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道路建設(shè)規(guī)劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】 城市化 規(guī)劃 建設(shè) 交通擁堵 道路系統(tǒng)

1.前言

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P(guān)。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，市政道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。

2.城市道路規(guī)劃的合理性分析

從城市經(jīng)濟社會效率來看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點及連接點等，從規(guī)劃角度評定了路網(wǎng)的主要指標，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實，道路依然擁堵，是什么原因呢？

①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴張，當城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。

②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。

我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現(xiàn)象說明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因為城市道路的服務(wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點，因此，城市用地的性質(zhì)對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對城市環(huán)境亦是有益的。

③規(guī)劃成果的實際實施程度。

④規(guī)劃成果的實際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開展，雙方在規(guī)劃時相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實施性。

3.城市道路建設(shè)項目的合理性分析

3.1城市道路建設(shè)項目的選取

道路建設(shè)項目的選取是一項系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對于較大型的道路建設(shè)項目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會經(jīng)濟情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項目和道路建設(shè)項目的投資和進度等等。道路建設(shè)項目選取合理，則能達到項目建設(shè)的最大作用，實現(xiàn)最大的效益。

綜合上述因素，道路項目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：

① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團、經(jīng)濟中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

③城市過境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。

④大型設(shè)施、站場、交通樞紐點的配套道路。

3.2城市道路建設(shè)的交通影響

城市道路由于其自身的特點和項目建設(shè)的特點，施工過程中對區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。

新建道路對道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。

改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側(cè)建筑的出行。

對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔交通量。

4.調(diào)整我國城市交通系統(tǒng)的主要對策

4.1 科學規(guī)劃與決策管理城市交通

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設(shè)耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點規(guī)劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。

4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路

的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數(shù)碼相機攝錄違章行為；上海市外環(huán)線浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導系統(tǒng)等運用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科學管理水平

實現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。

4.4 堅持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略

進一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。

4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識

交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關(guān)心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質(zhì)的提高了，城市交通體系才能正常運轉(zhuǎn)?？梢圆扇±酶鞣N宣傳媒體的優(yōu)勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網(wǎng)絡(luò)等；也可以采取設(shè)置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質(zhì)，共同創(chuàng)造和諧的社會環(huán)境。

道路建設(shè)規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：道路綠化；植物配置；植物色彩

中圖分類號： TU986 文獻標識碼： A

在社會文明的高速發(fā)展下，人們越來越重視道路綠化的重要性，城市道路綠化將成為城市人民居住滿意度的一項重要指標。它是城市文明的主要標志之一。街道綠化所帶來的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通等等。同時也有一定的經(jīng)濟效益和社會效益。因此，如何合理的進行城市道路綠化，是園藝工作者必須進行分析與解決的問題。[1]

道路綠化中的植物配置

1.1快速路的植物配置

根據(jù)樹木的間距，高度與司機視線高度與前大燈照射角度的關(guān)系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹叢作緩中種植，以免車體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉(zhuǎn)彎處種植成行的喬木以指引行車方向，使司機有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線的樹木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過高的綠籬和大量的喬木，應(yīng)以草坪為主，點綴常綠樹和花灌木適當種植宿根花卉。

1.2分車綠帶的植物配置

分車綠帶寬度由道路的不同而各有差異，在隔離綠帶上的植物配植除考慮到增添街景滿通安全的要求，不能妨礙司機及行人的視線為原則，一般窄的分隔綠帶上僅種高度不超過70cm低矮的灌木及草皮、成枝較高的喬木。如低矮修剪整齊的杜鵑花籬，早春開花如火如荼襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣，可規(guī)則，也可自然。利用植物不同的姿態(tài)、線條色彩，將常綠，落葉的喬、灌木花卉及草坪地被配植成高低錯落。[2]

1.3行道樹綠帶的植物配置

在人行道與車行道之間種植行道樹的綠帶，其功能主要為行人蔽蔭，可起到美化街道，降塵，降噪減少污染的作用。如今，行道樹的配植已逐漸注意喬灌草結(jié)合，常綠與落葉速生與慢長相結(jié)合喬灌木與地被、草皮相結(jié)合，適當點綴草花，構(gòu)成多層次的復合結(jié)構(gòu)，形成當?shù)赜刑厣闹参锶郝渚坝^，會大大提高環(huán)境效益。城市道路紅線較窄沒有車行道隔離帶的人行道綠帶中，不宜配置樹冠較大高空容易郁閉的樹種，不利于汽車尾氣的擴散。

1.4路側(cè)綠化的植物配置

從廣義上講路側(cè)綠帶也包括建筑物基礎(chǔ)綠帶。由于綠帶寬度不一，因此，植物配植各異。路側(cè)綠帶國內(nèi)常見用地綿等藤本植物作墻面垂直綠化，用直立的檜柏、珊瑚樹或女貞等植于墻前作為分隔，如綠帶寬些，則以此綠色屏障作為背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外緣常用綠籬分隔，以防行人踐踏破壞。

城市道路綠化植物的選擇

2.1喬木的選擇

喬木作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，株形整齊，觀賞價值較高，最好葉秋季變色，冬季可觀樹形、賞枝干；生命力強健，病蟲害少，便于管理，花、果、枝葉無不良氣味；樹木發(fā)芽早、落葉晚，適合在當?shù)卣ＩL，晚秋落葉期在短時間內(nèi)樹葉即能落光，便于集中清掃；行道樹樹冠整齊，分枝點足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30°，葉片緊密，有銥蔭；繁殖容易，適宜大樹移植；有一定耐污染、抗煙塵的能力；樹木壽命較長，生長速度不太緩慢。目前應(yīng)用較多的有雪松、法桐、國槐、合歡、欒樹、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。

2.2灌木的選擇

灌木應(yīng)用于分車帶或人行道綠帶，可遮擋視線、減弱噪聲等，因此需要枝葉豐滿、株形完美，花期長，花多而顯露，防止萌蘗枝過長妨礙交通；植株無刺或少刺，葉色有變，耐修剪，易于管理，耐灰塵和路面輻射。

2.3地被植物的選擇

據(jù)悉，選擇適宜的草坪草種應(yīng)根據(jù)氣候、溫度、濕度、土壤等條件。如今，北方大多數(shù)城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，另外多種低矮花灌木均可作地被應(yīng)用，如蔥蘭、麥冬、棣棠等。

2.4草本花卉的選擇

一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重點部位點綴，不宜多用。

城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用應(yīng)遵循的原則

3.1同一色相的變化與統(tǒng)一

遵循植物色彩的變化統(tǒng)一性原則,在城市道路綠化帶的植物色彩應(yīng)用上,選擇綠色這一色相作為主要基調(diào)。一方面,綠色可以緩解視力疲勞,有利于司機安全駕駛;另一方面,綠色給人以生機盎然、充滿希望的感覺。應(yīng)用中使用一系列具有色相變化的綠色植物,在草本植物中,如萱草的葉色是黃綠色的,天鵝絨則綠中帶黃;木本植物中,落葉闊葉樹中懸鈴木為黃綠色,鉆天楊則為深暗綠色,常綠闊葉樹為有光澤的暗綠色。在搭配上,同一色相的應(yīng)用,可以突出景物在重復出現(xiàn)中達到統(tǒng)一。其葉色不同綠色調(diào)的細微變化,在應(yīng)用上各有作用,在構(gòu)圖上具有多層次的視覺效果。如在分車帶的應(yīng)用上,以疏林草地式配置,以白色的護欄為背景,保留喬木銀杏,滿栽常綠色高羊茅草,夏季樹木、草坪深深淺淺的綠色,雖無花朵,也感到清新怡人和諧可愛。[3]

3.2不同色相的對比與調(diào)和

大片反復的同一色相使人產(chǎn)生單調(diào)感、疲倦感,在城市道路綠化中,還可應(yīng)用2種或多種植物色彩進行對比與調(diào)和,使人產(chǎn)生愉悅、舒適的色彩感覺。在交通島、廣場、停車場等道路綠化中,采用色彩對比強烈的花卉與樹種將它們區(qū)別開來,以引入注目。再加之以明度、彩度的差別運用,更可營造出各種各樣的調(diào)和狀態(tài),配成既有統(tǒng)一又有起伏的優(yōu)美園林景觀。同時,紫葉小檗、金葉女貞、金葉黃楊等耐修剪的彩葉植物又是極好的彩籬植物材料,與綠色植物相搭配可構(gòu)成美麗的圖案,其廣泛應(yīng)用在城市公共綠地、分車道、立交橋下、交通島。相鄰的色相統(tǒng)一中有變化,過渡不會顯得生硬,易形成和諧、溫和的氛圍,如綠與黃相配,綠與藍相配能夠讓人產(chǎn)生寧靜、清新的感覺。

3.3應(yīng)遵循自然規(guī)律

城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用不同于其他應(yīng)用,其最突出的特點就是每一種植物的形態(tài)和顏色都會隨著季節(jié)的交替而不斷變化。因此,在進行道路綠化應(yīng)用時,要遵循植物季相變換的規(guī)律,進行科學合理的配置。即使是被稱為常綠樹的植物,其實也并非一年四季都是同一個顏色,比如黃楊,在發(fā)芽時會呈現(xiàn)出金黃或黃綠色;許多開花的樹木如百日紅、木槿、木犀和夾竹桃之類,其花果也呈現(xiàn)出各種絢爛的色彩。要遵循四季變化規(guī)律,利用各種植物不同的開花期來進行搭配,使總的觀賞期延長。在配植時,首先就應(yīng)注意將不同花期的花木混栽或分層栽植,并適當加大花色美、花期長的花木栽植比例,把這些植物色彩恰當?shù)剡\用到城市道路綠化中并不斷創(chuàng)新,不僅可以豐富城市的景觀色彩,還將有力地推動城市的現(xiàn)代化發(fā)展。[4]

結(jié)語

優(yōu)美的城市道路綠化環(huán)境具有景觀效果,怡人的植物色的配置是人們對一個地區(qū)、一個城市第一印象的重要組成部分,是人工藝術(shù)環(huán)境和自然生態(tài)相結(jié)合的再創(chuàng)造。它所體現(xiàn)的色彩美、意境美蘊涵著文化與藝術(shù)的融合與升華,使人感到親切、舒適,具有生命力,是衡量現(xiàn)代化城市精神文明水平的重要標志。

參考文獻

[1]鄭強，盧圣.城市園林綠地規(guī)劃[M]．北京：氣象出版社.2003

[2]何平，彭重華.城市綠地植物配置及其造景[M].北京：中國林業(yè)出版社.2001

道路建設(shè)規(guī)劃范文第3篇

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程速度要遠遠大于城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環(huán)境惡化，也成為我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約城市經(jīng)濟快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路”，簡單的一句話準確的說明了一個良好的交通系統(tǒng)對促進經(jīng)濟發(fā)展所起的巨大作用。在國外一些發(fā)達的國家，發(fā)展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。其規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗，很值得我們參考借鑒。

關(guān)鍵詞：國外 國內(nèi) 道路交通 規(guī)劃

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放以來，經(jīng)濟在迅猛發(fā)展，各級政府都意識到道路建設(shè)的重要性，我國經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，道路交通設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內(nèi)走慣了國內(nèi)高速路的人感到“恐懼”。但在設(shè)計理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護之間的關(guān)系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學發(fā)展觀”，是近幾年在國內(nèi)最時髦的設(shè)計理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通。現(xiàn)實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業(yè)步行街，道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業(yè)步行街，在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現(xiàn)出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學習一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計的出發(fā)點，為行車制造一點“小麻煩”。實現(xiàn)人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設(shè)計理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經(jīng)認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設(shè)計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

道路交通體系各等級道路建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一

我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標準低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進入主干路實現(xiàn)點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護的要求，也適應(yīng)了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)積極發(fā)展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財團的壓力，以及對拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發(fā)展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達，允許乘客一票在限定的時間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場競爭力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗表明，20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問題的重點應(yīng)擴大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當預(yù)留發(fā)展大運量交通的可能。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)加強信息系統(tǒng)的建設(shè)及應(yīng)用

發(fā)達的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費。國外的交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡(luò)均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

國內(nèi)，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺的服務(wù)還不是十分的發(fā)達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準確性。近年國內(nèi)一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統(tǒng)不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個長期、復雜的過程，是實現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時期，應(yīng)盡早整合交通、國土、城管、運輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

城市道路交通建設(shè)需要軟硬環(huán)境建設(shè)并重

近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規(guī)比我們的就要完善一些，處罰也嚴厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規(guī)規(guī)定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當于一個中等司機的月收入。

通過對國內(nèi)外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設(shè)施的同時，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過管理提高效率。健全自動監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴格管理。最終在實現(xiàn)人與車、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達到交通設(shè)施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發(fā)揮。

[參考文獻]

[1] 李朝陽、張永良、葉會哨，面向“人本位”的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討。規(guī)劃師，2002[11]：16～20

[2]周江評，緩解我國城市道路交通問題的若干思考。城市規(guī)劃匯刊，2001[1]：68～72

道路建設(shè)規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：市政工程；道路設(shè)計；交通規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號：TU948 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

城市的道路建設(shè)是市政工程中的一個重要環(huán)節(jié)，它在城市交通中發(fā)揮著重要的作用，城市道路規(guī)劃設(shè)計是道路建設(shè)中的重要一環(huán)，它是通過某種手段來達到城市與道路交通完美相結(jié)合起來，使其落實到地面上成為具體化。道路過于擁擠和堵塞、交通事故不斷增多等都是現(xiàn)代城市普遍存在的問題。嚴峻的城市交通形勢，不僅制約了社會的經(jīng)濟發(fā)展，同時也對人民群眾的日常工作和生活帶來諸多不便。

2 市政道路功能分類

一般分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路。

交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉(zhuǎn)移：自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機動車道則與人行道同高設(shè)置。

市政生活性道路的交通特點是：目的性、相關(guān)性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

商業(yè)性道路，道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：

景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風貌的道路。通常綠化率不小于4O％，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3 市政道路特色設(shè)計的內(nèi)涵

3.1 反映功能特色

市政道路設(shè)計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。這要求市政道路的設(shè)計既要有利于人民群眾日常的出行，同時也要貼近人民群眾的日常生活。

3.2 反映城市特色

城市特色危機是伴隨經(jīng)濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平

的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象

的個性化需求。因此在街道規(guī)劃設(shè)計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重

城市整體形象的塑造，塑造城市形象應(yīng)利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟又可創(chuàng)造地方特色。

4 市政道路交通工程設(shè)計

4.1 交通性道路

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋

等設(shè)施的設(shè)計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計要細致入微。

標志標線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，

合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導和限制性的設(shè)施是設(shè)計的主

要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

（1）將道路的平面線形設(shè)計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降車速，也

使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產(chǎn)生不易進入的氛圍，以減

少不必要車輛的駛?cè)?。同時，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區(qū)

的環(huán)境。

（3） 在道路交叉口處將道路設(shè)計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產(chǎn)生振動感，給駕駛者以警示。

（4）在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

（5）在道路鋪設(shè)上采用不同顏色和材質(zhì)的材料，在視覺上形成印駝峰、印

象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通過在交叉口設(shè)置斜路障，路端上設(shè)置通行路障來限制車輛轉(zhuǎn)彎和前行。

（7）在居住區(qū)入口或道路交叉口設(shè)置形象的交通標志傳達限速和禁轉(zhuǎn)等交通信息。住宅地區(qū)的支路系統(tǒng)，行人對道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設(shè)計理念創(chuàng)造出了靈活的道路網(wǎng)絡(luò)，活潑、多樣的斷面形式，創(chuàng)造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區(qū)內(nèi)的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場

所。

5 城市市政道路景觀的設(shè)計

城市道路景觀一方面展示城市風貌，另一方面是人們認識城市的重要視覺和感覺的場所，是城市綜合實力的直接體現(xiàn)者，也是城市發(fā)展歷程的忠實記錄者，它總是及時、直觀的反映著城市當時的政治、經(jīng)濟、文化總體水平以及城市的特色，代表了城市的形象。

城市道路景觀的構(gòu)成要素是多種多樣的，它包括道路本體、道路的植栽(行道樹、灌木、樹池) 、道路交通設(shè)施，沿街的建筑物(商業(yè)、辦公樓、住宅等) 、結(jié)點(廣場、公園、小品等) ,遠景中的自然要素(山岳、海、湖泊、森林等) 和人工要素(塔、城墻、高樓等) 以及人的活動(步行者、自行車、汽車等) ,地下部分的交通設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、能源、通信設(shè)施、排水設(shè)施，還有變動因素：季節(jié)、氣候、時間，將這些因素都融入和考慮在設(shè)計中，可增加道路景觀的個性化和城市特色。

城市道路景觀的設(shè)計應(yīng)該遵循以下幾個原則：第一，以人為本的原則。道路上的人流、車流都是在動態(tài)過程中觀賞街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，產(chǎn)生不同的行為規(guī)律和視覺特征, 所以應(yīng)在設(shè)計中考慮以人為本的設(shè)計原則；第二，堅持可持續(xù)發(fā)展。表現(xiàn)為自然資源、生態(tài)環(huán)境和經(jīng)濟社會發(fā)展三方面統(tǒng)一。在道路景觀設(shè)計中，要盡量加強自然要素的運用，恢復和創(chuàng)造城市中的生態(tài)環(huán)境，讓城市道路中的硬質(zhì)景觀融入自然并與自然共存；第三，考慮綜合效應(yīng)和整體性原則。注重觀賞與功能并重,將城市自然景色、人文景觀有機地聯(lián)系在一起。

道路景觀設(shè)計的對象,主要分為道路部分和沿街部分兩大類。首先，在第一階段中的景觀主題確定和整體印象確立過程中，應(yīng)將道路用地部分和沿街部分作為一個整體來考慮。其次，是設(shè)計道路基本類型和骨架的階段。再次，對交叉點、橋頭等道路重要節(jié)點處進行探討。最后，植栽設(shè)計、路面設(shè)計、道路景觀的修飾都是屬于細部設(shè)計。但細部設(shè)計卻對道路的整體印象具有至關(guān)重要的作用。

6 結(jié)束語

一個城市道路規(guī)劃設(shè)計的好與壞，彰顯著這座城市的現(xiàn)代化建設(shè)水平，可見它在城市建設(shè)中的重要地位。由于社會經(jīng)濟快速發(fā)展、城市化進程不斷加快，人們都對市政道路設(shè)計工作者提出了應(yīng)更新、更高的要求。對現(xiàn)有的城市道路設(shè)計狀況做出思考和研究，使市政道路的設(shè)計工作適應(yīng)新形勢的需要已是大勢所趨。

參考文獻：

[1] CJJ 37—90，城市道路設(shè)計規(guī)范[S].

道路建設(shè)規(guī)劃范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設(shè)

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要專業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設(shè)計基礎(chǔ)知識的同時，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A(chǔ)、研究方法有一定的了解，對培養(yǎng)學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財經(jīng)大學與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學300名學生為研究對象，并以調(diào)查問卷的方式收集數(shù)據(jù)，運用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力、實踐能力為視角對該課程建設(shè)進行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學生道路規(guī)劃實踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會規(guī)劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規(guī)劃專業(yè)教學理論，對于提高專業(yè)教學水平，實現(xiàn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。

1 研究方法

本文從課程目標、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向為切入點，運用問卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對該專業(yè)培養(yǎng)模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)學生進行了問卷調(diào)查，對部分專業(yè)教師與相關(guān)專家進行訪談，并針對該專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進行了統(tǒng)計，共發(fā)放調(diào)查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。

2 調(diào)查結(jié)果

（1）學生對該專業(yè)了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業(yè)沒有興趣。

（2）對本課程應(yīng)采取的課程定位的判斷。認為應(yīng)將課程定位向道路橋梁建設(shè)專業(yè)方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應(yīng)該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。

（3）課程設(shè)置選擇。其中50%的同學選擇課程設(shè)置應(yīng)該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設(shè)置課程應(yīng)該精而專，4%的同學選則了其他。

（4）本課程建設(shè)建h。22%的學生認為應(yīng)改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應(yīng)該明確課程定位，修改課程設(shè)置方案，增加硬件、完善實踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應(yīng)該改變課程教學方法。這為我們課程設(shè)置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。

（5）學生對本課程實踐教學內(nèi)容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設(shè)置不合理，實習課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業(yè)實習課程設(shè)置中普遍存在的問題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問題。

（6）教學手段與方法。認為現(xiàn)行教學內(nèi)容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現(xiàn)代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%?？梢姡捎谡n程體系設(shè)置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。

（7）就業(yè)方向與本課程的關(guān)系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專業(yè)對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)對口的崗位。

（8）大學生就業(yè)難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業(yè)課程設(shè)置與工作崗位需要脫節(jié)，專業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業(yè)的學生太少。

（9）學生對本規(guī)劃專業(yè)前景預(yù)判。其中70.38%的同學認為專業(yè)發(fā)展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態(tài)度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業(yè)沒有多少意義，急需整改。

（10）學生是否有轉(zhuǎn)專業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專業(yè)轉(zhuǎn)過來，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專業(yè)，26.92%的同學未想過轉(zhuǎn)專業(yè)，57.69%的同學想過轉(zhuǎn)專業(yè)，7.69%的同學選擇其他。

3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設(shè)的幾點思考

（1）課程培養(yǎng)目標和方向定位。課程培養(yǎng)目標與定位的設(shè)定需要考慮就業(yè)與學科自身性質(zhì)兩個方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學生對課程培養(yǎng)目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標設(shè)定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創(chuàng)新、實踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關(guān)工作的應(yīng)用復合型人才。應(yīng)用復合型人才主要體現(xiàn)有兩點，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標與方向定位應(yīng)該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實踐”。能夠從事在科研機構(gòu)、高等學校、企事業(yè)單位和行政管理部門與本專業(yè)相關(guān)工作。

（2）專業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設(shè)對于專業(yè)培養(yǎng)能否達到培養(yǎng)目標具有決定性意義，也是本專業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專業(yè)課程設(shè)置的靈魂應(yīng)該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業(yè)人才需求的標準。增加實踐課程開設(shè)數(shù)量，提高實踐課程質(zhì)量，積極建設(shè)實踐教學平臺（校內(nèi)外），樹立“夯實理論基礎(chǔ)，實踐理論結(jié)合，實踐能力檢測”的基本思路，結(jié)合專業(yè)自身特點設(shè)置專業(yè)課程體系。特別是實踐教學改革關(guān)系到學生能否順利就業(yè)，對專業(yè)設(shè)置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應(yīng)該被重視；實踐教學改革應(yīng)以社會需求為方向，通過實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設(shè)以及校內(nèi)外實踐基地建設(shè)，提高實踐教學效果，積極建設(shè)實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。

（3）實踐教學改革。本課程作為培養(yǎng)實踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎(chǔ)課，創(chuàng)新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業(yè)實踐教學課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專業(yè)實踐教學具有系統(tǒng)性特點。實踐性教學是能否培養(yǎng)出具有實踐能力學生的關(guān)鍵點，其中內(nèi)容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設(shè)、實踐教學評價體系建設(shè)、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內(nèi)外實踐教學基地的建設(shè)等多方面。

（4）教學模式改革探索。激發(fā)學生創(chuàng)新能力與實踐能力；增強課內(nèi)外的互動，要求相關(guān)教學老師進行教學過程設(shè)計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發(fā)學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業(yè)能力；引導學生對專業(yè)問題進行創(chuàng)新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設(shè)計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實踐能力的復合應(yīng)用型人才。成立了測量實驗室（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學西區(qū)校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務(wù)，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎(chǔ)上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數(shù)字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點實驗室――內(nèi)蒙古財經(jīng)大學3S聯(lián)合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規(guī)劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規(guī)劃”學生實踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎(chǔ)。

（5）加強實踐教學體系改革與創(chuàng)新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎(chǔ)理論教學、實踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質(zhì)為目標，以培養(yǎng)學生創(chuàng)新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構(gòu)建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，以實驗室內(nèi)實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發(fā)式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。

4 結(jié)論與建議

本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設(shè)置問題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設(shè)》中該培養(yǎng)模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：

（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；

（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；

（3）學生實踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關(guān)業(yè)務(wù)。

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