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物流工程的研究對象范文第1篇

［關(guān)鍵詞］價值工程;方案比選;工程管理;大件運(yùn)輸;工程物流

1前言

近年隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，國際大型石化、電力、海洋工程項(xiàng)目不斷開啟，模塊化作為一種經(jīng)濟(jì)有效的建造方式也風(fēng)靡全球。依托領(lǐng)先的項(xiàng)目質(zhì)量、嚴(yán)格進(jìn)度控制和成本經(jīng)濟(jì)化，我國的建造企業(yè)也獲得了市場青睞，相應(yīng)地，我國的工程物流市場有著巨大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展前景。工程物流作為工程項(xiàng)目中的一個環(huán)節(jié)，其質(zhì)量優(yōu)劣直接影響著模塊化建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量、進(jìn)度、成本和安全。在大型模塊化建設(shè)工程項(xiàng)目中，工程物流方案的研究比選是進(jìn)行項(xiàng)目整體工程規(guī)劃布局、工程詳細(xì)設(shè)計、工程建造進(jìn)度和項(xiàng)目成本經(jīng)濟(jì)性以及項(xiàng)目物流承包商的基礎(chǔ)。在工程項(xiàng)目中應(yīng)用價值工程的方法進(jìn)行工程物流方案研究比選，并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，以期確定最佳技術(shù)方案，并實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目具備的基礎(chǔ)功能。

2價值工程原理

價值工程(ValueEngineering，VE)是指以產(chǎn)品的功能分析為核心，以提高產(chǎn)品的價值為目的，力求以最低壽命周期成本，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品使用所要求的必要功能的創(chuàng)造性設(shè)計方法。對于具體工程方案而言，價值工程所界定的“價值”是指工程方案所具有的功能與獲得該功能費(fèi)用比值，而不是工程方案的使用價值，也不是工程方案的經(jīng)濟(jì)價值，而是工程方案的比較價值，是作為評價工程方案(項(xiàng)目)有效程度的一種尺度。其數(shù)學(xué)模型表達(dá)式為:V=F/C其中:V為研究對象的價值，F(xiàn)為研究對象的功能，C為研究對象的成本，即研究對象的最低周期生命成本。價值工程的核心是對工程方案進(jìn)行功能分析，將功能進(jìn)行定量化，即將功能轉(zhuǎn)化為能夠與成本直接相比的量化值。

3價值工程應(yīng)用步驟

項(xiàng)目背景:設(shè)計產(chǎn)能為1980萬噸/年的北極ArcticLNG2項(xiàng)目位于俄羅斯北極格丹半島，是諾瓦泰克公司在俄羅斯?fàn)款^開發(fā)的繼俄羅斯YamalLNG項(xiàng)目后第二個大型陸上常規(guī)天然氣項(xiàng)目，項(xiàng)目包括Utrenneye天然氣田的開發(fā)和生產(chǎn)以及三條LNG生產(chǎn)線的建設(shè)和運(yùn)營。單體最重的模塊設(shè)備為1.5萬噸，如何將其從國內(nèi)建造廠轉(zhuǎn)移至大型半潛船，并經(jīng)海運(yùn)后，從大型半潛船轉(zhuǎn)移至俄羅斯安裝場地是本項(xiàng)目工程物流的重點(diǎn)。

3.1作業(yè)工序和方案編號

按照作業(yè)工序來分，該模塊運(yùn)輸交付涉及的工作工序及可選擇的作業(yè)方式與工具如表1所示。根據(jù)實(shí)際施工可行條件，對于整個項(xiàng)目來講，可能的物流組合方案有如下6種情形:方案Ⅰ:ACEC1A1;方案Ⅱ:ACFC1A1;方案Ⅲ:ADED1A1;方案Ⅳ:ADFD1A1;方案Ⅴ:BDED1B1;方案Ⅵ:BDFD1B1。

3.2工序成本和方案成本

每個作業(yè)工序的預(yù)估成本如表2所示。從而可得，每種方案的成本和成本系數(shù)如表3所示。

3.3功能指標(biāo)系統(tǒng)的選擇

把每個工程物流解決方案作為一個獨(dú)立完整的“產(chǎn)品”進(jìn)行功能定義和評價。功能指標(biāo)系統(tǒng)的選取，主要從全局考慮對工程物流方案決策直接影響的因素。因此，可建立下列功能系統(tǒng)圖:f1經(jīng)濟(jì)性(成本合理);f2時間性(工序作業(yè)工期短，節(jié)約時間);f3工藝簡便性(是否不再需要業(yè)主上游做額外的支持和準(zhǔn)備工作);f4安全性(是否作業(yè)風(fēng)險低)。

3.4功能指標(biāo)重要系數(shù)的確定

對上述四個大類指標(biāo)用問卷調(diào)查和德爾菲法方式打分，確定市場目前環(huán)境下的指標(biāo)功能重要性系數(shù)，以此作為確定市場各類人員對指標(biāo)細(xì)分評分調(diào)查表的有效性標(biāo)準(zhǔn)，以防止個人偏好而導(dǎo)致與實(shí)際市場情況相差太遠(yuǎn)。通過調(diào)查的數(shù)據(jù)整理分析可得表4。根據(jù)各功能指標(biāo)在項(xiàng)目各個過程中所占的重要性和地位不同，選取相應(yīng)的目標(biāo)客戶、業(yè)主、專家等有代表性的相關(guān)群體為調(diào)查對象，以保證市場調(diào)查結(jié)果的科學(xué)性和合理性;運(yùn)用指標(biāo)之間相對重要性對各指標(biāo)評分，加權(quán)系數(shù)(0.4，0.30，0.30)求和并歸一化，得出各功能重要系數(shù)。修正后的功能系數(shù)見表5。

3.5方案的功能滿足程度評分

對六個方案的情況，進(jìn)行比較適應(yīng)性打分，用細(xì)分功能指標(biāo)重要性系數(shù)進(jìn)行修正，得出功能評價系數(shù)，如表6所示。

3.6方案價值系數(shù)的計算

將功能系數(shù)計算的結(jié)果和成本系數(shù)分別代入，按價值功能系數(shù)計算公式:V=F/C求出價值功能系數(shù)。詳見表7。根據(jù)價值系數(shù)計算結(jié)果可知:方案Ⅰ的價值系數(shù)最高，即為最優(yōu)可選擇方案。方案Ⅰ也是工程物流的首選方案，除非當(dāng)項(xiàng)目環(huán)境更加復(fù)雜，非常規(guī)情形下，再選擇其他代替方案。

物流工程的研究對象范文第2篇

關(guān)鍵詞：物流學(xué)學(xué)科物流管理物流工程物流經(jīng)濟(jì)

1引言

物流學(xué)是一門綜合學(xué)科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實(shí)踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實(shí)踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進(jìn)入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實(shí)踐的發(fā)展，需要對物流學(xué)理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應(yīng)現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學(xué)學(xué)科體系，以適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求、適應(yīng)我國物流發(fā)展的要求、適應(yīng)物流學(xué)理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關(guān)于對物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的兩種設(shè)計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構(gòu)建物流學(xué)學(xué)科體系的必要性

從二十世紀(jì)初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實(shí)，物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學(xué)，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學(xué)科屹立于眾多成熟的學(xué)科之林，這個學(xué)科就是“物流學(xué)”。直至目前，物流學(xué)還是一個沒有進(jìn)行充分研究的新學(xué)科，建立和不斷完善這樣一個學(xué)科是否有必要？是否可能？這個學(xué)科下面又應(yīng)該包含哪些子學(xué)科、其學(xué)科體系究竟如何？這是長期致力于物流實(shí)踐、物流理論研究、物流教育和培訓(xùn)的專家們共同關(guān)心的問題。

2.1物流實(shí)踐的發(fā)展急需明確物流學(xué)學(xué)科體系

目前，物流學(xué)學(xué)科體系的不明確和物流學(xué)理論研究上的滯后已嚴(yán)重影響了中國物流實(shí)踐的發(fā)展。物流實(shí)踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費(fèi)的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關(guān)注。然而，指導(dǎo)理論和實(shí)踐研究的物流學(xué)學(xué)科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學(xué)學(xué)科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進(jìn)而直接導(dǎo)致了人們對物流認(rèn)識的偏差。

2.2新興的物流學(xué)呼喚建立自己的學(xué)科體系

物流學(xué)理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術(shù)和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學(xué)科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學(xué)科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學(xué)學(xué)科。通過理論研究，我們越來越認(rèn)識到，物流學(xué)是一門新興的交叉學(xué)科，是由管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、工學(xué)和理學(xué)等相互交叉形成的新興學(xué)科；物流學(xué)學(xué)科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學(xué)科，物流學(xué)有著自己的學(xué)科體系。從物流學(xué)理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學(xué)學(xué)科體系的需求，是學(xué)科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學(xué)科體系的支撐

為適應(yīng)物流理論和實(shí)踐研究的深入，社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關(guān)物流的學(xué)科專業(yè)的內(nèi)涵進(jìn)行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費(fèi)全過程看作是一個整體，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論和方法進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費(fèi)用、高的物流效率、好的顧客服務(wù)，達(dá)到提高社會經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學(xué)、管理學(xué)三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學(xué)科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)不明確的問題，而這個問題正是由于物流學(xué)學(xué)科體系的不明確產(chǎn)生的。

2.4物流學(xué)學(xué)科體系的構(gòu)建對今后學(xué)科的調(diào)整和完善會起到重要的指導(dǎo)作用

目前我國的物流學(xué)學(xué)科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學(xué)科專業(yè)的研究領(lǐng)域、研究目標(biāo)、研究的重點(diǎn)不明確。新設(shè)的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關(guān)學(xué)科的轉(zhuǎn)型，使物流學(xué)學(xué)科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學(xué)學(xué)科體系進(jìn)行構(gòu)建，以期對今后物流學(xué)學(xué)科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導(dǎo)作用。

3.物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的設(shè)計方法

學(xué)科是指學(xué)術(shù)的分類，是指一定的科學(xué)領(lǐng)域或一門科學(xué)的分支。學(xué)科發(fā)展歷史表明，一個學(xué)科的成熟將要引發(fā)這個學(xué)科與相關(guān)學(xué)科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認(rèn)識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認(rèn)識。物流學(xué)學(xué)科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認(rèn)識的重點(diǎn)是物流各要素所組成的這些學(xué)科。目前我們認(rèn)識到，這些學(xué)科必需進(jìn)行集成才能達(dá)到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學(xué)學(xué)科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務(wù)質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費(fèi)用最小，因此，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學(xué)必然涉及經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)內(nèi)容，特別是近代興起的技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)和數(shù)量經(jīng)濟(jì)學(xué)都和物流研究有密切關(guān)系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術(shù)科學(xué)的許多領(lǐng)域。在運(yùn)輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、搬運(yùn)和包裝技術(shù)中融合了機(jī)械、電器自動化等學(xué)科的成果。對物流系統(tǒng)進(jìn)行定性和定量的分析，必須以數(shù)學(xué)特別是應(yīng)用數(shù)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)等為基礎(chǔ)，也要以電子計算機(jī)作為手段來實(shí)現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學(xué)的研究范疇。綜上所述，物流學(xué)可以說是社會科學(xué)和自然科學(xué)之間的交叉學(xué)科，或是管理科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)之間的交叉學(xué)科。

鑒于此，我們對物流學(xué)學(xué)科體系的構(gòu)建提出以下兩種設(shè)計方法，供大家討論和完善。

物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的第一種設(shè)計方法：

將物流學(xué)作為管理學(xué)學(xué)科門類下的一個一級學(xué)科，物流學(xué)下面進(jìn)一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟(jì)三個二級學(xué)科。物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的這種意見見表1。

物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的第二種設(shè)計方法：

在管理學(xué)學(xué)科門類下的管理科學(xué)與工程一級學(xué)科中設(shè)立一個二級學(xué)科——物流管理工程，該二級學(xué)科下可設(shè)物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科門類中應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)二級學(xué)科的一個研究方向。這種設(shè)計方法可鼓勵多學(xué)科共同研究物流問題。物流學(xué)學(xué)科體系構(gòu)建的這種意見見

在上面兩種設(shè)計方法中，物流學(xué)學(xué)科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟(jì)三個子學(xué)科，有必要對這三個子學(xué)科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費(fèi)地進(jìn)行儲存和流動，并對與之相關(guān)的信息流進(jìn)行規(guī)劃、實(shí)施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎╨ogistics）理論強(qiáng)調(diào)物流學(xué)科研究的重點(diǎn)就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學(xué)科應(yīng)該作為國內(nèi)物流學(xué)的重點(diǎn)子學(xué)科進(jìn)行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、物流業(yè)務(wù)的具體運(yùn)作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導(dǎo)。物流與許多的管理學(xué)專業(yè)有關(guān)，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務(wù)管理等，但物流管理學(xué)科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學(xué)科的研究對象

物流管理學(xué)科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟(jì)、社會等發(fā)展相適應(yīng)的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學(xué)科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費(fèi)過程中物質(zhì)資料(物品)的運(yùn)動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟(jì)活動中物品實(shí)體運(yùn)動的客觀規(guī)律,它包括物品運(yùn)動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟(jì)性以及物品運(yùn)動過程中的停滯和相關(guān)形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學(xué)科是研究以經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo),運(yùn)用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設(shè)計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進(jìn)行決策的科學(xué)。因此,物流管理學(xué)科必須以經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、運(yùn)籌學(xué)為基礎(chǔ)，以網(wǎng)絡(luò)化的電子信息技術(shù)為支撐。

(3)物流管理學(xué)科的目標(biāo)

物流管理學(xué)科的目標(biāo)概述為：運(yùn)用現(xiàn)代管理科學(xué)的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運(yùn)作效率。該學(xué)科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實(shí)的管理科學(xué)與工程理論方法、管理數(shù)學(xué)及計算機(jī)應(yīng)用等基礎(chǔ)理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨(dú)立從事物流計劃、預(yù)測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學(xué)科的特點(diǎn)

物流管理學(xué)科具有理論與應(yīng)用并重的特點(diǎn)，將管理科學(xué)的理論、方法和技術(shù)應(yīng)用于物流管理實(shí)踐領(lǐng)域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點(diǎn)的新的物流管理理論、管理方法和管理技術(shù)。

(5)物流管理學(xué)科研究的意義

物流管理實(shí)際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運(yùn)動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實(shí)體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構(gòu)成的三個基本要素之一,它的運(yùn)動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運(yùn)動,使社會經(jīng)濟(jì)主體之間形成供應(yīng)鏈?？茖W(xué)地進(jìn)行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟(jì)主體之間聯(lián)結(jié)點(diǎn)上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術(shù)含量很高的學(xué)科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設(shè)施，建設(shè)前需要大量的工程技術(shù)人員進(jìn)行分析和工程設(shè)計，建成后需要工程技術(shù)人員進(jìn)行維護(hù)和管理；物流的載體——運(yùn)輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運(yùn)設(shè)施的建設(shè)等，也需要進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計。物流系統(tǒng)分析、設(shè)計、實(shí)施都涉及大量的工程和技術(shù)，因此“物流工程”涉及到工學(xué)的許多學(xué)科方向，如機(jī)械、建筑、電子、信息、材料、交通運(yùn)輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認(rèn)為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學(xué)學(xué)科門類下。

(1)物流工程學(xué)科的研究對象

物流工程學(xué)科的研究對象是多目標(biāo)決策的、復(fù)雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設(shè)計和實(shí)現(xiàn)。

(2)物流工程學(xué)科的內(nèi)涵

物流工程學(xué)科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、實(shí)施與管理的全過程進(jìn)行研究。設(shè)施設(shè)計是工程的靈魂，規(guī)劃設(shè)計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，物流工程的實(shí)施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進(jìn)行物流系統(tǒng)分析、設(shè)計和實(shí)現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，又要考慮技術(shù)上的先進(jìn)性、科學(xué)性。因此，物流工程學(xué)科主要是以工學(xué)學(xué)科作為其理論基礎(chǔ)的，它既是技術(shù)學(xué)科，也有經(jīng)濟(jì)學(xué)科和管理學(xué)科的滲透。

(3)物流工程學(xué)科的目標(biāo)

物流工程學(xué)科的目標(biāo)概述為：運(yùn)用工學(xué)的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復(fù)雜物流系統(tǒng)進(jìn)行分析、設(shè)計和實(shí)施，以提高物流技術(shù)水平，更好地服務(wù)于人類社會。

(4)物流工程學(xué)科的特點(diǎn)

物流工程學(xué)科具備自然科學(xué)與社會科學(xué)相互交叉的邊緣學(xué)科的特征。物流工程學(xué)科的研究方法，不僅要運(yùn)用自然科學(xué)中常用的科學(xué)邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進(jìn)行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結(jié)合的綜合研究方法。

(5)物流工程學(xué)科的意義

物流工程學(xué)科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實(shí)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，能夠熟練運(yùn)用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方法和計算機(jī)技術(shù)，具備獨(dú)立從事大型物流工程項(xiàng)目規(guī)劃、實(shí)施、管理等工作能力的專門技術(shù)人才。

3.3物流經(jīng)濟(jì)

物流學(xué)科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，包括宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)和微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論在物流研究中的具體應(yīng)用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟(jì)活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工以及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強(qiáng)調(diào)了物流是一種經(jīng)濟(jì)活動，物流在日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟(jì)學(xué)科的角度，研究物流經(jīng)濟(jì)問題無疑具有重要的實(shí)際意義。

(1)物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的研究對象

物流經(jīng)濟(jì)的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科應(yīng)以宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)和中國宏觀物流問題的關(guān)注為基礎(chǔ)，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應(yīng)關(guān)注微觀物流經(jīng)濟(jì)的研究，研究重點(diǎn)集中在與企業(yè)問題有關(guān)的物流企業(yè)制度、物流項(xiàng)目評估、物流市場需求預(yù)測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的目標(biāo)

物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的研究目標(biāo)為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的關(guān)系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關(guān)決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強(qiáng)物流經(jīng)濟(jì)理論體系建設(shè)并與國際物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科接軌。

(4)物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的特點(diǎn)

物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科同樣具備多學(xué)科相互交叉的邊緣學(xué)科的特征。相關(guān)學(xué)科有運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、物流管理、物流工程、技術(shù)經(jīng)濟(jì)、信息經(jīng)濟(jì)和會計學(xué)等。該學(xué)科的特點(diǎn)就是要緊密結(jié)合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進(jìn)行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，物流不僅是國民經(jīng)濟(jì)的動脈系統(tǒng)，同時對實(shí)現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，改善國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行方式和結(jié)構(gòu)，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。因此物流經(jīng)濟(jì)學(xué)科的研究必將促使國民經(jīng)濟(jì)向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學(xué)學(xué)科體系建設(shè)和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關(guān)建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應(yīng)該滿足多樣化的需求。物流學(xué)學(xué)科的設(shè)置應(yīng)立足于培養(yǎng)復(fù)合型物流人才。按照這一思路,對物流學(xué)學(xué)科體系的建設(shè)和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點(diǎn)相關(guān)建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運(yùn)輸、油氣儲運(yùn)工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領(lǐng)域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構(gòu)建和完善物流學(xué)學(xué)科體系，進(jìn)一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟(jì)等學(xué)科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強(qiáng)高校、學(xué)術(shù)團(tuán)體、企業(yè)之間的交流，對物流學(xué)學(xué)科體系問題進(jìn)行不斷的探討，逐漸深化，，在適當(dāng)?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學(xué)科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻(xiàn)：

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物流工程的研究對象范文第3篇

關(guān)鍵詞：生鮮食品；冷鏈；物流服務(wù)質(zhì)量；評價指標(biāo)

中圖分類號：F253 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

生鮮食品是指由種植、采摘、養(yǎng)殖、捕撈等形成的，未經(jīng)加工或經(jīng)初級加工，可供人類食用的生鮮農(nóng)產(chǎn)品。其中較有代表性的是果蔬、肉類、禽蛋和水產(chǎn)品等。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活條件的改善和食品安全意識的提高，生鮮食品的供給和消費(fèi)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大變化。過去人們普遍關(guān)注的是供給數(shù)量，現(xiàn)在人民更多的關(guān)注生鮮食品的質(zhì)量安全，尤其是流通過程中的質(zhì)量安全，同時也推動了作為生鮮食品質(zhì)量安全重要保障的冷鏈物流的發(fā)展。但目前我國的冷鏈物流總體上還處在起步階段，冷鏈物流各個環(huán)節(jié)之間缺乏組織協(xié)調(diào)性，服務(wù)水平較低，存在很多服務(wù)質(zhì)量問題。由于生鮮食品從生產(chǎn)到消費(fèi)環(huán)節(jié)的質(zhì)量安全監(jiān)督與檢測水平低，相應(yīng)的監(jiān)管措施和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不到位，致使部分冷鏈物流企業(yè)雖然意識到了服務(wù)質(zhì)量存在的問題，卻不知道該如何著手進(jìn)行改進(jìn)。因此，確定影響生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素，建立生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，為冷鏈物流企業(yè)的質(zhì)量管理提供必要的參考，以提高生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量，對保證我國食品安全工程的順利實(shí)施具有重要意義。

1 建立指標(biāo)體系的原則

物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系是由相互聯(lián)系、相互作用的若干要素組成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，一套完整而全面的物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，要綜合考慮各方面的因素，同時也要遵循一定的設(shè)計原則。長期以來，在對物流服務(wù)質(zhì)量研究的過程，國內(nèi)外的專家學(xué)者開發(fā)了一系列的物流服務(wù)質(zhì)量評價模型，比如服務(wù)質(zhì)量差距模型、SERUQUAL模型以及LSQ模型等。盡管這些模型都很經(jīng)典，也得到了學(xué)術(shù)界的認(rèn)可，但這些模型中所涉及的評價指標(biāo)并不完全適用于冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的評價。因此，我們通過調(diào)查北京地區(qū)生鮮食品冷鏈物流企業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀，收集整理有關(guān)冷鏈物流服務(wù)流程監(jiān)控與質(zhì)量管理文件及資料，比較冷鏈物流企業(yè)的質(zhì)量管理模式，并在此基礎(chǔ)上有針對性地分析造成冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量差異的原因，從而抽象出評價指標(biāo)。在選取評價指標(biāo)時應(yīng)該遵循以下原則：

（1）從流程描述中科學(xué)的選取指標(biāo)

物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系是理論與實(shí)際相結(jié)合的產(chǎn)物，涉及眾多的評價指標(biāo)。這些指標(biāo)要通過對研究對象的客觀描述、抽象、概括而得來，其定義要清晰、明確，同時對這些指標(biāo)的評價也要符合客觀實(shí)際，這樣才能保證我們所建立的評價指標(biāo)體系具有科學(xué)性。因此，要想建立生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，首先必須要對冷鏈物流服務(wù)的整個流程有清晰、全面的認(rèn)識。然而，全面了解和認(rèn)識冷鏈物流的流程第一步要做的事情是對冷鏈物流的流程進(jìn)行描述，對生鮮食品從產(chǎn)地采收到最終消費(fèi)的整個流程進(jìn)行深入的剖析，建立冷鏈物流服務(wù)全過程的基本作業(yè)流程。對流程中的每個環(huán)節(jié)做到進(jìn)行細(xì)化，并試圖針對不同的研究對象建立不同的作業(yè)流程，然后進(jìn)行對比，探究整個流程的關(guān)鍵步驟。

（2）從流程優(yōu)化中系統(tǒng)的提煉指標(biāo)

物流服務(wù)質(zhì)量涉及物流服務(wù)的整個流程，不僅受內(nèi)部因素的制約，同時也受外部環(huán)境的影響。因此，在建立物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系時，應(yīng)該在優(yōu)化流程的基礎(chǔ)上，采取系統(tǒng)設(shè)計、系統(tǒng)評價的原則，使所設(shè)計的指標(biāo)體系能全面反映評價對象的情況。

在流程優(yōu)化的過程中，可以采用系統(tǒng)改造的方法，將原有流程中的非必要、非增值性的活動予以清除，比如：不必要的等待、迂回運(yùn)輸與對流、不必要的加工以及反復(fù)檢驗(yàn)等，在現(xiàn)有流程的基礎(chǔ)上創(chuàng)造提供所需產(chǎn)出的新流程。在優(yōu)化流程的過程中，可以獲取多個評價指標(biāo)，但所獲得的指標(biāo)并不是每個都有必要納入最終的評價指標(biāo)體系中，因此可以利用主成分分析法選取貢獻(xiàn)率大的指標(biāo)列入評價指標(biāo)體系。與此同時，針對不同的研究對象，其所涉及的作業(yè)流程中存在不同的環(huán)節(jié)，可以把這部分內(nèi)容作為研究對象本身的特性列于指標(biāo)體系中。

另外，在分析影響生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的過程因素時，可以引入HACCP理論方法，確定生鮮食品冷鏈物流服務(wù)過程中的危害和關(guān)鍵控制點(diǎn)，建立對應(yīng)每個危害和關(guān)鍵控制點(diǎn)的監(jiān)測指標(biāo)，并對這些指標(biāo)進(jìn)行量化。這是開展這項(xiàng)研究的重點(diǎn)之一，同時也是一大難點(diǎn)。

（3）合理安排指標(biāo)，使指標(biāo)體系更具有層次性

一個完善的評價指標(biāo)體系，要分層指標(biāo)與分類指標(biāo)兼具，并且二者都要層次鮮明，邏輯關(guān)系明確。對冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系的設(shè)置也應(yīng)該是在明確分類的基礎(chǔ)上分層進(jìn)行，確定各層次指標(biāo)的重要性，使評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰、層次分明。

（4）定量指標(biāo)與定性指標(biāo)相結(jié)合的原則

要使評價結(jié)果更具有客觀性，必須采用定性與定量相結(jié)合的方法。量化指標(biāo)可以一定程度上避免評價過程的主觀性，對無法量化的指標(biāo)進(jìn)行定性描述，從而彌補(bǔ)單一使用定性或定量方法的不足，從而使評價結(jié)果更客觀、全面。

總之，在對作為物流系統(tǒng)重要組成部分的生鮮食品冷鏈物流進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系設(shè)計時，要系統(tǒng)分析影響冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的因素，在科學(xué)性、系統(tǒng)性、層次性以及定量與定性相結(jié)合等原則的指導(dǎo)下，從冷鏈物流服務(wù)的提供者、接受者以及專家三個角度對其進(jìn)行評價。當(dāng)然，其中專家重點(diǎn)評價冷鏈物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備服務(wù)能力，冷鏈物流服務(wù)提供者以提供物流服務(wù)的過程作為評價對象，而冷鏈物流服務(wù)接受者則會對服務(wù)結(jié)果作出最直觀的評價。另外，我們在選取指標(biāo)的時候，除了注意相應(yīng)的模型與方法的應(yīng)用外，還應(yīng)遵循準(zhǔn)確性原則、內(nèi)部與外部評價相結(jié)合的原則、全面性的原則和經(jīng)濟(jì)性的原則。

2 冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系的內(nèi)容

建立生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系的關(guān)鍵是要全面地考慮要評價哪些方面的服務(wù)質(zhì)量以及各項(xiàng)服務(wù)質(zhì)量應(yīng)具體考核什么內(nèi)容，同時要對這些內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的界定和評價。

關(guān)于物流服務(wù)質(zhì)量的理論研究已有40年的歷史了，但對物流服務(wù)質(zhì)量的定義還存在著爭議，Lalonde和Zinszer將物流服務(wù)質(zhì)量定義為：滿足客戶需求的活動；確?？蛻魸M意的績效測量；公司承諾的哲學(xué)。而對物流服務(wù)質(zhì)量的評價研究中最有代表性的是Perreault和Russ于1974年提出的以時間、地點(diǎn)效用為基礎(chǔ)的7Rs理論：貨物正確率、貨物完好率、準(zhǔn)確的商品信息、送貨準(zhǔn)時率、送達(dá)準(zhǔn)確率、時間性和價格；以及美國Tenessee大學(xué)的學(xué)者們通過對大量的物流企業(yè)和使用物流服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行廣泛和深入的調(diào)查總結(jié)出的影響物流服務(wù)質(zhì)量9個關(guān)鍵性指標(biāo)：人員溝通質(zhì)量、訂單釋放數(shù)量、信息質(zhì)量、訂購過程、貨品精確率、貨品完好程度、貨品質(zhì)量、誤差處理、時間性。雖然這些理論得到很多學(xué)者的肯定，但它們畢竟是在西方國家的經(jīng)濟(jì)條件和市場環(huán)境下建立起來，并一定完全適用于我國。況且他們都只是從單一角度去評價物流服務(wù)質(zhì)量，如7Rs理論是基于物流企業(yè)視角評價物流服務(wù)質(zhì)量，而后者則是基于客戶角度評價物流服務(wù)質(zhì)量。

本文中我們探討的是如何建立生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的評價指標(biāo)體系，眾所周知，生鮮食品本身具有一些特性，如易腐性、季節(jié)性、地域性等，這些特點(diǎn)都會對最終物流服務(wù)質(zhì)量的形成產(chǎn)生影響。Verbic教授也曾指出生鮮食品本身質(zhì)量的高低是影響冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。因此在探究建立評價指標(biāo)體系時，應(yīng)根據(jù)我國生鮮食品冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀，從綜合角度出發(fā)，關(guān)注物流服務(wù)結(jié)果和服務(wù)提供過程的同時，也要充分考慮研究對象的特性。因此，在生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)的選取上，應(yīng)該充分考慮以下三個方面的內(nèi)容：一是關(guān)于物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的服務(wù)能力的評價指標(biāo)，二是關(guān)于物流企業(yè)提供物流服務(wù)過程的評價指標(biāo)，三是關(guān)于物流對象本身質(zhì)量的評價指標(biāo)。

根據(jù)前人的研究成果，我們將所要建立的評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層，對影響生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量的因素進(jìn)行分類，然后構(gòu)造一個各因素之間相互聯(lián)結(jié)的層次結(jié)構(gòu)模型。模型的初步構(gòu)想如圖1所示：

3 指標(biāo)體系評價方法的選擇

在建立物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系時，除了確定各項(xiàng)評價指標(biāo)外，對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行量化、構(gòu)造關(guān)系矩陣、確定指標(biāo)權(quán)重，也是一項(xiàng)十分重要的工作。這些指標(biāo)中既包括定量指標(biāo)，也包括定性指標(biāo)，并且這些指標(biāo)由上到下具有一定的層次結(jié)構(gòu)，以前人們大多采用層次分析、模糊評價或者將兩者相結(jié)合等方法對物流服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行綜合評價，但這些評價方法都沒有考慮到方案層的各個指標(biāo)之間可能存在相互影響這一問題，而忽略這一問題有可能會使我們所得出的結(jié)論缺乏科學(xué)性。因此，在建立生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系時，除了運(yùn)用層次分析方法（AHP）外，也要考慮綜合運(yùn)用其他分析方法，如網(wǎng)絡(luò)分析法等。具體的實(shí)施過程中，首先要確保準(zhǔn)則層的各項(xiàng)準(zhǔn)則是彼此獨(dú)立的，且只受目標(biāo)層的支配，準(zhǔn)則層中的每個準(zhǔn)則的權(quán)重可用傳統(tǒng)的層次分析法或模糊層次分析法獲得；其次，方案層的各項(xiàng)指標(biāo)不僅要受準(zhǔn)則層的支配，而且要充分考慮方案層各指標(biāo)之間的相互影響，構(gòu)造方案層內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，運(yùn)用相應(yīng)的方法進(jìn)行分析。

總而言之，要根據(jù)研究的具體情況，選取適當(dāng)?shù)姆椒?，既能滿足對生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系進(jìn)行評價的需要，又簡單、方便使用、便于掌握。這需要在今后的研究中不斷進(jìn)行探索。

4 結(jié)束語

要以科學(xué)性、系統(tǒng)性、層次性和定量分析與定性分析相接合的原則為指導(dǎo)，建立涉及物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的服務(wù)能力、物流企業(yè)提供物流服務(wù)過程和物流對象本身質(zhì)量的生鮮食品冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系。在流程分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合HACCP原理方法，準(zhǔn)確、全面、科學(xué)地選取評價指標(biāo)。同時，運(yùn)用層次分析法等一系列數(shù)理統(tǒng)計方法對冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價。以期揭示冷鏈物流服務(wù)質(zhì)量管理模式與生鮮食品物流服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)在關(guān)系，初步形成冷鏈物流企業(yè)質(zhì)量管理理論，以指導(dǎo)冷鏈物流企業(yè)制定適合企業(yè)自身發(fā)展需要的質(zhì)量管理模式。

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物流工程的研究對象范文第4篇

1．缺乏針對低碳物流的發(fā)展政策

物流業(yè)作為國家發(fā)展的十大振興產(chǎn)業(yè)之一，國家已有相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃，如《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》、《商貿(mào)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》等，但仍缺少針對物流行業(yè)的碳排放機(jī)制的政策扶持和碳排放標(biāo)準(zhǔn)的制定。相關(guān)政策的缺失必然會降低食品冷鏈物流企業(yè)對低碳運(yùn)營管理的積極性。

2．物流業(yè)碳排放統(tǒng)計指標(biāo)太泛化

筆者在查閱有關(guān)物流業(yè)能源消耗以及碳排放情況時發(fā)現(xiàn)，統(tǒng)計年鑒中關(guān)于物流行業(yè)的碳排放指標(biāo)極少，且物流業(yè)與諸多行業(yè)混在一起進(jìn)行統(tǒng)計，無法得知物流業(yè)在各個環(huán)節(jié)中碳排放的真實(shí)數(shù)據(jù)，更無從得知冷鏈物流碳排放各項(xiàng)統(tǒng)計指標(biāo)，給各位學(xué)者研究低碳物流造成很大不便，嚴(yán)重影響了低碳物流的發(fā)展速度。

3．完整的食品冷鏈物流體系尚未形成

中國的食品冷鏈雖然已經(jīng)有了一定的規(guī)模，但尚未形成完整的體系。目前除冷凍食品情況稍好外，多數(shù)肉類、水產(chǎn)品、豆制品以及奶制品在運(yùn)輸和銷售的過程中并未采取任何冷凍措施，冷凍食品有時也因?yàn)椴糠之a(chǎn)品流入集貿(mào)市場拆散零賣，冷鏈存在中斷現(xiàn)象。當(dāng)下低碳的環(huán)保理念提倡降低損耗、避免浪費(fèi)，而食品的流通過程中任何一個環(huán)節(jié)若處于常溫狀態(tài)，必然會造成一定的損耗，顯然與低碳理念背道而馳。

4．冷鏈物流技術(shù)與設(shè)備閑置

目前中國諸多食品冷鏈物流企業(yè)已經(jīng)購置了較為先進(jìn)的冷鏈物流技術(shù)和設(shè)備，但普遍存在利用率不高及閑置問題。通過實(shí)地調(diào)研，筆者了解到存在這種問題的真正原因有兩點(diǎn)：一是運(yùn)行這些技術(shù)與設(shè)備會產(chǎn)生大量成本，如能源的消耗以及操作人員培訓(xùn)成本等。二是由于中國是人口大國，勞動力資源豐富，致使人工成本遠(yuǎn)低于設(shè)備的運(yùn)行成本?；谝陨蟽牲c(diǎn)原因，企業(yè)仍更樂于使用傳統(tǒng)冷鏈物流方式來降低運(yùn)營成本。冷鏈物流技術(shù)與設(shè)備的閑置不僅造成了資源的浪費(fèi)，更加不符合低碳運(yùn)營管理的理念，同時也阻礙了中國冷鏈物流的發(fā)展。

5．食品安全意識淡薄

如今一些食品供應(yīng)商以及物流企業(yè)為了降低物流成本，經(jīng)常違規(guī)操作，使人為冷鏈物流斷鏈現(xiàn)象屢見不鮮，歸根結(jié)底是缺乏食品安全意識。如多數(shù)零售企業(yè)都缺少專門用于低溫食品的裝卸場所以及存在冷藏食品堆放不規(guī)范，影響制冷效果的現(xiàn)象。一些物流企業(yè)通過租用個人的冷藏車以降低物流成本，從而增加了食品冷鏈物流斷鏈的危險，很多批發(fā)市場露天經(jīng)營且運(yùn)輸方式只是簡單的敞篷車或金杯車加冰，這些行為無一例外地對食品安全產(chǎn)生了極大的威脅。低碳時代需要企業(yè)擁有更多的社會責(zé)任感，只有加強(qiáng)食品安全意識才能更好地促進(jìn)企業(yè)低碳運(yùn)營管理的發(fā)展。

6．缺少供應(yīng)鏈脫碳意識

盡管低碳一詞已經(jīng)漸漸融入人們的生活，但很多食品冷鏈物流企業(yè)并沒有意識到低碳經(jīng)營管理與企業(yè)未來的生存與發(fā)展有什么直接關(guān)系。在沒有能源能力的情況下，很難使企業(yè)產(chǎn)生供應(yīng)鏈脫碳意識，更無法就食品流通過程來制訂供應(yīng)鏈脫碳計劃與目標(biāo)。食品冷鏈物流企業(yè)在運(yùn)營過程中很少意識到測量溫室氣體排放量的重要性，尤其在能源消耗比較大的環(huán)節(jié)上，如食品儲存冷藏冷凍設(shè)備、運(yùn)輸過程中使用的交通工具等都缺少相應(yīng)碳排放的測量與計算。

二、發(fā)達(dá)國家食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理的經(jīng)驗(yàn)

20世紀(jì)30年代，發(fā)達(dá)國家就致力于開始發(fā)展食品冷鏈物流，經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累與摸索，已經(jīng)形成了完整的現(xiàn)代食品冷鏈物流體系。歐美發(fā)達(dá)國家食品的冷鏈物流量已占國內(nèi)銷售總量的50％以上，日本食品物流中已有98％通過冷鏈物流，并且在食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理上也為中國提供了較好的學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)。

1．建立完善的政策與標(biāo)準(zhǔn)

為更好地推廣新能源交通工具的使用，美國政府采用了稅收優(yōu)惠的政策。1975年美國就頒布了《能源政策與節(jié)約法》以規(guī)定生產(chǎn)輕型卡車、小轎車公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的汽車生產(chǎn)商進(jìn)行罰款和征收高油耗稅。在低碳交通領(lǐng)域，美國制定了發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃以及嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)。日本頒布的《新綜合物流實(shí)施大綱》同樣也促進(jìn)了建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系的物流業(yè)的發(fā)展，主要手段是減少大氣污染排放以及對可利用的資源進(jìn)行再生利用。

2．物流協(xié)會充分發(fā)揮作用

發(fā)達(dá)國家的物流協(xié)會將政府和企業(yè)有機(jī)地結(jié)合在一起，對完善物流業(yè)管理過程起著至關(guān)重要的作用。不僅可以通過多樣的宣傳方式讓企業(yè)多了解政府的方針和政策等，還可以代表企業(yè)的利益對相關(guān)政策提出意見，以促進(jìn)其更加完善。如2003年歐洲成立了冷鏈協(xié)會（CCA），其中會員公司多達(dá)48家，同時為了規(guī)范冷鏈物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)會建立了冷鏈物流質(zhì)量指標(biāo)（CCQI），從而大大減少冷鏈物流中的浪費(fèi)。

3．建立現(xiàn)代冷鏈物流體系

發(fā)達(dá)國家政府認(rèn)為，冷鏈物流質(zhì)量安全體系的建設(shè)不容小覷，因此從食品的生產(chǎn)、加工、銷售、包裝、運(yùn)輸、儲存等一系列過程都制定了較為詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，同時對進(jìn)出口食品也有嚴(yán)格的把關(guān)措施。如美國、加拿大通過制訂食品安全監(jiān)督計劃（FSEP）較好地實(shí)現(xiàn)了冷鏈物流全過程的食品安全控制和管理。

4．先進(jìn)的冷鏈物流技術(shù)

發(fā)達(dá)國家冷鏈物流企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新大大提升了行業(yè)的整體水平，技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)在冷鏈物流的各個環(huán)節(jié)中。如法國發(fā)明出一種餐飲業(yè)的“冷鏈”新技術(shù)，不僅可以將提前制作的食品妥善保存直至供應(yīng)給餐飲場所，還可以抑制食品中致病細(xì)菌或微生物的繁殖。再如美國推出了一種新的冷鏈包裝技術(shù)，即溫度保護(hù)，此工藝可以確保溫度敏感性食品在運(yùn)輸過程中長時間處于低溫狀態(tài)。

5．共同配送策略

美國、日本等發(fā)達(dá)國家廣泛采用共同配送策略，它具有避免重復(fù)、交叉運(yùn)送問題，提高車輛裝載率和運(yùn)輸效率，降低物流成本，緩解城市交通擁堵及降低由于貨運(yùn)交通帶來的環(huán)境污染等優(yōu)勢。如日本7－11便利店將物流路徑集約化轉(zhuǎn)變?yōu)楣餐渌拖到y(tǒng)，按照不同的地區(qū)和食品類別劃分，組成共同配送中心。自實(shí)施共同配送后，其門店每日接待的運(yùn)輸車輛數(shù)量從70多輛下降為12輛。

6．深入推進(jìn)物流企業(yè)的低碳理念

國外很多企業(yè)意識到低碳理念對企業(yè)今后的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用，所以將低碳理念植入到企業(yè)運(yùn)營過程中的各個環(huán)境中去。如美國Con－way運(yùn)輸公司通過培訓(xùn)駕駛員以掌握節(jié)油技巧，從而降低車隊運(yùn)行速度，以及采用翻新汽車拖架、設(shè)計運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等方式以降低碳排放。再如大型零售商沃爾瑪，通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，實(shí)現(xiàn)回程載貨、拼裝集運(yùn)，從而減少運(yùn)輸里程數(shù)和碳足跡；沃爾瑪?shù)呐渌椭行娜坎捎眯滦凸?jié)能燈，比普通燈可節(jié)約20％～30％的能源，倉庫自然采光并安裝空調(diào)熱能循環(huán)利用系統(tǒng)。

三、促進(jìn)食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理的對策與建議

基于中國食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理存在的問題以及發(fā)達(dá)國家的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，筆者提出以下對策與建議，以改善中國食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理情況。

1．運(yùn)用價值工程方法來降低運(yùn)營成本

價值工程是通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高研究對象價值的思想方法和管理技術(shù)。價值工程已經(jīng)在物流成本控制方面有較為廣泛的應(yīng)用，食品冷鏈物流作為附加值較高的物流業(yè)務(wù)，降低其運(yùn)營成本具有重要意義。將價值工程方法引入到冷凍加工、冷凍儲藏、冷凍運(yùn)輸和冷藏銷售等環(huán)節(jié)中進(jìn)行價值分析，從而找出降低食品冷鏈物流的運(yùn)輸成本、倉儲成本、懲罰成本和管理成本等運(yùn)營成本的有效途徑。

2．拓展價值工程公式以推進(jìn)低碳運(yùn)營管理

價值工程的拓展公式是指將碳排量代替價值工程基本公式中的壽命周期成本，從而探求出如何以最低的碳排量，可靠地實(shí)現(xiàn)必要功能，最終提升產(chǎn)業(yè)價值。食品冷鏈物流的各個環(huán)節(jié)都是由制冷設(shè)備的“硬件”和管理方面的“軟件”構(gòu)成的，兩個方面都應(yīng)該采取有效的節(jié)能措施。因此，應(yīng)將價值工程拓展公式分別從這兩個方面進(jìn)行價值分析，尋求出低碳運(yùn)營的有效方法。由于價值工程基本公式、價值工程拓展公式是分別從壽命周期成本、碳排量的角度來對研究對象進(jìn)行價值分析的，難免會出現(xiàn)結(jié)論的矛盾性。所以引入碳交易的概念，將壽命周期成本和碳排量有效結(jié)合在一起形成綜合比較模式，從而得出實(shí)現(xiàn)食品冷鏈物流低碳運(yùn)營的最優(yōu)策略。

3．建設(shè)食品冷鏈物流能耗標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)

為了保障食品冷鏈物流運(yùn)營過程中的低碳化，政府應(yīng)當(dāng)建立制冷設(shè)備能耗標(biāo)準(zhǔn)、冷庫建設(shè)單位認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和冷藏運(yùn)輸車工藝標(biāo)準(zhǔn)等體系，從源頭保證冷藏物流設(shè)施設(shè)備的能源利用率。同時，可采取財政補(bǔ)貼、稅收減免、金融優(yōu)惠等方式引導(dǎo)食品冷鏈物流企業(yè)向低碳物流方向發(fā)展。除此之外，食品冷鏈物流企業(yè)也要制定設(shè)備的操作規(guī)程、預(yù)冷制度和人員生活用電標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度，只有政府和企業(yè)共同努力，才能盡快加強(qiáng)和完善食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理。

4．建立食品綠色物流體系

巨大的能源消耗不僅使食品冷鏈物流企業(yè)產(chǎn)生了巨大的運(yùn)營成本，還對環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響，所以建立食品綠色物流體系刻不容緩。一是食品生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)積極、主動地向郊區(qū)擴(kuò)展生產(chǎn)基地，逐步建立并發(fā)展訂單農(nóng)業(yè)。二是從分散加工轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)集中加工，并集中處理加工過程中產(chǎn)生的廢棄物，以減少環(huán)境污染。三是開辟公路、鐵路、航空及水路常年性食品運(yùn)輸通道，并按照經(jīng)濟(jì)合理的原則將其連接起來構(gòu)建高效率、低污染、低成本的綠色運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

5．推廣利用冷鏈設(shè)施與低碳物流技術(shù)

食品冷鏈物流企業(yè)應(yīng)充分利用已有冷鏈設(shè)備與設(shè)施，增加其利用率，并引進(jìn)國外先進(jìn)的冷鏈設(shè)備與設(shè)施。除此之外，還應(yīng)大力推廣低碳物流技術(shù)，比如，大力發(fā)展“低碳交通”，大力推廣使用節(jié)能汽車、新能源汽車以及利用射頻識別（RFID）技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)來改善交通擁堵問題，從而降低機(jī)動車污染，實(shí)現(xiàn)治堵和治污雙贏的目的。

6．發(fā)展第三方食品冷鏈物流企業(yè)

隨著人們對食品質(zhì)量和安全需求的增加，顯然只靠農(nóng)戶自身的傳統(tǒng)運(yùn)輸儲存配送方式是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更無法適應(yīng)當(dāng)今物流形式對低碳經(jīng)濟(jì)的要求。從食品冷鏈物流業(yè)的發(fā)展趨勢、市場導(dǎo)向和企業(yè)長期發(fā)展來看，專業(yè)的第三方食品冷鏈物流企業(yè)將會是冷鏈物流市場競爭的主體。它不僅可以在包裝、運(yùn)輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)減少消耗，提高運(yùn)營效率，克服資源浪費(fèi)、上下游環(huán)節(jié)不暢通等弊端，還可以更快更好地滿足消費(fèi)者對食品的需求，降低社會總成本，整合物流資源。

7．低碳應(yīng)追溯到食品的源頭

為了更好地加強(qiáng)食品冷鏈物流低碳運(yùn)營管理，低碳效應(yīng)應(yīng)該追溯到食品的生產(chǎn)之初。高碳食品生產(chǎn)模式所引發(fā)的食品污染是導(dǎo)致食品質(zhì)量安全問題以及生態(tài)環(huán)境惡化的主要原因，為了保障食品質(zhì)量和農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境，應(yīng)以使用生物有機(jī)肥為主，在食品生產(chǎn)過程中，時刻以保護(hù)生態(tài)環(huán)境為宗旨，從發(fā)達(dá)國家引進(jìn)先進(jìn)的生物技術(shù)創(chuàng)新低碳系統(tǒng)，從而減少碳排量。

四、結(jié)論

物流工程的研究對象范文第5篇

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)集群;區(qū)域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滯增長模型

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.

Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model

0 引 言

北京作為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要地區(qū)，自2001年以來，汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，如今北京汽車工業(yè)的三大板塊均已取得驕人的成績。與此同時，物流的業(yè)務(wù)范圍正歷經(jīng)由傳統(tǒng)物流，即倉儲和運(yùn)輸，向現(xiàn)代物流擴(kuò)展的轉(zhuǎn)變時期，企業(yè)與顧客對物流的目標(biāo)和要求都在快速變化。據(jù)統(tǒng)計，2012年北京地區(qū)工業(yè)物流總額占北京物流社會總額比重超過19%，汽車制造業(yè)的物流需求正隨著汽車及其服務(wù)需求而迅猛增長，一種汽車制造業(yè)同汽車物流業(yè)伴隨發(fā)展的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。因此，研究北京地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流間的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，是十分必要的。

近年來，多位國內(nèi)學(xué)者分別就汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的問題進(jìn)行了相關(guān)研究。顏炳祥、任榮明[1]（2008）建立了汽車制造業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值與汽車產(chǎn)業(yè)集群地理集中指數(shù)的回歸模型，從區(qū)域及整體的角度分析了我國汽車產(chǎn)業(yè)的積聚程度和變動趨勢，結(jié)果顯示我國部分地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)積聚現(xiàn)象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）認(rèn)為在多變的經(jīng)濟(jì)地理中，物流改變產(chǎn)業(yè)集群的貨物配送結(jié)構(gòu)力度遠(yuǎn)大于物流在貨物配送內(nèi)部的功能變換。后銳、張畢西[3]（2006）運(yùn)用MLP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域物流需求進(jìn)行了預(yù)測，指出區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流之間的非線性映射關(guān)系，為區(qū)域物流需求的預(yù)測提供了新的思路;姜華[4]（2007）指出，供應(yīng)鏈網(wǎng)的形成是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的重要來源，成功實(shí)施供應(yīng)鏈管理可以顯著提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的競爭力;薛輝[5]（2009）運(yùn)用交易費(fèi)用理論解釋了產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的協(xié)作模式，闡釋了產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的交融關(guān)系?？梢哉f，產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的結(jié)合是非常緊密的，同時這兩者之間的相互影響也是不容忽視的問題，不應(yīng)當(dāng)把兩者割裂開進(jìn)行研究。

對于汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流發(fā)展定位問題的研究，國內(nèi)外都尚不完善。雖然有一些研究涉及相關(guān)內(nèi)容，但大多是從理論角度對產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的關(guān)系上進(jìn)行了論述，缺乏相應(yīng)的模型支撐，并且對汽車產(chǎn)業(yè)涉及不多，各研究之間理論關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)。張景秀[6]（2012）運(yùn)用協(xié)同學(xué)和博弈論等方法，對廣州汽車產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域物流建立模型，并構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同物流系統(tǒng)。然而該研究構(gòu)建的廣州汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流協(xié)同模型只從協(xié)同理論層面進(jìn)行了分析，并未涉及解決這兩者發(fā)展的階段定位問題，因此限制了模型的適用范圍。

針對上述問題，提出一種模型，對汽車產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域物流的發(fā)展定位進(jìn)行研究?；诨疑Ｐ蛯ogistic方程進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，利用優(yōu)化后的模型對研究對象建模。以北京市數(shù)據(jù)作為研究對象，利用模型對北京市汽車產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域物流這兩者相互影響下的發(fā)展水平進(jìn)行預(yù)測，拓展了汽車產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展研究的有效性。

1 基于Logistic模型的汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展定位問題

產(chǎn)業(yè)集群與種群這兩者的發(fā)展在某些方面有一定的相似性，因此從生態(tài)學(xué)的角度研究產(chǎn)業(yè)集群是合理的。種群的發(fā)展研究經(jīng)典模型之一便是Logistic阻滯增長模型，模型可通過對汽車產(chǎn)業(yè)及物流企業(yè)的產(chǎn)出水平的增長變化，來描述兩者關(guān)系的演變過程。

1.1 汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的協(xié)同關(guān)系Logistic模型建立

有關(guān)假設(shè)和符號：用某地區(qū)企業(yè)的總產(chǎn)出水平描述集群規(guī)模的發(fā)展：t時刻企業(yè)的產(chǎn)出水平為x，隨時間變化而變化。x■t和x■t分別表示t時刻汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平。W■和W■分別表示該地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)在獨(dú)立狀態(tài)下的環(huán)境容量，即最大產(chǎn)出水平。λ■和λ■分別表示該地區(qū)汽車行業(yè)產(chǎn)出水平的平均增長率和物流行業(yè)產(chǎn)出水平的平均增長率，λ>0。

汽車產(chǎn)業(yè)的自然增長飽和度為■，它對物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出水平增長的貢獻(xiàn)為μ■;物流產(chǎn)業(yè)的自然增長飽和度為■，它對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出水平增長的貢獻(xiàn)為μ■;μ■>0， μ■>0。

依據(jù)Logistic模型[7]：

y=■ （1）

得到其微分方程形式：

■=λ1-■y （2）

依據(jù)方程（2），汽車產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)在獨(dú)立狀態(tài)下的產(chǎn)出水平增長規(guī)律為：

■=λ■1-■x■ （3）

同理，物流企業(yè)在獨(dú)立狀態(tài)下產(chǎn)出水平的增長規(guī)律為：

■=λ■1-■x■ （4）

兩種產(chǎn)業(yè)各自的產(chǎn)出水平，在獨(dú)立狀態(tài)下符合Logistic增長規(guī)律。當(dāng)兩者通過專業(yè)化協(xié)作，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展時，集群內(nèi)的各汽車企業(yè)和物流企業(yè)會相互促進(jìn)對方的產(chǎn)出水平。因此，集群內(nèi)汽車企業(yè)和物流企業(yè)，這兩者的產(chǎn)出水平分別為：

■ （5）

求解方程組（5），即得到t時刻汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平x■t和x■t。

1.2 對傳統(tǒng)Logistic模型的參數(shù)優(yōu)化

由于本文中的汽車產(chǎn)業(yè)集群屬于種群問題，因此使用Logistic模型對其進(jìn)行分析具有一定適用性;同時，在實(shí)際應(yīng)用中，模型中參數(shù)的擬合方法非常重要，不同的參數(shù)擬合方法往往影響模型的效果。因此本文在模型求解過程中，選用灰色GM1，1對Logistic模型的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，以便提高預(yù)測的準(zhǔn)確性。

灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究對象的動態(tài)行為，且直接對方程中的參數(shù)進(jìn)行估計，因此適用于處理Logistic模型系統(tǒng)[8]。

將Logistic方程（1）改寫為：

■=■ （6）

令x=■， b=■，從而可得：

■+λx=λb （7）

設(shè)x■t■=yt■■對序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相對誤差極小化原則，建立優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)對參數(shù)u■，u■進(jìn)行優(yōu)化，得到u■，u■的估計值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲線方程參數(shù)λ，b的估計值，進(jìn)一步利用a=■-1e■可得參數(shù)a的估計值[9]。從而依據(jù)優(yōu)化后的參數(shù)，最終計算得出t時刻汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平x■t和x■t。

2 仿真實(shí)驗(yàn)及結(jié)果

仿真實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)選取北京市汽車工業(yè)總產(chǎn)值[10]及北京市工業(yè)物流總額[11]，分別代表北京地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群水平及區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平。仿真環(huán)境選取MATLAB7.9.0。將這兩部分?jǐn)?shù)據(jù)作為原始數(shù)據(jù)，分別對優(yōu)化前以及使用GM1，1優(yōu)化后的Logistic模型進(jìn)行仿真試驗(yàn)。對微分方程組（5）求通解，代入初始值，可得到以時間為變量的關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平x■和x■的描述方程。代入每一個時間點(diǎn)，即可求得當(dāng)時時刻的汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平。

將參數(shù)優(yōu)化前的模型進(jìn)行仿真，得到北京地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群水平及區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平的實(shí)際值和模擬值如圖1、圖2所示：

代入最后一年所對應(yīng)的時刻，進(jìn)一步求得此年份的汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平模擬值x■和x■分別為1 075.2億元及12 044億元。與實(shí)際值的相對誤差為52.4%和7.4%，可見預(yù)測結(jié)果并不十分理想。

通過灰色模型方程（5）對Logistic模型進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，將優(yōu)化后的參數(shù)帶入方程組（8）并進(jìn)行求解。使用GM1，1改進(jìn)后，兩者的實(shí)際值和實(shí)驗(yàn)?zāi)M值如圖3、圖4所示：

代入最后一年所對應(yīng)的時刻，進(jìn)一步求得此年份的汽車產(chǎn)業(yè)集群與物流企業(yè)的產(chǎn)出水平模擬值x■和x■分別為2 542.71億元及13 241.66億元。與實(shí)際值的相對誤差為13%和1.8%，可見預(yù)測誤差在可容忍范圍內(nèi)。并且，與優(yōu)化前的仿真結(jié)果相比，GM1，1優(yōu)化參數(shù)后的模型仿真結(jié)果誤差更小，精度更高，說明改進(jìn)有效（如表1所示）。

實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，北京市的汽車產(chǎn)業(yè)集群水平正處于Logistic模型快速增長階段;而工業(yè)物流發(fā)展水平正處于Logistic模型初步增長階段。兩種產(chǎn)業(yè)的增長階段并不平衡，物流產(chǎn)業(yè)的增長階段要落后于汽車產(chǎn)業(yè)。為此，提出如下產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略建議：第一，限制汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模，使之與當(dāng)前的工業(yè)物流水平相適應(yīng)，或者加快產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)向以研發(fā)和高端制造為主，減輕對工業(yè)物流的壓力。這也符合北京產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，并與京津冀一體化戰(zhàn)略相契合;第二，提高兩業(yè)間的物流對接效率。通過在北京汽車產(chǎn)業(yè)集群范圍內(nèi)建立物流協(xié)同信任機(jī)制，向體制和管理要效益，提升整體供應(yīng)鏈水平，充分發(fā)揮當(dāng)前工業(yè)物流的能力。

3 結(jié) 論

本文運(yùn)用灰色GM1，1模型優(yōu)化參數(shù)后的Logistic模型，實(shí)證了可以提高汽車產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流的發(fā)展模型的預(yù)測水平，模型及優(yōu)化方法可直接推廣到其他地區(qū)的相同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平定位問題。另外，對于處在發(fā)展階段的其他產(chǎn)業(yè)，該模型也具有一定的適用性。該方法除了適用于等差或等時間間隔的觀察數(shù)據(jù)列，也可使用于任意遞增時間序列。本文的局限性在于，對汽車產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同的模式和內(nèi)涵，還有待更深一步的研究，以期進(jìn)一步降低偏差。

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