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公共交通的發(fā)展范文第1篇

一、公交現(xiàn)狀

(一)基本情況

17.67標(biāo)臺，城區(qū)公交出行分擔(dān)率23.22%。

近年來，為建設(shè)全國先進(jìn)、中西部一流、群眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府采取多種措施，大力發(fā)展國有主導(dǎo)的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調(diào)整線路，提高公交運(yùn)力

XX年底，中心城區(qū)公交營運(yùn)車輛5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔(dān)率

市公交集團(tuán)公司推出ic卡并相繼采取一系列優(yōu)惠措施后，

3、試行公交專用道，提高公交運(yùn)行效率

(二)主要問題

在國內(nèi)同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現(xiàn)為站點(diǎn)遠(yuǎn)、乘車難、換乘難，從而導(dǎo)致公交車速度慢，準(zhǔn)點(diǎn)率低。特別是在上下班高峰時(shí)期，公交車候車時(shí)間過長，車內(nèi)擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應(yīng)強(qiáng)烈。公交服務(wù)水平不高導(dǎo)致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負(fù)的道路負(fù)荷;而道路負(fù)荷大、擁堵又導(dǎo)致公交車的運(yùn)營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環(huán)。公共交通發(fā)展落后已經(jīng)成為影響發(fā)展的重要因素。

經(jīng)過深入分析，我們認(rèn)為制約公交發(fā)展的主要因素有線網(wǎng)、場站、路權(quán)、行業(yè)監(jiān)管、內(nèi)部管理及相關(guān)配套政策。這些因素相互影響，引發(fā)一系列問題，制約了公共交通的發(fā)展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網(wǎng)

現(xiàn)有的城市公交線網(wǎng)設(shè)置不夠科學(xué)，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發(fā)展的最主要因素。主要表現(xiàn)為：線路重疊過多，線路走向設(shè)置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區(qū)沒有公交車經(jīng)停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關(guān)部門雖然已在著手進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)化，但尚未達(dá)到科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)。

2、場站

公交場站建設(shè)滯后，是影響公交發(fā)展的瓶頸。長期以來，城市建設(shè)中對公交場站的規(guī)劃和建設(shè)嚴(yán)重不足。新開發(fā)區(qū)域的公交場站建設(shè)常被忽視，舊城區(qū)原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環(huán)路以內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)沒有一個(gè)公交場站。市公交集團(tuán)近年來車輛增加很快，但場站建設(shè)滯后，目前使用場站僅50個(gè)，計(jì)835余畝，按國家建設(shè)部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當(dāng)前在運(yùn)力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。

場站不足還嚴(yán)重影響到公交線網(wǎng)的優(yōu)化。市內(nèi)缺乏中轉(zhuǎn)站首末站造成線路過長，加大了優(yōu)化線路的難度。一個(gè)需要引起充分注意的是例子是，正在建設(shè)中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規(guī)劃和建設(shè)公交場站。

3、路權(quán)

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權(quán)優(yōu)先的原則沒有得到充分的重視。2011年5月之前，一直沒有設(shè)置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設(shè)置了公交優(yōu)先道。由于相關(guān)管理未能合理配套，這些公交優(yōu)先道經(jīng)常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴(yán)重影響了公交車的運(yùn)營速度。運(yùn)營速度的降低使公交車發(fā)班頻率和準(zhǔn)點(diǎn)率降低，造成等候時(shí)間過長等問題，嚴(yán)重制約了公交出行分擔(dān)率的提升。

路權(quán)涉及到的最大困難是市區(qū)路網(wǎng)存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網(wǎng)不完善，需要進(jìn)行新一輪的市區(qū)道路改擴(kuò)建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務(wù)，政府應(yīng)給予相應(yīng)的政策和財(cái)政支持。對參與經(jīng)營的企業(yè)，應(yīng)不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團(tuán)推出ic卡優(yōu)惠票價(jià)和對特殊人群的免費(fèi)優(yōu)惠后，民營公交線路因?yàn)椴荒艿玫秸南嚓P(guān)補(bǔ)貼而未能實(shí)行同樣的優(yōu)惠票價(jià)，不能刷卡，從而形成一個(gè)城市兩種票價(jià) 的現(xiàn)象，參與公交服務(wù)的民營企業(yè)和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

二、意見和建議

(一)堅(jiān)定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發(fā)展模式

要促進(jìn)城市交通的良性發(fā)展，首先要解決城市交通的發(fā)展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機(jī)動車上路，主城區(qū)的電瓶車已達(dá)120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅(jiān)定不移地選擇以公共交通為主體的發(fā)展模式，建設(shè)以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通系統(tǒng)，提高公交出行分擔(dān)率。城市交通結(jié)構(gòu)應(yīng)以公共交通為主體，構(gòu)建以軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補(bǔ)充，合理匹配、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)。同時(shí)，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調(diào)控政策，在不同的區(qū)域特別是中心城區(qū)控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)。

同時(shí)，為適應(yīng)公交優(yōu)先發(fā)展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運(yùn)管理?xiàng)l例》，對我市公交發(fā)展的指導(dǎo)原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務(wù)規(guī)范、監(jiān)管執(zhí)法等，按照新的形勢和要求予以相應(yīng)調(diào)整。

(二)加快線網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)，根據(jù)線網(wǎng)需求合理配置車輛

同時(shí)，為適應(yīng)線網(wǎng)優(yōu)化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結(jié)構(gòu)盡快形成合理的比例，在適應(yīng)城市快速公交系統(tǒng)建設(shè)和干線、支線公交對車輛不同需求的同時(shí)，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。

(三)綜合開發(fā)利用，加快公交場站建設(shè)

公交場站是線網(wǎng)優(yōu)化的重要基礎(chǔ)，要加大公交場站的規(guī)劃力度和規(guī)劃執(zhí)行力度。在土地資源緊缺的主城區(qū)，舊城改造要規(guī)劃地下公交場站，要求開發(fā)商同步建設(shè)、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴(yán)重短缺的問題。公交場站的深度開發(fā)要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業(yè)和社會資本參與公交場站建設(shè)。對于新開發(fā)區(qū)域，公交場站的配建必須納入新建小區(qū)的強(qiáng)制性條件。只要達(dá)到一定規(guī)模的新建小區(qū)，必須配建相應(yīng)規(guī)模的公交場站。場站建設(shè)要實(shí)行綜合配套建設(shè)，要對整個(gè)區(qū)域綜合開發(fā)和立體開發(fā)，進(jìn)行統(tǒng)一管理。這是一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，建議相關(guān)部門選擇一個(gè)場站建設(shè)作為試點(diǎn)，為以后的工作提供樣板和經(jīng)驗(yàn)。

正在修建地鐵，輕軌建設(shè)也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發(fā)揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統(tǒng)規(guī)劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機(jī)銜接，以充分發(fā)揮城市公共交通體系的綜合效益。

(四)推廣公交專用道，建設(shè)快速公交系統(tǒng)

公交運(yùn)營速度是提高公交出行分擔(dān)率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實(shí)行公交專用道，建設(shè)快速公交系統(tǒng)，使公交出行較私人交通出行更具優(yōu)勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔(dān)率，緩解中心城區(qū)交通壓力。

快速公交系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)該遵從專用、快速、大容量和線網(wǎng)整合四條原則。加快配置先進(jìn)科技設(shè)備，用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段調(diào)度管理公交系統(tǒng)，也是建設(shè)快速公交系統(tǒng)中一個(gè)值得高度重視的問題。

實(shí)行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設(shè)置公交專用道。同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)路權(quán)向公交傾斜的宏觀目標(biāo)，建議市交委、交管局參與城市建設(shè)的規(guī)劃和城市道路的技術(shù)規(guī)劃設(shè)計(jì)。

(五)加強(qiáng)對公交企業(yè)的監(jiān)管，鼓勵民營公交企業(yè)整合

相關(guān)職能部門要按照市政府提出的爭創(chuàng)全國先進(jìn)，中西部一流，群眾滿意的城市公交發(fā)展目標(biāo)，制定行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對公交企業(yè)經(jīng)營線路進(jìn)行動態(tài)管理、考核、授權(quán)經(jīng)營;要提高公交企業(yè)進(jìn)入門檻，嚴(yán)格禁止掛靠經(jīng)營和收取保證金等辦法的承包經(jīng)營。

公共交通的發(fā)展范文第2篇

Abstract： As the accelerated China's urbanization process， the number of urban motor vehicle is also rising quickly， and the contradiction between inadequate energy reserves in China and the increased demand for energy is growing. In addition， a series of urban traffic problems also hinder the development of the city， such as traffic congestion， air pollution， and so on. This article makes discussion from the relationships between urban public transport and urban development， adaptability connotation， adaptability evaluation index， explores the adaptability of urban public transport and urban development to provide reference for objective evaluation for adaptability of urban public transport in China and the improvement of the level of China's urban public transport services.

關(guān)鍵詞： 城市公共交通；城市發(fā)展；適應(yīng)性

Key words： urban public transport；urban development；adaptability

中圖分類號：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）29-0108-02

0 引言

城市公共交通對城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、環(huán)境等方面的發(fā)展具有重大的影響，是城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，是交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的重要組成部分，其發(fā)展直接關(guān)系到城市整體功能的發(fā)揮、居民生活質(zhì)量的提高。

“十二五”期間，我國將采取各項(xiàng)措施發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)，公共交通由于噪聲小、大氣污染少、能源消耗少等優(yōu)點(diǎn)成為綠色交通最重要的內(nèi)容。然而，伴隨著城市公共交通的快速發(fā)展，也產(chǎn)生了一系列的問題和爭議：現(xiàn)狀的城市公共交通與城市發(fā)展是否相適應(yīng)，城市公共交通發(fā)展到什么樣的水平才能與城市發(fā)展相適應(yīng)，諸如此類的問題，正是我國城市公共交通發(fā)展急待解決的問題，本文就是在這種背景下展開研究的。

1 國內(nèi)有關(guān)城市公共交通適應(yīng)性研究的概況

2007年，北京交通大學(xué)郭玥在其碩士論文《快速公交（BRT）在我國城市的適應(yīng)性研究》中，詳細(xì)介紹了五類評價(jià)方法：灰色關(guān)聯(lián)分析法、主成分分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、層次分析法和模糊綜合評價(jià)法。2009年，喬歡，張鶴在《城市公共交通發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系研究》一文中，將各評價(jià)體系從社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境三方面進(jìn)行對比分析，運(yùn)用層次分析法確定了一些常用的指標(biāo)。2009年，長安大學(xué)代玙璠在其碩士論文《城市公共交通與社會經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)性研究》中，闡述了城市公共交通與社會經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性的內(nèi)涵，并在此基礎(chǔ)上從城市公共交通和社會經(jīng)濟(jì)兩方面初步建立綜合評價(jià)指標(biāo)體系。

從以上可以看出，目前國內(nèi)對城市公共交通與城市發(fā)展適應(yīng)性的研究較少。因此，本文將從城市公共交通與城市發(fā)展的關(guān)系、城市公共交通與城市發(fā)展適應(yīng)性內(nèi)涵、適應(yīng)性分析的指標(biāo)體系等幾個(gè)方面來研究城市公共交通，試圖為定量分析城市公共交通與城市發(fā)展的適應(yīng)性提供借鑒。

2 城市公共交通與城市發(fā)展的適應(yīng)性評價(jià)

2.1 我國城市公共交通與城市發(fā)展的關(guān)系 城市公共交通與經(jīng)濟(jì)社會的關(guān)系并不是孤立的，是相互的，這種相互作用主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：第一，城市公共交通投資建設(shè)活動本身對增加國內(nèi)生產(chǎn)總值、拉動經(jīng)濟(jì)增長具有積極作用；公共交通線路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建成使用后，使居民出行更加便利，間接地增加了經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展能夠?yàn)槌鞘泄步煌?xiàng)目基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及有效運(yùn)行提供財(cái)力支持和經(jīng)濟(jì)保障，促使人流、物流大幅度上升，并引發(fā)更多的客運(yùn)需求。第二，城市公共交通的建設(shè)發(fā)展不僅滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)也為人們的生活提供一種安全、方便、高效、舒適的交通服務(wù)。而且對沿線的商業(yè)、文化、娛樂、土地規(guī)劃等起到了巨大的推動和促進(jìn)作用。

公共交通的發(fā)展范文第3篇

一、交通運(yùn)輸主管部門

1、基本公交經(jīng)營固定線路，多元化公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實(shí)行“一人一座，一站直達(dá)”。差異性體現(xiàn)在定制公交線路以及市民出行便利性，使群眾避開公交轉(zhuǎn)乘等問題，節(jié)約大量時(shí)間。如商務(wù)大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、對公共交通進(jìn)行宏觀控制，負(fù)責(zé)公共交通法規(guī)體系建設(shè)和相關(guān)政策法規(guī)的出臺，提供公共交通政策扶持和財(cái)政扶持，負(fù)責(zé)對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，指導(dǎo)、監(jiān)督公共交通各部門管理工作，積極引導(dǎo)群眾公共交通觀念；對公交企業(yè)執(zhí)行低票價(jià)、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路進(jìn)行政策性補(bǔ)助。

3、建立健全相關(guān)管理制度，加強(qiáng)公共交通的決策執(zhí)行、運(yùn)營服務(wù)、資金使用等事項(xiàng)。比如制定公交客運(yùn)成本費(fèi)用評估機(jī)制、公交企業(yè)運(yùn)營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價(jià)指標(biāo)的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經(jīng)營者行為的規(guī)范和約束，從而建立相互協(xié)調(diào)、相互監(jiān)督的新型交通行業(yè)的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應(yīng)的政策。

5、鼓勵城市公交根據(jù)市場需求開展定制服務(wù)，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)；加強(qiáng)公共交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全公共交通管理法律法規(guī)體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機(jī)制，引進(jìn)外部資金參與公交運(yùn)營，使投資渠道多元化，經(jīng)營方式多樣化。

6、鑒于我縣實(shí)際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營基本公交和多元化公交明顯不符合實(shí)際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應(yīng)由一家公交企業(yè)同時(shí)經(jīng)營基本公交和多元化公交，將有利于公交發(fā)展，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營，多元化公交可能會影響到基本公交運(yùn)行的秩序。

7、地方政府應(yīng)當(dāng)完全承擔(dān)城市公交保障責(zé)任。由于城市公交具有公益屬性，運(yùn)營中因低票價(jià)、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路出現(xiàn)虧損的，應(yīng)當(dāng)由地方政府承擔(dān)城市公交保障責(zé)任；建立健全公交運(yùn)營虧損補(bǔ)貼機(jī)制，厘清財(cái)政補(bǔ)貼能力與公交水平關(guān)系，結(jié)合當(dāng)?shù)刎?cái)政及公交運(yùn)營虧損程度，進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼，并將公交運(yùn)營虧損補(bǔ)貼納入年度財(cái)政預(yù)算；同時(shí)，根據(jù)公交運(yùn)營狀況，進(jìn)行年度考核，考核合格才發(fā)放補(bǔ)貼。

8、（一）具有企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照；（二）具有符合運(yùn)營線路要求的運(yùn)營車輛或者提供保證符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運(yùn)營要求的線路運(yùn)營方案；（四）具有健全的經(jīng)營服務(wù)管理制度、安全生產(chǎn)管理制度和服務(wù)質(zhì)量保障制度；（五）具有相應(yīng)的管理人員和與運(yùn)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的從業(yè)人員；（六）有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。車公司給消費(fèi)者造成侵權(quán)損害的，以公司名義承擔(dān)對消費(fèi)者的侵權(quán)損害賠償責(zé)任；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能提供車公司的真實(shí)名稱、地址和有效聯(lián)系方式的，消費(fèi)者被侵權(quán)時(shí)可要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行賠償，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明知或應(yīng)知車公司利用其平臺侵害消費(fèi)者合法權(quán)益的，未采取必要措施的，對車公司給消費(fèi)者造成的侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。

二、公交企業(yè)

1、與傳統(tǒng)公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實(shí)行“一人一座，一站直達(dá)”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉(zhuǎn)乘等問題，節(jié)約了大量時(shí)間。

2、我縣公交發(fā)展中存在的問題：1、費(fèi)用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價(jià)格及司機(jī)工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費(fèi)乘車的優(yōu)惠政策（據(jù)了解，我縣有關(guān)部門發(fā)放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費(fèi)乘車范圍），加上票價(jià)低等原因，導(dǎo)致收支嚴(yán)重失衡。2、燃油補(bǔ)貼逐年遞減，影響公交正常運(yùn)行。加大政府扶持力度，增加財(cái)政補(bǔ)貼是城市公交健康、可持續(xù)發(fā)展的根本途徑。但隨著我縣城市化進(jìn)程的加快，縣城公共交通的發(fā)展，而財(cái)政補(bǔ)貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實(shí)際。目前，各城市都在進(jìn)行公交升級，推行多元化交通服務(wù)。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務(wù)體系才是關(guān)鍵所在?！肮环?wù)面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現(xiàn)有公交運(yùn)行的秩序。另外，這種措施對于公交服務(wù)并不算發(fā)達(dá)的地方而言，很容易造成運(yùn)力資源的浪費(fèi)。

4、“城市中推行何種形式的公交服務(wù)，需要看該城市的發(fā)達(dá)程度。以我縣例，我縣不算發(fā)達(dá)，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當(dāng)?shù)厝司べY只有2000元左右，消費(fèi)不起高端的公交服務(wù)。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個(gè)地區(qū)都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時(shí)上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

5、（一）具有企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照；（二）具有符合運(yùn)營線路要求的運(yùn)營車輛或者提供保證符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運(yùn)營要求的線路運(yùn)營方案；（四）具有健全的經(jīng)營服務(wù)管理制度、安全生產(chǎn)管理制度和服務(wù)質(zhì)量保障制度；（五）具有相應(yīng)的管理人員和與運(yùn)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的從業(yè)人員；（六）有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。車公司給消費(fèi)者造成侵權(quán)損害的，以公司名義承擔(dān)對消費(fèi)者的侵權(quán)損害賠償責(zé)任；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能提供車公司的真實(shí)名稱、地址和有效聯(lián)系方式的，消費(fèi)者被侵權(quán)時(shí)可要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行賠償，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明知或應(yīng)知車公司利用其平臺侵害消費(fèi)者合法權(quán)益的，未采取必要措施的，對車公司給消費(fèi)者造成的侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。

公共交通的發(fā)展范文第4篇

關(guān)鍵詞 通用設(shè)計(jì) 公共設(shè)施 趨勢

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1城市公共交通設(shè)施的涵義

公共交通泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式，也有極少數(shù)免費(fèi)服務(wù)。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運(yùn)、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運(yùn)營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通設(shè)施是指在城市公共環(huán)境中，面向公共人群，為大眾提供運(yùn)輸服務(wù)功能的統(tǒng)稱。

2城市公共交通設(shè)施的作用

城市公共交通是一個(gè)城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，人們的生產(chǎn)生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統(tǒng)相對于私人交通工具，具有運(yùn)量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優(yōu)點(diǎn)，因而在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個(gè)重要方面。

3通用設(shè)計(jì)在公共交通設(shè)施中的應(yīng)用

通用設(shè)計(jì)只是一種設(shè)計(jì)理念，它并不是一種新的學(xué)科或風(fēng)格，它只能作為我們設(shè)計(jì)的一種指導(dǎo)或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現(xiàn)出來，更多是在一些點(diǎn)上細(xì)節(jié)上表現(xiàn)出來。下面我們看一下通用設(shè)計(jì)在城市公共設(shè)施的交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、衛(wèi)生系統(tǒng)、休息服務(wù)系統(tǒng)和游樂系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

交通設(shè)施是城市公共環(huán)境中不可缺少的設(shè)施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠(yuǎn)無法逾越的障礙，因?yàn)樗麄儫o法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設(shè)計(jì)中首先需要考慮的就是交通設(shè)施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，公共空間中的通道體系總體上應(yīng)能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)充分考慮到所有人的需求和行為特點(diǎn)，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導(dǎo)引視障者過路，在路口處設(shè)置利于盲人辨向的音響設(shè)施。在人行橫道的出入口應(yīng)設(shè)坡道。為便于盲人行走時(shí)的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發(fā)地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設(shè)有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進(jìn)入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設(shè)置一定數(shù)量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設(shè)施。

3.2坡道

坡道是交通設(shè)施設(shè)計(jì)中不可不知的一個(gè)重要方面，是一個(gè)界面向另一個(gè)界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協(xié)助有輪交通工具應(yīng)付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現(xiàn)高度差，需設(shè)置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應(yīng)設(shè)置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應(yīng)在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經(jīng)過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個(gè)入口或在同一入口設(shè)置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進(jìn)出。建筑物出入口的通用設(shè)計(jì)，應(yīng)該室內(nèi)外地面相平。如果室內(nèi)外有高差時(shí)，應(yīng)使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現(xiàn)了易識別、易到達(dá)、易通達(dá)的特點(diǎn)，尤其能夠適應(yīng)弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設(shè)施通用設(shè)計(jì)的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實(shí)際上就是個(gè)升降平臺，所以在設(shè)計(jì)時(shí)一定要考慮通用設(shè)計(jì)的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設(shè)施的發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進(jìn)入家庭，機(jī)動車數(shù)量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴(yán)重的擁擠、延誤、事故、環(huán)境污染、公交衰落，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關(guān)鍵在于提高公共交通的服務(wù)水平，發(fā)展多元化的客運(yùn)交通系統(tǒng)，提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性?？茖W(xué)有序發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，加快調(diào)度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及?？空镜慕ㄔO(shè)，提高公共汽（電）車的進(jìn)場率；推進(jìn)換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，將其納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實(shí)施。鼓勵新能源公共交通車輛應(yīng)用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運(yùn)營設(shè)備的更新和維護(hù)，提高整體運(yùn)輸能力。

參考文獻(xiàn)

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[2] 楊明.城市公共交通動態(tài)調(diào)度的研究[D].遼寧工學(xué)院，2007.

公共交通的發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞： BRT；發(fā)展?fàn)顩r；主要問題；發(fā)展前景

中圖分類號：TH39 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）1210012－02

0 引言

BRT是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運(yùn)營并由專用信號控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務(wù)水平，能有效整合和有序整理常規(guī)公交線路，緩解主要公交走廊的交通壓力，且相較于輕軌成本較低。因此，它也被認(rèn)為是現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。[3]

截至2012年，全球已有近50個(gè)城市相繼引入了快速公交系統(tǒng)，其中14個(gè)來自于中國。數(shù)據(jù)顯示，我國在不到10年時(shí)間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問題以及中國的城市現(xiàn)狀使其發(fā)展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運(yùn)營后，其建設(shè)步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統(tǒng)的引入，而西安、上海等城市則在多年規(guī)劃后取消了BRT項(xiàng)目。

1 BRT在我國的發(fā)展簡介

1999年昆明市建設(shè)中國第一條中央式公交專用車道，現(xiàn)有干線走廊5條，在全國居于首位，但其高峰載客量目前僅為3500（乘客人數(shù)/小時(shí)/單向），市中心高峰時(shí)段平均時(shí)速為14km/hr，且無車外售票系統(tǒng)、專有的BRT車輛和車站，所以并未被視作一套成熟完善的BRT系統(tǒng)。而基于以上標(biāo)準(zhǔn)，2005年北京市BRT的開通成為中國第一個(gè)完全意義的BRT系統(tǒng)[4]。但目前該市僅建成3條BRT走廊，無專用的高架橋梁，車輛采用單開門且只能在走廊內(nèi)行駛，并由政府進(jìn)行統(tǒng)一管理。

此后，BRT在國內(nèi)迅速發(fā)展，于2008年達(dá)到頂峰。杭州、常州、廈門、濟(jì)南、大連、鄭州等二線城市分別建成了快速公交系統(tǒng)，其中廈門開通了全國唯一的BRT專用高架路，濟(jì)南則創(chuàng)新性地使用了雙側(cè)開門的BRT車輛，并計(jì)劃于2020年前形成“五橫七縱”的BRT網(wǎng)絡(luò)。不過以上城市的BRT走廊由于道路條件限制和規(guī)劃設(shè)計(jì)的不足，并沒有承擔(dān)起高水平的客運(yùn)量。這一現(xiàn)狀在2010年廣州BRT建成之后得以改善。根據(jù)2012年數(shù)據(jù)，廣州棠下站高峰時(shí)間最大登乘量達(dá)到8500人次/h，為迄今世界之最，而其80多萬人次的日均客運(yùn)量甚至超過了不少地鐵線路。此外，廣州BRT首次采用多方共同運(yùn)營的模式，并在交通一體化方面做出了比較成功的嘗試，對其他城市BRT系統(tǒng)的發(fā)展有著一定的借鑒意義。

事實(shí)上，雖然被譽(yù)為目前我國最成功的BRT系統(tǒng)，廣州BRT同樣存在許多問題，在民間也備受質(zhì)疑。從我國各城市的實(shí)踐效果來看，BRT這種相對新型的公共交通手段還需要進(jìn)行必要的總結(jié)反思，[5]其未來也還無法斷言。

2 目前BRT存在的主要問題

2.1 占用道路資源，降低交通效率

道路資源是開通BRT必須考慮的重要條件，而道路發(fā)展滯后又是我國大中型城市的通病，正是這一不可調(diào)和的矛盾導(dǎo)致中國開通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運(yùn)營，我國城市采取的措施是將原有車道改擴(kuò)建為BRT專有車道，而這占據(jù)了約30%的道路資源；加之常規(guī)公交車要經(jīng)常在路邊站點(diǎn)?？可舷萝嚕行┹^窄路段只剩一條車道留給社會車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發(fā)展時(shí)期，道路負(fù)荷已很重，若沒有充分發(fā)揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會浪費(fèi)資源，還可能使得交通運(yùn)行狀況更加惡劣。

以杭州為例，2006年開通時(shí)，社會車輛與BRT車道內(nèi)通過車輛比例懸殊，BRT車道空蕩蕩，而社會車道車輛擁擠不堪。[6]再如廣州，在中山大道BRT車輛占用了1/4的道路面積，但僅僅吸引4%的小汽車客源，時(shí)常出現(xiàn)“專用車道空蕩蕩、社會車輛排長龍”的狀況，導(dǎo)致道路利用率下降。[7]此外，為了保障BRT的正常行駛，諸多道路被迫改建，支線車輛“自覺讓路”，某些重要的交通路口還會禁止左轉(zhuǎn)。BRT項(xiàng)目所在的周邊區(qū)域，社會車輛通行速度明顯下降，雖然BRT絕大部分乘客出行時(shí)間縮短，但市民整體出行時(shí)間未降反增。

除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時(shí)間，享有專有路權(quán)的BRT系統(tǒng)與社會車輛的路權(quán)沖突也十分明顯。這導(dǎo)致BRT剛一開通，立即引起了有車一族的強(qiáng)烈反應(yīng)。2012年3月的西部商報(bào)稱，蘭州市安寧區(qū)建設(shè)試BRT驗(yàn)線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會車輛的利益有所侵害，同時(shí)高峰時(shí)段社會車輛占用BRT專用車道的現(xiàn)象也屢見不鮮?？梢哉f，BRT的外部效應(yīng)不僅體現(xiàn)在影響其他交通暢通，增加整體社會時(shí)間成本，還涉及到了有車階層與無車階層間的利益博弈[9]，以及公交優(yōu)先和平等路權(quán)的理論紛爭。

2.2 運(yùn)量不足，時(shí)速偏慢

在規(guī)劃之初，BRT曾被認(rèn)作是一種具有可替代軌道交通的服務(wù)和容量水平的交通方式，可在更短的時(shí)間內(nèi)，利用與軌道交通相比較低的成本，達(dá)到與軌道交通同樣的效益。[4]但實(shí)際數(shù)據(jù)顯示，BRT系統(tǒng)卻僅承擔(dān)著中、低等水平的客運(yùn)量。盡管許多BRT系統(tǒng)由于規(guī)劃和設(shè)計(jì)等原因已達(dá)到容量極限，如高峰期出現(xiàn)過度飽和的現(xiàn)象，但平均幾千人次/h的高峰時(shí)段單向客流量與理論值約0.8-2萬人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實(shí)際運(yùn)量雖與該市的地鐵相當(dāng)，但其代價(jià)是大多數(shù)車輛的滿載率過高，導(dǎo)致擠車勝似上戰(zhàn)場，服務(wù)質(zhì)量明顯下降。

此外，對于快速公交系統(tǒng)，“快”作為其標(biāo)志性特征，也是其吸引客流的首要亮點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)?shù)玫接行У谋Ｕ稀＠碚撋险f，BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，并實(shí)施水平登車和車外售票，平均運(yùn)行速度可提高到20～30km/h。但實(shí)踐中，由于道路資源緊張、車站設(shè)計(jì)不合理、信號優(yōu)先權(quán)未落實(shí)等原因，只有少數(shù)幾個(gè)城市基本實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。目前，70%城市的BRT時(shí)速低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時(shí)速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時(shí)速不達(dá)標(biāo)，快速公交系統(tǒng)便失去了其最本質(zhì)的意義和魅力，成功也就無從談起。

2.3 政績味道濃，民意“被缺席”

BRT作為城市公共交通的重大項(xiàng)目，涉及人群廣，利益影響大，其決策過程應(yīng)滿足公共選擇的最基本要求：凡是受到項(xiàng)目影響的相關(guān)主體均應(yīng)有權(quán)參與項(xiàng)目的決策。這不僅體現(xiàn)著公共項(xiàng)目本身的合法性，服從了民主制度最基本的原則，同時(shí)也以公開透明的方式平衡多方利益，有助于決策的完善和落實(shí)。但審視眾多BRT項(xiàng)目，民意“被缺席、被代表”的現(xiàn)狀已成為共識。廣州 BRT 項(xiàng)目由于沒有公開透明的論證和聽證程序，建設(shè)也未經(jīng)過廣泛充分的公共討論，其規(guī)劃被媒體報(bào)道后引起軒然大波。[7]中山大道快速公交在動工超過半年后才進(jìn)行環(huán)評公示，其宣稱的“82%的民意支持率”，所基于的僅僅是幾十位市民的民意。曾有媒體批評道：“BRT上馬和民意根本沒有多大關(guān)系，用錢堆出來的它從一開始就脫離了人大、公眾的審議和控制，更像是政府有關(guān)部門的一個(gè)‘私生子’”。[10]此外，濟(jì)南BRT趕在第十屆全運(yùn)會前完工，廣州BRT在成功申辦亞運(yùn)會后開始規(guī)劃，而南京河西南部將建設(shè)南京首條快速公交BRT并爭取服務(wù)于青奧會，其中的關(guān)系不可謂不微妙。

3 前景淺析

由于上述問題暫時(shí)難以解決，國內(nèi)BRT的發(fā)展一度出現(xiàn)了退化現(xiàn)象。2009年開通的杭州BRT 2號線降級為采用路側(cè)公交專用車道，2010年開通的3號線甚至取消了公交專用車道，BRT車輛與常規(guī)公交車輛混行。2004年至今，北京僅建設(shè)了3條BRT走廊，大連BRT的某些站牌在其運(yùn)行不理想的情況下也不得已被拆除。

可見，在我國許多大中型城市并不適合建設(shè)BRT。特別是國內(nèi)的老城，道路發(fā)展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運(yùn)營BRT則道路占用率過高）且成方格網(wǎng)狀（交叉口多，無法落實(shí)信號優(yōu)先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫里蒂巴放射狀網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，通過建設(shè)BRT緩解城市客運(yùn)交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規(guī)劃公交專用道在短期內(nèi)或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。

但也不是說BRT在國內(nèi)就沒有了發(fā)展空間。參考廣州這個(gè)較為成功的模版，BRT走廊路面寬闊（建設(shè)首條BRT走廊的中山大道為雙向10車道），公共交通需求量大（該市公交出行占市民機(jī)動化出行的比例為60%），汽車保有率增長速度緩和，軌道交通短時(shí)期內(nèi)還無法改善公共交通供給不足的現(xiàn)狀，通過興建BRT網(wǎng)絡(luò)在一定程度上提高了公交車的客運(yùn)能力和服務(wù)水平，從而吸引了更多客流，最終優(yōu)化城市交通。通車一年，廣州BRT憑借客運(yùn)服務(wù)上的優(yōu)異表現(xiàn)被美國交通運(yùn)輸研究委員會（TRB）年度會議授予了“2011年可持續(xù)交通獎”，而運(yùn)行后帶來的巨大環(huán)境效益（每年可為廣州減少二氧化碳排放超過8.6萬噸、減少顆粒物排放14噸）則幫助其入選聯(lián)合國氣候變化大會主辦的“2012年應(yīng)對氣候變化燈塔項(xiàng)目”并榮膺“燈塔獎”。

國內(nèi)部分城市也有著類似的問題和條件，希望借助BRT突破常規(guī)公交系統(tǒng)的困窘局面，提供高質(zhì)量的公共交通服務(wù)并促進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展。成都、南昌、溫州、連云港、泰安、常德等城市相繼啟動了快速公交建設(shè)方案，也許將掀起國內(nèi)新一輪的BRT熱潮。但上述城市應(yīng)認(rèn)真吸取已建系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，因地制宜，合理規(guī)劃，廣泛聽取民眾的意見，探索適于該市的快速公交系統(tǒng)，而不是搬起石頭砸自己的腳。

4 結(jié)論

BRT在國外諸多城市取得巨大成功后，近幾年來被迅速引入我國并得以如火如荼的發(fā)展。但許多城市因其自身?xiàng)l件限制并不適合建設(shè)BRT，其投資運(yùn)營的結(jié)果往往給城市交通帶來新的困窘。至于國內(nèi)何種城市適合建設(shè)BRT，以及如何定位和規(guī)劃，其結(jié)論還在實(shí)踐探索之中。因此，其他城市在規(guī)劃快速公交時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎行事，本著負(fù)責(zé)任的態(tài)度為市民建設(shè)一套高效實(shí)用、可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。

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