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航空貨運存在的問題范文第1篇

1. 引言

隨著我國對外開放戰(zhàn)略的進(jìn)一步實施,許多國際航空貨運巨頭紛紛前來開拓中國市場,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航貨運、漢莎航空貨運、大韓航空貨運、新加坡航空貨運等公司的中國業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭很快,有資料表明,在中國民航的貨運市場中,外國航空公司占據(jù)了65%的份額,而多家內(nèi)地航空公司僅爭奪剩余的35%的市場。再加上,近年來其他運輸行業(yè)如海運、鐵路、高速公路的快速發(fā)展,更加劇了行業(yè)間的競爭,使得我國航空貨運業(yè)的市場份額愈來愈小,為此,我國國內(nèi)的航空貨運企業(yè)要想在同國外航空貨運企業(yè)以及其他運輸行業(yè)的激烈競爭中取得優(yōu)勢,首先必須找出影響我國航空貨運業(yè)發(fā)展中的現(xiàn)存問題,并運用科學(xué)手段來解決這些問題,以增強(qiáng)我國航空貨運企業(yè)的競爭能力。

2. 現(xiàn)存問題分析

(1)貨物體積的不確定性

在我國的航空貨運業(yè),由于由于客戶訂艙過程中對貨物重量的估計往往是不準(zhǔn)確的,通常是估計的重量大于實際到貨時的重量,而航空貨運企業(yè)裝貨時候的信息匹配是根據(jù)客戶所報的貨物重量來進(jìn)行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現(xiàn)比較大的艙容閑置,而一般情況下短時間內(nèi)找貨源填補(bǔ)這項估算誤差的困難性較大,造成了航空運力一定程度上的浪費。此外,目前國內(nèi)貨物信息沒有將體積因素考慮進(jìn)去,顯然增大了裝載貨物的難度,因為這樣往往也導(dǎo)致了實際中一些不超重的貨物因為體積超出而不能得到裝載。

(2)航班艙容不確定

因為航班艙位容量受旅客量、行李重量、航線、溫度、起降機(jī)場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機(jī)變化致使飛機(jī)的貨運承載能力不穩(wěn)定,造成了貨運部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運大都是采用客機(jī)腹艙,因此客運航班計劃的變動也常常導(dǎo)致一些貨物滯留而不能及時運走,不僅影響貨運部門的工作效率,也對客戶關(guān)系造成了一定的負(fù)面效應(yīng)。

(3)艙位控制存在問題

雖然對于一些需求量較小的航線來說,進(jìn)行存量控制的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率的確不明顯,但是對于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因為這是提高收益的關(guān)鍵技術(shù),考慮是否應(yīng)該預(yù)留一定艙位給未來可能出現(xiàn)的高價值客戶,怎樣將顧客進(jìn)行細(xì)分以及應(yīng)該預(yù)留多少存量給那些高價值客戶沒有一個很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。

(4)運價制定策略不夠合理

在我國的航空貨運企業(yè)中,運價的制定主要根據(jù)市場行情和競爭對手的運價作為定價的標(biāo)準(zhǔn)的,在運價的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經(jīng)驗,依然缺乏更為科學(xué)的決策支持,因此運價制定策略不夠合理。如何較為準(zhǔn)確地把握不同季節(jié)、航線的需求彈性,利用科學(xué)的定價手段,制定出合理的定價策略,也是我國航空貨運業(yè)所面臨的一大問題。

(5)淡旺季需求差異大

目前總的來說,我國航空貨運業(yè)全年的銷售情況運力過剩,但在少數(shù)旺季,卻有較為明顯的供不應(yīng)求的狀況出現(xiàn),淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價的機(jī)制、同時不斷拓寬區(qū)域覆蓋面的廣度,使運力過剩的時候能夠有充足的貨源,供不應(yīng)求的時候能通過貨物的價值選擇來最大化收益?？傊?如何有效應(yīng)對需求的波動性也是尚待解決的問題之一。

(6)對No-show與取消訂艙情形沒有適當(dāng)?shù)奶幜P措施

在我國航空貨運業(yè)中,由于對沒有按時履約的客戶無相應(yīng)的處罰規(guī)定,使得no-show情況相對較多。在貨運旺季的時候,由于貨源充足,可以及時進(jìn)行補(bǔ)艙,因此這種情況對貨運公司的產(chǎn)生的負(fù)面影響并不顯著;但是在貨運淡季,這種情況的出現(xiàn)就會對貨運的收益產(chǎn)生直接影響。

(7)貨物等級不明確

在航空貨運企業(yè)內(nèi)部,由于在配艙過程中,貨物等級是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據(jù)。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據(jù)等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機(jī)制。

(8)空艙現(xiàn)象嚴(yán)重

現(xiàn)實中,由于部分長期協(xié)議客戶在某一時間內(nèi)未按協(xié)議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協(xié)議時間內(nèi)又達(dá)到了協(xié)議量的情況下,是不會向客戶索取空艙費的,這部分虧損由航空貨運企業(yè)自己擔(dān)負(fù)。

(9)貨物等級不明確

在我國航空貨運業(yè)中,由于在配艙過程中,貨物等級是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據(jù)。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據(jù)等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國航空貨運企業(yè)對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機(jī)制,這也是我國航空貨運業(yè)的發(fā)展的瓶頸。

3. 總結(jié)

由于受到全球金融危機(jī)的影響,全球經(jīng)濟(jì)增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運業(yè)收益都有所下降,這對我國航空運輸業(yè)來說既是考驗,也是契機(jī)。因此,我國的航空貨運業(yè)企業(yè)要充分認(rèn)識到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強(qiáng)我國航空貨運業(yè)的國際競爭力。

參考文獻(xiàn):

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[3]王力.淺析航空貨運與貨站的分業(yè)經(jīng)營.空運商務(wù),2009.4, 總239期.

航空貨運存在的問題范文第2篇

關(guān)鍵詞：航空貨運；制約因素；發(fā)展對策

中圖分類號：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-0-01

一、制約航空貨運發(fā)展的主要因素

在我國航空運輸業(yè)迅速發(fā)展的今天，航空貨運也有較快發(fā)展，但也存在著許多問題制約著我國航空貨運的發(fā)展。

l.對航空貨運的重要性缺乏充分認(rèn)識

由于長期以來在經(jīng)營指導(dǎo)思想上普遍存在“重客輕貨”的思想，因而在發(fā)展規(guī)劃、資金投入、飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場建設(shè)、航線開辟、法規(guī)建設(shè)、服務(wù)質(zhì)量等方面，主要是圍繞客運進(jìn)行。

由于忽視貨運，沒有認(rèn)識到我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展使航空貨運需求急劇增長，航空貨運的發(fā)展對推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)大對外貿(mào)易的作用；沒有認(rèn)真研究航空貨運對提高航空運力利用效率和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要地位，因而在航空事業(yè)的發(fā)展中，缺乏貨運發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃和推動貨運發(fā)展的經(jīng)濟(jì)政策，限制了航空貨運的發(fā)展。

2.貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，設(shè)備落后

目前我國機(jī)場普遍存在著貨運倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施簡陋，功能不全，裝卸、搬運機(jī)械化程度低，許多還靠人力裝卸。在機(jī)場擴(kuò)建中，也沒有作為連結(jié)國內(nèi)外的貨運中心給予足夠的重視，將其貨運設(shè)施建設(shè)列為重點項目。因而，至今未建立起功能完善的貨運站。

3.貨運經(jīng)營管理薄弱

主要表現(xiàn)在，不重視貨運市場的研究與開發(fā)，缺乏航空貨運市場建設(shè)和組織的戰(zhàn)略，沒有形成由航空公司、空港和貨運相結(jié)合的全國貨運網(wǎng)絡(luò)，不能有效地最大限度地組織貨源，占有更多的市場份額。在管理上缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求的高素質(zhì)人才，在貨運經(jīng)營上仍沿襲舊體制的坐等貨主上門的辦法，不僅落后于國外發(fā)達(dá)國家航空貨運管理的水平，而且也落于我國航空客運的管理水平。

4.航線與航班問題

高密度的國際航線及充足的航空運力是發(fā)展國際貨運的重要條件。國內(nèi)的航空貨物之所以大量的流失到香港機(jī)場，一個很重要的原因就是香港機(jī)場的航班密度大，航線多，能夠充分滿足航空貨物運輸要求的快捷。地區(qū)貨運航線及少量國內(nèi)貨運航線，航線航班的不足無法吸引貨運人，當(dāng)然貨運量就無法上升。

二、加速發(fā)展我國航空貨運的對策

1.高瞻遠(yuǎn)矚，做好戰(zhàn)略定位

準(zhǔn)確的戰(zhàn)略定位是快速發(fā)展的前提條件，中國的航空貨運企業(yè)要根據(jù)各自所處的地理位置、產(chǎn)品優(yōu)劣勢等特點，制定長遠(yuǎn)發(fā)展計劃，從大處著眼，明確戰(zhàn)略定位。

2.拓展新的市場

目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統(tǒng)航線。今后，應(yīng)該通過開辟潛在市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)競爭能力。

中東、南美、南非等地都是潛在的貨運市場，可以考慮通過合作的方式，進(jìn)入這些市場，如：與相應(yīng)公司聯(lián)合經(jīng)營、尋找銷售總、艙位互換等。

關(guān)注西部城市。中國實施西部大開發(fā)，以解決東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題，隨著西部開發(fā)的不斷深入，以及中央給西部的各項優(yōu)惠政策的落實，西部航空貨運的需求將呈上升趨勢。

3.增加投資，加強(qiáng)航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施落后，是制約貨運發(fā)展的重要因素。因此，我們必須加大投資力度，改善設(shè)施條件，在機(jī)場建設(shè)中，把貨運設(shè)施建設(shè)列為重點項目規(guī)劃建設(shè)。對貨運量大的機(jī)場也應(yīng)逐步實現(xiàn)倉庫儲存、功能完善先進(jìn)、地面運輸裝卸工具現(xiàn)代化。在整個民航企業(yè)建立貨運計算機(jī)信息和服務(wù)系統(tǒng)，以現(xiàn)代化的技術(shù)手段，推動航空貨運的發(fā)展。

4.加快貨物承運速度

鐵路提速、航運快運產(chǎn)品的出現(xiàn)，給航空貨運帶來了挑戰(zhàn)，特別是短程運輸產(chǎn)品?？罩羞\輸時間相對固定，如何縮短地面操作時間成了加快貨物承運速度的重要因素。

首先，加強(qiáng)現(xiàn)代化倉庫的建設(shè)與管理，現(xiàn)代化倉庫是提高服務(wù)質(zhì)量和運輸速度的保證之一，雖然現(xiàn)代化倉庫的建設(shè)會要求公司投入更多的財力(如：設(shè)備購置和安裝費用、員工培訓(xùn)費用、設(shè)備維護(hù)費用等)，但是運輸速度的提高會給公司帶來更多的利益，使得公司的服務(wù)更明顯地有別于其他公司。

其次，制定詳盡、規(guī)范的服務(wù)程序，減少不必要的操作步驟，以提高運輸速度。同時，加強(qiáng)與相關(guān)操作單位的協(xié)調(diào)與溝通，縮短各個操作環(huán)節(jié)的交接時間，力求操作時間合理化。

5.加強(qiáng)員工綜合素質(zhì)的培訓(xùn)，提高服務(wù)水平

公司培訓(xùn)部門應(yīng)該為每位員工建立培訓(xùn)檔案，制定每年的業(yè)務(wù)培訓(xùn)計劃，以加強(qiáng)業(yè)務(wù)能力、處理例外事件的能力、創(chuàng)造能力、溝通能力。同時通過有計劃的輪崗，強(qiáng)化員工實踐操作能力，可以避免長時間從事某項工作帶來的厭煩情緒的有效方法之一。提高員工的工作熱情，幫助員工實現(xiàn)自我價值，進(jìn)而實現(xiàn)公司價值，在創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的同時，創(chuàng)造社會效益。

6.加強(qiáng)信息化建設(shè)

如何物暢其流，信息化建設(shè)起著關(guān)鍵作用。我們急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；人及客戶能夠自動獲得有關(guān)運輸信息的反饋；通過信息系統(tǒng)，管理部門能獲取市場調(diào)研所需的信息。只有當(dāng)客戶對公司的倍息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴性，使得其在更換供應(yīng)商(即：航空貨運公司)時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產(chǎn)品才會更有價值，產(chǎn)品才會有所增值，貨源才會更加穩(wěn)定。

航空貨運存在的問題范文第3篇

一、現(xiàn)今制約中國航空貨運業(yè)發(fā)展的因素

（一）航空運輸區(qū)域性顯著和服務(wù)模式單一。從中國航空運輸?shù)暮骄€來看，東西部地區(qū)的航線差距較大。以滬寧杭為中心的長江三角洲和以廣深為中心的珠江三角洲地區(qū)線路活躍。相比之下，西部省區(qū)運輸市場發(fā)展就顯得嚴(yán)重不足。航空貨運網(wǎng)絡(luò)主要連接了東部沿海大中城市和中西部地區(qū)的省會、自治區(qū)首府和直轄市，許多地區(qū)還存在網(wǎng)絡(luò)空白，且運量分布不均衡，存在很強(qiáng)的單向性。我國的航空貨運業(yè)的延伸服務(wù)不足，不能為貨主提供門到門服務(wù)，也未能提供包括倉儲、包裝、配送等在內(nèi)的第三方物流服務(wù)，難以滿足貨主對航空運輸及其延伸服務(wù)的要求。

（二）缺乏有效的戰(zhàn)略聯(lián)盟。從國內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰(zhàn)，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。

（三）國外航空公司占據(jù)較大市場。根據(jù)美國波音公司的一份市場預(yù)測顯示，在未來20年間中國國內(nèi)的貨運增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%。面對如此誘人的中國貨運市場，許多國外航空公司紛紛搶奪中國貨運市場份額。美國西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運強(qiáng)手都已登陸中國，很多還開通了至中國境內(nèi)的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，已搶占了大部分航空貨運市場份額。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家國外航空公司在中國開展國際貨運業(yè)務(wù)，國際航空公司由于貨運業(yè)務(wù)相對成熟，貨運均價更是低于國內(nèi)航空公司，沖擊不可小視。

（四）服務(wù)意識和服務(wù)水平不高。航空貨運產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場到機(jī)場的航空運輸服務(wù)，既有對人的服務(wù)，更側(cè)重于對貨的服務(wù)。中國航空貨運由于長期處于需大于供的狀態(tài)，使得國內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。即使客戶對服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業(yè)存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。

（五）航空貨運的迅速、高效性未得到充分體現(xiàn)。航空貨運的迅速、高效體現(xiàn)在中、遠(yuǎn)程距離運輸時間短、安全、優(yōu)質(zhì)等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的迅速發(fā)展以及火車提速、汽車?yán)洳卦O(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)一步改善了貨物運輸條件，并縮短了與航空貨運的差距。而如今各航空公司、機(jī)場在航空貨運運力組織，噸位控制，各站協(xié)調(diào)等方面管理技術(shù)水平不高，加之受航線、航班、機(jī)型載運量限制，無法在運輸時限、運輸過程上給予貨主方便、明確的答復(fù)，一個機(jī)場幾家貨運，經(jīng)常出現(xiàn)相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運貨物運輸時間長，服務(wù)質(zhì)量無法讓貨主滿意，航空貨運迅速、高效的特點未得到充分體現(xiàn)。

二、發(fā)展航空貨運業(yè)幾點對策

（一）加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。中國航空貨運公司應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時在國內(nèi)注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。航空貨運、民航快遞、航空貨運人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

（二）服務(wù)創(chuàng)新。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會創(chuàng)新是企業(yè)利潤的源泉之一，創(chuàng)新為公司產(chǎn)品增值提供了有效通道。服務(wù)創(chuàng)新就是為客戶提供其他航空貨運公司無法提供的，但又是客戶所必需的或樂意得到的服務(wù)，服務(wù)的增值就得到了體現(xiàn)。如果我們在機(jī)場到機(jī)場運輸這一核心產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，為客戶提供航空物流運輸咨詢服務(wù)、為高端客戶提供個性化服務(wù)、為客戶提供特殊的倉庫管理服務(wù)等，那么將會大大促進(jìn)航空貨運業(yè)的發(fā)展。

（三）加強(qiáng)航空貨運信息化平臺建設(shè)。中國航空貨運急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；通過信息系統(tǒng)，管理部門能獲取市場調(diào)研所需的信息。只有當(dāng)客戶對公司的信息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴性，使得其在更換供應(yīng)商（即航空貨運公司）時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產(chǎn)品才會更有價值，產(chǎn)品才會有所增值，貨源才會更加穩(wěn)定。

航空貨運存在的問題范文第4篇

【關(guān)鍵詞】西安物流 物流管理 問題 對策

一、西安鴻翔物流管理存在的問題

（一）倉儲和配送的能力不足

西安物流公司內(nèi)部信息系統(tǒng)不健全、數(shù)據(jù)處理技術(shù)落后，目前西安物流公司分銷鏈配送中需求信息的傳遞采用電話、傳真等方式，由于銷售通道的層級較多，統(tǒng)計數(shù)據(jù)報送到上級配送中心速度慢，且數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確，不同地域的數(shù)據(jù)庫沒有集成起來，無法實現(xiàn)網(wǎng)上采購和網(wǎng)上銷售。

西安物流公司的庫存成本既包括原料的庫存成本，也包括產(chǎn)品的庫存成本，西安物流公司中庫存管理是靜態(tài)的、單級的，庫存控制決策沒有與供應(yīng)商和銷售商聯(lián)系起來，無法利用供應(yīng)上的資源，因此，造成庫存成本過高，現(xiàn)有的庫存管理系統(tǒng)滿足不了供應(yīng)物流管理的要求。

（二）物流信息溝通不暢

目前物流分公司的管理信息化系統(tǒng)建設(shè)剛剛起步，目前處于初級階段。物流計算機(jī)信息化管理平臺功能不完善，信息交流手段不齊備，安全監(jiān)控系統(tǒng)不完善，企業(yè)各部門各自為政，沒有有效的協(xié)作，影響物流服務(wù)效率和管理水平的提高，制約企業(yè)物流業(yè)務(wù)的進(jìn)一步開拓和延伸。

（三）物流專業(yè)人才缺乏

高層次的現(xiàn)代物流人才欠缺。物流分公司管理人員和操作人員普遍沒有受過現(xiàn)代物流方面的教育培訓(xùn)，對企業(yè)的物流管理理念還停留在儲運管理的水平上，要引進(jìn)現(xiàn)代物流的管理方式，需要對現(xiàn)有的人員進(jìn)行大量培訓(xùn)。由于管理不善、技術(shù)不成熟而導(dǎo)致相對成本大幅提高。究其原因，還是在于缺乏專業(yè)化的人才隊伍?，F(xiàn)代西安供應(yīng)鏈管理人才的匱乏，已經(jīng)成為制約我國物流行業(yè)和西安物流企業(yè)發(fā)展的瓶頸。當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于物流行業(yè)專業(yè)人才的培訓(xùn)有許多，如物流師、倉庫管理員、報關(guān)員等，但西安物流特別是西安供應(yīng)鏈管理方面的專業(yè)人才培訓(xùn)卻還是一片待開墾的處女地。企業(yè)如果真的想要再上一個臺階的話，就一定需要把現(xiàn)在這批非專業(yè)的人才通過培訓(xùn)轉(zhuǎn)化為專業(yè)人才。

（四）現(xiàn)有設(shè)施老化和設(shè)備落后

倉儲配送設(shè)施、設(shè)備存在陳舊老化問題，許多庫房建成于六七十年代，當(dāng)年的設(shè)計條件已經(jīng)不能滿足目前存放物資的規(guī)范要求，目前物流分公司固定資產(chǎn)總體成新率僅為43.8%。庫房配套設(shè)備功能落后，工作效率低下，維修頻次高；起重運輸裝卸設(shè)備也顯老化，如東區(qū)倉儲中心鋼材庫堆場內(nèi)2臺15t龍門吊85年購置，超負(fù)荷運轉(zhuǎn)20年以上，這幾年一直故障頻頻發(fā)生，經(jīng)常連續(xù)搶修維護(hù)；部分車輛將進(jìn)入報廢期，急需更新，車輛老化嚴(yán)重，故障頻發(fā)，維修費用和物流運行成本居高不下。個別庫房地面下陷、墻體開裂、電路老化，存在極大的安全隱患；化工原材料庫沒有消防污水收集系統(tǒng)，已經(jīng)不符合目前的環(huán)保要求；運輸車輛老化嚴(yán)重，對交通行駛安全保障能力低下。

二、西安鴻翔物流發(fā)展對策

（一）增加貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

由于公司現(xiàn)階段倉儲和配送的能力不足，本應(yīng)加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困難，不能投入大量資金，所以筆者認(rèn)為加強(qiáng)管理也同樣能提高這發(fā)面的不足。西安物流公司為了滿足廣大客戶對貨物迅速配送的需求，最大限度保證客戶的利益，公司加強(qiáng)了運輸及倉儲管理部門的管理，全面圍繞以安全、快速、準(zhǔn)時、方便的原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進(jìn)行增容與優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制與承運單位追究機(jī)制，對客戶發(fā)生的意外損失，能夠即使予以處理，打良好的信譽(yù)。在快速上，對既有運輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心，融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)，受到了客戶的廣泛贊譽(yù)。做好物流技術(shù)的開發(fā)工作，以物流帶動相關(guān)產(chǎn)品的發(fā)展 ，以物流產(chǎn)品形成新的產(chǎn)業(yè)帶。在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的同時要注意與國際貿(mào)易有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的連接，如條形碼的使用、運輸標(biāo)志的制定等。

（二）提高運作物流信息網(wǎng)絡(luò)

物流企業(yè)是一個信息量很大而且十分復(fù)雜的企業(yè)組織，即使它僅完成物流業(yè)務(wù)的部分業(yè)務(wù)，如運輸或配送等，也同樣是一個信息量很大的企業(yè)?！皼]有網(wǎng)絡(luò)，就不是物流”這是物流行業(yè)的“行話”，西安物流公司想要發(fā)展，就應(yīng)該依靠對物流系統(tǒng)至關(guān)重要的資源做支撐。而現(xiàn)階段公司的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不足，需要利用互聯(lián)網(wǎng)先進(jìn)的工具，把物流企業(yè)的所有網(wǎng)點信息“網(wǎng)絡(luò)化”，西安物流公司應(yīng)該建立起自己的物流管理信息系統(tǒng)，進(jìn)而建立企業(yè)的內(nèi)部網(wǎng)。內(nèi)部網(wǎng)建成以后，業(yè)務(wù)相關(guān)部門之間可以共享有關(guān)數(shù)據(jù)，可以隨時查詢國際、國內(nèi)市場及相關(guān)信息并保存，供有效站點瀏覽、查詢有關(guān)信息和資料。內(nèi)部網(wǎng)還可以對企業(yè)所送貨物、車輛方位時時通報給總部或客戶等。建立一個適合公司現(xiàn)狀的較為完善的計算機(jī)應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)體系，能夠有效地提高企業(yè)的效率和效益。

加強(qiáng)物流企業(yè)內(nèi)部的“信息化建設(shè)”，建設(shè)企業(yè)網(wǎng)站、系統(tǒng)化電腦管理、充分利用物流信息平臺、增進(jìn)現(xiàn)代化設(shè)備等，快速提高企業(yè)的物流服務(wù)能力和水平，以形成或提升企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢。

（三）加大物流人才的培養(yǎng)

西安高校雖然已開辦了物流管理專業(yè)，但物流師資水平與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有很大差距。要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須加大高水平師資的培養(yǎng)力度，首先，可以從開辦物流管理專業(yè)的高校中選派教師赴國外院校進(jìn)行系統(tǒng)地進(jìn)修、學(xué)習(xí)，提高師資水平；其次，營造寬松環(huán)境，引進(jìn)研究生以上層次的理論基礎(chǔ)扎實、專業(yè)知識豐富、科研能力強(qiáng)的國內(nèi)外高級人才，充實教師隊伍；第三，大力發(fā)展物流職業(yè)教育，西安的物流公司發(fā)展需要高水平的物流人才，但就目前西安物流公司發(fā)展的現(xiàn)狀來看，更需要物流一線操作型人才，因此，可鼓勵有實力的高職院校加大物流實用性人才的培養(yǎng)力度。

航空貨運存在的問題范文第5篇

[關(guān)鍵字] 航空貨運 新資源觀 硬資源 軟資源

一、我國航空貨運正處在產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的成長階段

1.我國航空貨運發(fā)展現(xiàn)狀

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，我國航空貨運取得了長足的發(fā)展。商業(yè)經(jīng)濟(jì)全球化，信息技術(shù)高速發(fā)展，時間觀念強(qiáng)化，擁有速度優(yōu)勢的航空貨運方式越來越受到重視。2005年，國內(nèi)航線（不含港澳航線）、港澳航線和國際航線完成貨郵吞吐量分別為386.8萬噸、40.3萬噸和206.6萬噸，占全部貨郵吞吐量的61.1%、6.4% 和32.5%。其中，國際和港澳航線完成的貨郵吞吐量是1995年的7倍，10年年均增長21.5%，是同期貨物進(jìn)出口總額增長率的1.2倍。

2005年，華東、中南、華北、西南、東北、西北、新疆地區(qū)完成的貨郵吞吐量占總量的比重分別為47.5%、21.8%、14.5%、9.6%、3.9%、1.7% 和1.0%。長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀等地區(qū)貨運需求旺盛。2005年上海浦東完成的貨郵吞吐量為185.7萬噸、北京首都完成的貨郵吞吐量為78.2萬噸、廣州新白云完成的貨郵吞吐量為60.1萬噸、深圳寶安完成的貨郵吞吐量為46.6萬噸、上海虹橋機(jī)場完成的貨郵吞吐量為36萬噸，合計為406.6萬噸，占全國機(jī)場貨郵吞吐量的64.2%。

2005年，中國民航完成貨郵運輸量306.7萬噸、貨郵周轉(zhuǎn)量78.9億噸公里，分別是1995年的4.5倍和4.8倍，10年年均增長分別為16.2%和17%?？梢?，我國航空貨運市場呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的勢頭。

2.我國航空貨運發(fā)展中的不足

與國外成熟的航空貨運系統(tǒng)相比，我國航空貨運還存在著一定的差距。其主要表現(xiàn)有三：第一，管理理念落后。企業(yè)團(tuán)隊文化建設(shè)重視不夠，工作人員合作意識和協(xié)同精神都需要加強(qiáng)。第二，技術(shù)比較落后。信息化建設(shè)不夠，結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)不合理，資源利用率偏低，高附加值以及高科技產(chǎn)品的比例偏少；公路貨運速度拖累航空運輸速度，路上運輸成為航空貨運的瓶頸；整個航空貨運產(chǎn)業(yè)未形成完整的產(chǎn)業(yè)群，圈內(nèi)企業(yè)惡性競爭。第三，硬資源不足，例如：機(jī)位偏少，郵貨吞吐量不足等。

3.我國航空貨運面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論是建立在資源觀、生態(tài)觀下先進(jìn)的生產(chǎn)理論，依據(jù)產(chǎn)業(yè)自然生態(tài)有機(jī)循環(huán)機(jī)理，在自然承載范圍內(nèi)，基于對生態(tài)系統(tǒng)的模仿，充分利用物質(zhì)資源，提高資源與能源利用，減少環(huán)境破壞，最終在成熟階段，達(dá)到物質(zhì)循環(huán)使用，能源利用效率最高，沒有環(huán)境污染，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境完美融合。產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展分為四個階段，起步階段，成長階段，成熟階段和衰退階段。起步階段，完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大框架的確立；成長階段，產(chǎn)業(yè)體內(nèi)相互競爭激烈，努力尋求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動態(tài)平衡點；成熟階段，產(chǎn)業(yè)形成資源循環(huán)體系，效益與能源利用率都很高，產(chǎn)業(yè)整體穩(wěn)定；衰退階段，產(chǎn)業(yè)技術(shù)落后，需求減少，最終退出歷史舞臺。

我國航空貨運行業(yè)現(xiàn)在還處在發(fā)展階段。一方面，高增長率證明我國航空貨運在蓬勃發(fā)展，另一方面，隨著加入WTO，我國航空市場將對全世界航空企業(yè)開放，F(xiàn)IDEX、TNT等90多家國際航空大公司蜂擁而入，猛烈地沖擊著我國剛剛興起的航空貨運市場。 他們擁有先進(jìn)的管理理念，規(guī)范的工作制度，成熟的運營模式，豐富的運作經(jīng)驗，我國航空貨運業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。不過，這也是我國航空貨運業(yè)自我提高的一次機(jī)遇。因此，我國航空貨運企業(yè)目前應(yīng)該以占領(lǐng)市場份額，調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)，完善內(nèi)部制度，積累工作經(jīng)驗為主要目標(biāo)，努力挖掘市場潛力，增強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，加強(qiáng)硬件設(shè)施的投入，總體上提高我國航空貨運業(yè)的競爭力。

二、新資源觀

1.新資源觀概述

資源配置是經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒命題，從德布魯與瓦爾拉斯提出資源配置的一般均衡模型與機(jī)理到泛系創(chuàng)始人吳學(xué)謀1986年在中國鎮(zhèn)江自然觀學(xué)術(shù)會議上提出廣義資源(五元六方十六面里含今日的硬軟資源),竟分者,竟分規(guī)范概念等等，經(jīng)過昝廷全、周德群等人的深入研究，現(xiàn)在對于資源利用的認(rèn)識已經(jīng)到新資源觀階段，并且深圳市已經(jīng)在其城市發(fā)展戰(zhàn)略中明確指出要運用新資源觀指導(dǎo)城市開發(fā)，促進(jìn)城市健康發(fā)展。

新資源觀將資源分為硬資源和軟資源。硬資源是以具體物質(zhì)形態(tài)存在的資源，是有形資源。軟資源是無形資源，包括管理資源、技術(shù)資源、信息資源、知識資源、制度資源，是一種更動態(tài)、更寬泛、多維度、立體化的資源，具有衍生性、復(fù)制性、柔性與組合性等特點。新要素資源必須作用于傳統(tǒng)要素資源才能發(fā)揮價值，二者相輔相成，形成政策合力，對經(jīng)濟(jì)增長的質(zhì)量、速度、效益等會起到?jīng)Q定性的影響，對經(jīng)濟(jì)的增長產(chǎn)生巨大的乘數(shù)效應(yīng)。

2.航空貨運新資源觀的主要內(nèi)容

航空新資源觀認(rèn)為：航空資源可以分為兩類：航空軟資源與航空硬資源。航空硬資源指所有自然資源；包括資金，機(jī)場、運輸機(jī)等基礎(chǔ)設(shè)施、各種原材料等最傳統(tǒng)范疇上的資源理念。而航空軟資源的范疇卻非常的廣泛：航空貨運技術(shù)、航空貨運制度；此外，航空貨運信息化程度、專業(yè)人才、專業(yè)知識以及團(tuán)隊內(nèi)部團(tuán)結(jié)，知名度、信譽(yù)度等企業(yè)外部形象，與其他相關(guān)企業(yè)的關(guān)系，與國家相關(guān)部門的溝通，甚至包括國家宏觀政策，國際形勢，都可以稱之為軟資源。

3.航空貨運新資源觀的特點

第一,長期沉淀性。軟資源需要長期積累，是一個過程性的資源。優(yōu)秀的航空貨運企業(yè)文化，良好的外在形象，高素質(zhì)人才培養(yǎng)都需要時間的考驗，留下精髓，剔去糟粕。社會風(fēng)俗，文化理念更是需要多年的積累。在特定的歷史環(huán)境下，經(jīng)過長期培養(yǎng)和磨合，不同的航空企業(yè)形成的企業(yè)文化也是惟一的，獨立的，不可復(fù)制的。

第二，持久學(xué)習(xí)性。航空企業(yè)軟資源系統(tǒng)是一個學(xué)習(xí)性的系統(tǒng)。企業(yè)人員不斷的變化，整個團(tuán)隊文化、信息資源、教育程度、知識儲量都會隨著時間的推進(jìn)而改變，知名度、信譽(yù)度需要延續(xù)性的維護(hù)，整個軟資源系統(tǒng)向著不確定的方向發(fā)展。為了維護(hù)軟件系統(tǒng)的正常運作，需要進(jìn)行不斷的投入和學(xué)習(xí)。吸收先進(jìn)的理念，建設(shè)團(tuán)隊文化，加強(qiáng)與海關(guān)、政府等相關(guān)部門的溝通，提高企業(yè)知名度等。

第三，使用不滅性。軟資源“用”而不“少”。如航運信息、航空知識等軟資源在使用過程中不但不會消失，反而在交流使用過程中會產(chǎn)生新的航運信息與航空知識。軟資源在某些情況下還可以為多個單位無限使用，但資源卻不會因此而枯竭。

第四，相關(guān)輔。相關(guān)輔是指：通過一系列辦法，改變周圍政治環(huán)境，資源環(huán)境和區(qū)域環(huán)境，達(dá)到再次間接輔助企業(yè)發(fā)展的效果。例如：航空企業(yè)如果能在全球油價普遍上漲的情況下，提高用油效率，降低貨運價格――那不但能提高自身的貨運數(shù)量，而且可以將國家投給陸上基礎(chǔ)建設(shè)的部分資金轉(zhuǎn)而投向航空方向，從整體上提高航空貨運行業(yè)的水平。

三、我國航空貨運在新資源觀下的對策探討

1.開發(fā)硬資源

我國航空貨運雖然發(fā)展很快，但從整體上看，我國現(xiàn)行的航空公司規(guī)模小，基礎(chǔ)設(shè)施滯后，不能滿足發(fā)展的需要，嚴(yán)重制約了我國航空貨運的發(fā)展。為此，我國航空公司迫切需要加大基礎(chǔ)性設(shè)施的建設(shè)。與國外同行業(yè)相比，差距主要有以下幾個方面:(1)起降航班架次，(2)高附加值產(chǎn)品，(3)貨運吞吐量，(4)資源共享程度。因此我國航空行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該面向以下幾個方向：

一是增加貨運飛機(jī)的數(shù)量，通過增加貨運飛機(jī)的數(shù)量，提高運輸頻率，縮短運輸時間；二是完善機(jī)場機(jī)位建設(shè)；三是開發(fā)貨運航空路線，拓寬經(jīng)營范圍；四是建設(shè)信息化網(wǎng)絡(luò)，通過建立航空貨運信息管理系統(tǒng)，提高貨運追蹤能力，縮短交接時間，不僅能夠提高航空貨運效率，而且降低貨物丟失率。五是加強(qiáng)陸上運輸能力，縮短總體運輸時間。六是完善檢查設(shè)施，通過完善的檢查設(shè)施，簡化安檢手續(xù)，提高安檢速度與效率;七是完善機(jī)場以及其他配套設(shè)施，特別是存儲設(shè)備建設(shè)。其中最重要的就是運輸飛機(jī)的增加，航線的開通與信息化網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

2.開發(fā)軟資源

相比國外知名企業(yè)，我國航空貨運行業(yè)在軟資源的開發(fā)上，有著明顯的差距。FIDEX、TNT早已名聲在外，知名度不可同日而語。經(jīng)過幾十年的沉淀與積累，國外大型企業(yè)逐漸形成了自己特有的企業(yè)文化；良好的傳承性保證了優(yōu)秀的管理理念扎根于每一個員工的心中，成熟的教育培養(yǎng)系統(tǒng)為企業(yè)源源不斷的輸入人才。根據(jù)我國航空貨運的具體情況，應(yīng)該從以下幾個方面加強(qiáng)軟資源的開發(fā)。

(1)重視人才培養(yǎng)

人力資源是現(xiàn)代企業(yè)中最重要的資源。航空貨運是一種專業(yè)知識要求很高的工作體系。目前我國航空貨運的專業(yè)人才緊缺，人才的挖掘與培養(yǎng)成為了關(guān)鍵所在。全國各大高校,以及海歸留學(xué)生能夠成為一部分專業(yè)人才的來源；此外，各大航空企業(yè)要建立起有自身特色的培訓(xùn)體系，制定自身的人才戰(zhàn)略，挖掘潛力人才，留住優(yōu)秀人才，構(gòu)建知識與經(jīng)驗傳承體系，最終形成有自身特色，能夠持續(xù)發(fā)展的人才培養(yǎng)系統(tǒng)。

(2)建設(shè)良好的團(tuán)隊合作意識

隨著全球信息大爆炸，個人的處理能力被削弱，團(tuán)隊合作水平成為提高工作效率的關(guān)鍵。我國航空貨運存在“中間快，兩頭慢”的情況，中間飛機(jī)運輸速度快，而送到機(jī)場以及運出機(jī)場的陸上運輸速度慢，銜接時間長。如果解決好團(tuán)隊合作問題，不僅能夠解決企業(yè)內(nèi)部矛盾，而且能夠提高工作效率。

(3)注重品牌效益

品牌是企業(yè)的外在形象，知名度也是企業(yè)的一種重要的軟資源?？煽诳蓸饭纠峡傉f過：“即使一把火把我的廠房燒的一干二凈，明天仍然可以迅速站起來?！盩NT，F(xiàn)IDEX等大型企業(yè)已經(jīng)形成了自己的品牌，中國的“宅急送”也小有名氣，在提高自身服務(wù)水平的前提下，注重提升品牌效益，能夠幫助企業(yè)沖出重圍，成為行業(yè)的領(lǐng)軍人物。

(4)巧用政策優(yōu)勢

借國家大力建設(shè)航空貨運的東風(fēng)，航空貨運行業(yè)的融資相對容易，稅收優(yōu)惠增多，國家目前的政策為航空行業(yè)的發(fā)展開辟了一條綠色通道。所以最近一兩年也就成為了發(fā)展航空貨運基礎(chǔ)建設(shè)的黃金時段。

(5)完善管理制度

嚴(yán)格的工作制度，高度的責(zé)任心，一方面需要培訓(xùn)形成一種文化，另一方面也需要嚴(yán)格的管理制度給予約束。FIDEX企業(yè)向客戶保證在規(guī)定的時間內(nèi)一定將貨物送到，時間相差不超過一小時，而在“宅急送“能答應(yīng)的時間范圍只能為一天。嚴(yán)格的管理措施是提高工作效率最重要的手段。

(6)開發(fā)管理信息系統(tǒng)

航空貨運是一個實時性很強(qiáng)的工作體系，因此，信息化建設(shè)相當(dāng)重要。我國航空領(lǐng)域起步較晚，信息管理系統(tǒng)的建設(shè)比較落后，信息共享度低，流動速度慢，貨物跟蹤能力弱。信息技術(shù)直接影響著我國航空貨運的運輸速度與工作效率。開發(fā)先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)，可以有效的解決我國航空貨運工作效率低的問題。

四、結(jié)束語