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鐵路貨物運輸現(xiàn)狀范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路貨物運輸組織模式；改革；思考；實踐

近年來，隨著我國鐵路貨物運輸?shù)囊?guī)模不斷壯大，我國對鐵路貨物運輸組織模式也引起了重視，目前我國在鐵路貨物運輸過程中所應(yīng)用的鐵路貨物運輸組織模式已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)今鐵路運輸市場的競爭需求，鐵路貨物運輸業(yè)為了提升自市場競爭力，走上了鐵路貨物運輸組織模式改革之路，根據(jù)鐵路貨物運輸?shù)奶攸c及實際需求不斷優(yōu)化運輸組織，向規(guī)劃型鐵路運輸組織模式轉(zhuǎn)型，旨在提升我國鐵路貨物運輸整體水平，完善鐵路貨物運輸組織模式中存在的不足。

1 我國鐵路貨物運輸組織模式應(yīng)用現(xiàn)狀

我國傳統(tǒng)的鐵路貨物運輸組織模式是以按圖行車的方式進行運輸工作的，目前的鐵路貨物運輸組織模式主要按照鐵路貨物列車編組的具體計劃，把鐵路貨物運輸?shù)恼麄€過程分成多個列車運行階段，并根據(jù)編組計劃對不同種類的列車進行編組，將列車運行圖與相應(yīng)的運行線進行有效組合，從而保證鐵路貨物運輸人員在完全了解線路圖的情況下進行貨物運輸工作，雖然對各類列車貨物運輸路線及相關(guān)程序進行了明確規(guī)劃，但由于列車載重量及換長等因素的要求都是絕對的，而時間要求則是相對的，列車常常會因為這些原因而導(dǎo)致規(guī)定前往某一方向的車流數(shù)量無法在列車編組前達到運行圖規(guī)定的重量或者長度，致使鐵路貨物運輸列車不能正常發(fā)車，打亂整個列車編制計劃與順序，缺乏對列車的統(tǒng)一安排。另外，鐵路運輸貨車在發(fā)到站中所選擇的編掛車次及車流銜接較為隨機，由此可見鐵路貨物運輸?shù)恼麄€全過程組織性與計劃性較差，嚴重影響了鐵路貨物運輸貨車的次序與速度，導(dǎo)致整個鐵路貨物運輸一片混亂的景象。

2 我國鐵路貨物運輸組織模式應(yīng)用中存在的問題

我國鐵路貨車運輸組織模式是促進我國鐵路貨物運輸事業(yè)的重要手段，由于我國鐵路貨物運輸程序較為復(fù)雜，路線較多，所以目前鐵路貨物運輸組織模式在鐵路貨物運輸中的應(yīng)用并不理想，沒有發(fā)揮其本身的功能性。鐵路貨物運輸組織模式在應(yīng)用中主要存在的問題表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1 鐵路貨物運輸時間與效率之間的矛盾

我國鐵路貨物運輸技術(shù)與發(fā)達國家相比還存在一定差距，我國鐵路貨物運輸?shù)恼w狀況可概括為鐵路路網(wǎng)開發(fā)規(guī)模小、鐵路運輸技術(shù)裝備不夠完善、客車與貨車共線等，這些鐵路運輸問題嚴重阻礙了我國鐵路貨物運輸事業(yè)的發(fā)展腳步。目前我國鐵路運輸市場的需求急劇上漲，貨物運輸狀況十分緊張，這是由于我國還尚未制定較為完善的鐵路貨物運輸組織模式及相關(guān)法規(guī)造成的，然而隨著我國鐵路路網(wǎng)的建設(shè)，鐵路乘客乘車難，貨物發(fā)貨商的發(fā)貨難等問題有了進一步的改善，但是受傳統(tǒng)鐵路貨物運輸組織模式的束縛，還存在運輸速度慢、貨車運輸不按時間點、運輸時間較長、貨物交付時間無法確定等情況，這一系列問題造成了鐵路運輸時間與效率之間的矛盾，嚴重影響了鐵路貨物運輸業(yè)在運輸市場的份額。

2.2 鐵路貨物運輸需求與供給之間的矛盾

隨著我國社會經(jīng)濟市場的迅速擴展，人民的生活水平也隨之提高，與此同時在這一新形勢下對鐵路貨物運輸數(shù)量及質(zhì)量也有了更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求，現(xiàn)今應(yīng)用的鐵路貨物運輸組織模式已經(jīng)無法滿足鐵路貨物運輸市場的多種及大量需求，鐵路貨物運輸需求與供給之間的矛盾也是在這一環(huán)境下應(yīng)運而生的，運輸需求不僅僅指運輸數(shù)量，還包含了運輸質(zhì)量，而供給不僅包含了運輸能力，還包含了確保貨物運輸質(zhì)量的適應(yīng)力，基于兩者之間的這一復(fù)雜性，導(dǎo)致我國鐵路貨物運輸中長期存在運輸需求與供給之間的矛盾，在這一矛盾的推動下，我國鐵路貨物運輸面臨著運輸規(guī)模與運輸質(zhì)量的雙重壓力。

3 我國鐵路貨物運輸組織模式的改革實踐思考

3.1 采用規(guī)劃型列車組織模式，解決運輸時間與效率之間的矛盾

現(xiàn)行的鐵路貨物運輸組織模式在鐵路貨物運輸中存在一定的局限性，影響了鐵路貨物運輸?shù)氖袌龇蓊~，為了改變這一現(xiàn)狀，提高鐵路貨物運輸水平，應(yīng)采用規(guī)劃性列車組織模式，對鐵路貨物運輸所有車輛進行精確的路線設(shè)計與時間設(shè)計，避免時間冗雜過長或者任意編組的狀況，保證整個鐵路貨物運輸車輛的有效性與計劃性，保證了鐵路貨物運輸車輛的整體秩序，那么運輸時間與效率之間存在的矛盾自然也就不復(fù)存在。規(guī)劃型列車組織模式實現(xiàn)了鐵路貨物運輸略車的“客運化”，這種轉(zhuǎn)變給鐵路貨物運輸行業(yè)帶來很大的發(fā)展空間，促進了我國鐵路運輸業(yè)的快速發(fā)展。

3.2 優(yōu)化鐵路貨物運輸整體布局，根據(jù)市場需求提供貨物

由于鐵路貨物包含了諸多種類運輸，僅僅使用規(guī)劃型行車組織模式是不可行的，還需要其他鐵路貨物運輸措施的協(xié)助，那么為了確保鐵路貨物運輸?shù)暮侠磉M行，應(yīng)根據(jù)實際鐵路貨物運輸情況制定相應(yīng)的輔助措施，優(yōu)化鐵路貨物運輸整體布局，使鐵路貨物運輸組織內(nèi)部呈現(xiàn)一種井然有序的狀態(tài)。在鐵路貨物運輸之前要全面了解鐵路運輸市場動向，保證鐵路運輸需求與供給的合理性，避免鐵路貨物運輸?shù)墓┎粦?yīng)求或者供過于求的現(xiàn)象，規(guī)范整個鐵路貨物運輸市場秩序，在解決鐵路運輸需求與供給矛盾的同時還能夠提高我國鐵路貨物運輸?shù)倪\輸能力及時效性，對我國鐵路貨物運輸業(yè)具有一定的促進作用，是推動我國鐵路貨物運輸事業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。

3.3 提高客戶滿意度，提高鐵路運輸市場份額

我國社會經(jīng)濟市場中任何類型的企業(yè)在獲取經(jīng)濟效益與社會效益的前提下都是為客戶服務(wù)的，客戶的滿意度直接關(guān)系著鐵路貨物運輸業(yè)的發(fā)展進程，因此在鐵路貨物運輸組織模式改革中一定要重視客戶對鐵路運輸質(zhì)量的滿意度。采用規(guī)劃型運輸組織模式，實現(xiàn)真正意義上的按圖行車，從而提高鐵路貨物運輸正點率及運輸速度，為客戶提供更好的運輸服務(wù)質(zhì)量，只有這樣才能獲得廣大用戶的認可與滿意，提高鐵路貨物運輸市場份額，為我國建立良好快捷的鐵路貨物運輸體系奠定基礎(chǔ)。

4 總結(jié)

鐵路貨物運輸組織模式的改革效果并非一朝一夕就能夠?qū)崿F(xiàn)的，它需要相關(guān)工作人員在鐵路貨物運輸組織改革與實踐中不斷總結(jié)經(jīng)驗，完善鐵路貨物運輸組織體系，實現(xiàn)鐵路貨物運輸?shù)闹刃蚧⒁?guī)范化，大大提高鐵路貨物運輸?shù)倪\輸效率，及時輸送貨物，為客戶提供速度與質(zhì)量共存的貨物，從而提高社會認可度，促進鐵路貨物運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻】

[1]楊浩，吳衛(wèi)平.優(yōu)化鐵路貨物運輸組織模式的研究[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2011，5（31）：175-177.

[2]李海鷹，楊肇夏.中國鐵路貨物運輸組織模式改革研究[J].北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院學(xué)報，2010，7（04）：194-196.

[3]劉景惠.改進鐵路貨物運輸組織模式的研究[J].交通科技與經(jīng)濟，2010，5（28）：319-320.

鐵路貨物運輸現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化

一、我國的貨運發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運輸無論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸?shù)慕?jīng)營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優(yōu)缺點

水路運輸?shù)膬?yōu)點有運輸能力大、運輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優(yōu)點，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運量較小，機動靈活，適應(yīng)性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現(xiàn)“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸?shù)男畔⒒粔蛲晟?，車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力還是遠落后于發(fā)達國家。首先貨運航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空企業(yè)，最后是航空貨運信息資源發(fā)展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運輸發(fā)展趨勢

從五種運輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實現(xiàn)民營化。鐵路運輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時改善火車站的條件，加強路網(wǎng)的覆蓋，對于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術(shù)的發(fā)展，加快公路運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時提供實時信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務(wù)水平。

國外管道運輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運行軟件系統(tǒng)，我國應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發(fā)展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運企業(yè)的貨物運輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進的企業(yè)會逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)也借助車載終端實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統(tǒng)必將是未來公路運輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發(fā)展之路，人民交通出版社，2010年1月.

鐵路貨物運輸現(xiàn)狀范文第3篇

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。

這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學(xué)者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)?/p>

鐵路貨物運輸現(xiàn)狀范文第4篇

河南發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。我省利用這些優(yōu)勢，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，并把它納入了“十一五”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點。2009年2月，鄭州被國務(wù)院確定為21個全國性物流節(jié)點城市之一，相關(guān)政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統(tǒng)規(guī)范物流業(yè)的綜合性法律法規(guī)，河南省也沒有地方性的行業(yè)規(guī)范。法律法規(guī)缺位已成為物流業(yè)發(fā)展之痛。

同時，針對物流業(yè)健康發(fā)展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:

1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。

2.專題實務(wù)探討裹步不前。自從2005年河南物流產(chǎn)業(yè)和法律實務(wù)首屆高峰論壇舉行以來，相關(guān)法律實務(wù)探討并沒有顯著的進展。

①經(jīng)學(xué)者研究，我省的物流業(yè)實際可歸結(jié)為三大亂象:其一，由于物流行業(yè)門檻較低，物流業(yè)出現(xiàn)小、弱、散、亂、雜的局面，多數(shù)物流企業(yè)存在低水平重復(fù)建設(shè)和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業(yè)無所適從，政府部門在規(guī)范物流行業(yè)過程中缺乏必要引導(dǎo)。其三，部分物流企業(yè)見利忘義，頻頻發(fā)生物流公司蒸發(fā)事件，物流行業(yè)面臨空前誠信危機。

②面對這種狀況，為推動物流業(yè)的健康發(fā)展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設(shè)的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發(fā)展的法律環(huán)境建設(shè)，為我省發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略的實施，以及物流業(yè)的規(guī)范運作和健康發(fā)展提供智力支持。

二、我省發(fā)展現(xiàn)代物流的法律環(huán)境現(xiàn)狀

物流與環(huán)境密切相關(guān)。環(huán)境是物流產(chǎn)生的沃土、存在的基礎(chǔ)、發(fā)展的動力，而物流的發(fā)展又要求環(huán)境與之相適應(yīng)。物流環(huán)境是與物流相關(guān)的客觀情況和外部條件。按其存在形態(tài)，可以劃分為物流硬環(huán)境與物流軟環(huán)境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規(guī)、信息軟件、人文環(huán)境等。③就本文關(guān)心的問題而言，規(guī)范物流法制環(huán)境是現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的保障。但令人遺憾的是，現(xiàn)有規(guī)范物流的法律法規(guī)已跟不上物流業(yè)的發(fā)展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。

國家根據(jù)不同的運輸方式現(xiàn)已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規(guī)章，所有與物流有關(guān)的法律規(guī)范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現(xiàn)行的物流法律規(guī)定做一個系統(tǒng)整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關(guān)于物流的法律法規(guī)可以劃分為法律、行政法規(guī)以及由中央各部委頒布的部頒規(guī)章和地方性法規(guī)。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定》。④

根據(jù)物流業(yè)的流程，現(xiàn)行相關(guān)的物流法可以分為關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范，關(guān)于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規(guī)范。這些法律規(guī)范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范為例。此種法律規(guī)范涉及物流企業(yè)的法律概念，物流企業(yè)的設(shè)立、變更與終止，物流業(yè)的市場準(zhǔn)入。其中，國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒布的《國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》對物流企業(yè)下了一個概念。而關(guān)于物流企業(yè)的設(shè)立、變更、終止，根據(jù)企業(yè)形式的不同，相應(yīng)的法律有《個人獨資企業(yè)法》、《合伙企業(yè)法》、《城鄉(xiāng)個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法實施條例》、《中外合作企業(yè)法》、《中外合作企業(yè)法實施細則》、《外商獨資企業(yè)法》、《外商獨資企業(yè)法實施細則》。關(guān)于物流市場準(zhǔn)入制度的法律規(guī)范更是紛繁無比。

比如，如果是內(nèi)資物流企業(yè)，相應(yīng)的法律規(guī)范如下:

1.公路運輸方面，有國務(wù)院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營道路貨物運輸業(yè)、道路貨物運輸服務(wù)業(yè)、道路貨物運輸站場必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營水路貨物運輸業(yè)、水路貨物運輸服務(wù)業(yè)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得國際船舶運輸經(jīng)營許可證，經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)及海運輔助業(yè)務(wù)也必須符合規(guī)定的條件;

4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得民航部門頒發(fā)的許可證;

5.國際貨物運輸業(yè)務(wù)方面，有《國際貨物運輸業(yè)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際貨物運輸必須符合規(guī)定條件并取得許可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行業(yè)管理若干規(guī)定》，它規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營物流配送業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可;

7.危險品運輸方面，有《危險化學(xué)品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營危險化學(xué)品儲存、運輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可。關(guān)于物流運輸?shù)姆梢?guī)范同樣如此。

對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規(guī)范中關(guān)于運輸合同的規(guī)定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規(guī)定的，貝1l按照特別法優(yōu)于普通的原則優(yōu)先適用。同時國務(wù)院及有關(guān)部委也頒布了一系列物流方面的法規(guī)、規(guī)章，物流企業(yè)在相關(guān)的物流運輸業(yè)務(wù)中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在合同當(dāng)事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規(guī)和規(guī)章來確定運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這些有關(guān)鐵路、水陸、航空運輸?shù)姆捎腥?

1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規(guī)則》;

2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;

3.海運運輸方面的《國際海運條例》;

4水路運輸方面的《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》。

5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》。

鐵路貨物運輸現(xiàn)狀范文第5篇

今年3月，根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，這標(biāo)志著中國鐵路已邁出政企分開的步伐，鐵路市場化之路正式開啟。

作為一種極為重要的交通運輸方式，鐵路的市場化改革將對國內(nèi)物流行業(yè)帶來哪些重大影響？

加速綜合交通運輸體系的形成

國際上一般將綜合交通運輸定義為長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程。綜合交通運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調(diào)整和統(tǒng)籌，統(tǒng)一規(guī)劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設(shè)施重復(fù)建設(shè)和不合理利用，實現(xiàn)各種運輸方式的最優(yōu)整合及利用。

但在現(xiàn)階段，雖然國內(nèi)的公路、鐵路、航空等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了長足的進步，規(guī)?？偭慷家堰M入世界前列且仍在快速發(fā)展，但各種交通方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題仍日益凸顯。

這種現(xiàn)狀的出現(xiàn)多源于國內(nèi)的交通運輸行政管理體制。長期以來，由于各交通運輸部門的分割管理缺乏協(xié)調(diào)與合作，每種運輸方式只考慮自身的建設(shè)和發(fā)展，不同運輸方式間難以進行合理的分工協(xié)作和有效的銜接配套，這不僅降低了交通運輸系統(tǒng)的總體效率，還造成了投資的浪費，增加了運輸成本。

鐵路市場化改革后，將極大地改變國內(nèi)的交通運輸行政管理體制。如今，鐵路、公路、水路、航空共同歸屬于一個部門管理，這將加速綜合交通運輸體系的形成。

而隨著我國綜合交通運輸體系的日趨完善，不僅有利于降低社會物流成本，而且有利于促進我國多式聯(lián)運進入高速增長階段。以集裝箱海鐵聯(lián)運為例，國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運平均比例能夠達到20%，美國能達到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一數(shù)據(jù)說明，我國在多式聯(lián)運方面還存在著巨大的發(fā)展空間。

目前國內(nèi)的物流企業(yè)普遍存在著服務(wù)內(nèi)容單一、服務(wù)能力不完善等問題，而多式聯(lián)運則要求是一種高效率的一站式服務(wù)，這就導(dǎo)致國內(nèi)極度缺乏能夠運營多式聯(lián)運的市場主體。在這一背景之下，正在大力推進綜合交通運輸發(fā)展的國家部委很有可能在未來出臺扶持政策，以培育能夠運營多式聯(lián)運的市場主體。這對于物流企業(yè)而言，將是一個難得的市場機遇。

提升鐵路貨運地位

從改革之前的鐵道部業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，雖然鐵路貨運是最主要的盈利來源，并補貼著客運業(yè)務(wù)的虧損，但長期以來，鐵路貨運所處的地位與所做的貢獻并不相稱。改革之前的鐵道部作為國務(wù)院的一個下屬部門，在發(fā)展鐵路的過程中，不僅要考慮經(jīng)濟因素，而且還要考慮到政治因素。所以，在面對有限的鐵路路網(wǎng)資源時，鐵道部都是優(yōu)先滿足客運的需求，其次才是貨運。這種“重客輕貨”業(yè)務(wù)模式下的典型代表就是我國的高速鐵路。資料顯示，截至2012年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)接近1.3萬公里。然而，國內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)基本用于客運，暫未開展貨運業(yè)務(wù)。

高速鐵路作為比公路運輸速度更快、比航空運輸成本更低的一種運輸方式，理應(yīng)成為以運輸為主的物流企業(yè)的首選，尤其是對時間和速度都有較高要求的快遞業(yè)來說，更是對高速鐵路的貨運業(yè)務(wù)有著巨大的需求。

近幾年來，受益于電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)的快遞業(yè)正處于高速增長時期。國家郵政局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成56.9億件，同比增長54.8%；而與快遞業(yè)的迅猛發(fā)展相比，本應(yīng)與快遞業(yè)有著深入融合的高速鐵路，除了利用每天開通第一輛客車之前的動檢車運輸少量快件外，并未因快遞業(yè)務(wù)量的增加而提高其與之相配套的貨運業(yè)務(wù)。

鐵路市場化改革后，作為獨立運營整體的鐵路公司雖然仍需要考慮一些政治因素，但經(jīng)濟因素將會逐步成為其考慮的主要部分。在這樣的背景之下，鐵路貨運的地位必然會得到進一步的提升，鐵路公司有望把更多的路網(wǎng)資源投向鐵路貨運領(lǐng)域。屆時，諸如快遞企業(yè)希望利用高鐵運輸快件的愿望可能會得以實現(xiàn)，這也將對快遞業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。

優(yōu)化國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)

從廣東到黑龍江，跨越數(shù)千公里，這其中不少貨物依然由公路運輸來完成。雖然人們對此已經(jīng)習(xí)以為常，但這其實并不是一個正常的現(xiàn)象。據(jù)相關(guān)資料顯示，鐵路、公路分別承擔(dān)了我國貨物運輸總量的9.5%和78%，占貨物運輸總周轉(zhuǎn)量的16.9%和34.6%。相比較而言，公路運輸靈活、在中短途運輸方面具有優(yōu)勢，但運價也相對較高：鐵路運輸在中長途、大批量運輸方面極具優(yōu)勢，運價相對較低。

而上述現(xiàn)象之所以存在，一方面反映出由于國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)的不合理，導(dǎo)致很多更適合鐵路運輸?shù)呢浳镆灿晒愤\輸來承擔(dān)。這也成為在我國物流總成本中，交通運輸成本占據(jù)很大比重的原因所在。據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%。國內(nèi)貨物運輸結(jié)構(gòu)的不合理也成為推高我國物流業(yè)運輸成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于長期以來鐵路運力的不足，貨運指標(biāo)不易申請，業(yè)務(wù)流程繁瑣，不少物流企業(yè)往往放棄選擇這種途徑。