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航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)范文第1篇

一、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的主要分類及系統(tǒng)組成

機(jī)場(chǎng)物流系統(tǒng)主要包括三大類：機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)、航空貨運(yùn)處理系統(tǒng)、航空配餐處理系統(tǒng)。下面主要分析行李與貨運(yùn)處理系統(tǒng)的特點(diǎn)與市場(chǎng)狀況。

1．行李處理系統(tǒng)

航站樓行李處理系統(tǒng)英文名稱為BHS(Baggage Handling System)，是在民航機(jī)場(chǎng)的航站樓內(nèi)為旅客輸送和處理托運(yùn)行李的系統(tǒng)，是旅客航站樓內(nèi)物流地位最重要、占據(jù)建筑空間最大、以及系統(tǒng)性最強(qiáng)的機(jī)械化物流輸送系統(tǒng)，在各類尤其是大型民航機(jī)場(chǎng)航站樓建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中起著重要的作用。

行李處理系統(tǒng)可以按照不同的方法進(jìn)行分類，如：按照行李分揀功能分為自動(dòng)行李分揀系統(tǒng)、半自動(dòng)分揀系統(tǒng)和人工分揀系統(tǒng)；按照行李的處理能力分為大、中、小型系統(tǒng)；按照行李處理系統(tǒng)的運(yùn)行速度分為一般系統(tǒng)與高速輸送系統(tǒng)等。

在行李處理系統(tǒng)內(nèi)部，又可按照處理行李的類別分為：

(1)離港行李處理系統(tǒng)：處理出港旅客的交運(yùn)行李，是行李處理系統(tǒng)中最復(fù)雜的部分；

(2)進(jìn)港行李處理系統(tǒng)：處理進(jìn)港旅客的交運(yùn)行李，相對(duì)于離港行李處理系統(tǒng)較為簡(jiǎn)單。

在大型行李處理系統(tǒng)中，可處理行李的種類分為：1)離港標(biāo)準(zhǔn)行李；2)進(jìn)港標(biāo)準(zhǔn)行李；3)中轉(zhuǎn)行李：各種中轉(zhuǎn)旅客的交運(yùn)行李；4)早到行李：提前辦票的離港旅客的交運(yùn)行李；5)大件行李：超出標(biāo)準(zhǔn)尺寸的交運(yùn)行李。

2．貨運(yùn)處理系統(tǒng)

航空貨運(yùn)站(Air Cargo Terminal)是在民航機(jī)場(chǎng)內(nèi)負(fù)責(zé)處理進(jìn)出港貨物的建筑。

一個(gè)典型的航空貨運(yùn)處理系統(tǒng)主要由以下部分組成：

1)停車場(chǎng)：供貨車及內(nèi)外部小車停放。

2)貨物處理站房：一般分為國(guó)內(nèi)或國(guó)際貨物處理站區(qū)，各站區(qū)均由如下功能分區(qū)組成：集裝貨分解／組合作業(yè)區(qū)，散貨配貨作業(yè)區(qū)及暫存區(qū)，超限貨物存放區(qū)，貴重、動(dòng)物、冷藏等有存儲(chǔ)環(huán)境條件要求的特殊貨物處理與存儲(chǔ)區(qū)，陸側(cè)收／交貨作業(yè)區(qū)，空側(cè)接／發(fā)貨作業(yè)區(qū)，陸側(cè)汽車裝／卸站臺(tái)及停車區(qū)，集裝貨物安檢站站區(qū)內(nèi)管理辦公及生活輔助用房。

3)營(yíng)業(yè)業(yè)務(wù)樓：主要包括國(guó)際／國(guó)內(nèi)營(yíng)業(yè)廳、國(guó)際站報(bào)關(guān)廳、外航辦公區(qū)、海關(guān)及聯(lián)檢辦公區(qū)、計(jì)算機(jī)控制中心。

4)危險(xiǎn)品庫(kù)：對(duì)空運(yùn)危險(xiǎn)品進(jìn)行隔離存放與保管。

5)熏蒸室：對(duì)感染的國(guó)際貨物進(jìn)行防疫滅菌消毒處理，對(duì)接觸感染貨物的人員及工具進(jìn)行洗消。

6)設(shè)備維修站：對(duì)運(yùn)行設(shè)備、車輛及航空集裝箱進(jìn)行保養(yǎng)與維修。

7)貨坪：對(duì)離港待裝機(jī)及進(jìn)港待進(jìn)站的集裝貨拖車及散斗貨車臨時(shí)停放與保管。

8)拖車存放場(chǎng)：拖頭與拖斗車停放場(chǎng)。

二、中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀與前景分析

1．中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

改革開放20多年來，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)得到了飛速發(fā)展。到2006年，我國(guó)貨郵吞吐量達(dá)到753.2萬噸，比上年增長(zhǎng)19.0％。中國(guó)已成為僅次于美國(guó)的全球第二大國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)各航空公司、機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)等基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)大和改善，各航空公司的運(yùn)力也在不斷增大。以上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例：根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量排行榜，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)以年貨郵吞吐量215.93萬噸排名世界機(jī)場(chǎng)第六，比上一年度躍升了兩位；年貨郵吞吐量同比增長(zhǎng)16.3％，增幅名列世界機(jī)場(chǎng)第二。

但航空貨運(yùn)業(yè)所取得的這些成績(jī)與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮景象相比較，還存在很大差距。主要表現(xiàn)在：

1)未能從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運(yùn)業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經(jīng)營(yíng)思想還很嚴(yán)重。

2)客貨運(yùn)輸發(fā)展失衡。這也是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中，僅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全貨機(jī)；在1115條航線中，貨運(yùn)航線僅有10多條，其中包括中美、中歐、中日和等國(guó)際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。

3)貨運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，航空貨運(yùn)收益水平下滑。近年來航空貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)較快，但是航空貨物運(yùn)輸收入增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。

4)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成以及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

2．中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展前景

據(jù)預(yù)測(cè)，世界航空貨運(yùn)量在未來20年中將以年均6.4％的速度增長(zhǎng)，而同期客運(yùn)平均年增長(zhǎng)率為4.7％。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度將更快。我國(guó)作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。波音公司預(yù)測(cè)，未來20年內(nèi)，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)將總體以10.6％的速度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)高于全球航空貨運(yùn)平均年增速。

過去10年，我國(guó)航空貨運(yùn)量翻了3倍，年均增長(zhǎng)率約為17％；受益于對(duì)外貿(mào)易的高速發(fā)展，國(guó)際貨運(yùn)量增長(zhǎng)尤為迅速。2005年，中國(guó)航空(不含港澳臺(tái)機(jī)場(chǎng))貨郵吞吐量達(dá)633萬噸，其中，國(guó)際航線完成貨郵吞吐量206.6萬噸(占全部貨郵吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增長(zhǎng)21.5％。

未來的20年內(nèi)，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展有很大潛力，同時(shí)航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

1)中國(guó)民航總局近年來進(jìn)一步放松了對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)管制并出臺(tái)了相應(yīng)的扶持政策。這些政府的開放性政策，使得國(guó)內(nèi)航空公司執(zhí)行航線的限制逐漸減少，更多的國(guó)外公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，大量的新興航空公司成立，造成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。

2)與此同時(shí)，中國(guó)民航加大了與國(guó)外航空運(yùn)輸安排的靈活度。中國(guó)已與美國(guó)、印度等國(guó)簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。特別是2004年7月簽署的《中美航空運(yùn)輸協(xié)定議定書》首次允許美國(guó)空運(yùn)企業(yè)在中國(guó)境內(nèi)建立貨運(yùn)樞紐，為引入國(guó)外貨運(yùn)公司在華設(shè)立貨運(yùn)樞紐進(jìn)行有益的嘗試。目前，中國(guó)民航在海口等城市還開放了貨運(yùn)第五航權(quán)，吸引了許多外國(guó)航空公司。

3)隨著世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移速度加快，中國(guó)正日益成為世界制造中心。這些對(duì)航空貨運(yùn)提出了不斷增長(zhǎng)的需求，中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)潛力巨大。

三、如何建設(shè)適合需要的航空物流系統(tǒng)

下面仍以航空貨運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)為例，分析系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)與難點(diǎn)。

1．關(guān)鍵技術(shù)

(1)前期數(shù)據(jù)分析

在規(guī)劃設(shè)計(jì)貨運(yùn)站時(shí)，應(yīng)采用多種不同的方法，對(duì)當(dāng)前的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)將來的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)。準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)分析是系統(tǒng)合理規(guī)劃的前提。

(2)系統(tǒng)布局規(guī)劃

即工藝流程設(shè)計(jì)。根據(jù)前期的大量調(diào)研，深入了解操作人員的作業(yè)習(xí)慣，結(jié)合當(dāng)前的情景，設(shè)計(jì)出合理的工藝流程。根據(jù)所設(shè)計(jì)出的工藝流程，用圖紙的形式，把設(shè)計(jì)師的思想表述出來。

(3)交通組織設(shè)計(jì)

根據(jù)系統(tǒng)工藝流程與前期分析數(shù)據(jù)的結(jié)果，對(duì)物流系統(tǒng)的交通組織進(jìn)行規(guī)劃。對(duì)規(guī)劃出來的交通組織，可以結(jié)合先進(jìn)的物流仿真軟件，對(duì)建好后的物流系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)際模擬。

(4)設(shè)備選型

在充分了解當(dāng)前國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的物流系統(tǒng)設(shè)備基礎(chǔ)上。結(jié)合所設(shè)計(jì)的工藝流程，選用最合適的工藝設(shè)備。在工藝設(shè)備的選型中，設(shè)備運(yùn)行安全性和設(shè)備成熟度是必須要考慮到的兩個(gè)基本點(diǎn)。

2．系統(tǒng)建設(shè)難點(diǎn)

雖然與機(jī)場(chǎng)外其他行業(yè)的物流系統(tǒng)相比，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)系統(tǒng)需要的物流設(shè)備可以說是大同小異，主要以平面輸送、垂直輸送、立體存儲(chǔ)、信息跟蹤為主，但是該系統(tǒng)有一些自己獨(dú)特的特殊性，使其工藝流程設(shè)計(jì)的復(fù)雜性大大增加：

所處理貨物的種類繁雜，規(guī)格尺寸千差萬別。從一個(gè)小的快件到一個(gè)大型的13.6噸的集裝單元處理箱，從一個(gè)電子產(chǎn)品到一輛豪華轎車，從一件服裝到一箱軍火槍支，這些都是航空貨運(yùn)中必須考慮到的問題。另外，產(chǎn)品的時(shí)效性差別、價(jià)值差別、安全差別，都是要在設(shè)計(jì)中充分考慮的。如此多的差異性結(jié)合在一起，就必須考慮到其工藝流程的復(fù)雜性。

貨物處理速度要求十分急迫。貨運(yùn)系統(tǒng)要求全年全天能夠一直正常運(yùn)行。航班一經(jīng)排定后，如果貨運(yùn)系統(tǒng)出現(xiàn)差錯(cuò)，航班不會(huì)因此而延誤。而一旦出現(xiàn)此種情況，不僅給客戶與貨運(yùn)站經(jīng)營(yíng)者帶來直接經(jīng)濟(jì)損失，更會(huì)對(duì)長(zhǎng)期的合作關(guān)系造成經(jīng)濟(jì)損失之外的影響。

在工藝流程設(shè)計(jì)中，要充分考慮當(dāng)?shù)氐恼?。航空貨運(yùn)與海關(guān)的政策、檢驗(yàn)檢疫的政策以及相關(guān)的一些政府部門制定的政策緊密相關(guān)。在航空貨站工藝流程設(shè)計(jì)中，必須對(duì)此予以考慮。

所處理的貨物包含信息相當(dāng)復(fù)雜。在貨物進(jìn)出港中均需要考慮地面服務(wù)、承運(yùn)人、商、中轉(zhuǎn)貨等不同類別的航空貨運(yùn)相關(guān)企業(yè)與部門的信息。

技術(shù)難度大。日新月異的世界發(fā)展當(dāng)中，航空物流技術(shù)也在不斷地更新進(jìn)步。物流系統(tǒng)工藝設(shè)計(jì)，必須建立在對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)物流產(chǎn)品熟悉了解的基礎(chǔ)上。

四、主人系統(tǒng)優(yōu)劣的主要標(biāo)準(zhǔn)

行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)的作用類似，都在于快速、準(zhǔn)確、安全地將旅客的柜臺(tái)交運(yùn)行李／貨物送上飛機(jī)，以及將飛機(jī)上隨機(jī)攜帶的旅客行李／貨物快速準(zhǔn)確地送到旅客／人手中。其主要衡量技術(shù)指標(biāo)為：

1)工藝流程的規(guī)劃是否合理。物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，既要考慮柔性發(fā)展，即預(yù)計(jì)到未來的發(fā)展可能性，更要結(jié)合當(dāng)前實(shí)際需要。應(yīng)當(dāng)根據(jù)現(xiàn)有的作業(yè)流程，考慮現(xiàn)有人員的作業(yè)習(xí)慣，結(jié)合當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，設(shè)計(jì)出合理的工藝流程。

2)行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)的高峰小時(shí)處理量：即行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)在高峰小時(shí)情況下能夠達(dá)到的最大行李／貨物處理能力。

3)行李／貨物最大運(yùn)行時(shí)間：在行李處理系統(tǒng)／貨物處理系統(tǒng)中，行李／貨物從系統(tǒng)的起點(diǎn)(值機(jī)柜臺(tái)／裝卸站臺(tái))，到達(dá)系統(tǒng)末端(滑槽、裝卸輸送機(jī)／待裝區(qū)等)的最大時(shí)間。

4)行李／貨物分揀率：指系統(tǒng)在自動(dòng)／人工分揀時(shí)，各航班分揀出口正確分揀的行李／貨物數(shù)量之和與處理行李／貨物總數(shù)的百分比。

5)系統(tǒng)平均無故障時(shí)間(MTBF)。

6)系統(tǒng)噪聲：在距離行李／貨物處理設(shè)備一米的正上方處的噪音。

7)經(jīng)濟(jì)性。航空物流系統(tǒng)的投資經(jīng)營(yíng)本身就是一項(xiàng)經(jīng)營(yíng)性活動(dòng)，任何投資方都希望投資能在預(yù)期的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)較大的經(jīng)濟(jì)效益。

五、如何做好系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)

在航空物流系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃與建設(shè)過程中，作為客戶，應(yīng)該注意以下方面。

1．項(xiàng)目規(guī)劃

要符合區(qū)域總體規(guī)劃要求。要對(duì)區(qū)域總體規(guī)劃給予充分的認(rèn)識(shí)，深刻理解區(qū)域總體規(guī)劃中對(duì)項(xiàng)目規(guī)劃的要求。必要時(shí)需要積極配合區(qū)域的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)，使區(qū)域總體規(guī)劃與項(xiàng)目規(guī)劃更加合理與完善。

要有長(zhǎng)遠(yuǎn)和發(fā)展的眼光。在符合區(qū)域總體規(guī)劃要求的前提下，要充分考慮到項(xiàng)目持續(xù)發(fā)展的可能。并為未來留有發(fā)展的余地。要根據(jù)規(guī)劃的具體情況考慮合理的統(tǒng)一規(guī)劃、分期實(shí)施的可能。

要充分考慮好相關(guān)的接口。項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)，需要與涉及到的相關(guān)部門進(jìn)行充分溝通，劃分好邊界條件，落實(shí)好每個(gè)具體的接口內(nèi)容，避免出現(xiàn)“三不管”地區(qū)。

2．項(xiàng)目建設(shè)

要有柔性，要在充分理解項(xiàng)目規(guī)劃意圖的條件下進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)。在目前機(jī)場(chǎng)物流技術(shù)更新速度快、運(yùn)營(yíng)方式不斷發(fā)展與革新的情況下，要求項(xiàng)目既要能夠滿足現(xiàn)有需求，也要為將來的發(fā)展留有足夠的空間。要避免投資浪費(fèi)，做到建有所用。

六、系統(tǒng)的升級(jí)與改造

隨著國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，很多機(jī)場(chǎng)都會(huì)面臨這樣的問題，新系統(tǒng)剛剛建好幾年時(shí)間就逐漸地難以滿足快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，為了提高系統(tǒng)能力，必須考慮系統(tǒng)的升級(jí)與改造。此時(shí)需要注意以下問題：

第一，找到升級(jí)與改造的關(guān)鍵。要充分了解系統(tǒng)在使用過程中的優(yōu)缺點(diǎn)，找到系統(tǒng)需要升級(jí)與改造的關(guān)鍵所在，對(duì)系統(tǒng)在升級(jí)與改造前后的效果做全面的評(píng)價(jià)與分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出現(xiàn)片面的“頭痛醫(yī)頭”的情況。

第二，深化升級(jí)與改造的實(shí)施方案。要對(duì)老系統(tǒng)升級(jí)與改造方案進(jìn)行深入細(xì)化，對(duì)實(shí)施過程的可能性與合理性做全面充分的分析，避免在真正實(shí)施過程中出現(xiàn)問題，造成不必要的浪費(fèi)。

七、技術(shù)發(fā)展對(duì)行李處理系統(tǒng)的影響

1．安檢方式對(duì)行李處理系統(tǒng)的影響

“9?11”事件發(fā)生之后，機(jī)場(chǎng)對(duì)安檢系統(tǒng)的方式進(jìn)行了很大改變，對(duì)行李處理系統(tǒng)的安檢產(chǎn)生了很大影響。目前，大型機(jī)場(chǎng)中對(duì)于交運(yùn)行李越來越多地采用多級(jí)自動(dòng)安檢方式，由此使得行李處理系統(tǒng)越來越多地采用自動(dòng)分揀方式。

2．RFID技術(shù)在行李處理系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前，國(guó)內(nèi)外的行李處理系統(tǒng)絕大多數(shù)仍采用條碼識(shí)別技術(shù)進(jìn)行行李的自動(dòng)識(shí)別、分揀。而條碼技術(shù)自身的缺陷，造成在實(shí)際運(yùn)行的系統(tǒng)中，行李條碼的讀取率偏低。近年來RFID技術(shù)發(fā)展很快。國(guó)際民航組織IATA已經(jīng)為機(jī)場(chǎng)行李制訂了RFID的編碼標(biāo)準(zhǔn)，一些機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開始進(jìn)行RFID技術(shù)的應(yīng)用試驗(yàn)，對(duì)行李系統(tǒng)進(jìn)行改造，以提高行李信息讀取和自動(dòng)識(shí)別率。這應(yīng)當(dāng)引起業(yè)內(nèi)人士的充分關(guān)注和重視。

航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)范文第2篇

《高鐵風(fēng)云錄》

推薦指數(shù)：

作者：高鐵見聞

出版：湖南文藝出版社

作者簡(jiǎn)介：

高鐵見聞：

畢業(yè)于清華大學(xué)，高鐵科普作家，有“高鐵科普第一人”之稱，策劃的高鐵動(dòng)漫《高鐵的前世今生》贏得了萬千網(wǎng)友的熱捧。

人類社會(huì)誕生以來，總體上一直是陸地社會(huì)，即人類更多的活動(dòng)發(fā)生在陸地上。雖然，人類對(duì)大海的征服從未停止，但與陸地活動(dòng)相比，海上活動(dòng)只是社會(huì)的一小部分，在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的占比總體偏低。因此，在長(zhǎng)達(dá)數(shù)千年的農(nóng)業(yè)社會(huì)，陸權(quán)一直占據(jù)著社會(huì)政治的核心。

直到15世紀(jì)末，隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲、西方大航海時(shí)代的到來，過去陸權(quán)主導(dǎo)人類社會(huì)的現(xiàn)實(shí)徹底改變。經(jīng)過一兩百年的發(fā)展，海上貿(mào)易逐漸取代陸上貿(mào)易成為西歐經(jīng)濟(jì)的主體，西歐人通過發(fā)展與世界其他國(guó)家的海上貿(mào)易以及對(duì)世界他國(guó)的掠奪，完成了原始積累，并于18世紀(jì)爆發(fā)工業(yè)革命。之后，在世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，陸權(quán)一直從屬于海權(quán)，原因是海上運(yùn)輸較陸上運(yùn)輸有三大明顯優(yōu)勢(shì)：

優(yōu)勢(shì)一：海上通過能力大。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然運(yùn)輸航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力大。

優(yōu)勢(shì)二：運(yùn)量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)載能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車輛和公路運(yùn)輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300個(gè)車皮的載重量。

優(yōu)勢(shì)三：運(yùn)費(fèi)低。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、分?jǐn)傆诿繃嵷涍\(yùn)的運(yùn)輸成本就少，因此運(yùn)費(fèi)相對(duì)低廉。

這三大優(yōu)勢(shì)，使得控制世界的權(quán)力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我們看到，在近代西方，誰是海上的霸主，誰就是世界的最強(qiáng)國(guó)。比如19世紀(jì)的大英帝國(guó)、20世紀(jì)的美國(guó)，都是在掌握了海洋霸權(quán)后，而成為世界霸主的。

既然海權(quán)成為世界主導(dǎo)是由于海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，那么當(dāng)陸上運(yùn)輸在這三方面趕上海上運(yùn)輸，再加上陸上運(yùn)輸?shù)陌踩愿摺L(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)輸路線完整、運(yùn)輸速度快等優(yōu)點(diǎn)的發(fā)揮，則世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則必然改變。高速鐵路技術(shù)的成熟，事實(shí)上給這一切提供了戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。

事實(shí)上，早在1964年，日本新干線的開通，火車的速度就進(jìn)入了200公里時(shí)代。但是，新干線技術(shù)雖然優(yōu)秀，但由于日本國(guó)土面積狹小，高速鐵路除了改善日本國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境外，并未對(duì)世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則有任何沖擊。直到1990年代，歐盟一體化進(jìn)程加速，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等大部分歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家，才開始大規(guī)模修建國(guó)內(nèi)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)，客觀上加速了歐洲的經(jīng)濟(jì)、政治融合速度，給歐洲國(guó)家?guī)砹税茉?、環(huán)境、交通在內(nèi)的巨大經(jīng)濟(jì)利益。但即使如此，高鐵仍未對(duì)現(xiàn)有世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則帶來威脅。

直到中國(guó)發(fā)展高鐵，這種局面才開始改變。

從2004年開始，中國(guó)僅用7年時(shí)間，就完成了對(duì)日本、德國(guó)、法國(guó)等高鐵技術(shù)強(qiáng)國(guó)的追趕，不但創(chuàng)造了高速鐵路試運(yùn)營(yíng)的最高速，也成為擁有高鐵里程第一的國(guó)家。這一切之所以來得這么快，除了鐵道部過去幾年工作成效卓著外，更重要的是基于中國(guó)擁有其他國(guó)家所不具備的三點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：

第一，中國(guó)國(guó)土幅員遼闊，人口基數(shù)巨大。高速鐵路的發(fā)展，有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要，否則高鐵的效率優(yōu)勢(shì)將較難發(fā)揮。中國(guó)恰恰具備這兩點(diǎn)基礎(chǔ)，一方面是國(guó)土面積遼闊，另一方面是人口基數(shù)巨大，這一切使得高鐵在中國(guó)有巨大的發(fā)展空間，也容易獲得快速發(fā)展。這兩個(gè)基礎(chǔ)條件，無論是日本還是歐洲諸國(guó)，與中國(guó)都不可同日而語。

第二，中國(guó)有完整的工業(yè)鏈、強(qiáng)大的制造能力和工程施工能力。沒有完整的工業(yè)鏈，高鐵技術(shù)難以快速吸收，更別說獨(dú)立研發(fā);沒有強(qiáng)大的制造能力，產(chǎn)品必然受制于人，發(fā)展一定受限;沒有強(qiáng)大的工程施工能力，高鐵施工速度必然難以保證。然而，中國(guó)具備這三種能力，于是能在數(shù)年時(shí)間內(nèi)，完成對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的追趕甚至超越。

第三，中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展中，且仍將繼續(xù)高速發(fā)展。這一點(diǎn)是任何發(fā)達(dá)國(guó)家都不具備的。發(fā)達(dá)國(guó)家由于投資趨于飽和，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間有限。中國(guó)則不然，它正在進(jìn)行著城市化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，無論是中西部的基礎(chǔ)建設(shè)投資、生產(chǎn)效率的提高空間還是消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)中的占比，都仍有巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。這一切，一方面給高鐵發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)條件，另一方面高鐵的發(fā)展也加速經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

高鐵的發(fā)展使其在速度上正在向航空靠攏，而其效率卻要比航空更高。與此同時(shí)，高鐵能夠發(fā)展起來，貨運(yùn)的重載鐵路也在發(fā)展。中國(guó)在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道，也已全線貫通，其中山東段――萊蕪以東至日照段，按時(shí)速200公里設(shè)計(jì)。這意味著，未來高速鐵路和重載鐵路完全可能結(jié)合起來，鐵路在國(guó)際貿(mào)易的貨物運(yùn)輸上不但具有海運(yùn)運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低的特點(diǎn)，還將比海運(yùn)更有效率、更安全。

這些人類重大技術(shù)的變革，將又一次改變?nèi)祟愂澜绲挠螒蛞?guī)則。而如今的中國(guó)，恰恰又利用自己的優(yōu)勢(shì)，在戰(zhàn)略上占據(jù)了制高點(diǎn)。

（文章節(jié)選自本書序言二，有刪改）

航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)范文第3篇

[關(guān)鍵詞]城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)；農(nóng)超對(duì)接物流配送；配送模式研究

[中圖分類號(hào)]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2014）31-0010-02

1城鄉(xiāng)物流配送發(fā)展現(xiàn)狀

城鄉(xiāng)之間的物流配送內(nèi)容有兩個(gè)方面，一方面，農(nóng)民將生產(chǎn)的農(nóng)副產(chǎn)品如生鮮果蔬、生豬、禽、蛋等通過物流配送到城市，供城市居民基本生活需要；另一方面，城市農(nóng)資用品、工業(yè)用品、生活用品等通過物流運(yùn)輸?shù)睫r(nóng)村，供農(nóng)村居民日常生產(chǎn)、生活需要。

1.1農(nóng)村向城市配送

目前，我國(guó)農(nóng)村農(nóng)副產(chǎn)品生產(chǎn)以家庭式分散種植和養(yǎng)殖為主，城市也為分散消費(fèi)形式，像生鮮果蔬這類不易長(zhǎng)時(shí)間保存的食物需要快速運(yùn)輸、快速消費(fèi)才能夠確保農(nóng)民獲得收益，城市居民獲得新鮮果蔬，這就需要擁有完善的運(yùn)輸體系保障，城鄉(xiāng)之間的主要運(yùn)輸工具為汽車，農(nóng)村向城市配送物流流程如圖1所示。

注：為車輛空載，為車輛實(shí)載。

如圖1所示，從農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)地向農(nóng)產(chǎn)品集貨地運(yùn)輸采用的大多是農(nóng)用車，車輛完成運(yùn)輸后空車返回，偶爾攜帶些農(nóng)資產(chǎn)品或者生活用品，農(nóng)用車?yán)寐什桓?。從集貨地向分貨地運(yùn)輸采用大貨車運(yùn)輸，分貨地是城市主要的農(nóng)產(chǎn)品集散地，運(yùn)輸農(nóng)副產(chǎn)品的大貨車均為專業(yè)配送農(nóng)貨，大多空車返回，來回運(yùn)輸成本較高。從分貨地到消費(fèi)點(diǎn)一般采用小廂貨車運(yùn)輸，城市內(nèi)的配送體系較為完善，通常小廂貨車可多次往返于分貨地和消費(fèi)點(diǎn)。

1.2城市向農(nóng)村配送

城市向農(nóng)村配送的主要是農(nóng)業(yè)物資、工業(yè)產(chǎn)品及日常生活用品，配送的主要交通運(yùn)輸工具為汽車，城市向農(nóng)村配送物流流程如圖2所示。

如圖2所示，來自全國(guó)各地的生產(chǎn)企業(yè)將生產(chǎn)的產(chǎn)品通過航空、航運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)往各省市商或者批發(fā)商，運(yùn)輸大多為單方面運(yùn)輸。省市級(jí)批發(fā)商通過物流配送或者廂式貨車配送產(chǎn)品到縣、鄉(xiāng)級(jí)批發(fā)點(diǎn)，多為空車返回。由縣、鄉(xiāng)級(jí)批發(fā)站向農(nóng)村超市、便利店配送選擇小貨車運(yùn)輸，通?？蓙砘赝?，但由于農(nóng)村需求量有限，運(yùn)輸次數(shù)有限。

1.3城鄉(xiāng)物流配送問題研究

城鄉(xiāng)物流配送主要問題是單向物流較多，空載運(yùn)輸加劇運(yùn)輸成本的增加。造成目前城鄉(xiāng)物流配送單向空載問題的主要原因有以下幾個(gè)方面：

1.3.1運(yùn)輸主體不同

貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w擁有者（車輛所有人）包括：生產(chǎn)企業(yè)車輛、第三方物流車輛、社會(huì)營(yíng)運(yùn)車輛、批發(fā)商自有車輛、經(jīng)銷商自有車輛、農(nóng)民自有車輛等。由于運(yùn)輸車輛的所有人不同，運(yùn)輸目的各不相同，當(dāng)完成既定運(yùn)輸任務(wù)后，大多數(shù)車輛選擇空載返回。

1.3.2信息渠道不暢通

往返于城鄉(xiāng)之間的運(yùn)輸車輛通常只單方面獲得貨運(yùn)信息，而返回時(shí)由于沒有配貨需求只得空返，這種現(xiàn)象在城市向農(nóng)村配送過程中極為明顯。一方面農(nóng)村對(duì)城市物資需求量小，另一方面農(nóng)村貨運(yùn)信息發(fā)展滯后，運(yùn)輸車輛無法及時(shí)獲得配送信息并組織貨源。

1.3.3物流節(jié)點(diǎn)分散

城市中有多家大大小小的農(nóng)副產(chǎn)品分貨地，并且不在一個(gè)片區(qū)；農(nóng)村大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品集貨地與城市物資配送中心不在一起，這造成了運(yùn)輸成本的增加和運(yùn)輸資源的重復(fù)利用。

1.3.4車輛裝載貨物性質(zhì)不同

由于農(nóng)副產(chǎn)品與工業(yè)產(chǎn)品及生活用品的性質(zhì)不同，運(yùn)輸車輛在裝載貨物上不能共用，這導(dǎo)致農(nóng)村向城市配送物流與城市向農(nóng)村配送物流在車輛選擇上有較大的差異性。

2農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式

農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式是由城市中的大中型連鎖超市和商貿(mào)中心與農(nóng)產(chǎn)品種植、養(yǎng)殖戶們集體簽訂的雙向互動(dòng)式合作經(jīng)營(yíng)模式。雙方簽訂供需合同，由連鎖超市和商貿(mào)中心統(tǒng)一為農(nóng)戶提供農(nóng)資、工業(yè)產(chǎn)品及生活用品，農(nóng)民通過合作種植或者對(duì)接基地等形式向連鎖超市和商貿(mào)中心提供農(nóng)副產(chǎn)品。此外，連鎖超市和商貿(mào)中心還可以直接承包預(yù)訂農(nóng)戶土地上種植的農(nóng)副產(chǎn)品，解決了農(nóng)民生產(chǎn)后的銷售問題。在農(nóng)超對(duì)接過程中，減少了產(chǎn)品的流通環(huán)節(jié)，降低了流通成本，同時(shí)建立由城市配送中心統(tǒng)一的物流服務(wù)體系，減少了重復(fù)運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，降低了運(yùn)輸成本，有助于降低農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格，提高服務(wù)質(zhì)量。

2.1農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式優(yōu)缺點(diǎn)分析

2.1.1農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式優(yōu)點(diǎn)分析

農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式在產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)上減少了批發(fā)商的環(huán)節(jié)，降低了農(nóng)副產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)的損耗，同時(shí)由于產(chǎn)品銷售多為直銷方式，縮短了流轉(zhuǎn)周期、減少了流通費(fèi)用、增加了供求信息的傳遞速度，在采用城市配送中心進(jìn)行物流配送時(shí)降低了配送車輛往返的空載率，解決了運(yùn)輸成本等。農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式在運(yùn)營(yíng)過程中，能夠及時(shí)準(zhǔn)確、快速便捷地將農(nóng)資產(chǎn)品送到農(nóng)民手中，提高了農(nóng)民的生產(chǎn)效率，在經(jīng)營(yíng)中，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品執(zhí)行承包土地商品的方式，打消了農(nóng)民的銷售顧慮，穩(wěn)定了農(nóng)民的收入。

在城市環(huán)節(jié)，由于減少了流通環(huán)節(jié)、降低了運(yùn)輸成本，使得城市農(nóng)副產(chǎn)品的價(jià)格下降，同時(shí)，也能夠確保生鮮農(nóng)副產(chǎn)品快速地輸送到城市居民手中，保證了產(chǎn)品的新鮮。由城市大中連鎖超市和商貿(mào)中心統(tǒng)一采購(gòu)的農(nóng)副產(chǎn)品在產(chǎn)品質(zhì)量上也是一種保障。

在我國(guó)擴(kuò)大內(nèi)需，加大工業(yè)產(chǎn)品下鄉(xiāng)的政策支持下，“家電下鄉(xiāng)”、“汽車下鄉(xiāng)”等利用農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式直接送達(dá)農(nóng)戶手中，在產(chǎn)品售后上采用統(tǒng)一管理，保證了工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量，降低了工業(yè)產(chǎn)品的價(jià)格。對(duì)于農(nóng)村發(fā)展具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2.1.2農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式缺點(diǎn)分析

雖然農(nóng)超對(duì)接具有相當(dāng)多的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也將是未來農(nóng)村與城市經(jīng)營(yíng)的主流方式，但是其也具有一些不完善的缺點(diǎn)。農(nóng)超對(duì)接對(duì)于城市中連鎖超市的規(guī)模要求非常高，對(duì)于城市配送中心的運(yùn)輸能力要求非常高，而且要求農(nóng)戶集中管理難度較大。這導(dǎo)致農(nóng)超對(duì)接在三方面的參與上積極性都不高。此外，農(nóng)超對(duì)接勢(shì)必?fù)p害了一部分的利益，一些商家繞過傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)，直接從農(nóng)村批發(fā)農(nóng)副產(chǎn)品，到城市的早市或者“以車為店”進(jìn)行銷售，由于投資成本低，價(jià)格要比超市價(jià)格便宜。在工業(yè)產(chǎn)品下鄉(xiāng)中，雖然國(guó)家提供了財(cái)政補(bǔ)貼，一些正規(guī)廠家生產(chǎn)的家電、汽車等以低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格在農(nóng)村銷售，但是農(nóng)村消費(fèi)水平有限，購(gòu)買力仍然不高。

2.2農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式的動(dòng)力和阻力

2.2.1農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式的動(dòng)力

農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式是由城市中具有實(shí)力的大型超市和商貿(mào)中心與合作農(nóng)戶直接簽署協(xié)議進(jìn)行產(chǎn)品供給，在滿足城市居民生活物資方面具有優(yōu)質(zhì)價(jià)低的優(yōu)勢(shì)。農(nóng)戶通過與大型超市和商貿(mào)中心合作在產(chǎn)品銷售上獲得保障，能夠提高勞動(dòng)生產(chǎn)力。城市配送中心在產(chǎn)品快速運(yùn)輸方面保障了果蔬的新鮮，降低了運(yùn)輸成本。

2.2.2農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式的阻力

農(nóng)超對(duì)接經(jīng)營(yíng)模式的阻力主要來源于雙向互動(dòng)過程中農(nóng)村方面的需求量的助力。目前，城市對(duì)農(nóng)產(chǎn)品需求量大，而農(nóng)村對(duì)工業(yè)產(chǎn)品及生活用品的需求量小，二者無法達(dá)到平衡，在城市配送中心運(yùn)輸中，空載問題仍然存在，因此，急需政策的支持和更加有效的平衡方式。

3城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的農(nóng)超對(duì)接物流配送模式

城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的農(nóng)超對(duì)接物流配送模式是將城市與農(nóng)村的物流資源進(jìn)行整合，提高物流利用效率，降低運(yùn)輸成本?；诔青l(xiāng)雙向互動(dòng)的農(nóng)超對(duì)接物流模式如圖3所示。

圖3基于城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的農(nóng)超對(duì)接物流模式

如圖3所示，城市配送中心是整個(gè)流程模式的主節(jié)點(diǎn)，是聯(lián)系城市與農(nóng)資的中心樞紐。農(nóng)村連鎖店及集鎮(zhèn)配送點(diǎn)根據(jù)農(nóng)戶需求向城市配送中心下訂單，由城市配送中心往返車輛從城市各大連鎖門店、商貿(mào)中心負(fù)責(zé)取貨，城市配送中心再根據(jù)裝車情況集中將貨物運(yùn)往各個(gè)農(nóng)村連鎖店及集鎮(zhèn)配送點(diǎn)，區(qū)域往返加快配送過程，再由農(nóng)村連鎖店及集鎮(zhèn)配送點(diǎn)將各個(gè)農(nóng)戶所需送到合作種植戶和對(duì)接基地，由農(nóng)戶自行去取。相反，農(nóng)副產(chǎn)品的運(yùn)輸由合作種植戶和對(duì)接基地統(tǒng)一送到農(nóng)村連鎖店或者集鎮(zhèn)配送點(diǎn)，再由城市配送中心往返送到城市連鎖門店和商貿(mào)中心。在整個(gè)過程中，運(yùn)輸信息由城市配送中心統(tǒng)一管理，確保運(yùn)輸車輛往返均能實(shí)載。在配送環(huán)節(jié)，對(duì)于車輛的選擇可以分成普通型運(yùn)輸車輛和專用型運(yùn)輸車輛，普通型運(yùn)輸車輛可往返運(yùn)輸農(nóng)村與城市之間相互需求的產(chǎn)品，專用型車輛負(fù)責(zé)運(yùn)輸相似類型產(chǎn)品，由此可解決車輛裝載貨物性質(zhì)不同的問題。

4結(jié)論

綜上所述，以城市配送中心為運(yùn)輸主體解決了貨物運(yùn)輸車輛主體擁有者的問題；由城市配送中心統(tǒng)一貨物運(yùn)輸信息，解決了往返城鄉(xiāng)之間運(yùn)輸車輛信息不通暢的問題；雙向互動(dòng)式農(nóng)超對(duì)接使物流節(jié)點(diǎn)集中化管理，在運(yùn)輸過程上簡(jiǎn)化了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，降低了運(yùn)輸資源的重復(fù)利用；再根據(jù)車輛貨物使用性質(zhì)進(jìn)行分類管理，降低了運(yùn)營(yíng)成本，解決了車輛裝載貨物性質(zhì)不同的問題。城鄉(xiāng)雙向互動(dòng)的農(nóng)超對(duì)接物流配送模式對(duì)降低城市農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格和提高農(nóng)村生活物資水平具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，在具體運(yùn)營(yíng)中，通過總結(jié)和分析，不斷完善雙向互動(dòng)式農(nóng)超對(duì)接物流配送運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化管理，對(duì)社會(huì)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

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[2]宋雪蓮，肖翊蔬菜“傷人”：批發(fā)商稱菜價(jià)高都是高房?jī)r(jià)惹禍[N].中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊，2011-05-24

[3]楊為民，蒲應(yīng)龔，吳春霞中國(guó)蔬菜供應(yīng)鏈優(yōu)化研究[M].北京：中國(guó)農(nóng)業(yè)出版社，2007

航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)范文第4篇

由于當(dāng)今的商業(yè)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生重大而深刻的變化，企業(yè)面臨日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)壓力，尤其是對(duì)于以低成本取勝的中國(guó)制造企業(yè)而言，通過物流管理創(chuàng)新，降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量，來增強(qiáng)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，意義是非常重大的。二在物流諸多環(huán)節(jié)當(dāng)中，運(yùn)輸所投入的成本最大，幾乎占到全部物流過程成本的二分。物流運(yùn)輸組織的合理與否，直接影響到運(yùn)輸成本的多少，科學(xué)合理的運(yùn)輸管理決策對(duì)完善物流管理，提高物流效益具有重大意義。

【關(guān)鍵詞】

運(yùn)輸合理化；運(yùn)輸成本；控制

物流涵蓋了第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)和全部社會(huì)再生產(chǎn)過程，是一個(gè)非常龐大而且復(fù)雜的領(lǐng)域。從社會(huì)再生產(chǎn)的角度來看，國(guó)民經(jīng)濟(jì)所有工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和制造過程，除了在加工和生產(chǎn)的時(shí)間以外，全部都是物流過程的時(shí)間。其中，在機(jī)械產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中，加工的時(shí)間只占到10%左右，而物流所用的時(shí)間卻占90%，因而，很大一部分生產(chǎn)成本消耗在物流過程中；在社會(huì)流通領(lǐng)域，產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商品，由生產(chǎn)企業(yè)到銷售商，最終到消費(fèi)者手中，都需要通過物流來實(shí)現(xiàn)資源的配置。然而，對(duì)于現(xiàn)代物流來說，最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)仍然是運(yùn)輸，運(yùn)輸組織合理與否，對(duì)降低整個(gè)物流成本最具潛力，所以，應(yīng)認(rèn)真組織合理的運(yùn)輸。

1 物流運(yùn)輸合理化的涵義及意義

物流運(yùn)輸合理化就是在保證物資流向合理的前提下，在整個(gè)運(yùn)輸中，通過合適的運(yùn)輸工具、最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)、最佳的運(yùn)輸線路等的選擇，最紅以最低的運(yùn)輸費(fèi)用使物資運(yùn)至目的地。運(yùn)輸合理化的意義表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.1合理地組織運(yùn)輸，可以充分發(fā)揮運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的合理分工，以最小的社會(huì)運(yùn)輸勞動(dòng)消耗，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸需要，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造最大的效益。

1.2合理地組織運(yùn)輸，可以使貨物走最合理的路線，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度，經(jīng)最短的里程到達(dá)目的地，從而加速貨物流通，既可及時(shí)供應(yīng)市場(chǎng)，又可降低物資部門的流通費(fèi)用，加速資金周轉(zhuǎn)，減少貨損貨差，取得良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

1.3合理地組織運(yùn)輸，通過消除運(yùn)輸中的種種浪費(fèi)現(xiàn)象，提高商品運(yùn)輸質(zhì)量，充分發(fā)揮運(yùn)輸工具的效能，節(jié)約運(yùn)力和勞動(dòng)力，在保證產(chǎn)品價(jià)值不變的情況下，降低產(chǎn)品的價(jià)格，為消費(fèi)者節(jié)約，乃至為整個(gè)社會(huì)節(jié)約。

2 影響物流運(yùn)輸合理化的因素

物流運(yùn)輸合理化，是由各種經(jīng)濟(jì)的、技術(shù)的和社會(huì)的因素相互作用的結(jié)果。影響物流運(yùn)輸合理化的因素主要有以下幾個(gè)方面：

2.1 運(yùn)輸距離

在整個(gè)運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸時(shí)間、貨損貨差、運(yùn)費(fèi)、車輛利用率等若干技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，都與運(yùn)輸距離有一定比例關(guān)系，運(yùn)輸距離的延長(zhǎng)，必然會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間的增加，使得貨損貨差的機(jī)率增大，造成車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間的延長(zhǎng)。因此，物流公司在組織商品運(yùn)輸時(shí)，首先要考慮運(yùn)輸距離，盡可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸路徑優(yōu)化。

2.2 運(yùn)輸環(huán)節(jié)

運(yùn)輸過程中，必然會(huì)伴隨產(chǎn)生裝卸、搬運(yùn)、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，就會(huì)增加一部分費(fèi)用，從而導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用的增加。因此，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運(yùn)輸工具的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對(duì)合理運(yùn)輸有促進(jìn)作用。

2.3 運(yùn)輸時(shí)間

“時(shí)間就是金錢，速度就是效益”，商品銷售的好與壞，與運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)與否有很直接的關(guān)系，尤其是短壽命的商品，可能會(huì)由于運(yùn)輸時(shí)間的延長(zhǎng)，造成商品價(jià)值的降低，從而失去銷售機(jī)會(huì)，造成商品積壓和脫銷，尤其是國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)。

2.4 運(yùn)輸工具

各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，要根據(jù)不同的商品特點(diǎn)，分別利用鐵路，水運(yùn)，汽運(yùn)等不同的運(yùn)輸工具，選擇最佳的運(yùn)輸線路合理使用運(yùn)力，以最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用。

2.5 運(yùn)輸費(fèi)用

運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)用中占很大比例，是衡量物流經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹弧?/p>

上述這五個(gè)主要因素，既相互聯(lián)系，又相互影響，有的還相互矛盾。比如，運(yùn)輸一批貨物，原本選擇鐵路運(yùn)輸方式，為了減少運(yùn)輸時(shí)間，選擇了高速度的航空運(yùn)輸方式，時(shí)間大大縮短了，而運(yùn)輸費(fèi)用也必然會(huì)增加。所以合理運(yùn)輸方式的選擇，要根據(jù)貨物性質(zhì)、市場(chǎng)需求的緩急等要求進(jìn)行綜合分析，尋找最佳方案。在一般情況下，運(yùn)輸時(shí)間快，運(yùn)輸費(fèi)用省，是考慮合理運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵，因?yàn)檫@兩項(xiàng)因素集中體現(xiàn)了物流過程中的經(jīng)濟(jì)效益。

3 運(yùn)輸成本的構(gòu)成及影響的主要因素

運(yùn)輸成本在整個(gè)物流成本中占有舉足輕重的地位，運(yùn)輸成本的降低會(huì)大大降低整個(gè)物流成本，那么運(yùn)輸成本主要由哪些成本構(gòu)成呢？

3.1 運(yùn)輸成本的構(gòu)成

3.1.1 變動(dòng)成本

變動(dòng)成本是指與每一次運(yùn)輸直接相關(guān)的運(yùn)輸費(fèi)用，包括人工費(fèi)用，如工資、福利費(fèi)、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼等；營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，如營(yíng)運(yùn)車輛的燃料費(fèi)、輪胎費(fèi)、維修費(fèi)、租賃費(fèi)、過路費(fèi)等；其他費(fèi)用，如差旅費(fèi)、事故損失、相關(guān)稅金等。

3.1.2 固定成本

固定成本是指在短期內(nèi)不發(fā)生變化，與運(yùn)輸里程和運(yùn)量沒有直接關(guān)系的費(fèi)用。對(duì)于承運(yùn)人來說，固定成本包括道路的投入和維護(hù)、端點(diǎn)設(shè)施成本、運(yùn)輸設(shè)備以及信息系統(tǒng)投入等成本。

3.1.3 聯(lián)合成本

除了管道運(yùn)輸以外，承運(yùn)人都面臨著一個(gè)返程運(yùn)輸?shù)膯栴}。裝載物資到達(dá)目的地后，返程時(shí)可能是空車，空車行駛發(fā)生的費(fèi)用就稱為“聯(lián)合成本”。顯然，聯(lián)合成本可以核算到往程運(yùn)輸費(fèi)用當(dāng)中，也可以通過尋求返程物資運(yùn)輸分?jǐn)?。?lián)合成本對(duì)運(yùn)輸價(jià)格有很大影響，往返運(yùn)輸業(yè)務(wù)的合理準(zhǔn)確組織可以大大提高一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。

3.1.4 公共成本

這類成本是承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場(chǎng)的托運(yùn)人所支付的費(fèi)用，它具有企業(yè)一般管理費(fèi)用的特征。

在這四種主要的成本構(gòu)成中，企業(yè)應(yīng)針對(duì)不同的運(yùn)輸需求科學(xué)地、合理地確定不同成本所占的比重，在維持與可能降低固定成本的情況下，把變動(dòng)成本降低，加強(qiáng)與托運(yùn)人的合作，企業(yè)的運(yùn)輸部門也要不斷分析、理清影響這幾個(gè)成本的因素，最后做出科學(xué)的運(yùn)輸調(diào)整。

3.2 影響運(yùn)輸成本的主要因素

3.2.1 運(yùn)輸距離

運(yùn)輸距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，因?yàn)樗苯訉?duì)勞動(dòng)、燃料和維修保養(yǎng)等變動(dòng)成本發(fā)生作用。盡管隨著運(yùn)輸距離的延長(zhǎng)，單位運(yùn)輸成本會(huì)降低，但總的來看，一般運(yùn)輸距離與運(yùn)輸成本成正比，距離越長(zhǎng)運(yùn)輸成本越高，反之亦然。當(dāng)今的運(yùn)輸已不再像以前是短距離運(yùn)輸，隨著交通運(yùn)輸工具越來越便利和區(qū)域物流的發(fā)展，長(zhǎng)距離運(yùn)輸越來越成為運(yùn)輸?shù)闹餍伞?/p>

3.2.2 運(yùn)輸工具和方式

不同運(yùn)輸工具和方式的選擇對(duì)降低運(yùn)輸成本起著不可忽視的作用，好的運(yùn)輸工具和方式的選擇能夠大大的降低運(yùn)輸成本。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域物流不斷發(fā)展的浪潮下，單一的運(yùn)輸工具和方式已不再獨(dú)占鰲頭，不能完成區(qū)域范圍大的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，隨之而來的是各種運(yùn)輸工具和方式的最佳組合。

3.2.3 運(yùn)送貨物的種類

不同的貨物在運(yùn)輸時(shí)的要求不同，有些物資易損、易腐、易燃、易爆，容易造成損壞風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致索賠。運(yùn)輸過程中需要特殊的工具或方式，并且需要一定的保險(xiǎn)措施，這就會(huì)引起運(yùn)輸成本的增加。

3.2.4 裝載能力

裝載能力包括兩方面的因素：一是運(yùn)輸工具的裝載量，二是積載能力因素。運(yùn)輸工具裝載量越大，越能減少運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)，從而降低運(yùn)輸費(fèi)用。積載能力因素是指由于物資的具體尺寸、形狀等因素對(duì)運(yùn)輸工具的空間利用程度的影響。如有些貨物由于尺寸、密度、形狀等比較特殊，以及超重超長(zhǎng)等特征，使運(yùn)輸工具不能很好地積載，浪費(fèi)了運(yùn)輸工具的空間，從而增加了運(yùn)輸成本；另外，裝載能力受到裝運(yùn)規(guī)模的影響，大批量裝運(yùn)往往能夠相互嵌套，有利積載，而小批量裝運(yùn)相互嵌套的機(jī)會(huì)較少，難以積載；第三方面，裝在能力受到不同裝載方案的影響，在貨物裝載中，要充分滿足裝載條件的要求，做到大件打底，小件裝高；大不壓小，合理利用裝載工具的容積，不超重、不偏重、不偏載、不集重，從而實(shí)現(xiàn)巧裝滿載。

4 運(yùn)輸成本的控制

實(shí)踐證明，合理的運(yùn)輸組織，可以有效的控制并降低運(yùn)輸成本，給企業(yè)節(jié)省一筆相當(dāng)可觀的資金支出。

4.1 堅(jiān)決制止不合理運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)

在物流運(yùn)輸中，為了有效地降低運(yùn)輸成本，一定要遏制對(duì)流運(yùn)輸、倒流運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸、過遠(yuǎn)運(yùn)輸、運(yùn)力選擇不當(dāng)、托運(yùn)方式選擇不當(dāng)?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸行為的發(fā)生。

4.2 選擇距離最短的運(yùn)輸線路

運(yùn)輸距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，因?yàn)樗苯訉?duì)勞動(dòng)、燃料和維修保養(yǎng)等變動(dòng)成本發(fā)生作用。從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)的運(yùn)輸線路有多條，應(yīng)該綜合分析各條線路，根據(jù)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)脑瓌t從中選擇運(yùn)輸距離最短的一條。這樣不僅可以節(jié)約時(shí)間，提高運(yùn)作效率，而且可以降低燃油費(fèi)，減少對(duì)運(yùn)輸工具的磨損，從而降低運(yùn)輸成本。

4.3 選擇最佳的運(yùn)輸工具和方式的組合

目前常用的運(yùn)輸工具包括汽車、船、飛機(jī)、火車、管道等，相應(yīng)的運(yùn)輸方式有公路、水路、航空、鐵路和管道運(yùn)輸五種。這幾大主要的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式都具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，其運(yùn)輸成本也有較明顯的差異。有時(shí)一條運(yùn)輸線路不僅僅選擇一種運(yùn)輸工具和一種運(yùn)輸方式，而是多種運(yùn)輸工具和方式組合，因此應(yīng)該選擇運(yùn)輸成本最少的運(yùn)輸工具和方式的最佳組合。

4.4 提高運(yùn)輸工具實(shí)載率

實(shí)載率有兩個(gè)含義：一是單車實(shí)際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運(yùn)輸時(shí)，是做為判斷裝載合理與否的重要指標(biāo)；二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即一定時(shí)期內(nèi)車船實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計(jì)）占車船載重噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計(jì)算時(shí)車船行駛的公里數(shù)，不但包括載貨行駛，也包括空駛。提高實(shí)載率的意義在于：充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)，從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。我?guó)曾在鐵路運(yùn)輸上提倡“滿載超軸”，其中“滿載”的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨，不空駛，從而達(dá)到合理化之目的。這個(gè)做法對(duì)推動(dòng)當(dāng)時(shí)運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展起到了積極作用。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外開展的“配送”形式，優(yōu)勢(shì)之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實(shí)行配裝，以達(dá)到容積和載重的充分合理運(yùn)用，比起以往自家提貨或一家送貨車輛大部空駛的狀況，是運(yùn)輸合理化的一個(gè)進(jìn)展。在鐵路運(yùn)輸中，采用整車運(yùn)輸、合裝整車、整車分卸及整車零卸等具體措施，都是提高實(shí)載率的有效措施。

4.5 組織聯(lián)合運(yùn)輸，發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系

運(yùn)輸社會(huì)化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢(shì)，實(shí)際專業(yè)分工，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況。一家一戶的運(yùn)輸小生產(chǎn)，車輛自有，自我服務(wù)，不能形成規(guī)模，且一家一戶運(yùn)量需求有限，難于自我調(diào)劑，因而經(jīng)常容易出現(xiàn)空駛、運(yùn)力選擇不當(dāng)（因?yàn)檫\(yùn)輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等浪費(fèi)現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設(shè)施，裝卸搬運(yùn)設(shè)施也很難有效地運(yùn)行，所以浪費(fèi)頗大。實(shí)行運(yùn)輸社會(huì)化，可以統(tǒng)一按排運(yùn)輸工具，避免對(duì)流、倒流、空駛、運(yùn)力不當(dāng)?shù)榷喾N不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規(guī)模效益，所以發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系是運(yùn)輸合理化的非常重要措施。當(dāng)前火車運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)化運(yùn)輸體系已經(jīng)較完善，而在公路運(yùn)輸中，小生產(chǎn)生產(chǎn)方式非常普遍，是建立社會(huì)化運(yùn)輸體系的重點(diǎn)。社會(huì)化運(yùn)輸體系中，各種聯(lián)運(yùn)體系是其中水平較高的方式，聯(lián)運(yùn)方式充分利用面向社會(huì)的各種運(yùn)輸系統(tǒng)，通過協(xié)議進(jìn)行一票到底的運(yùn)輸，有效打破了一家一戶的小生產(chǎn)，受到了歡迎。我國(guó)在利用聯(lián)運(yùn)這種社會(huì)化運(yùn)輸體系時(shí)，創(chuàng)造“一條龍”貨運(yùn)方式，對(duì)產(chǎn)、銷地及產(chǎn)、銷量都較穩(wěn)定的產(chǎn)品，事先通過與鐵路、交通等社會(huì)運(yùn)輸部門簽定協(xié)議，規(guī)定專門收、到站，專門航線及運(yùn)輸路線，專門船舶和泊位等，有效保證了許多工業(yè)產(chǎn)品的穩(wěn)定運(yùn)輸，取得了很大成績(jī)。

物流運(yùn)輸在實(shí)際運(yùn)作中，是一件非常復(fù)雜的事情，要降低運(yùn)輸成本，必須要追求運(yùn)輸?shù)暮侠砘M織，當(dāng)然，降低運(yùn)輸成本的措施因環(huán)境、條件等的不同，涉及的面較廣，這就要求物流企業(yè)在組織運(yùn)輸時(shí)，要不斷轉(zhuǎn)變理念，堅(jiān)持創(chuàng)新，在企業(yè)的權(quán)威部門組織下，結(jié)合市場(chǎng)分清與調(diào)整好運(yùn)輸成本，降低運(yùn)輸成本，更要在調(diào)運(yùn)部門做好運(yùn)輸計(jì)劃，減少因運(yùn)輸計(jì)劃與協(xié)調(diào)不當(dāng)照成的資源浪費(fèi)，從而大幅度的減少在運(yùn)輸成本上的支出，做到盈利的目的。

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