lǐng)取超過(guò)120小時(shí)的飛行小時(shí)費(fèi)。有些飛行領(lǐng)導(dǎo)甚至將計(jì)算時(shí)間長(zhǎng)、容易延誤的航線都安排在自己的飛行計(jì)劃中,再盡其所能地安排小時(shí)費(fèi)高的模擬機(jī)訓(xùn)練或可以直接拿現(xiàn)金避稅的本場(chǎng)帶學(xué)員飛行。但要完成整體的飛行任務(wù),一般飛行員們只能面臨超時(shí)飛行問(wèn)題,從而造成了資源緊缺的表象。

同時(shí),由于國(guó)內(nèi)很多中小航空公司機(jī)型五花八門(mén),改裝頻繁,機(jī)務(wù)培訓(xùn)、航材備件等各種成本較高,所以一架飛機(jī)就算有85%的上座率,也要每天飛15個(gè)小時(shí)才能保本。只有多飛行才能賺錢(qián),飛行員的飛行計(jì)劃當(dāng)然要安排的“比較密集”。

1.3 管理體制問(wèn)題

國(guó)有航空公司在人力資源開(kāi)發(fā)與管理甚至整個(gè)公司管理體制方面存在問(wèn)題。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激勵(lì)。目前國(guó)內(nèi)航空公司的薪水待遇并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),差距也很大。并且,不少國(guó)有航空公司仍然采用陳舊的行政崗位級(jí)別工資制度,造成大多數(shù)飛行員基本收入低于部分行政人員。缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的薪酬水平,以及在員工看來(lái)缺乏公平公正的薪酬制度,嚴(yán)重地挫傷了員工的積極性,成為飛行員跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司還存在對(duì)飛行員重使用輕培養(yǎng)的現(xiàn)象。由行員的短缺和管理者觀念的陳舊,各航空公司傾向于給飛行員安排繁重的飛行任務(wù),減少對(duì)其知識(shí)更新和技能提升的培訓(xùn)時(shí)間,從而妨礙了飛行員個(gè)人素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的提高。此外,飛行員職業(yè)成長(zhǎng)也只有晉升為管理者一條通道,這就導(dǎo)致某些國(guó)企的飛行隊(duì)伍里官本位思潮盛行。一些職業(yè)取向和價(jià)值定位不同的飛行員感到前景渺茫,找不到個(gè)人目標(biāo)與組織發(fā)展的結(jié)合點(diǎn),因此,一旦有機(jī)會(huì),這些飛行員就會(huì)選擇外流。

第三,國(guó)有航空公司還缺乏有效的溝通機(jī)制。國(guó)內(nèi)大部分航空公司還是保持著傳統(tǒng)的行政命令自上而下的單向傳達(dá)。航空公司的高層管理者的決策要通過(guò)多層領(lǐng)導(dǎo)才能傳達(dá)到基層,基層員工的意見(jiàn)也不能順暢地反應(yīng)到高層管理者,基層實(shí)施決策計(jì)劃過(guò)程中的問(wèn)題也不能得到有效地解決。這容易進(jìn)一步激化飛行員與航空公司之問(wèn)的矛盾,最終飛行員不得不選擇跳槽這一條路?？傮w說(shuō)來(lái),我國(guó)國(guó)有民航企業(yè)的管理體制和企業(yè)文化相對(duì)落后。

2 預(yù)防核心人才流失的應(yīng)對(duì)策略

隨著民航市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放,人才合理流動(dòng)、由市場(chǎng)進(jìn)行配置是大勢(shì)所趨,但在我國(guó)飛行員緊缺的現(xiàn)階段,還無(wú)法完全靠市場(chǎng)配置核心人才。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,解決飛行員流失問(wèn)題需要政府、社會(huì)和航空公司的共同努力。

2.1 加強(qiáng)政策引導(dǎo)

2005年5月,國(guó)家民航總局、人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)、國(guó)務(wù)院法制辦公室等五部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理,保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》,從建立依法有序流動(dòng)機(jī)制、加強(qiáng)勞動(dòng)合同管理、穩(wěn)定飛行人員隊(duì)伍、完善飛行準(zhǔn)人和資質(zhì)管理、加大飛行人員培養(yǎng)力度等五個(gè)方面規(guī)范飛行人員的流動(dòng)。但《意見(jiàn)》只能起到基本的參考和指導(dǎo)作用。飛行員離職事件迫切需要《勞動(dòng)合同法》對(duì)用人單位與勞動(dòng)者之間的培訓(xùn)合同條款在培訓(xùn)費(fèi)、違約金、賠償金等方面做出細(xì)化的規(guī)定,從而平衡雙方的利益,以避免或減少糾紛。更為重要是,民航總局和有關(guān)政府職能部門(mén)要積極探索飛行人員有序流動(dòng)的市場(chǎng)機(jī)制,適時(shí)研究建立中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等中介組織參與管理的飛行人員交流服務(wù)組織,搭建公開(kāi)透明的人才交流平臺(tái),促進(jìn)飛行人員的合理流動(dòng)。

2.2 建立專業(yè)培訓(xùn)基地

制定“航空知識(shí)”普及宣傳規(guī)劃,在青少年中廣泛開(kāi)展航空夏令營(yíng)、航空表演、航空旅游等各種形式的航空知識(shí)宣傳活動(dòng),培養(yǎng)廣大青少年“熱愛(ài)航空、獻(xiàn)身航空”的興趣和志向,.為航空事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)潛在后繼人才。這主要是需要國(guó)家從戰(zhàn)略發(fā)展的高度出臺(tái)相關(guān)的政策給予扶持,動(dòng)員社會(huì)各方面的力量來(lái)重視和支持民用航空事業(yè)的發(fā)展。國(guó)家要像美國(guó)(faa)那樣重點(diǎn)在專業(yè)培訓(xùn)基地建設(shè)及對(duì)重要設(shè)施給予資金保證,這也是社會(huì)公益投資,符合政府投入的范疇;通過(guò)社會(huì)贊助和學(xué)員的學(xué)費(fèi)來(lái)保證基地的正常運(yùn)行;鼓勵(lì)具備條件的民航公司辦培訓(xùn)基地,廣開(kāi)培訓(xùn)民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激勵(lì)和約束管理機(jī)制

航空公司要解決核心人才流失的問(wèn)題,還得從自身找原因和出路。

第一,建立正確的用人之道。首先,要雇傭與自己公司的文化理念相匹配、最適合崗位要求并有潛力的員工,而不是選擇學(xué)歷最高的或條件最好的。適合的就是最好的人才。目前階段,對(duì)我國(guó)航空公司來(lái)說(shuō),應(yīng)該抓緊推進(jìn)的是清晰定義與戰(zhàn)略定位相吻合的企業(yè)文化,然后改變傳統(tǒng)的聘用方式,公開(kāi)選擇有企業(yè)文化個(gè)體特征的人選。

第二,建立一套內(nèi)部晉升路徑(包含若干條晉升路線)和規(guī)范的內(nèi)部流動(dòng)制度。企業(yè)應(yīng)事先為不同類型的員工設(shè)計(jì)不同的晉升路線,稱“職業(yè)梯”(如技術(shù)人員、管理人員等)。新員工到企業(yè)后,部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)或人力資源管理部門(mén)的人員應(yīng)與員工進(jìn)行一次有關(guān)其職業(yè)生涯設(shè)計(jì)的面談。告知員工企業(yè)的晉升制度和路線,了解員工對(duì)自己的職業(yè)發(fā)展方向的定位。同時(shí)結(jié)合企業(yè)對(duì)員工的要求及員工的特長(zhǎng)和能力,設(shè)計(jì)他的職業(yè)發(fā)展道路并備案。通過(guò)職業(yè)生涯設(shè)計(jì)的面談,使員工對(duì)自己今后的努力方向有一個(gè)清楚的認(rèn)識(shí),在不斷追求職業(yè)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值的過(guò)程中為企業(yè)做出貢獻(xiàn),增強(qiáng)對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)度,降低離職率。目前,我國(guó)航空公司基本上還是以行政管理為主要升遷階梯,雖然建立了技術(shù)升遷路徑,但也局限于“總飛行師”、“總工程師”等傳統(tǒng)做法,而沒(méi)有將技術(shù)升遷和管理升遷兩者同步并行設(shè)計(jì)、嚴(yán)格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度為主、多種激勵(lì)方式共用的激勵(lì)機(jī)制。行業(yè)特點(diǎn)決定了飛行人才是航空公司的核心人才,因此,企業(yè)的薪酬政策應(yīng)向一線飛行人才傾斜,建立依靠業(yè)績(jī)和飛行技能來(lái)支付報(bào)酬的制度化體系?？梢越梃b國(guó)外航空公司的成功經(jīng)驗(yàn),即建立基于企業(yè)戰(zhàn)略和員工個(gè)人需求雙重考慮的報(bào)酬體系,實(shí)現(xiàn)企業(yè)與員工的雙贏。企業(yè)要重視對(duì)薪酬方案進(jìn)行有效的溝通,幫助企業(yè)和員工之間就薪酬問(wèn)題達(dá)成共識(shí)。一些飛行員認(rèn)為企業(yè)存在“同工不同酬”的不公平情況,航空公司應(yīng)采取有效的方式就薪酬方案和企業(yè)的管理決策等問(wèn)題加強(qiáng)與員工的溝通,提高員工的公平感。

第四,加強(qiáng)公司與員工間的交流,增強(qiáng)企業(yè)文化激勵(lì)。美國(guó)西南航空公司的經(jīng)營(yíng)指導(dǎo)原則與優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略能深入人心,是因?yàn)楣芾砣藛T不斷地加強(qiáng)與員工之間的交流。他們會(huì)在公司顯眼的位置貼上員工守則和公司未來(lái)的工作計(jì)劃,還會(huì)常常以廣告的形式告訴員工公司的前進(jìn)方向。如此一來(lái),員工們時(shí)時(shí)刻刻耳濡目染公司的經(jīng)營(yíng)原則與指導(dǎo)思想,這些思想與原則自然而然地轉(zhuǎn)化為員工的思想。不僅要加強(qiáng)員工與公司的交流,還要加強(qiáng)員工與員工之間的交流。一個(gè)好的團(tuán)隊(duì)必須上下一心,而做到這一點(diǎn)的前提就是加強(qiáng)成員之間的交流。因此,公司應(yīng)該經(jīng)常組織員工一起活動(dòng)。比如,組織元旦晚會(huì)、籃球比賽、足球比賽或者有關(guān)公司方面的知識(shí)問(wèn)答。類似這樣的活動(dòng)可以加強(qiáng)員工之間的協(xié)調(diào)性,增強(qiáng)員工之間的感情。如此一來(lái),大家會(huì)同心協(xié)力,為公司努力。公司還必須給每個(gè)員工足夠的信任。信任是一切關(guān)系的基礎(chǔ),信任就等于肯定,來(lái)自公司領(lǐng)導(dǎo)的信任是員工發(fā)揚(yáng)主人翁精神的前提。但是信任不是短時(shí)間內(nèi)就可以形成的,必須用實(shí)際行動(dòng),并且利用長(zhǎng)時(shí)間來(lái)培養(yǎng)。這樣員工對(duì)企業(yè)有感情,就不會(huì)輕易離開(kāi)。

不重視人才的民族是沒(méi)有前途的民族,不重視人才的國(guó)家是沒(méi)有希望的國(guó)家。人才更是一個(gè)公司的立足之本,航空公司也不例外。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代,企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。培養(yǎng)和穩(wěn)定一大批適應(yīng)新形勢(shì)要求的核心人才隊(duì)伍,是航空公司發(fā)展的戰(zhàn)略需要,是保證航空公司在國(guó)內(nèi)外日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)地位的關(guān)鍵所在。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)闹R(shí)范文第5篇

    桂亞寧表示，包頭空難事故發(fā)生后不久，東航給空難者家屬出具了《致罹難旅客家屬的一封信》，信中明確告知“根據(jù)1993年國(guó)務(wù)院頒布的第132號(hào)令，民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為7萬(wàn)元人民幣”。隨后，東航又告知遇難者家屬，就此次空難事故，東航將賠償人民幣25萬(wàn)，但要求先簽署解除書(shū)后再領(lǐng)取賠償款。記者注意到，東航制定的解除書(shū)有這樣的表述：“受償方代表和罹難人員的任何家屬、近親屬或者有繼承權(quán)的人同意并保證不在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)、以任何事由向中國(guó)東方航空云南公司或者它的關(guān)聯(lián)公司或它的人提出任何的索賠和求償訴訟。否則，受償方代表應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！?/p>

    桂亞寧還認(rèn)為，在事故原因都不知道的情況下，簽署責(zé)任解除書(shū)十分不妥。但她同時(shí)無(wú)奈地表示，當(dāng)時(shí)處于極度的悲傷和疲勞之中，加上沒(méi)有任何關(guān)于空難賠償方面的法律知識(shí)，迫于失去親人后的巨大生活壓力，就簽署了該解除書(shū)。

    在投訴書(shū)中，死者家屬提出請(qǐng)求：要求東航就其利用法律知識(shí)和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)，迫使我們這些空難者家屬或?yàn)榻?jīng)濟(jì)所迫或因缺乏專業(yè)法律知識(shí)而簽署解除書(shū)的行為進(jìn)行公開(kāi)的書(shū)面道歉。

    “這是霸王條款，為什么簽署了解除書(shū)后，不僅不能對(duì)東航提出任何索賠和求償訴訟，而且也不能對(duì)東航的關(guān)聯(lián)公司或它的人提出任何索賠和求償訴訟？”桂亞寧如此質(zhì)問(wèn)。記者昨日就此采訪東方航空公司，有關(guān)人士婉言謝絕采訪。