鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀
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鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文第1篇
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）09-0288-02
為了更好的發(fā)展我國的鐵路貨運行業(yè)，鞏固鐵路貨運在我國運輸市場的主導地位，從而讓鐵路貨運的發(fā)展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運輸?shù)幕厩闆r下進行科學的預測，在此基礎上提出一系列的發(fā)展措施與方案研究。以期我國的鐵路貨運行業(yè)能夠加快現(xiàn)代化的發(fā)展腳步，鐵路貨運的相關制度能夠進一步的變革，不斷完善我國的鐵路貨運營銷體系，讓鐵路貨運逐漸向現(xiàn)代化物流的方向進一步的發(fā)展。為我國的鐵路運輸當局的政策制定與實施提供一些可靠的數(shù)據(jù)參考和相關建議[2]。
一、簡要分析國內外鐵路運輸基本情況
1.國外鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況
從鐵路的分布密度來看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時是分布密度最集中的國家，所以是國外鐵路運輸行業(yè)的翹楚[3]。在現(xiàn)階段來看，美國雖然是世界上最大的鐵路國之一，但是路網的密度不是特別高，相比起歐洲發(fā)達國家來說比較低。而隨著大陸性的國家對鐵路貨運的不斷重視，舉例來說，美國、俄羅斯，在鐵路貨運市場中的份額基本保持在45.6%。其運輸量方面也隨著市場的需求不斷擴大而逐漸的增長。另外，鐵路技術具有可持續(xù)發(fā)展與技術經濟發(fā)展的和諧一致性，在全世界的范圍內都掀起了一股鐵路貨運改革的風潮。由于鐵路在交通運輸行業(yè)中的地位不可替代，尤其是對于一些人口比較眾多的國家而言，鐵路已經成為經濟發(fā)展的重要基礎設施之一，既能夠推動經濟的可持續(xù)發(fā)展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。
2.國內鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況
我國的鐵路經過數(shù)十年的發(fā)展，在交通運輸行業(yè)取得了比較令人滿意的成績。其主表現(xiàn)是在以下幾個方面：
2.1運輸?shù)木€路增長速度非?？欤c之相應的質量也在不斷的提高當中；
2.2國家投資的也比較多，在交通運輸行業(yè)中處于主導的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；
2.3隨著經濟的發(fā)展和社會需求的不斷膨脹，從而出現(xiàn)了以販運物資為主的企業(yè)或者公司，從而帶動了我國經濟的發(fā)展；其四，隨著鐵路貨運企業(yè)的市場地位逐漸穩(wěn)固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。
在現(xiàn)階段來看，我國在從事鐵路貨運方面的企業(yè)與公司非常多，舉例來說，神華鐵路貨車運輸有限責任公司內蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網的規(guī)模也在不斷的擴大，我國的國家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴大[5]。
二、簡要分析我國鐵路貨運市場的現(xiàn)狀和問題
1.貨物運輸市場競爭越來越激烈，鐵路面臨的考驗也越來越嚴峻
隨著改革開放的步伐不斷加快，經濟方面的產業(yè)不斷的調整，交通運輸行業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的活力，尤其鐵路運輸?shù)男袠I(yè)越來越活躍。但是，即使鐵路貨運的運量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，但是其市場份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運輸，而之前有鐵路貨運的大宗物資卻由水路運輸以及公路運輸所取代，所以鐵路貨運的主導壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來越激烈的市場競爭，其考驗越來越嚴峻。其主要面臨的問題以及現(xiàn)狀如下所示：
1.1貨物運輸?shù)氖袌鲂枨蟀l(fā)生了巨大的變化。隨著我國的經濟不斷的發(fā)展，產品結構以及產業(yè)結構的不斷升級與變革，讓貨物的運輸方式產生了巨大的變化。首先是運輸?shù)姆諏ο蟀l(fā)生了一系列的改變，社會主義經濟的發(fā)展形式比較多樣化，從而讓運輸?shù)姆諏ο笠舶l(fā)生了相應的改變。其次是貨物的運輸結構發(fā)生了巨大的改變，隨著信息化的時代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長的速度也比較快。最后是運輸方式比較多樣化，市場競爭也越來越激烈，因此客戶對于運輸方式的選擇也比較富余，與此同時對于貨物運輸?shù)乃俣扰c質量的要求也越來越高。
1.2鐵路貨運對于長途運輸以及省區(qū)之間的物資運輸是比較有利的。鐵路貨運最大的優(yōu)勢便是在于長距離的運輸，在交通部門以及整個社會的公民意識來說都是比較強烈的，已經達成了一致的認識。由于我國的資源比較豐富，國土面積也比較大，而區(qū)域經濟的發(fā)展不平衡，所以存在遠距離以及省區(qū)之間的貨物運輸。鐵路貨運成為長距離運輸?shù)闹饕x擇方式有以下幾個方面的原因：其一，鐵路貨運具有運能大的基本功能；其二，鐵路貨運具有運價比較低的基礎優(yōu)勢。
1.3鐵路貨運是大宗貨物運輸?shù)闹饕x擇方式。在我國運輸行業(yè)當中，在一定時期內，大宗貨物的運輸?shù)姆绞街饕x擇的還是鐵路貨運，其他運輸方式不具備運輸大宗貨物的基本優(yōu)勢。而大宗貨物主要包括以下幾個行業(yè)：其一，能源行業(yè)；其二，冶煉行業(yè)；其三，建材行業(yè)。在能源行業(yè)當中，煤炭運輸是其中最重要的一塊貨物運輸，在我國，有七成以上的煤炭運輸是通過鐵路進行運輸?shù)腫6]。
1.4鐵路運輸在聯(lián)合運輸方式當中是港口集疏運系統(tǒng)的主力。港口既是我國對外開放的窗口，與此同時也是外貿進出口的重要通道。港口是各種運輸方式的交匯處，對于集疏運有著很強的依賴性，一般來說，港口的集疏運系統(tǒng)比較科學合理，通達的程度比較高，其主要的經濟發(fā)展就比較深遠、長久，其前景也比較好。
2.鐵路貨運市場份額下降的原因
在我國貨物運輸?shù)臍v史發(fā)展進程當中，鐵路貨運曾處于主力的地位，在我國數(shù)十年的貨物運輸歷史進程當中有著重要的影響和作用，簡而言之，貨物運輸歷史就是鐵路貨運歷史。隨著我國的經濟不斷發(fā)展，綜合運輸?shù)捏w系也在逐漸的完善過程中，鐵路貨運的體系發(fā)展相對于水路運輸以及公路運輸?shù)捏w系發(fā)展來說要好得多。在新形勢下，各式各樣的貨物運輸方式抓住了發(fā)展的尾巴，把握好了發(fā)展的機會，從而展現(xiàn)出自己的獨特優(yōu)勢，從而讓我國的經濟能夠進一步的發(fā)展，在此基礎上打破了鐵路貨運的壟斷與主導地位，與鐵路貨運形成了強大的競爭關系，使得鐵路貨運市場份額在逐年的下降[7]。根據(jù)相關資料顯示，我國的鐵路貨運在運量上仍不輸于其他運輸方式，但是相比起公路、水路運輸方式而言，鐵路貨運的發(fā)展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個方面：
2.1受交通基礎設施的影響比較大；
2.2受運輸價格形成機制的因素影響也比較大；
2.3管理體制以及經營機制的滯后；
2.4鐵路貨運的服務水平相對來說比較低；
2.5市場營銷策略比較不完善，不太符合市場的發(fā)展以及客戶的基本需求；
2.6貨物的集裝箱化水平有限。
三、簡要分析我國鐵路貨運所具有的獨特優(yōu)勢
1.鐵路的基礎設施比較完善，發(fā)展的可持續(xù)比較強
在我國陸路交通運輸當中，鐵路運輸?shù)恼w網絡比較強，當之無愧是我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的主力軍，在我國的統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃下，中國鐵路初步形成了比較完整的網路建設格局，舉例來說，八縱八橫的路網格局。另外，鐵路建設還擁有比較完整的設施網絡以及信息網絡，在基礎的設施以及運力方面有很強的資源條件。在溝通國內與中西部地區(qū)之間的流通通道時，也溝通了集裝箱海運以及歐洲中亞之間的物流通道?，F(xiàn)代化的鐵路建設具有以下幾個方面的優(yōu)勢：其一，經濟；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運相對來說是一種比較安全以及環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，在大宗貨物運輸方面占據(jù)的優(yōu)勢比較大。在單方向的運輸方面來說，鐵路運輸是航空運輸以及高速公路的運輸十倍左右。就我國現(xiàn)階段的情況來說，我國的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運輸格局。
2.鐵路貨運具有可持續(xù)性的基本優(yōu)勢
2.1從消耗的能源角度來看，鐵路的運輸相比起公路運輸以及航空的運輸?shù)哪茉聪氖亲钌俚?。?jù)相關資料顯示，鐵路貨運的能源承擔總和在7.9%左右，而其他方式的運輸總和加起來在35.4%左右，從上述數(shù)據(jù)可以看出，鐵路貨運對能源的利用率比較高。
2.2從環(huán)境保護的角度來看，鐵路作為一種比較綠色環(huán)保的運輸方式已經得到了人們的廣泛認可。鐵路貨運的過程中所產生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運輸來說要少的多，在基本上上能夠滿足可持續(xù)的條件發(fā)展。
2.3從擁擠以及相關事故的角度來看，公路運輸很容易導致交通事故的發(fā)生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運相對來說安全性比較高。
2.4從鐵路的運輸能力角度來看，其運送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運轉速度最為快捷、方便。
四、我國鐵路貨運在新形勢的歷史背景下經濟發(fā)展的相關策略與建議
鐵路貨運需求在本質上來說是一種派生性的基本需求，與我國的社會經濟發(fā)展方向有著極高的關注度，在不同的階段有著不同的發(fā)展特點以及相關趨勢，因此會產生不同的貨運需求[8]。在此基礎上，我國的鐵路運輸部門需要深度把握經濟的發(fā)展方向，抓住市場的需求，不斷的適應市場的變化，從而利用好自身的優(yōu)勢來發(fā)展鐵路貨運事業(yè)。
1.重視貨運系統(tǒng)的信息化建設
鐵路現(xiàn)代化的重要標志是鐵路信息化，鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展在全世界來說是歷史發(fā)展的必然趨勢，我國自然也不能例外。因此，我國鐵路建設部門應該著重對鐵路貨運管理的信息化建設與發(fā)展，提高對鐵路貨運的科技化與信息化的發(fā)展手段，因為鐵路貨運想要得到進一步的發(fā)展離不開科學化以及信息化的發(fā)展，從而在更大程度上提高鐵路貨運的主力地位以及主導地位。在發(fā)展鐵路貨運信息化的系統(tǒng)早期，首先要做到的就是加強運輸組織和經營服務方面的信息建設，從而能夠更好的建立決策的系統(tǒng)以及貨運的安全管理。在此基礎上，逐漸建立技術比較先進以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運信息的系統(tǒng)，從而在整體上提高鐵路貨運的現(xiàn)代化服務水平。
2.加快鐵路技術的創(chuàng)新腳步
眾所周知，沒有創(chuàng)新就沒有發(fā)展，創(chuàng)新也是鐵路發(fā)展的重要因素之一，與此同時也是提高鐵路貨運市場競爭力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發(fā)展從而能夠更有效的提高鐵路貨運的總效率。在堅持鐵路貨運自身優(yōu)勢以及客觀發(fā)展規(guī)律上結合國外的先進發(fā)展技術，提高我國鐵路貨運的技術，走屬于我國鐵路貨運的發(fā)展路線。
3.貨物的運輸集裝箱化
鐵路貨運需要按照我國的相關規(guī)定，盡最大的努力提高基礎設施的運輸能力，全面武裝好自己的技術水平以及服務水平，大力的發(fā)展多式聯(lián)運方式，從而能夠更好的調整基礎結構，發(fā)展我國的港口事業(yè)以及對外貿易發(fā)展事業(yè)。
五、結束語
綜上所述：現(xiàn)階段來看，我國的經濟不斷的發(fā)展，技術不斷的進步，正處于一個信息化與技術化的新時代。因此，經濟的發(fā)展也促進了我國鐵路貨運經濟的發(fā)展，市場需求的不斷擴大出現(xiàn)了空前的增長，上述所說的現(xiàn)象給我國的鐵路貨運經濟帶來了巨大的經濟增長點以及發(fā)展的機會。與此同時，也伴隨著巨大的挑戰(zhàn)，其貨物的運輸方式與鐵路本身形成了一種比較強烈的競爭關系，兩者之間有著緊密的聯(lián)系與區(qū)別。
參考文獻
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鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文第2篇
關鍵詞：鐵路貨運 發(fā)展 探討
鐵路作為國家重要的基礎設施，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉，我國鐵路旅客周轉量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標均居世界第一位。鐵路為國民經濟持續(xù)快速協(xié)調健康發(fā)展提供了強大的運力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的基礎。我國幅員遼闊，大宗物資運輸對鐵路的依賴性強，全國鐵路實行運輸調度集中統(tǒng)一指揮，形成了四通八達的全國性運輸網絡，并有大量的倉儲設備和轉運基地。因此，鐵路要充分利用這些有利條件，加快鐵路貨物運輸?shù)目焖侔l(fā)展。
一、鐵路貨運的現(xiàn)狀分析
1.貨運市場競爭激烈。隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
2.貨運市場需求變化。隨著我國多種經濟的發(fā)展和經濟結構、產業(yè)結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發(fā)生了很大的變化。一是運輸服務對象發(fā)生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發(fā)生了很大變化。隨著高新技術產業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。
3.經營方式落后。鐵路運輸長期按計劃經濟管理模式運作，賣方市場、壟斷經營，"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育，但仍有相當一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感，沒有真正樹立起以經濟效益為中心，運輸圍著營銷轉的觀念。
4.物流現(xiàn)代化水平低。鐵路物流設施基礎雄厚，但投入嚴重不足，多停留在年復一年的低水平運作階段。技術水平較低，物流作業(yè)效率不高；標準化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調發(fā)展；信息技術應用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設滯后等。
二、我國鐵路貨運的發(fā)展對策
1.路網建設與改造。網絡化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網絡優(yōu)勢，并注重建立業(yè)務網絡和信息網絡。但是總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。
2.組建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠（庫），整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。
3.車站的物流中心化。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網絡的節(jié)點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉變成為可能。
4.實現(xiàn)貨物實時追蹤。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一，就是通過計算機網絡和信息技術的支撐，將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，形成一個完整的供應鏈。鐵路要緊密結合實際，采取積極有效措施，逐步構筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺，加快現(xiàn)代物流和電子商務的融合，實現(xiàn)對物流各環(huán)節(jié)的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統(tǒng)，將各貨運站、編組站和分界站聯(lián)網運行，隨時掌握貨物的實時狀態(tài)和運行位置，實現(xiàn)鐵路貨運的實時追蹤。并且，要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網等技術，聯(lián)接企業(yè)服務網點，為顧客提供實時的信息服務，實現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現(xiàn)代物流和電子商務試點工程，為顧客提供多功能、全方位的服務。
5.加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)。要運用各種方式，在全體鐵路員工中進行現(xiàn)代物流基本知識的培訓，使他們了解現(xiàn)代物流知識，這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎?？梢哉f，現(xiàn)代物流經營人才的短缺是當前制約我國物流產業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流，最關鍵的也是現(xiàn)代物流經營人才的引進和培養(yǎng)。要通過多種途徑引進人才，按照鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項目組合人才，充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產業(yè)過程中的作用，帶動鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。
6.拓展多式聯(lián)運。圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求，拓展傳統(tǒng)物流服務的范圍和內涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢，鐵路運輸企業(yè)應與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作，如牽涉股權的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國目前的體制下，物流企業(yè)的合作應當以不涉及資產與控制權的合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。
隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁?。我國鐵路貨運行業(yè)及時的認識到了這一點，開始逐步了解市場，走向市場，全面開展了貨運營銷工作。
參考文獻：
鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文第3篇
[關鍵詞]公路；貨運市場；電子商務；平臺；模式
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.098
1 當前公路貨運市場的現(xiàn)狀和特點
隨著中國經濟的不斷發(fā)展，2012年年底中國機動車保有量已達2.4億輛，其中汽車1.2億輛，汽車駕駛人突破2億人，公路通車里程423.8萬千米，其中高速公路里程居世界第一。
在公路、鐵路、民航、水運、管道這幾種運輸方式中，公路運輸應該是最基本的服務方式。它是這五種運輸方式中覆蓋范圍最廣、服務功能最強的一種方式，其他的運輸方式都離不開公路運輸?shù)闹С?。公路貨運市場成為我國經濟發(fā)展中最基本的和重要的服務市場，雖然經過三十多年的發(fā)展，城鄉(xiāng)道路、高速公路、公路場站和樞紐建設都有了一定的規(guī)模，但是由于公路貨運市場的門檻比較低，個體車輛仍是公路貨運市場的主要服務者。目前，我國公路貨運市場主要體現(xiàn)的現(xiàn)狀和特點如下：
1.1 貨運車輛運營管理效率不高
在貨運行業(yè)，貨源和車源成為維持市場平衡的兩大砝碼。因此，對車輛進行管理就成為貨運行業(yè)發(fā)展的一個重要組成部分。我國的貨運車輛從服務依靠的載體來看可以分為兩種：一種是大中型物流公司和車隊的運輸車輛，他們有可以依靠的企業(yè)，可以得到較為穩(wěn)定的貨源，從而保障運輸?shù)男?；另一種就是占據(jù)市場大部分的以個體業(yè)主為主的零散貨運車輛，他們要么歸屬于小型貨運企業(yè)，要么掛靠于一些貨運企業(yè)，要么就作為單獨的個體。這些小規(guī)模的貨運車輛的運營方式很簡單，通過當?shù)氐呢涍\企業(yè)或者信息中介來承攬貨源。但是這樣的貨源并不穩(wěn)定，服務對象也不確定。在大部分的情況下，車主和貨主都在為尋找適合自己的信息而奔波，同時需要耗費大量的時間和金錢，不僅加大了整體的運輸成本，而且降低了運輸效率。
1.2 公路貨運市場交易信息的服務體系不健全
我國公路貨運市場主要源于公路運輸?shù)墓┙o為以個體化、小規(guī)模的賣方為主，運力組織的小型化導致了承運人沒有能力去組織和承攬貨源，而公路運輸業(yè)中的貨源組織是運輸生產得以開展的前提條件，這種能力和信息的不對稱催生了信息交易服務中介行業(yè)。信息交易服務中介適應公路貨運市場化發(fā)展需求，發(fā)展十分迅速，不完全統(tǒng)計在全國注冊的貨運中介業(yè)戶達到43600戶，在一定程度上保證了公路運輸?shù)恼０l(fā)展。但到目前為止，總體來看，這些中介組織仍然處于小作坊、小生產的狀態(tài)，服務仍然以車找貨，貨找車為主；具體特點為：①信息交易的市場機制不完善，缺乏有效和有序的知道；②缺乏對車主的安全認證體系；③沒有實現(xiàn)信息網絡化的運作，組織方式停留在各自分散經營的狀態(tài)；④對客戶的服務意識和供應鏈管理意識弱，不能提供一體化的物流服務。
2 公路貨運市場由傳統(tǒng)向電子商務發(fā)展的動因分析
公路貨運電子商務模式是通過互聯(lián)網技術建立貨運市場平臺，將貨運市場的各種商務交易機會與互聯(lián)網結合在一起，讓互聯(lián)網成為線下交易的前臺，通過互聯(lián)網聚合貨運市場上的各種分散的資源，消費者在線上進行篩選并進行支付，從而形成貨運市場的新交易平臺。
2.1 信息技術的發(fā)展成為貨運市場轉型的基礎
當前的信息技術發(fā)展日新月異，尤其是移動互聯(lián)網的技術概念的形成已經成為顛覆傳統(tǒng)市場和經營模式主要技術基礎。在物流信息技術領域出現(xiàn)了多種新技術，保證對車輛的時時監(jiān)控，使運輸服務通過移動互聯(lián)網成為一種透明服務。其中主要的技術為：①GPS也稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，是一種通過衛(wèi)星無線電的導航系統(tǒng)，它的服務對象為航天、陸地、海洋等，為其提供導航和定位等服務；②GPRS通用分組無線服務技術，在進行車輛監(jiān)控的過程中，主要運用無線通信的方式來實現(xiàn)，它主要有由無線網絡保證各個用戶的無線傳輸；③GIS也稱地理信息系統(tǒng)，把地理的空間數(shù)據(jù)庫作為基礎，在計算機的作用下，對數(shù)據(jù)進行綜合的分析，獲取有效的管理和決策信息。
2.2 交易成本的降低成為貨運市場轉型的動力
在個體和小規(guī)模的車輛方面，在傳統(tǒng)市場中貨運信息費用成為其貨運成本中的一部分；由于信息的不對等，會出現(xiàn)浪費大量的時間用于尋找貨源，加大了機會成本。通過信息化市場平臺的轉變，個體車主通過網絡信息與貨主進行交易和運輸服務，貨運信息對于雙方來說都進一步透明，不用承擔信息費用，而且尋找貨源的時間也大大降低了。
在無車承運管理者方面，在傳統(tǒng)市場中，對于接觸到管理新的車輛時間投入很大，而且對于按照客戶的要求進行的貨運結構改變往往要付出較大成本，在車輛的全程跟蹤和調配管理上也需要較大投入，對于小規(guī)模的無車承運公司幾乎無法承擔其管理成本。通過信息化市場平臺轉變，對于無車承運公司來說實現(xiàn)對車輛的管控成本大大降低，而且也增加了對客戶的增值化服務。
在貨運托運人方面的成本降低更是明顯，托運人可以通過信息化市場平臺進行車輛的選配，并且通過車輛的服務記錄來了解車輛運輸?shù)姆照\信度，大大降低了交易成本。
3 公路貨運市場電子商務平臺的基本模式和特點
3.1 公路貨運市場電子商務平臺的基本模式
鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文第4篇
[論文摘要]隨著高鐵等運輸方式的興起，南京道路運輸行業(yè)受沖擊很大，客貨運企業(yè)普遍面臨經營現(xiàn)狀不理想、車輛實載率低下的局面，迫切需要以定量的方式對經濟數(shù)據(jù)加以分析，集合運輸市場的實際合理調整構建完善的道路運輸網絡。
[論文關鍵詞]道路運輸；經濟；分析
2012年是黨的“十”召開的重要年份，也是“十二五”規(guī)劃承前啟后的重點時期。南京市公路客、貨運各主要指標保持良好增長趨勢，其中全市客運量、貨運量分別占全省總量的15.22%、13.1%，分別列全省第二、第一。
一、道路運輸市場基本情況
（一）道路旅客運輸
1.客運市場基本情況
2012年，南京市擁有道路旅客運輸業(yè)戶129戶，客運車輛6396輛，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客運班車2049輛、旅游客車2627輛、包車884輛和其他客車836輛（含縣內客運）。道路客運業(yè)戶數(shù)占全省總數(shù)16%，2012年全市客運運量為42285萬人次，同比去年增長8.2%；客運周轉量為2135820萬人公里，同比去年增長8.5% ，位列全省第二，僅此于蘇州。
2.班線客運市場基本情況
全市共開行客運班線608條，其中省際線路333條，市際線路239條，縣際線路36條，覆蓋全國21個省154個市。
3.客運站市場基本情況
全市共有客運站42個，其中一級站4個，二級站4個，四級站22個，五級站12個。另有簡易站及招呼站1707個。進站客運班車2400多輛，日發(fā)班次4400余班，近12萬個客位運能。平均日發(fā)班次（不含流水班）2933班，平均日旅客發(fā)送量56740人次。
4.客運線路實載率情況
2012年，從南京發(fā)往省內城市的班線實載率同比下降24.92%，其中發(fā)往經濟發(fā)達且軌道交通密集的蘇錫常鎮(zhèn)等地區(qū)班線實載率下降較大，而發(fā)往宿遷、連云港等經濟欠發(fā)達且軌道交通網不密集地區(qū)的實載率呈上升趨勢；發(fā)往外省重點城市班線實載率變化趨勢也符合上述分析，公路客運長途班線受沿線高鐵開通影響較大。
5.假日運輸客流情況
全年元旦、春運、清明、五一、端午、中秋、國慶七個假日運輸公路客運共發(fā)送旅客777.13萬人次，同比增長15.17%。
6.客運車輛結構情況
（1）客運班車：全市現(xiàn)有班車客運企業(yè)44戶，車輛數(shù)2049輛，客位76870座，其中車輛類型等級達到高一級及以上1135輛，占到車輛總數(shù)55.39%，平均每輛車座位數(shù)達到37.52座。
（2）旅游包車：全市現(xiàn)有旅游包車客運企業(yè)73戶，車輛數(shù)2627輛，客位106112座，車輛類型全部達到中級及以上，其中車輛類型等級達到高一級及以上占到車輛總數(shù)49.68%。
（3）市區(qū)包車：全市現(xiàn)有市區(qū)包車客運企業(yè)68戶，車輛數(shù)884輛，客位39367座，車輛類型全部達到中級及以上，其中車輛類型等級達到高一級及以上78輛，占到車輛總數(shù)8.82%
（二）道路貨物運輸
1.道路貨運量及周轉量
2012年全市貨運量貨物周轉量分別為：21605萬噸、1681995萬噸公里，較2011年同比增長9.01%、10.5 %。道路貨運量全省第一，貨運周轉量排全省第二，僅次于徐州。
2.道路貨運業(yè)戶數(shù)
2012年南京市道路貨運業(yè)戶數(shù)達到了34791家，較去年同比增長7.06%。全市擁有100輛及以上車輛的運輸業(yè)戶數(shù)達到39家，與去年持平，共計擁有車輛7782輛，占全市車輛數(shù)的11.54%。2012年底，南京市道路貨運車輛數(shù)達到72865輛，噸位479462噸，車均噸位數(shù)7.1噸/車，分別較去年同比增長7.69%、
10.69%、4.41%。
3.貨運企業(yè)經營情況
調查的樣本企業(yè)中擁有10輛以下車輛的道路運輸企業(yè)占33.3%，擁有10-50輛車輛的道路貨運企業(yè)占51.9%，擁有50輛及以上車輛的道路貨運企業(yè)14.8%。道路貨運企業(yè)經營現(xiàn)狀不理想、市場競爭無序、車輛實載率低下，調查的樣本企業(yè)年平均利潤率普遍較低，僅在7-8%左右，平均實載率為60.46%。
（三）道路運輸從業(yè)人員
2012年，道路客貨運輸駕駛員和危險貨物運輸從業(yè)人員共計101824人。
二、道路運輸市場主要問題
（一）道路旅客運輸
1.市區(qū)包車客運市場發(fā)展需求未能得到及時滿足
南京市自2009年采取服務質量招投標方式發(fā)展360輛運力后，已有3年多時間未發(fā)展新運力，據(jù)不完全統(tǒng)計共有30余戶近1000輛市場需求。相反也有部分市區(qū)包車經營企業(yè)市場在萎縮，運力計劃閑置，也需同步建立和完善市區(qū)包車客運市場的退出機制。
2.旅游包車經營效益不佳
南京旅游行業(yè)運力的增速過快而實際的市場需求增長遲緩，同行間的無序競爭，致使買方市場掌握市場的定價權，造成租車價格低廉，利潤攤薄。旅游包車客運市場的需求在節(jié)假日和周末等旺季供不應求，淡季則大量停運，造成車輛使用效率不高、實載率低下，營運效益微薄。
3.長途客運市場環(huán)境嚴峻
高鐵開通前的道路客運是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運輸量的95%以上，而開通高鐵后沿線公路、干線城際中長途旅客流失嚴重，客流量急劇下降，營業(yè)收入下滑。部分超長途班線執(zhí)行交通部夜間2-5點停車休息的規(guī)定，造成營運周期拉長、喪失比較優(yōu)勢，經營慘淡，客運企業(yè)逐步縮減了長途班線營運。
（二）道路貨物運輸
1.運輸成本增加攤薄企業(yè)利潤
柴油受到原油價格變動和新的燃油品種的推出的影響，燃油成本支出同比增長；人員養(yǎng)老保險和醫(yī)療保險的逐年提高， 2012年人力成本因素增長率在10%左右；車輛要求安裝GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)，企業(yè)要落實GPS的24小時監(jiān)控制度等帶來的安全投入的加大。
2.營業(yè)稅改增值稅的影響
2012年10月1日江蘇省實行營業(yè)稅改增值稅的試點政策，物流企業(yè)由原來按3%繳納營業(yè)稅改為繳納11%的增值稅。由于增值稅實行價稅分離的計稅方式，僅僅是會計核算方式的改變就使物流企業(yè)的營業(yè)收入有所減少。此外物流企業(yè)的本身經營特點決定了增值稅抵扣項很少，油料、車輛維修費、車輛配件三項費用獲得的進項抵扣僅占成本40%，剩余的過路、過橋費用，人員成本卻無法抵扣，造成了企業(yè)實際稅負的增加。
3.物流企業(yè)競爭激烈
針對2013年繞城公路限行及擴大城區(qū)禁區(qū)范圍要求，部分送貨上門的物流企業(yè)城市通行權受到限制。與無錫、蘇州等蘇南地區(qū)相比，南京市應當科學解決城市配送，規(guī)劃建設大型的物流信息、停車場中心，便于貨運公司業(yè)務配套，滿足貨主需求。
4.運輸站場基礎設施建設落后
由于種種原因，貨運運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，南京還沒有一家被評級的貨運場站，基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。
三、道路運輸市場發(fā)展展望
（一）道路旅客運輸
1.構建完善的道路客運服務網絡，提升整體服務水平。從主要依靠增加物質資源消耗向依靠技術進步的全面創(chuàng)新轉變，廣泛運用現(xiàn)代科技和信息技術，全面提升行業(yè)運行效率和發(fā)展質量。
2.統(tǒng)籌區(qū)域與城鄉(xiāng)客運資源配置，促進協(xié)調發(fā)展。從注重城際運輸向注重城鄉(xiāng)、區(qū)域運輸統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展轉變，加強規(guī)劃和協(xié)調，推進城鄉(xiāng)和區(qū)域道路運輸一體化。樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網和場站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至行政村三層客運網，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉(xiāng)公交客運網絡體系。
3.加強公路與其他運輸方式協(xié)調互動，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。從注重自我發(fā)展向注重自身與綜合運輸體系協(xié)調發(fā)展轉變，立足比較優(yōu)勢，促進差異化發(fā)展，強化與其他方式的融合與銜接，服務綜合運輸服務體系，以寧杭鐵路開通，江蘇高速客運公司全面轉型為突破口，尋找道路客運企業(yè)轉型發(fā)展新的增長點。
4.深化行業(yè)品牌建設。按照“實施品牌戰(zhàn)略，促進行業(yè)轉型發(fā)展，實現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展”的思路，進一步加大“江蘇快客”品牌的覆蓋面，從原有的班車客運向旅游客運、包車客運領域延伸，拓寬品牌領域，全面提升道路客運服務品質。
5.繼續(xù)推進道路客運規(guī)范化建設。按照經營主體權責對應、客運車輛產權清晰、勞動用工關系合法、安全管理責任落實、經營行為規(guī)范有序、公共服務安全優(yōu)質的道路客運服務體系來建設南京市的道路客運，提升客運行業(yè)競爭力和服務水平，更好地服務于南京社會經濟建設。
6.探索公共管理創(chuàng)新。2013年以小紅山客運站投運為契機，建立“政府主導、站運分離、回歸公益”的國有站務管理新模式，實現(xiàn)全市客運站點和線路資源的優(yōu)化調整和科學布局；依托市際班車的主體整合，加快省級班線的公司化改造，以主體和線路整合推動運力結構優(yōu)化，促進節(jié)能減排。
（二）道路貨物運輸
隨著油價上漲、人員成本上升、貨源單位強勢等因素的持續(xù)影響，傳統(tǒng)公路整車（零擔）業(yè)務及傳統(tǒng)貨代業(yè)務的利潤空間不斷壓縮，單一提供運輸、倉儲服務的物流企業(yè)生存環(huán)境日益艱難，2013年度貨運行業(yè)整合步伐勢必加快，同時貨運企業(yè)服務質量將代替價格因素成為貨運市場競爭的第一要素。
鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文第5篇
廣東省哲學社會科學“十一五”規(guī)劃項目(07E02)
作者簡介：
王愛虎(1969-)，河北承德人，華南理工大學工商管理學院教授，物流與供應鏈管理研究中心主任，主要從事物流與供應鏈管理、產品開發(fā)管理、運作管理和工業(yè)工程等研究。
摘要：作為流通業(yè)中的一個重要組成部分，貨代業(yè)伴隨著我國對外貿易的高速增長已發(fā)展成為一個初具規(guī)模的新興服務產業(yè)，但市場競爭也日趨激烈。針對珠三角地區(qū)目前“重制造，輕流通”的現(xiàn)象，以珠三角代表性城市東莞市貨代業(yè)的調查及數(shù)據(jù)分析．對該行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的挑戰(zhàn)進行了客觀評價進而提出發(fā)展的對策和建議
關鍵詞：貨運行業(yè)：珠三角：國際物流業(yè)
中圖分類號：F127.65
文獻標識碼：A 文章編號：1002-0594(2008)02-0043-05
收稿日期：2007-09-30
貨代業(yè)是指接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的行業(yè)。作為流通業(yè)中的一個重要組成部分，貨代業(yè)伴隨著我國對外貿易的高速增長，已發(fā)展成為一個初具規(guī)模的新興服務產業(yè)。本文擬結合對珠三角地區(qū)貨代行業(yè)走訪調查所取得的數(shù)據(jù)資料以及有關年報資料，分析珠三角地區(qū)貨代業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和存存的問題，探討發(fā)展對策和建議。
一、珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展概況
(一)珠三角地區(qū)經濟概況
珠三角地區(qū)包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、佛山、江門、惠州市區(qū)等，總面積為4.16萬平方公里，目前已經成為全球發(fā)展最迅速的生產中心之一，占我國對外貿易量約30％～40％，是全國范圍內最具出口導向的經濟體，其中制造業(yè)的地位和作用非常突出，被譽為“世界制造中心”之一。但在珠三角地區(qū)的經濟發(fā)展中也存在不協(xié)調的地方，突出表現(xiàn)在流通產業(yè)發(fā)展相對滯后，與整體經濟發(fā)展水平和工業(yè)化水平不相適應，“重制造，輕流通”現(xiàn)象比較嚴重。流通業(yè)成為珠三角地區(qū)經濟發(fā)展“小桶中最短的那一塊板”。
隨著經濟全球化和區(qū)域經濟一體化發(fā)展的深入，消費需求從重數(shù)量向求質量轉變，服務業(yè)將獲得進一步發(fā)展，制造業(yè)中依托勞動成本低廉和優(yōu)惠政策的競爭優(yōu)勢將會不斷削弱。要保持和進一步提升制造業(yè)的競爭力，除了制造業(yè)本身要技術創(chuàng)新外，必須要對產業(yè)結構進行優(yōu)化升級，依托發(fā)達、高效、低成本的流通體系，通過降低商品的流通成本從而降低商品的總成本，提高制造業(yè)綜合競爭力。貨代業(yè)作為流通業(yè)的重要組成部分，是促進這種優(yōu)化升級得以實現(xiàn)的最直接和最有效的途徑。
(二)珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀綜述
珠三角貨代業(yè)隨著物流業(yè)的發(fā)展從20世紀90年代末開始起步，起初總體規(guī)模較小，但憑借著巨大的市場潛力和得天獨厚的區(qū)域優(yōu)勢發(fā)展較為迅速。具體表現(xiàn)為以下幾個特征：
1、貨代業(yè)成為物流重要增長亮點。
珠三角地區(qū)已形成由鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式組成的綜合物流體系。2004年第一次全國經濟普查資料顯示在六大交通運輸行業(yè)中，以運輸服務為主要標志的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展迅速。數(shù)據(jù)顯示，廣東交通運輸業(yè)企業(yè)單位個數(shù)比2001年增長4.8倍，從業(yè)人員增長2.6倍，其中的運輸服務業(yè)占了八成多，貨代業(yè)正成為物流重要增長亮點。
2、充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，物流支撐體系較為完善。由于珠江三角洲地區(qū)經濟較發(fā)達，人口密度人，運輸網絡完善，因此大部分廣東交通運輸企業(yè)聚集在這里，產生的運輸效益明顯。改革開放以來，廣東加大交通運輸業(yè)的投入和建設力度，加快了港口、機場、鐵路、航道、高速公路等重要交通基礎設施的規(guī)劃建設，為貨代業(yè)建立了較為完善的物流支撐體系。已建成廣州、深圳、湛江、汕頭等四個公路主樞紐。民航機場布局合理，形成以新白云機場為樞紐，多個地方機場為輔助的民航運輸格局。港航建設步伐加快，港口碼頭向大型化、集裝箱化、專業(yè)化方向發(fā)展。
3、貨代業(yè)發(fā)展形成一批骨干企業(yè)。目前，珠三角地區(qū)已經形成了一批主營業(yè)務突出，具有國內先進水平的貨代骨干企業(yè)，如廣東南粵物流股份有限公司、廣東阿爾卑斯物流有限公司等。眾多國有控股、外資和私營貨代企業(yè)也紛紛涌現(xiàn)，推進了珠三角地區(qū)貨代業(yè)市場發(fā)展，為建立區(qū)域貨代服務體系奠定了堅實的基礎。
二、珠三角地區(qū)貨代業(yè)存在的問題與原因分析
從總體上講，珠三角地區(qū)的貨代業(yè)發(fā)展迅速，但除了深圳、廣州的貨代業(yè)發(fā)展水平較高外，其他地區(qū)盡管進出口貿易較發(fā)達，貨代服務仍處于發(fā)展初期，發(fā)展層次較低，貨代市場亟待開發(fā)。而東莞市的貨代業(yè)發(fā)展面臨的問題在珠三角地區(qū)具有一定的代表性和典型性，故此次對東莞市貨代業(yè)走訪調查發(fā)現(xiàn)的問題，也在一定程度上反映了整個珠三角地區(qū)貨代業(yè)發(fā)展中普遍出現(xiàn)的問題。
(一)東莞市貨代業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
東莞市是珠三角地區(qū)的一個新興城市，與其他市區(qū)相比，該市經濟的發(fā)展速度居領先地位，經濟總量的排位逐漸前移。東莞市擁有全球70％的資訊科技制造業(yè)，是中國名副其實的生產制造基地。近年來東莞市物流產業(yè)得到較大的發(fā)展，已經具備了一定的基礎。目前具有貨代網點及企業(yè)6000余家，全市貨代市場的運行逐步從無序到有序，行業(yè)協(xié)調機構等從無到有，企業(yè)的經營和業(yè)務活動逐漸趨于規(guī)范化。雖然東莞市貨運市場的發(fā)展還遠不能達到令人滿意的程度，但它在現(xiàn)代物流中所起的作用已經越來越大。
1、東莞市出口貿易結構和規(guī)模。由于目前國內貨代業(yè)主要進行出口業(yè)務，所以貨代行業(yè)的發(fā)展與所在地的出口貿易規(guī)模密切相關。東莞市出口總量在珠三角地區(qū)具有明顯優(yōu)勢，每年出口總額(海關口徑)占全省的約18％-21％，在全省各地級以上市中僅次于深圳市。有關資料顯示，珠三角地區(qū)70％以上的出口運輸均由貨代企業(yè)承擔。
東莞市根據(jù)國際市場的變化和需求，在出口商品結構上重點抓好附加值高的機電產品尤其是電腦資訊產品的出口。全年全市機電產品出口289.9億美元，增長16.2％，占全市外貿出口總值的70.8％；高新技術產品出口149.4億美元，增長9.9％，占36.5％。正由于該市出口貿易的結構和規(guī)模的特點，為貨代企業(yè)的發(fā)展提供了有力的基礎。
2、東莞市貨運能力。數(shù)據(jù)調查分析表明，東莞市相關貨運主要指標一直呈良好發(fā)展態(tài)勢。如表1所示，自1998年到2005年的8年間，貨運量由4776萬噸增長到6400萬噸，平均年增長率為4.25％；貨物周轉量由285889萬噸／公里增長到424800萬噸／公里，平均年增長率6.07％；港口貨物吞吐量增幅明顯，由1998年的516萬噸激增到2005年的2280萬噸。平均年增幅220.5萬噸，年增長率為42.7％。
3、東莞市貨代企業(yè)盈利能力。通過走訪調查東莞市119家貨代企業(yè)及該市地稅局相關部門，搜集
整理有關數(shù)據(jù)如表2。
統(tǒng)計分析表明，東莞市2005年貨代企業(yè)盈利前15名的貨代企業(yè)只占此次走訪調查涵蓋的119家企業(yè)的13％，卻占據(jù)了全市81％的市場份額，基本壟斷了貨代市場的主要利潤。而絕大多數(shù)貨代企業(yè)只占市場非常小的一部分，規(guī)模小，盈利空間少。
此次調查的119家企業(yè)，總年貨運收入為53380897.2元。是這些企業(yè)總盈利收入的84.2％?？梢娪芰η?5名的企業(yè)中，絕大多數(shù)企業(yè)的盈利主要來自于收入，基本沒有開展倉儲、貨運以及第三方物流等服務。
此外，通過分析可以發(fā)現(xiàn)該市貨代企業(yè)與先進貨代企業(yè)還有相當差距。根據(jù)有關資料統(tǒng)計顯示的2005年度國際貨代10強中(見表3)，排名第10的大田集團年貨代營業(yè)額2562150000元，是同年該市盈利能力首位的企業(yè)年貨代營業(yè)額的近314.5倍，差距非常明顯，另外，2005年度同際貨代10強中沒有一家珠三角地區(qū)的貨代企業(yè)入圍，可見珠三角地區(qū)的貨代業(yè)與北京、上海等地區(qū)相比，目前還處于低水平的發(fā)展階段。
(二)東莞市貨代業(yè)發(fā)展存在的問題
通過分析可以發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)在發(fā)展過程中存在一些問題值得我們深思和注意。
主要有以下幾個方面：
1、貨代行業(yè)規(guī)模小，服務水平有限。以此次走訪調查的珠三角代表城市東莞為例，全市貨代網點及企業(yè)有6000余家，但絕大部分企業(yè)規(guī)模較小，只有一家企業(yè)達到15％的市場份額。大多數(shù)一級貨代一般依托某一港口，只有少數(shù)公司如中外運、中遠集團等建有全國性的服務網絡。珠三角貨代業(yè)總體規(guī)模比較小的一個直接原因是大量的物流活動仍然停留在工商企業(yè)內部。以制造企業(yè)為例，其近80％的原材料和成品的物流服務是由企業(yè)自我服務系統(tǒng)和供應商承擔的，只有20％的物流服務是由專業(yè)化物流企業(yè)提供的。
2、基礎設施及技術水平不高。目前貨代企業(yè)技術裝備仍比較落后，服務網絡和信息系統(tǒng)不健全，上下游企業(yè)之間物流活動中的重復操作、準確性差、可靠性低等問題無法得到根治。據(jù)有關資料顯示，80％以上的貨代企業(yè)缺乏IT產品，有85％的中小型貨代企業(yè)對IT的應用只停留在單機商務應用上，如進行單證制作，網上獲取信息等。貨物追蹤等其他基于互聯(lián)網技術的服務及快速反應機制更顯蒼白。另外，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立有自己的倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規(guī)?；降汀⒃O施總體利用率低等問題，本土貨代企業(yè)管理與技術嚴重落后于國際著名貨代企業(yè)。
3、貨代網絡沒有形成。目前的珠三角貨代市場，競爭主體多樣且比較混亂，由于沒有根據(jù)物流流程優(yōu)化的要求形成合理的分工關系，制約了企業(yè)協(xié)作群體或戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展，致使珠三角地區(qū)多數(shù)國際貨運商缺乏網點依托，無法形成規(guī)模效應。
4、作業(yè)時間短促，時效性不高。由于國際市場競爭日益激烈，出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨，這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時甚至數(shù)小時內完成上述的一切手續(xù)，作業(yè)時間非常短促。而時效性不高主要表現(xiàn)在三個方面：(1)通關時間過長，快則2～3個小時，長則4～5個小時，抽檢則時間更長；(2)集貨需要等待，南于貨代企業(yè)規(guī)模及業(yè)務量少，集成一車(約10噸)需要一定時間；(3)運輸分散，業(yè)務量少導致不能整車滿載及運作成本升高。
5、經營壓力大，行業(yè)利潤低。貨物如果未能如期送達，貨代將不僅損失運費、報關費，甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、向海關報送等一系列繁雜的手續(xù)。在承擔巨大經營壓力的同時，行業(yè)利潤卻非常低。以東莞市的航空貨運企業(yè)為例，費用約為貨物價值的4％～5％。然而行業(yè)內不是以服務質量爭取貨源，而是單純依靠打價格戰(zhàn)，這種低層次的價格競爭反過來又會影響工商企業(yè)對物流服務企業(yè)的信賴，從而影響物流市場規(guī)模的擴大和物流企業(yè)的長期發(fā)展。
6、出口導向，出口情況變動大。貨運雖然包括了進出口業(yè)務，但是貨代(集中托運人)幾乎以出口為主，而對于進口業(yè)務，貨代僅發(fā)放提單或代收運費，較少參與進口報關業(yè)務。出口商在約定運送貨物后，貨物(產品)往往還在生產線上，因山貨量發(fā)生變化的概率很高，運輸意外、人為數(shù)據(jù)處理錯誤等情況極易造成相關信息的不準確，當發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動時，情況更加嚴重，需重新申請查驗，出口情況難以確認。
7、缺乏核心競爭力，絕大多數(shù)市場被國外及香港貨代企業(yè)搶占。通過對東莞市的走訪調查，發(fā)現(xiàn)多數(shù)貨代企業(yè)只停留在概念上，尚不具備獨立的增值服務能力。相當一部分貨代企業(yè)是以皮包公司的形式存在，難以形成自身的核心競爭優(yōu)勢。而隨著CEPA的實施以及2005年底我國貨代市場全面開放后，國外大型貨代公司以及香港貨代企業(yè)以各種形式涌入珠三角，它們一般擁有全球性的運輸網絡，得天獨厚的資金優(yōu)勢、網絡優(yōu)勢以及國際影響等，使得我國的中小貨代公司根本無法與其相抗衡，致使珠三角地區(qū)大部分貨代市場被國外及香港貨代企業(yè)所搶占。
8、管理體制和政策環(huán)境尚不完善。貨代的行業(yè)性質決定其存運作的過程中跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的特點非常突出，目前珠三角地區(qū)貨運市場還不成熟，長期以來受到計劃經濟思想的影響，使得政策、基礎設施的規(guī)劃都不能滿足當前的貨展，管理體制上還存在一定障礙，相關的融資制度、市場準入與退出制度等方面的政策與法規(guī)尚不完善。
二、發(fā)展珠三角地區(qū)貨代業(yè)的對策建議
(一)政策扶持，搭建行業(yè)平臺
貨代業(yè)的發(fā)育、成長，需要完善的市場經濟體系來支撐。政府應當以需求為導向提供寬松繁榮政策，為貨代業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個寬松穩(wěn)定的環(huán)境。同時，應充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的紐帶作用，為行業(yè)發(fā)展搭建廣闊的平臺。
(二)建立貨代人才培養(yǎng)體系，加大貨代人才儲備
將高層次的貨代人才教育制度和多元化的貨代職業(yè)資格認證制度有機結合，形成多層次的貨代人才教育培訓體系。政府應當拓寬教育和培訓渠道，鼓勵行業(yè)協(xié)會、企業(yè)和大專院校開展多方面、多層次培訓工作。
(三)加強合作，大力推進貨代規(guī)?；?/p>
隨著CEPA的實施以及2005年底我國貨代市場全面開放，貨代成為完全競爭市場并向現(xiàn)代物流業(yè)快速轉型。貨代企業(yè)須更新經營理念，政府、行業(yè)也應積極推動國內貨代企業(yè)之間的廣泛合作，通過組建戰(zhàn)略聯(lián)盟式的共贏團體實現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢互補，向集團化、規(guī)?；l(fā)展。
(四)主動出擊，實施“走出去”戰(zhàn)略
面對外資巨頭的大勢進入，本土國際貨代企業(yè)采取的對策是主動出擊，實施“走出去”戰(zhàn)略，尋求海外。據(jù)了解，珠三角地區(qū)一部分國際貨代企業(yè)已將業(yè)務開展至國外，如深圳的華展國際物流有限公司就已取得100多家海外。除尋求海外外，珠三角地區(qū)本土貨代企業(yè)還需向綜合物流發(fā)展，這也是貨代企業(yè)做大做強的發(fā)展方向。
(五)提升傳統(tǒng)貨代業(yè)務
中國貨代市場正逐步成為全球市場的一部分，貨代企業(yè)不能只做純粹人的單一業(yè)務，而應該認清變化的形勢，調整經營模式，在傳統(tǒng)貨代業(yè)務的基礎上，擴充業(yè)務范圍，創(chuàng)新發(fā)展模式，提高服務能力與服務質量，創(chuàng)造條件盡最大可能向客戶提供增值服務，增加收入來源，穩(wěn)定客戶，以求得自身的生存、發(fā)展和在新的市場條件下取勝。
(六)加快發(fā)展重點城市貨代業(yè)，因地制宜發(fā)展區(qū)域貨代業(yè)中心城市是物流活動高度密集的區(qū)域，也是貨代業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點。要依據(jù)中心城市的功能定位、經濟發(fā)展水平和基礎設施等條件，加快發(fā)展中心城市貨代業(yè)，形成以珠三角為主中心，內陸省區(qū)省會城市為次中心的泛珠三角區(qū)域貨代市場網絡。而不同地區(qū)有不同的區(qū)位優(yōu)勢。具體城市應該充分利用其自身優(yōu)勢，依托廣州及珠三角經濟圈，建立多層次的、符合市場經濟規(guī)律的、完整的服務體系和網絡。
四、結論
隨著經濟全球化、市場一體化、競爭國際化趨勢愈加明顯，珠三角地區(qū)的貨代業(yè)得到了迅速的發(fā)展，對珠三角地區(qū)的物流系統(tǒng)乃至整個經濟發(fā)展都具有深刻的影響。但是在發(fā)展過程中也暴露了諸多的問題，如技術落后，技術水平偏低，貨代人才匱乏等等。因此，整合政府、企業(yè)以及學術界的資源和能力一道推進貨代業(yè)的發(fā)展，對貨運行業(yè)以及珠三角經濟發(fā)展都具有重要的意義。
