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航空貨物運輸方式范文第1篇

貨物運輸合同是與國際貨物運輸密切相關(guān)的勞務(wù)合同，即指由承運人與托運人簽訂的，承運人按照托運人的要求提供運輸勞務(wù)，同時托運人支付報酬，即向承運人支付運費的協(xié)議。對貨物運輸合同的定義可以闡述為：“承運人按照托運人的指示， 將托運人交付的貨物運送至目的地， 交付給指定的收貨人， 托運人或者收貨人支付運費的合同?！边@里的承運人是指以運輸貨物為主要合同義務(wù)，專門經(jīng)營水上、鐵路、公路、航空等貨物運輸業(yè)務(wù)的交通運輸單位，托運人或收貨人的主要合同義務(wù)則是支付運費，其通常為從事進(jìn)出口商品業(yè)務(wù)，為履行國際貿(mào)易合同而辦理貨物運輸?shù)倪M(jìn)出口商。

所謂國際貨物運輸，是指采用一種或多種運輸方式將貨物從一國的某一地點運至另一國家的某一地點的運輸，即實現(xiàn)國際貨物買賣的一種有效手段。跨越國境是國際貨物運輸最主要的特征。國際貨物運輸方式多種多樣，包括鐵路、航空、海上的貨物運輸以及國際多式聯(lián)運等，不同種類的運輸方式使用不同的貨物運輸合同，運輸方式的多樣性決定了國際貨物運輸合同具有相應(yīng)的多樣性。

由于各國對不同類型的國際貨物運輸及運輸合同的法律規(guī)定都有所不同，各國通過雙邊或多邊公約來制定國際化的統(tǒng)一規(guī)范。調(diào)整國際貨物運輸合同的公約也因運輸方式的不同，在不同的領(lǐng)域有所分工：其中與國際航空貨物運輸領(lǐng)域有關(guān)的國際公約是《華沙公約》、《海牙議定書》、《瓜達(dá)拉哈拉公約》和《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》；鐵路貨物運輸主要通過《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》來調(diào)整；國際貨物多式聯(lián)運的國際公約主要包括《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》和《多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》。

二、國際貨物運輸合同的特征

由于法律適用不同、主體不同、所運貨物以及所承擔(dān)的風(fēng)險大小等多方面的不同，國際貨物運輸合同具有鮮明的獨立特征。

（一）一般性特征

第一、國際貨物運輸合同是雙務(wù)、有償性合同。國際貨物運輸合同是由承運人與托運人雙方簽訂的， 雙方互享權(quán)利、互負(fù)義務(wù)。承運人的義務(wù)是將貨物從一個地方準(zhǔn)確地運送到另一個指定地，托運人相應(yīng)地享有該權(quán)利；托運人負(fù)有向承運人支付運費作為對價的義務(wù)，而承運人的權(quán)利是收取運費。因此，國際貨物運輸合同也是有償性的合同，合同雙方互為代價。而當(dāng)一方不履行應(yīng)盡義務(wù)時，另一方則有權(quán)援引雙務(wù)合同的抗辯權(quán)來保障自己的合同利益。

第二、國際貨物運輸合同是要式合同，即此類合同必須以書面形式來進(jìn)行簽訂。國際貨物運輸合同涉及的交易通常具有國際性，雙方或多方關(guān)系比國內(nèi)運輸合同關(guān)系更敏感，為了避免雙方在履行過程中產(chǎn)生不必要的糾紛，明確雙方的運輸權(quán)利和義務(wù)顯得尤為重要。因此，貨物運輸協(xié)議內(nèi)容一般以雙方達(dá)成合意的書面合同為準(zhǔn)。

第三、國家貨物運輸合同是格式合同。格式合同是指當(dāng)事人一方預(yù)先擬定合同條款，對方只能表示全部同意或者不同意的合同。國際運輸行業(yè)具有壟斷性，并且交易頻繁，國際貨物運輸合同中涉及的權(quán)利義務(wù)關(guān)系與合同的履行都比較復(fù)雜，因此大部分國家都選擇擬定標(biāo)準(zhǔn)化的貨物運輸格式合同來明確雙方基本的權(quán)利和義務(wù)。

第四、國際貨物運輸合同可以是諾成性合同，也可以是實踐性合同。合同雙方根據(jù)合同性質(zhì)或雙方的協(xié)議來決定采取哪種形式訂立運輸合同，前者只需雙方當(dāng)事人達(dá)成一致的意見即可成立，后者則需以一方將標(biāo)的物交付給另一方為合同成立的要件。

（二）獨立特征

1.類型多樣性

根據(jù)不同的國際貨物運輸活動類型，國際貨物運輸合同的分類主要有：國際航空貨物運輸合同國際公路貨物運輸合同，國際鐵路貨物運輸合同，國際江河貨物運輸合同，國際海上貨物運輸合同（包括國際海上班輪運輸合同與國際海上租船運輸合同），國際管道貨物運輸合同等等。種類各異的運輸合同調(diào)節(jié)不同領(lǐng)域的國際運輸關(guān)系，為我國國際運輸行業(yè)的穩(wěn)定和繁榮做出了巨大的貢獻(xiàn)。

2.強制締約性

不同于一般合同要求平等自愿的合同自由原則，很多國家對運輸企業(yè)規(guī)定了強制締約的義務(wù)，這是國際貨物運輸?shù)奶卣鳑Q定的。一方面，國際貨物運輸一般需要龐大的資金和周期較長的投資，并且貨物運輸環(huán)境具有不可預(yù)測性，運輸風(fēng)險巨大，而承運人在合同履行過程中具有天然的強勢地位；另一方面，承運人作為從事運輸行業(yè)的企業(yè)，其運輸行為是面向社會大眾的，具有社會公共事務(wù)的職能，此時絕大多數(shù)人的利益應(yīng)當(dāng)高于該當(dāng)事人的意思自治，因此，對承運人的合同自由加以限制是對合同雙方平等地位的維護(hù)，保護(hù)了處于相對弱勢的托運人的利益。

3.主體廣泛性與涉他性

目前已經(jīng)有二十多個國家和地區(qū)成為了國際貨物運輸合同的主體，相對于國內(nèi)貨物運輸合同，運輸路程與日程更長，主體范圍也明顯要廣泛得多。另外，國際貨物運輸合同往往具有有為第三人利益的性質(zhì)或有第三人參與合同的履行。運輸合同的雙方當(dāng)事人是承運人和托運人，但是在現(xiàn)代國際貨物運輸過程中，承運人往往會通過與第三人訂立服務(wù)合同來委托人或者雇傭人來為其行使運輸合同中的運送義務(wù)；收貨的一方也不總是托運人，而是非托運人的收貨人從托運人出獲得具有合同證明功能的運輸單據(jù)，向承運人一方要求提貨，由此代為取得運輸合同的利益?？梢?，國際貨物運輸合同具有涉他性的法律特征，在一定程度上突破了合同的相對性原則。

4.適用法律的特殊化

國際貨物運輸合同最明顯特征是涉外性，這種特征是依據(jù)標(biāo)的物的發(fā)運地或目的地是否在同一國家來判斷的。這種距離遠(yuǎn)、耗時長、風(fēng)險高的跨國運輸在法律上必然會涉及到不同國家的國內(nèi)法律、國際條約和國際慣例等的管轄。

例如，我國《合同法》第一百二十六條規(guī)定：“涉外合同的當(dāng)事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，但法律另有規(guī)定的除外。涉外合同的當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律?！痹摋l規(guī)定了選擇合同準(zhǔn)據(jù)法的原則，其中以最密切聯(lián)系原則為補充原則，合同當(dāng)事人依法可以選擇的法律包括：標(biāo)的物所在地法律、合同簽訂地法律、合同履行地法律、當(dāng)事人所在地法律、法院地法律等等，與國內(nèi)運輸合同適用的法律就有很大差異。

三、結(jié)語

國際運輸合同是一種特殊的合同，除了遵循合同的一般性原則外，還具有不同于其他民事合同的獨立性特征以實現(xiàn)其獨特的價值。隨著國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展，國際貨物運輸日益頻繁，各類運輸工具、運輸方式與管理模式也在不斷改進(jìn)，對運輸合同的要求必然越來越高。因此，對國際貨物運輸合同進(jìn)行研究，總結(jié)與分析國際貨物運輸合同的特征，具有深遠(yuǎn)的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]王傳麗. 國際經(jīng)濟法[M]. 北京：中國政法大學(xué)出版社. 2005.

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[3]蔣玉珍. 對貨物運輸合同的思考[J]. 鐵道運輸技術(shù). 2002（3）.

航空貨物運輸方式范文第2篇

關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運 無縫銜接 技術(shù)政策應(yīng)用

1國際多式聯(lián)運簡介

國際多式聯(lián)運（MultimodaI Transport）是一種主要以集裝箱為運輸單元，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。

依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運包括以下主要部分：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

2 國際多式聯(lián)運現(xiàn)狀

2.1多式聯(lián)運組織過程，方式

國際多式聯(lián)運組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運總體主要依靠各承運人，貨運人，托運人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運過程簡化后主要包括以下步驟：

國際多式聯(lián)運有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運輸，而由于多式聯(lián)運能夠比較好的體現(xiàn)各種運輸方式的優(yōu)勢，因此，多式聯(lián)運在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運有代表性的主要有遠(yuǎn)東——歐洲，遠(yuǎn)東——北美等。其組織形式主要包括：

（1）海陸聯(lián)運

海陸聯(lián)運是多式聯(lián)運的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東——歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要有輪班公會的三聯(lián)集團(tuán)，丹麥的馬士基和冠航等國際航運公司，非輪班公會的中遠(yuǎn)洋，臺灣長榮航運和德國那亞航運公司等。

（2）陸橋運輸

在國際多式聯(lián)運中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式稱為陸橋運輸。目前全球陸橋運輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

一：西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。

二：北美大陸橋

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。

目前，主要有四個集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。

（3）?？者\輸

海空聯(lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

海空聯(lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜。目前全球市場采用?？章?lián)運的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式聯(lián)運技術(shù)及政策應(yīng)用

（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用

現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：

一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。

二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。

三：各種運輸方式銜接不夠，運價構(gòu)成不合理，短途運價過高。

四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對滯后

簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對滯后，如國內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致國內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國際海運上一直沒有定價權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運兩端掌控欠缺，使得企業(yè)對商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時有發(fā)生。因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運流程的整合。

（2）：發(fā)達(dá)國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策

發(fā)達(dá)國家在多式聯(lián)運上面臨新興經(jīng)濟體的挑戰(zhàn)，同時由于自身體系，配套建設(shè)完善的需要，進(jìn)而采取了多方面的有效改革。

日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機，分別采取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時間成本，還對運價整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本在上世紀(jì)90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運輸后，鐵路運力增加了35%——40%，運輸成本降低了25%——40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運效率，而且降低了整體成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]張帥.美,加集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗及啟示[M].集裝箱化,2009,11-220.

航空貨物運輸方式范文第3篇

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；運輸方式選擇；影響因素；分析

國際貿(mào)易中較多商品采用的運輸方式為海運、空運來進(jìn)行空間上的轉(zhuǎn)移。不同的運輸方式有著不同的特點，海運運輸?shù)某杀据^低，其對運輸體積較大與重量較大的物品有著良好的效果，但也存在著一些缺點，就是運輸?shù)乃俣容^慢。航空運輸能夠運用于不同的國際貿(mào)易商品種類的運輸，比如，生鮮農(nóng)產(chǎn)品一般都采用航空運輸?shù)姆绞?。另外，對于一些產(chǎn)品周期較短，且需求波動比較大，如果采用海運運輸?shù)姆绞酵瓿煽臻g上的轉(zhuǎn)移，那么將導(dǎo)致產(chǎn)品供給與實際需求不相符的現(xiàn)象發(fā)生，以此在獲利方面增加成本的支出。航空運輸則能夠使企業(yè)將產(chǎn)品的生產(chǎn)與配送推遲到企業(yè)掌握了更多的市場需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空運輸還具有一定優(yōu)點，就是能使跨國公司在全球范圍內(nèi)采用高效率的生產(chǎn)系統(tǒng)，這對豐富國際貿(mào)易方式發(fā)揮重要作用。因此，運輸方式的選擇將直接關(guān)系DOA國際貿(mào)易與公司全球運作的狀況。本文就對國際貿(mào)易運輸方式選擇的影響因素進(jìn)行分析。

1.貨物運輸方式定義

貨物運輸方式通過有效的方法來實現(xiàn)貨物的運輸，為了完成貨物的運輸而采取有效的運輸工具，不同的交通線路需要采用不同的運輸方式，同時還會受到貨物的因素采取合適的運輸方式。國際貿(mào)易運輸方式主要采用航運與空運，其中空運具有一定的優(yōu)點，其速度較快，且可靠性高，能夠保證貨物的安全性與完整性，其對于遠(yuǎn)程地區(qū)的運輸有著良好的效果，但也存在弊端之處，其費用較高，且貨物受到一定限制；海洋運輸是在國際貿(mào)易中使用較廣泛，具有成本低廉，運量不受限制的優(yōu)點，但該運輸方式還受到天氣與港口條件的影響，同時航期較長。不同運輸方式所具有不同的優(yōu)缺點，運輸方式的選擇在實際中應(yīng)用中需要注意的問題，比較分析兩種運輸方式的優(yōu)缺點，并國際貿(mào)易運輸方式選擇的影響因素，以此采取合適的運輸方式，為促進(jìn)國際貿(mào)易穩(wěn)定運作奠定良好基礎(chǔ)。

2.實證分析

本文采用日本海關(guān)詳細(xì)的HS9位數(shù)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，對中日機電產(chǎn)品貿(mào)易的運輸方式進(jìn)行實證研究。

2.1需求不確定性影響

不確定性的存在是國際供應(yīng)鏈面臨一個重要挑戰(zhàn)，本文主要對市場需求的不確定性進(jìn)行深入考察。每種產(chǎn)品都不可能面臨恒定的需求，產(chǎn)品需求發(fā)生影響的因素包括多種，其中有消費者需求偏好、競爭對手策略以及宏觀經(jīng)濟形勢，等等，其都會影響產(chǎn)品需求。比如，快速消費電子、時尚產(chǎn)品等創(chuàng)新產(chǎn)品比其他產(chǎn)品面臨的不確定性更高。不確定性的因素對增加企業(yè)運作的難度，企業(yè)一般會采用措施，比如，通過采用快速配送方式、增加庫存等方法來應(yīng)對運作中的不確定性。這兩種方法對增加了企業(yè)的運作成本，采用快速配送方式增加了企業(yè)的運輸成本，通過增加庫存增加了企業(yè)的庫存成本。

借鑒Hummels和Schaur的方法，特定產(chǎn)品的需求不確定性用一定時間內(nèi)該種產(chǎn)品需求的變異系數(shù)CV來表示。其中STDEV和AVG分別表示需求的標(biāo)準(zhǔn)差與平均需求。

CV=STDEC/AVG

日本海關(guān)提供的原始數(shù)據(jù)包含HS9位數(shù)的月度貿(mào)易信息，可以計算出需求的標(biāo)準(zhǔn)差。與Hummels和Schaur的方法相同，主要采用產(chǎn)品的價格波動表示需求的不確定性。

2.2國際分散化生產(chǎn)

東亞地區(qū)的貿(mào)易往來遵循傳統(tǒng)比較優(yōu)勢的理念，也就是說，資源密集型與勞動密集型產(chǎn)品即為發(fā)展中國家出口，而資本密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)品為發(fā)達(dá)國家日本出口。然而，東亞地區(qū)貿(mào)易模式并沒有發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易在東亞地區(qū)迅速發(fā)展，尤其對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易十分突出。產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易又可以分為不同類型的產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，如垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易、水平產(chǎn)業(yè)貿(mào)易。在東亞貿(mào)易包括中日貿(mào)易中，零部件等中間產(chǎn)品貿(mào)易為主的垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易占有重要地位。

對于中日貿(mào)易的分類，本文借鑒Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）將總貿(mào)易量分解為產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易。其中X表示出口，M表示進(jìn)口，k表示國家，j表示產(chǎn)品。當(dāng)公式成立時，k國的j產(chǎn)品貿(mào)易就是產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易，反之就是產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。

在同一供應(yīng)鏈的不同生產(chǎn)階段中可能存在著垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，也可能發(fā)生質(zhì)量存在差異的相同產(chǎn)品的交易過程。所以，垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對于國際分散化生產(chǎn)程度無法準(zhǔn)確表示。

結(jié)論

當(dāng)前產(chǎn)品市場需求不確定性與之前相比越來越高，同時國際分散化生產(chǎn)也越來越普及，采取哪種方法來應(yīng)對這種環(huán)境，使國際競爭貿(mào)易競爭力得到提升成為當(dāng)前最關(guān)鍵的部分。本文通過對不確定性與國際分散化生產(chǎn)給運輸方式選擇帶來的影響進(jìn)行分析，并通過對中日兩國貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析得知，航空運輸方式的選擇受到較多因素的影響，航空運輸具有的快速性的優(yōu)點對應(yīng)對市場需求不確定性有著良好效果，而且為了使國際供應(yīng)鏈暢通得到保障，避免出現(xiàn)中斷市場的現(xiàn)象，使產(chǎn)品能夠及時放入市場，在國際分散化生產(chǎn)環(huán)境下，選擇運輸方式過程中，航空運輸具有的快速性的優(yōu)點，在企業(yè)中廣泛得到運用。

參考文獻(xiàn)：

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航空貨物運輸方式范文第4篇

[關(guān)鍵詞]項目化教學(xué)；模塊化教學(xué)；運輸管理

[中圖分類號]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-6432（2013）46-0178-02

1課程改革背景

高等職業(yè)教育是我國高等教育發(fā)展中的一個新類型，在我國加快現(xiàn)代化建設(shè)的人才培養(yǎng)中具有特別重要的地位和作用。高等職業(yè)教育的特點決定了它的特色。作為新生事物，它可以用不同形式的探索、允許大膽的創(chuàng)新。新的高職教育理念，必然對傳統(tǒng)的教育思想及教育模式產(chǎn)生強烈的沖擊。

當(dāng)前，高職院校在人才培養(yǎng)模式上一直面臨著不斷的改進(jìn)和創(chuàng)新，各院校都在競相推出辦學(xué)的特點，及時順應(yīng)就業(yè)市場的需求。本文結(jié)合廣東女子職業(yè)技術(shù)學(xué)院加以探討。廣東女子職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為廣東省唯一一所專門培養(yǎng)女性高級技能型人才的職業(yè)學(xué)院，面對全省乃至全國職業(yè)教育蓬勃興起的態(tài)勢，人才培養(yǎng)必須緊緊圍繞為地方經(jīng)濟和社會發(fā)展服務(wù)的宗旨，即在培養(yǎng)目標(biāo)上更突出“應(yīng)用型、技術(shù)型”。因此，要不斷進(jìn)行課程方面的改革與創(chuàng)新，培養(yǎng)出懂理論、重實踐，能適應(yīng)市場需要的女性人才。

2項目化教學(xué)模式課程改革內(nèi)涵

項目化教學(xué)法是以實踐為導(dǎo)向、教師為主導(dǎo)、學(xué)生為主體的教學(xué)方法，它從職業(yè)的實際需要出發(fā)選擇具有代表性的項目為教學(xué)內(nèi)容，通過師生共同實施這一完整的項目進(jìn)行教學(xué)活動。學(xué)生劃分為不同的項目小組，在教師的指導(dǎo)下，按項目要求進(jìn)行資料收集、選擇、整理，通過小組成員的共同研究分析，創(chuàng)造性地解決問題，完成項目任務(wù)。在這一任務(wù)完成的過程中，學(xué)生積極地參與了學(xué)習(xí)、自覺地進(jìn)行了知識的建構(gòu)。[1]

項目化教學(xué)法非常符合高職教育的實踐性、開放性與職業(yè)性。項目導(dǎo)向的課程改革就是通過就業(yè)崗位職業(yè)能力分解，進(jìn)行工作項目與工作任務(wù)分析，形成切合高素質(zhì)技能型專門人才培養(yǎng)需要的課程體系和教學(xué)方法。項目化教學(xué)課程改革需注意課程內(nèi)容與技術(shù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位（群）任職要求一致，將職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融入課程內(nèi)容，促進(jìn)課、證融合，使學(xué)生通過課程考核的同時，能夠考取職業(yè)技能證書。同時全面推進(jìn)課程教學(xué)改革，提升課程建設(shè)水平，在課程教學(xué)方法、教學(xué)組織形式、教材建設(shè)等領(lǐng)域取得新的突破，從而夯實專業(yè)教學(xué)改革基礎(chǔ)，提升專業(yè)建設(shè)水平，促進(jìn)專業(yè)人才培養(yǎng)與學(xué)生職業(yè)能力養(yǎng)成的結(jié)合，提高教學(xué)質(zhì)量。

3《物流運輸管理實用教程》項目化課程改革精要

31課程目標(biāo)定位

《物流運輸管理實用教程》是物流管理專業(yè)的核心課程，通過本課程的學(xué)習(xí)，了解現(xiàn)代運輸管理的基本概念和原理，包括：選擇適宜貨物運輸方式、樹立運輸合理化意識，推行運輸合理化措施、優(yōu)化物流運輸?shù)木€路。組織公路、鐵路、內(nèi)河、海洋、航空貨物運輸、國內(nèi)及國際多式聯(lián)運、集裝箱貨物運輸?shù)取W(xué)生具備利用現(xiàn)代運輸管理理論處理解決企業(yè)中的實際問題的能力，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德、職業(yè)態(tài)度和職業(yè)行為，提高團(tuán)隊協(xié)作精神和妥善處理人際關(guān)系素質(zhì)，為將來從事現(xiàn)代物流與運輸管理相關(guān)工作打下堅實的基礎(chǔ)。

32項目化課程改革思路

考慮到與其他同類高職院校的物流管理專業(yè)相比，要做出特色，必須避免同質(zhì)化，緊緊圍繞女性在行業(yè)中的就業(yè)崗位及優(yōu)勢，發(fā)現(xiàn)女性在商貿(mào)物流、國際物流或者貨代行業(yè)較具優(yōu)勢，而技能主要就是圍繞單證和客戶服務(wù)。

為了體現(xiàn)女性在國際物流中的就業(yè)所需技能，且考慮到廣東經(jīng)濟呈典型的外向型經(jīng)濟的特點，設(shè)置了五個模塊，且環(huán)環(huán)相扣，理論知識和實際技能并重。說明“模塊”可理解為把涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合組織教學(xué)，以項目方式實施教學(xué)，使學(xué)生逐步掌握從事崗位工作需要的知識和技能。

33模塊式教學(xué)實踐

331模塊一：物流公司運輸合理化模塊

物流過程的合理運輸，從物流系統(tǒng)的總體目標(biāo)出發(fā)，按照貨物流通規(guī)律，運用系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理和方法，合理利用各種運輸方式，選擇合理的運輸路線和運輸工具，以最短的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好貨物的運輸與配送。

課堂理論教學(xué)主要目的使學(xué)生具有自主學(xué)習(xí)物流公司運輸合理化工作所需的新知識、新技術(shù)的能力；具有通過多種渠道、媒體，進(jìn)行查找、收集完成實際物流企業(yè)運輸管理崗位所需信息的能力；具有獨立制訂現(xiàn)代物流企業(yè)運輸管理工作計劃并落實實施的能力；具有總結(jié)、歸納、分析現(xiàn)代物流企業(yè)運輸管理崗位實際問題能力。

332模塊二：公路貨物運輸模塊

公路貨物運輸（Road Transportation）是現(xiàn)代運輸主要方式之一，同時，也是構(gòu)成陸上貨物運輸?shù)膬蓚€基本運輸方式之一。它在整個運輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著越來越重要的作用。目前，全世界機動車總數(shù)已達(dá)4億多輛，全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長占2/3，約達(dá)2千萬千米，公路運輸所完成的貨物運輸量占整個貨物運輸量的80%左右，貨物周轉(zhuǎn)量占10%。在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家，公路運輸?shù)呢浳镞\輸量、周轉(zhuǎn)量在各種運輸方式中都名列前茅，公路運輸已成為一個不可缺少的重要組成部分。

據(jù)《中國交通年鑒》統(tǒng)計結(jié)果表明，1997年我國道路運輸完成貨物運輸量977億噸，貨物周轉(zhuǎn)量5272億噸千米，分別是1996年的993%和1052%。其中貨物運輸量在五種運輸方式中為第一位。到1997年年底，全國有營業(yè)性客貨物運輸車輛450多萬輛，經(jīng)營業(yè)戶270多萬戶，從事道路運輸業(yè)活動的人員有11000多萬人。公路貨物運輸由公路貨物運輸和汽車貨物運輸組成。

333模塊三：鐵路貨物運輸模塊

鐵路貨物運輸是現(xiàn)代運輸主要方式之一，也是構(gòu)成陸上貨物運輸?shù)膬蓚€基本運輸方式之一。它在整個運輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著越來越重要的作用。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大，在運輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

334模塊四：水路貨物運輸模塊

中國水路運輸發(fā)展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，目前中國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口。中國當(dāng)前已基本形成一個具有相當(dāng)規(guī)模的水運體系。在相當(dāng)長的歷史時期內(nèi)，中國水路運輸對經(jīng)濟、文化發(fā)展和對外貿(mào)易交流起著十分重要的作用。

335模塊五：聯(lián)合貨物運輸模塊

聯(lián)合運輸是綜合利用某一區(qū)間中各種不同運輸方式的優(yōu)勢進(jìn)行不同運輸方式的協(xié)作，使貨主能夠按一個統(tǒng)一的運輸規(guī)章或制度，使用同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優(yōu)勢的一種運輸形式。聯(lián)運的最低限度要求是兩種不同運輸方式進(jìn)行兩程的銜接運輸。聯(lián)合運輸按地域劃分有國際聯(lián)運和國內(nèi)聯(lián)運兩種，國內(nèi)聯(lián)運較為簡單，國際聯(lián)運是聯(lián)合運輸最高水平的體現(xiàn)。

4教學(xué)評價

“模塊”+“項目”的教學(xué)方法，使教學(xué)過程與崗位技能培養(yǎng)充分地融為一體，圍繞模塊構(gòu)建課程體系，以項目運作方式，合理組織、實施教學(xué)，提高了教學(xué)的針對性和實效性。在模塊的具體實施過程中，教師引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)自己的興趣和特長，重點選擇適合自身的職業(yè)崗位、扮演不同崗位角色，學(xué)習(xí)目的更明確、針對性更強，有利于學(xué)生個性的培養(yǎng)，也為學(xué)生未來的擇業(yè)奠定良好的基礎(chǔ)。

經(jīng)過兩輪的教學(xué)實踐，發(fā)現(xiàn)學(xué)生綜合素質(zhì)有顯著提高，因為有效規(guī)避了枯燥的理論知識與豐富的實踐技能之間的矛盾，學(xué)生普遍反映學(xué)習(xí)興趣濃厚，整個學(xué)習(xí)過程是一個項目引導(dǎo)，理論知識鋪墊，實踐技能培養(yǎng)，然后進(jìn)入一個新項目、新知識、新技能的良性循環(huán)。

5結(jié)論

項目化教學(xué)模式必定是以某種工作項目為基礎(chǔ)，在項目運作中學(xué)習(xí)知識和技能。項目化教學(xué)模式來源于工科課程，文科類課程搞項目化課程改革不能依葫蘆畫瓢，照搬原樣很難實施。如物流管理是一門邊緣學(xué)科，其中融匯了大量其他學(xué)科的知識，現(xiàn)實中物流的崗位工作也已經(jīng)不僅僅是倉儲或運輸這樣簡單，現(xiàn)代物流工作更需要復(fù)合化，畢業(yè)生也需要能勝任同類崗位的各項任務(wù)。

圍繞物流崗位能力的形成，科學(xué)設(shè)計和選擇課程體系，以完成一個完整的項目所需要的知識、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)設(shè)計教學(xué)方案，按照一個完整的項目操作流程組織實施教學(xué)，使學(xué)生在完成模塊的過程中，達(dá)到人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求。模塊是指涉及崗位工作的必要知識和技能重新整合，模塊貫穿于人才培養(yǎng)的始終。學(xué)生在模塊實施中學(xué)習(xí)知識，鍛煉技能，掌握技術(shù)，提升職業(yè)素養(yǎng)，實現(xiàn)培養(yǎng)目標(biāo)。

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航空貨物運輸方式范文第5篇

雖然鐵路具有運量大、運價低、全天候、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，但鐵路貨運的優(yōu)勢已不存在，因此貨運組織的改革是必然的。在鐵路貨運組織改革下，貨運營銷也是需要改進(jìn)和進(jìn)一步完善的，通過分析鐵路貨運營銷的內(nèi)涵及存在的問題，提出改進(jìn)貨運營銷的策略，以此來提高鐵路的經(jīng)濟效益，更好地為社會的經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運改革貨運營銷

0 引言

近年來，隨著公路、航空、水路和管道運輸?shù)难该桶l(fā)展，鐵路貨物運輸?shù)倪\量在市場占的份額逐漸減少，鐵路運輸面臨的形式十分嚴(yán)峻，鐵路貨運營銷是鐵路公司實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要。在面對公路、民航、海運等各個對手激烈競爭的今天，鐵路運輸企業(yè)只有研究好貨運營銷策略，建立完善的貨運營銷市場體系，打破舊的思維模式，才能不斷適應(yīng)運輸業(yè)市場競爭發(fā)展需要[1]。2013年6月15日，中國鐵路總公司貨運組織改革正式啟動。鐵路貨運以網(wǎng)上受理、“實貨制”運輸、全程物流、“一口價” 收費和“一站式”服務(wù)的全新面貌出現(xiàn)在了民眾面前。貨運組織改革為貨運營銷的加強提供了很好的契機，加強鐵路貨運營銷，爭取更多的貨源，為鐵路運輸提供競爭的優(yōu)勢。

1.鐵路貨運營銷的內(nèi)涵

市場營銷，是指企業(yè)為滿足市場需求并獲得利潤而進(jìn)行的一切與市場有關(guān)的經(jīng)營和銷售活動。營銷的目的是為了既滿足顧客的需要，又能使企業(yè)獲利，市場營銷包括運輸市場調(diào)查預(yù)測、選擇市場、設(shè)計產(chǎn)品及服務(wù)設(shè)計、選擇銷售渠道、產(chǎn)品的促銷及儲存、運輸選擇及銷

售服務(wù)等。鐵路貨運營銷屬于服務(wù)營銷的性質(zhì)，通過廣告或其他銷售促進(jìn)活動向顧客銷售鐵

路貨運服務(wù)產(chǎn)品的過程。實質(zhì)上，鐵路貨運營銷是在通過鐵路貨運產(chǎn)品滿足運輸需求者現(xiàn)實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動過程中的一系列活動的集成，這一系列活動，既包括市場營銷和服務(wù)的過程，也包括運輸生產(chǎn)組織活動[1]。因此，鐵路貨運營銷就是立足于鐵路貨物運輸?shù)幕A(chǔ)上，為實現(xiàn)鐵路貨物運輸承運量的增加，進(jìn)而實現(xiàn)運輸效益的提高，通過企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的完善、對外服務(wù)質(zhì)量的提高以及貨運營銷體系完善而實施的一系列“活動”[2]。

2.我國鐵路貨運營銷存在的問題

目前，全國各個鐵路局正在實施鐵路總公司頒布的貨運組織改革的政策，我國鐵路貨運營銷仍存在很多問題急需解決。

2.1貨運營銷觀念落后。鐵路貨運部門的營銷工作正處于起步階段，還沒有建立起一個適應(yīng)市場經(jīng)濟的營銷體系。鐵路貨運營銷缺乏市場意識，在如今不同運輸方式的激烈競爭下，鐵路貨運發(fā)展總體滯后，市場競爭能力不強，與社會物流發(fā)展差距越來越大，所占市場份額逐年下降。1980～2012年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%，減少30.6個百分點；而同期公路貨運周轉(zhuǎn)量的份額由6.4%上升到34.6%，增加28.2個百分點。近年來，隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟增速放緩，全社會運輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，白貨和散貨運輸需求快速增加，而對于鐵路適合的大宗物資運輸，則需求量呈現(xiàn)下滑趨勢。如果鐵路貨物運輸還不改變模式，那么在這個全球物流需求量大幅度增加的市場，鐵路的運輸量則只能持續(xù)下滑。

2.2裝卸辦貨手續(xù)復(fù)雜。鐵運貨運辦理手續(xù)復(fù)雜眾所周知，辦理時間是公路運輸?shù)膸妆渡踔翈资?，而且承運時還要受到營業(yè)辦理條件等諸多限制?？蛻艮k理一批貨物托運時，要在多個窗口、多次辦理各類手續(xù)，申報計劃、受理運單、組織進(jìn)貨、配車裝車等流程需要等待很長的時間。而公路運輸和水路運輸都已經(jīng)簡化了運輸貨物的辦理手續(xù)，基本實現(xiàn)了即辦即運。因此，客戶就很容易轉(zhuǎn)向手續(xù)簡單易辦的公路運輸，造成鐵路貨源不斷流失。

2.3鐵路運價機制不靈活。公路、水路、航空的運價機制非常靈活，可以隨著市場的變化而不斷地調(diào)整，這樣就為它們搶占市場份額提供了優(yōu)勢。但是鐵路運價基本固定，客戶申請運價下浮時受到諸多限制，且運價浮動機制審批周期長、環(huán)節(jié)多，不僅增加了客戶辦理貨運發(fā)送的時間，還使得貨運總體費用水平增加，不適應(yīng)瞬息萬變的貨物運輸市場，也不適應(yīng)快速發(fā)展的社會形態(tài)。

2.4“門到門”運輸未成熟。鐵路貨運“門到門”運輸長期游離于鐵路貨運主營業(yè)務(wù)之外，使得鐵路貨物運輸難以形成完整的物流鏈，嚴(yán)重制約了鐵路運輸優(yōu)勢的發(fā)揮。在貨運改革之際，鐵路部門將物流公司收回，推出“門到門”運輸，但由于鐵路運價機制的不靈活，“門到門”運輸還處于起步階段、底子薄、沒有固定的車隊，對短途運輸存在弊端，因此與公路運輸競爭沒有比較優(yōu)勢，使得鐵路運輸實現(xiàn)“門到門”也有一定的阻礙。要實現(xiàn)“門到門”運輸，鐵路需要與其它的運輸方式向協(xié)調(diào)合作，但鐵路運價的固定性為多式聯(lián)運帶來了不便。

2.5服務(wù)方式水平較低。長期以來，鐵路貨運形成了一種習(xí)慣，某種程度上還存在“鐵老大”意識，遵循規(guī)章制度辦事，主動創(chuàng)新服務(wù)少；且鐵路對物流服務(wù)不夠重視，還在用統(tǒng)一物流服務(wù)水平對待所有客戶，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，不能提供給客戶優(yōu)質(zhì)的服務(wù)需求；同時鐵路計劃性強、送達(dá)速度慢、貨損貨差嚴(yán)重、靈活性差等阻礙也無法滿足貨主的要求，導(dǎo)致部分貨源流失；此外，裝卸不合理、貨物損壞、貨盜及運到期限拖延的情況也經(jīng)常發(fā)生，這些都使得貨主的滿意度降低，繼而轉(zhuǎn)向其它運輸方式。

我國鐵路貨運營銷還存在營銷機制不靈活且缺乏保障、營銷宣傳不夠、營銷方式較單一、機構(gòu)與職能設(shè)置的不足、營銷機制和營銷網(wǎng)絡(luò)尚需真正建立、資源配置的合理性有待提高、鐵路運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)尚需完善等問題需要解決。

3.貨運營銷策略研究

3.1貨運營銷觀念創(chuàng)新。所謂觀念創(chuàng)新，就是鐵路貨運企業(yè)為了適應(yīng)新的環(huán)境在不斷變化的市場營銷環(huán)境中而形成的一種創(chuàng)新意識[3]。積極轉(zhuǎn)變思想觀念，牢固樹立市場意識，實施貨運組織改革，帶來的不僅是新形式新舉措的亮相，更是新思想新觀念的沖擊，鐵路貨運營銷的觀念也必須以“鐵路走向市場”大討論活動為抓手，引導(dǎo)干部職工積極轉(zhuǎn)變思想觀念，打牢貨運組織改革的思想基礎(chǔ)，為強化鐵運貨運營銷提供保障。首先，鐵路貨物運輸?shù)姆忾]或半封閉思想要徹底地打破；其次，解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，徹底克服“鐵老大”的思想，變“坐商”為“行商”；再次，要樹立以消費者為中心的指導(dǎo)思想，滿足消費者需求。加強貨運營銷人員的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷水平，樹立濃厚的營銷意識，采取走出去主動營銷的策略，通過主動熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，最大限度地了解客戶企業(yè)的需要，爭取更多的貨流，不斷擴大市場份額[4]；建立鐵路運輸營銷網(wǎng)絡(luò)，了解市場、把握市場脈絡(luò)，及時掌握企業(yè)內(nèi)部和外部的有關(guān)信息，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測，制定營銷管理戰(zhàn)略，才能在激烈的市場中占有一席之地。

3.2簡化貨運辦貨手續(xù)。以前，鐵路貨物運輸辦理手續(xù)相當(dāng)復(fù)雜，客戶不僅要聯(lián)系貨運部門，還要聯(lián)系調(diào)度部門，環(huán)節(jié)太多，大大降低了客戶的耐煩心，從而使鐵路丟失了一定的貨源。因此，盛部長提出要做到“簡便受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務(wù)”的辦貨原則。首先辦理貨物運輸一口報價，一個窗口辦理，并一次性結(jié)算發(fā)、到站費用，一張貨票核收；其次，取消貨運計劃申報、請求車、承認(rèn)車等繁雜手續(xù)，讓客戶能夠以最快捷的方式聯(lián)系到鐵路部門，實行首問負(fù)責(zé)制，只要客戶有發(fā)貨意向，便可以直接客服人員直接受理運輸需求，不再中轉(zhuǎn)聯(lián)系其他受理途徑和受理人。

3.3健立靈活健全的價格系。運輸市場是不斷變化的，所以鐵路運價應(yīng)打破由國家統(tǒng)一制定、調(diào)控及浮動范圍較小的政策，要隨著市場需求和供應(yīng)的不斷變化而靈活調(diào)整。比如，當(dāng)貨物需求量降低或貨源不足時，可以降低運輸成本，保證貨益，也可增加顧客滿意度；對客戶申請貨物運價浮動降低要求，縮短其辦理時間；鐵路也可效仿公路、航空等運輸方式，采用在旺季加價，淡季減價的價格機制，靈活調(diào)控鐵路運價；也可與公路、水路、航空的運價有效合理的結(jié)合，大力開展接取送達(dá)服務(wù)，促進(jìn)多式聯(lián)運，攬取更多貨源，使鐵路貨運在激烈的運輸市場競爭中提升競爭力。

3.4大力開展“門到門”運輸。雖然“門到門”運輸還處于不完善的階段，但發(fā)展其運輸方式對推行貨運組織改革，加快鐵路貨運轉(zhuǎn)型發(fā)展，進(jìn)一步為客戶提供優(yōu)質(zhì)便捷的服務(wù)具有強大推動作用。鐵路以前劣于公路之處在于鐵路無法到達(dá)客戶指定的地點，這次改革把市場營銷放在重要位置，大力開展“門到門”運輸，加強與公路、水路和航空等其他運輸方式合作，樹立“競爭不忘合作”的理念，采取多式聯(lián)運、短途配送等形式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，以市場及客戶滿意度為中心，加強對市場的研究分析，追求效益的最大化，同時也為客戶提供了優(yōu)質(zhì)快捷、安全保險的運輸服務(wù)。

3.5提高貨運服務(wù)質(zhì)量。通過提高服務(wù)質(zhì)量來強化貨運營銷理念是一種非常有效的手段?？梢酝ㄟ^以下途徑提高服務(wù)水平。一是豐富服務(wù)形式。在如今信息功能更新迅速的時代，鐵路貨運一改往日服務(wù)方式，對外成立12306客服服務(wù)中心，客戶有任何疑問第一時間便能咨詢；二是增加通信技術(shù)。如果電話咨詢的方式比較單一，那么短信服務(wù)、微博互動、通信軟件交流等信息技術(shù)就為客戶提供了不一樣的服務(wù)需求，客戶完全可以根據(jù)自己的喜好選擇服務(wù)方式從而了解最新資訊；三是提高服務(wù)意識。加強干部職工服務(wù)培訓(xùn)，服務(wù)客戶要向服務(wù)“上帝”一樣，堅持文明、微笑的服務(wù)態(tài)度，主動出擊，積極參與市場競爭，使鐵路貨運在激烈的市場中所占份額逐漸增加；四是提高裝卸質(zhì)量。加大對貨運裝卸人員的培訓(xùn)，杜絕野蠻卸貨、減少因裝卸不當(dāng)而造成的貨損，提高客戶的滿意度；五是延長服務(wù)時間。對外服務(wù)時間延長至24小時，隨時隨地為客戶提供方便快捷的服務(wù)。

面對新的形勢變化，必須牢固樹立服務(wù)意識、市場意識、效益意識，深入推進(jìn)貨運組織改革，加快鐵路走向市場步伐，逐步實現(xiàn)貨運業(yè)務(wù)辦理簡單化、內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化，不斷提高運輸效率和經(jīng)營效益。通過建立完善的營銷生產(chǎn)統(tǒng)一管理機制、健全路港與路廠合作機制、配備和培養(yǎng)復(fù)合型專業(yè)人才隊伍、對鐵路企業(yè)職工進(jìn)行營銷考核，使運輸組織形式靈活多樣，提供個性化服務(wù)、開展第三方物流服務(wù)、完善運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也可強化鐵路貨運營銷。

4.結(jié)論

實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司黨組站在戰(zhàn)略和全局的高度做出的一項重大決策，也是鐵路走向市場邁出的重要一步。本文在鐵路貨運組織改革基礎(chǔ)下，分析了我國鐵路貨運營銷存在的問題，并提出了相應(yīng)的強化策略，這對貨運組織改革的推進(jìn)有重大意義。目前，一部分鐵路局在實施貨運組織改革后，建立了全新的營銷中心管理網(wǎng)絡(luò)，各貨運營銷網(wǎng)點分別配置客服人員和營銷人員，且每個客戶都有對應(yīng)的客戶代表，這為實現(xiàn)了整車零擔(dān)運輸提供了條件。如今，在面對運輸市場的激烈競爭的情況下，更加需要強化營銷，即變“坐商”為“行商”，放低姿態(tài)、上門營銷、廣攬貨源、在穩(wěn)定大宗物資運輸?shù)幕A(chǔ)上，主動走訪零小貨主，努力拓展“白貨”市場和零擔(dān)業(yè)務(wù)，增加鐵路貨運在運輸市場的份額，提升鐵路貨運的競爭力，為鐵路部門不斷提高運輸效益和經(jīng)濟利益打下堅實的基礎(chǔ)。

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