鐵路貨運規(guī)劃
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鐵路貨運規(guī)劃范文第1篇
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和鐵路的大提速,傳統(tǒng)鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網(wǎng)絡,向現(xiàn)代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經(jīng)濟合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。物流節(jié)點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網(wǎng)絡中起到調(diào)度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)上擁有優(yōu)勢,可以進一步發(fā)揮鐵路貨運營業(yè)站的作用,利用鐵路貨運營銷系統(tǒng),開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發(fā)展物流業(yè),必須進行整合才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢和專業(yè)優(yōu)勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節(jié)點的同時,需要優(yōu)化鐵路物流結構,實現(xiàn)鐵路發(fā)展物流資源的合理配置。
1物流節(jié)點的功能及作用
物流節(jié)點是物流網(wǎng)絡中物流線路的連接處?，F(xiàn)代物流網(wǎng)絡中的物流節(jié)點對優(yōu)化整個物流網(wǎng)絡起著重要作用,它不僅執(zhí)行一般的物流職能,而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節(jié)點上完成的。物流線路上的活動也是靠節(jié)點組織和聯(lián)系的,如果離了節(jié)點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節(jié)點是物流系統(tǒng)中非常重要的部分。
2鐵路干線貨運站的物流功能分析
鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區(qū)和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。
2.1 貨運站與物流節(jié)點的關系貨運站是運輸環(huán)節(jié)中的重要組成部分,是進行物流作業(yè)的重要節(jié)點,它是實現(xiàn)物流作業(yè)的連續(xù)有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統(tǒng)中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發(fā)、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。
2.2 貨運站與物流節(jié)點的差異貨運站作為傳統(tǒng)的物流服務站點,與現(xiàn)代物流節(jié)點在業(yè)務功能上有許多共同點,主要表現(xiàn)在:①它們都是聯(lián)系原材料供應商、制造商和經(jīng)銷商的紐帶,能夠對客戶的產(chǎn)品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網(wǎng)絡的整體流通費用產(chǎn)生影響。③在物流網(wǎng)絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。
3鐵路貨運站向物流節(jié)點的轉化
3.1 貨運站向物流節(jié)點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節(jié)點在功能上、區(qū)位條件上存在共性和互補性。貨運站實現(xiàn)了物流節(jié)點的傳統(tǒng)貨物運輸?shù)裙δ?是為物流節(jié)點進行多式聯(lián)運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節(jié)點則以貨運站為基礎,發(fā)揮其它物流環(huán)節(jié)功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。
3.2 貨運站向物流節(jié)點轉化的優(yōu)勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節(jié)點,匯聚了人流、車流、信息流,經(jīng)營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現(xiàn)代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發(fā)展積累了適合國情的管理和運作經(jīng)驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網(wǎng)絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發(fā)展成為物流節(jié)點的若干優(yōu)越條件,具有進一步發(fā)展物流的能力。
3.3 貨運站向物流節(jié)點的轉化模式在區(qū)域物流網(wǎng)絡中,物流節(jié)點是空間經(jīng)濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區(qū)域物流的發(fā)展,而區(qū)域物流最重要的功能就是為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務,所以物流節(jié)點必須立足于一定的區(qū)域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續(xù)發(fā)展的動力源。物流節(jié)點所在城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發(fā)達程度、所在城鎮(zhèn)之間各類物質(zhì)相互交換所形成的市場規(guī)模以及物流節(jié)點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網(wǎng)絡節(jié)點的通達性、商品交換程度及其發(fā)展?jié)摿Α?/p>
3.4 貨運站發(fā)展為物流節(jié)點的原則物流節(jié)點的功能和服務特性決定了物流節(jié)點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯(lián)運的可能性。充分利用現(xiàn)有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡的優(yōu)化和信息資源整合。鐵路貨運站發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區(qū)域物流需求的原則。在規(guī)劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區(qū)域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規(guī)模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區(qū)域物流的需求。②貨運站物流節(jié)點與區(qū)域物流系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃原則。在鐵路貨運站向物流節(jié)點轉化時,應把可以作為物流節(jié)點的服務區(qū)納入到區(qū)域物流節(jié)點規(guī)劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區(qū)域的城鎮(zhèn)空間布局、產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素,合理確定其在區(qū)域物流系統(tǒng)中的層次和功能,充分發(fā)揮貨運站在鐵路沿線及影響區(qū)域的經(jīng)濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節(jié)點一體化規(guī)劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區(qū)域進行管理,鐵路貨運站物流節(jié)點一體化可先分段進行,再逐步實現(xiàn)全國貨運站物流節(jié)點的一體化。
4結語
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業(yè)帶來的機遇和挑戰(zhàn),鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現(xiàn)代化,發(fā)展專業(yè)化的物流服務,占據(jù)現(xiàn)代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節(jié)點,實現(xiàn)整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節(jié)點的轉化不宜盲目進行,而應根據(jù)鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規(guī)劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業(yè)與其它物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。
參考文獻:
鐵路貨運規(guī)劃范文第2篇
關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合
近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點
在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工
實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務
鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經(jīng)營條件及服務內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)
調(diào)好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合
改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業(yè)的資本整合
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展電子商務
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
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鐵路貨運規(guī)劃范文第3篇
【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發(fā)達國家鐵路發(fā)展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經(jīng)營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性
在現(xiàn)在我國社會主義市場經(jīng)濟體制下，從市場經(jīng)濟角度來分析這個問題，貨運作業(yè)極其分散的布局，是在計劃經(jīng)濟體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營上重投入輕產(chǎn)出，重數(shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運輸資源配置，又不利于運輸企業(yè)包括車站走向市場。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當今所有企業(yè)面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現(xiàn)有的貨運營業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現(xiàn)自身的設備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時根據(jù)市場需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運輸產(chǎn)品和服務?，F(xiàn)有多貨運營業(yè)站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯(lián)運業(yè)務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現(xiàn)有的貨運站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對其進行改革，實施區(qū)段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業(yè)務，對大站的專用線進行業(yè)務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現(xiàn)代化建設的基礎和重要組成部分。
綜上所述，貨運營業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現(xiàn)代化的進程.借鑒國外集中化的成功經(jīng)驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實行貨運集中化的有利條件
2.1 從整個路網(wǎng)的規(guī)劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運輸產(chǎn)品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨立經(jīng)營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實現(xiàn)貨運集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經(jīng)濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運業(yè)務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規(guī)模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。
3 鐵路實行貨運集中化的方式
國內(nèi)外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業(yè)務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。
3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.
3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業(yè)化分工。國內(nèi)外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業(yè)化分工及以此為基礎實行貨運業(yè)務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優(yōu)化的有效方式，我國鐵路樞紐內(nèi)既有貨運站多數(shù)是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設專業(yè)化的貨運站.
4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題
4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業(yè)選擇運輸方式不會產(chǎn)生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續(xù)、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優(yōu)勢，能夠更好地吸引貨源，實現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權單位經(jīng)濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業(yè)務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業(yè)務。
4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業(yè)務影響當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業(yè)務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進。
5 結語
實行貨運集中化，應根據(jù)各地社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、公路運輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術經(jīng)濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業(yè)務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業(yè)的聯(lián)營聯(lián)運外，應積極發(fā)展自備公路運輸工具的公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營應優(yōu)先發(fā)展的領域。
總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質(zhì)量，是實現(xiàn)運輸設備和運營管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會經(jīng)濟效益的重要途徑。
參考文獻
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)
鐵路貨運規(guī)劃范文第4篇
關鍵詞：綜合交通 交通規(guī)劃 站區(qū)規(guī)劃 運輸關系
1引言
隨著經(jīng)濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規(guī)劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規(guī)模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規(guī)模、資源耗費、環(huán)境破壞”等問題，已成為現(xiàn)代交通建設發(fā)展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規(guī)劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。
2站區(qū)規(guī)劃的原則
2．1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎設施建設的現(xiàn)代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2．2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標為導向，把鐵路車站站區(qū)建設規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡之中，遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律，納入到經(jīng)濟社會的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。
2．3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區(qū)設施建設是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實際，統(tǒng)籌交通建設規(guī)劃，堅持近期建設與遠期發(fā)展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗，妥善處理近期和遠期的關系，充分發(fā)揮各種運輸方式的特點和優(yōu)勢，各展其長，協(xié)調(diào)發(fā)展。
2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節(jié)約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環(huán)境保護和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發(fā)展相匹配，使用地有保證，時間有保障。
3站區(qū)規(guī)模發(fā)展的特征
3．1交通地位極其重要
鐵路車站一般處于城市交通運輸網(wǎng)絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯(lián)運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。
3．2車站設施以保證正常運營生產(chǎn)為目標，一次性建成投產(chǎn)車站設施及配套服務一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴展．只能按階梯式地發(fā)展建設。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統(tǒng)一規(guī)劃，在系統(tǒng)建設的前提下逐步實施。
4站區(qū)規(guī)劃必須與建設周期相適應
4．1站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。
4．2車站站區(qū)建設是城市交通發(fā)展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。
5車站規(guī)劃應能納入到城市建設規(guī)劃、城市建設管理中去
5．1車站建設規(guī)模和位置應根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據(jù)城市建設發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應的規(guī)劃，并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規(guī)模控制。
5．2車站建設的用地規(guī)劃很有必要及時納入到城市用地建設規(guī)劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規(guī)劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。
5．3車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內(nèi)容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規(guī)劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規(guī)劃、建設的順利實施。
6車站規(guī)劃設計
6．1車站選址
6．1．1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規(guī)劃應相互配合和協(xié)調(diào)。應高度重視環(huán)境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節(jié)約能源和土地等問題。
6．1．2辦理客貨運業(yè)務的車站應根據(jù)日均客貨運量，結合該地區(qū)其他運輸工具的發(fā)展情況和地方運輸需要，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理分布。有技術作業(yè)的中間站應滿足技術作業(yè)要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。
6．1．3應考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運營條件。
6．2車站規(guī)模確定原則
6．2．1對于站區(qū)內(nèi)不易改擴建的建筑物和基礎設施．應按遠期運量和運輸性質(zhì)設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施．可按近期運量和運輸性質(zhì)設計，并預留遠期發(fā)展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備．可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據(jù)20年以上遠景規(guī)劃情況，預留發(fā)展。
6．2．2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想．按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。
6．2．3編組站、區(qū)段站應按照減少車流改編次數(shù)，實現(xiàn)車流快速移動的原則設置。
貨運站的設置應有利于實現(xiàn)貨運組織集中化和專業(yè)化，客、貨運量較小時不應設置中間站。
6．2．4鐵路車站及樞紐設計應根據(jù)運輸需要．系統(tǒng)、經(jīng)濟、合理地確定站段布局及規(guī)模。
6．3功能定位
鐵路車站的功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性要與城市區(qū)域規(guī)劃有機融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規(guī)公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。站區(qū)除具備鐵路站場及其直接配套設施外．應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規(guī)劃適量的公園、廣場及其他配套用地。
6．4進出交通
6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng)．實現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。
6．4．2站區(qū)道路：常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具．將根據(jù)集散客貨流進行合理需求預測．在樞紐內(nèi)預留足夠的常規(guī)汽車交通用地，完善配套設施。
6．4．3停車場：站區(qū)內(nèi)將預留汽車接駁停靠站．規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模．并留有一定的發(fā)展空間。
6．5處理好城市發(fā)展與鐵路建設的關系
鐵路貨運規(guī)劃范文第5篇
0引言
隨著廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟區(qū)鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。
1區(qū)域鐵路運輸現(xiàn)狀及存在的問題
1.1區(qū)域鐵路運輸現(xiàn)狀
目前，北部灣經(jīng)濟區(qū)鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內(nèi)地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網(wǎng)絡。到2010年底，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)鐵路營業(yè)里程約1130km，路網(wǎng)密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。
1.2區(qū)域鐵路存在的主要問題
1.2.1區(qū)域鐵路通道存在的問題
1)路網(wǎng)規(guī)模不足，分布不均，路網(wǎng)靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經(jīng)濟區(qū)沿海欽州、北海、防城港地區(qū)與東盟、西北地區(qū)及廣東地區(qū)的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。
2)通道既有線路技術標準低，運輸質(zhì)量不能滿足市場需要。內(nèi)部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態(tài)。
3）區(qū)間聯(lián)系缺乏大能力通道。區(qū)間聯(lián)系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發(fā)展需要。
1.2.2港區(qū)鐵路存在的問題
防城港、欽州港、北海港港區(qū)鐵路主要存在如下問題：
1）既有鐵路車場到發(fā)線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發(fā)和裝卸。
2）港區(qū)鐵路裝卸線布局不合理，部分港區(qū)裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數(shù)量，且調(diào)車作業(yè)交叉干擾嚴重。
3）信聯(lián)閉設備落后，港區(qū)鐵路均未實現(xiàn)電氣集中聯(lián)鎖，部分作業(yè)線采用臂板信號機、人工搬道，調(diào)車作業(yè)效率低，存在較大的安全隱患。
4）部分港區(qū)裝卸機械化程度較低，雖然港區(qū)實現(xiàn)卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業(yè)時間長。
5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現(xiàn)象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。
6）港區(qū)裝卸線大多為盡頭線，調(diào)機只能推送取車，行進速度低，取送車和調(diào)車作業(yè)時間長。
2對區(qū)域規(guī)劃的認識
2.1區(qū)域鐵路現(xiàn)有規(guī)劃
根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及廣西國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要，廣西鐵路在建及規(guī)劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規(guī)劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經(jīng)梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經(jīng)賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。
2.2對北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃的認識
在《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)批準前，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化有其現(xiàn)實基礎[1-2]：
一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)2007年的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區(qū)的第2、5、4位。
二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內(nèi)的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內(nèi)投資1000億元全面升級廣西鐵路網(wǎng)。經(jīng)濟區(qū)內(nèi)四市間高速公路網(wǎng)已經(jīng)構筑，形成了“一小時”經(jīng)濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。
三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發(fā)展臨海臨港工業(yè)。
四是資源整合已邁出實質(zhì)性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃建設管理委員會”（現(xiàn)更名為“廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃建設管理委員會”），協(xié)調(diào)廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產(chǎn)業(yè)布局和生態(tài)環(huán)境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經(jīng)濟優(yōu)勢互補，形成分工合理、功能互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的城市群和經(jīng)濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發(fā)展。
2008年初,國家批準實施《規(guī)劃》,廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的開放開發(fā)正式納入國家戰(zhàn)略?！兑?guī)劃》在空間結構上將北部灣經(jīng)濟區(qū)劃分為城市、農(nóng)村和生態(tài)三類地區(qū)；將北部灣經(jīng)濟區(qū)海岸線劃分為港口及工業(yè)岸線、城鎮(zhèn)建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養(yǎng)殖岸線、生態(tài)保護岸線及其他岸線等7種類型；規(guī)劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍?zhí)?、東興(憑祥)5個功能組團。工業(yè)布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發(fā)、計算機、通信等高技術產(chǎn)業(yè)基地,沿海海洋產(chǎn)業(yè)基地,沿海和南寧輕工食品工業(yè)基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢,加強引導扶持,承接產(chǎn)業(yè)轉移,加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系,推進產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級,大力推進信息化和工業(yè)化融合。
2.3對各城市總體規(guī)劃的認識
在《規(guī)劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發(fā)展水平差異較大。表現(xiàn)在：城鄉(xiāng)居民收入差異系數(shù)較大，恩格爾系數(shù)差異大，人均GDP差異較大。二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)。表現(xiàn)在：1）工業(yè)發(fā)展水平低質(zhì)化。2008年上半年，就規(guī)模以上工業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產(chǎn)業(yè)鏈條薄弱，關聯(lián)程度低。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)各市都把海洋產(chǎn)業(yè)、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產(chǎn)業(yè)，但這些行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈均不長，對周邊城市其他行業(yè)的拉動作用弱。就物流行業(yè)來說，雖然有巨大的港口優(yōu)勢，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，使物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)外的影響力和拉動作用得不到有效發(fā)揮。同時，區(qū)域內(nèi)的城市各自為政，城市發(fā)展的目標大體相似，產(chǎn)業(yè)結構雷同，因此導致整個經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯(lián)合，摩擦高于融合[3]。《規(guī)劃》確立了廣西北部灣城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展的目標，提出了組團式發(fā)展的城市發(fā)展格局。為適應《規(guī)劃》需要，北部灣經(jīng)濟區(qū)“4+2”各城市對城市總體規(guī)劃進行了重新調(diào)整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》中，根據(jù)北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃對南寧的發(fā)展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經(jīng)濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區(qū)的發(fā)展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發(fā)展，發(fā)揮好“三港一市”作用；在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，按照北部灣經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃，對產(chǎn)業(yè)進行科學選擇，推動產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展；在對外開放上，積極承接東部產(chǎn)業(yè)轉移，努力開創(chuàng)對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發(fā)展社會事業(yè)。
2.4對北部灣港總體規(guī)劃的認識
欽州、北海、防城三港曾經(jīng)各自為政，同質(zhì)發(fā)展，內(nèi)耗嚴重。《規(guī)劃》批準后，港口成為廣西北部灣經(jīng)濟開放開發(fā)的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰(zhàn)略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區(qū)政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區(qū)政府批復《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，該規(guī)劃涵蓋了港口發(fā)展現(xiàn)狀和總體布置規(guī)劃、岸線利用規(guī)劃、配套設施規(guī)劃、環(huán)境保護規(guī)劃等各個方面的內(nèi)容。根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區(qū)域國際航運中心，為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區(qū)多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產(chǎn)生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區(qū)的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的防城港區(qū)和北海鐵山港區(qū)的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產(chǎn)能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)服務的現(xiàn)代化港口，形成中國—東盟合作的區(qū)域性國際航運中心和物流中心[4]。
3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路
3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性
隨著港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業(yè)、信息服務、生產(chǎn)生活服務、現(xiàn)代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現(xiàn)代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟區(qū)鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統(tǒng)能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區(qū)之間專支線能力如何？港區(qū)與鐵路如何高效地實現(xiàn)港鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運？港灣站區(qū)布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。
3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路
按照“點線協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化、補弱固強、整體最優(yōu)”的思想，采用運輸系統(tǒng)分析理論和方法，結合各港區(qū)服務功能、布局規(guī)劃、交通銜接條件及物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區(qū)內(nèi)部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規(guī)劃，從而實現(xiàn)各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環(huán)節(jié)，規(guī)劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現(xiàn)物暢其流[5]。
4亟待深入研究的關鍵問題與建議
4.1亟待深入研究的關鍵問題
1）現(xiàn)狀分析：調(diào)查防城港、欽州港、北海港港區(qū)及鐵路現(xiàn)狀，分析存在問題和應對措施。
2）運量預測：對各港區(qū)運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內(nèi)陸的流量、流向。
3）港區(qū)運能協(xié)調(diào)優(yōu)化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區(qū)布局規(guī)劃、交通銜接條件、物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及相鄰工業(yè)園區(qū)企業(yè)布局，規(guī)劃研究適合各個港區(qū)作業(yè)特點的港前站布局，配置符合各港區(qū)作業(yè)特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運”，保證港區(qū)鐵路運輸能力的發(fā)揮。
4）運輸組織方案設計：根據(jù)到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。
5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網(wǎng)，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。
6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。
4.2研究建議
北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經(jīng)濟區(qū)“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：
1）加強各區(qū)市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區(qū)吞吐量、臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)入駐企業(yè)分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現(xiàn)狀，并結合各港區(qū)規(guī)劃、各城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、區(qū)域鐵路、公路規(guī)劃等進行趨勢運量預測。
