前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇橋梁工程發(fā)展史范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

橋梁工程發(fā)展史范文第1篇

【關(guān)鍵詞】路橋工程；現(xiàn)狀問題；施工控制；質(zhì)量管理

一、我國橋路工程管理的現(xiàn)狀及存在的問題

自改革開放以來，城市建設(shè)推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)的騰飛科技進(jìn)步，同時(shí)也促進(jìn)了我國公路與橋梁工程行業(yè)得到快速發(fā)展。隨著中國經(jīng)濟(jì)的騰飛，全中國的各個(gè)地方都已經(jīng)鋪平了道路。川藏公路被證明是道路橋梁工程中最為輝煌的成就。然而，每件事情都有其兩面性，雖然在道路橋梁工程方面我們都取得了令人關(guān)注的偉大成就，但我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識到當(dāng)下路橋工程中存在的種種問題，并認(rèn)真總結(jié)出現(xiàn)在一系列的建設(shè)問題。例如：公路與橋梁工程管理不到位，使得近年來的橋梁，質(zhì)量下降，并在施工過程中由于施工現(xiàn)場管理不善，促使事故頻發(fā)等，給項(xiàng)目帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益的損失，同時(shí)，也直接制約路橋建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展。施工現(xiàn)場位于較偏遠(yuǎn)的橋梁工程，環(huán)境及建筑規(guī)劃路線很長同時(shí)，還相應(yīng)地增加管理困難。筆者對當(dāng)下路橋工程管理中存在的問題總結(jié)如下：

1.1 工程施工現(xiàn)場管理不到位

施工現(xiàn)場管理不善，施工現(xiàn)場混亂：施工人員安排不當(dāng)，工人違章建筑，現(xiàn)場管理監(jiān)督不到位，缺乏施工現(xiàn)場安全措施，施工現(xiàn)場材料管理廢舊物資等等情況也使得施工現(xiàn)場存在較大問題。每一個(gè)問題都直接關(guān)系到該項(xiàng)目的質(zhì)量完成，并且一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，將帶來整個(gè)建筑項(xiàng)目無法估量的損失。特別是公路橋梁的建設(shè)不允許有絲毫馬虎。

1.2 對工程材料采購管理不到位

項(xiàng)目工程部門在工程建設(shè)中起著重要作用，采購項(xiàng)目所占部門的立場是非常重要的。沒有施工材料，工程根本無法進(jìn)行。從國內(nèi)道路與橋梁工程業(yè)務(wù)的實(shí)際分析，采購和施工材料項(xiàng)目的普遍現(xiàn)象是較為落后。項(xiàng)目組采購部門由于缺乏有效的管理方式，加上相關(guān)的工作往往需要極大種類和數(shù)量的工程材料的采購，因此，所采購部門的購買力度往往跟不上門的建設(shè)進(jìn)度，延緩建筑的施工進(jìn)度。加上部分采購人員為了謀取利益，采購一些質(zhì)量問題建筑材料，這種不良社會風(fēng)氣的影響，使得項(xiàng)目建設(shè)根本無法實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的預(yù)期壽命，其使用年限大大縮短，給承包商帶來了不小的損失。

二、公路橋梁施工中常出現(xiàn)的質(zhì)量問題及成因分析

2.1 橋頭臺階問題

在橋梁與公路的聯(lián)結(jié)處，由于橋頭搭板施工不到位，搭板的質(zhì)量控制得不夠好，沒有達(dá)到安全聯(lián)結(jié)、平穩(wěn)聯(lián)結(jié)的效果，因此便出現(xiàn)了凹凸不平的聯(lián)結(jié)或階梯型聯(lián)結(jié)所形成的橋頭臺階的現(xiàn)象。

一是這些臺階的出現(xiàn)直接導(dǎo)致路面平整度下降，直接給車輛行駛中的平穩(wěn)度、舒適度和安全度造成不良的影響，在車輛行駛時(shí)在缺乏安全高度防范的情況下，極易導(dǎo)致交通安全事故的發(fā)生，埋下的安全隱患，切不可等閑視之；

二是因?yàn)榛靥钤跇蚺_后背的材料質(zhì)量不佳，主要是壓實(shí)性能和排水性能比較差，因此在施工過程中極其容易出現(xiàn)凹凸不平的現(xiàn)象。橋頭臺階的出現(xiàn)使車輛不得不采用減速行駛的方式通過，從而導(dǎo)致車輛行駛速度達(dá)不到高等級公路的全線速度的標(biāo)準(zhǔn)要求。當(dāng)汽車遇到橋頭臺階時(shí)，一般需要提前一定距離進(jìn)行減速處理，較緩慢地駛過臺階以后，又需要大約相同的距離進(jìn)行加速，才能達(dá)到車輛的正常行駛速度，其直接是直接影響了路況運(yùn)行的正常性、穩(wěn)定性和安全性。

2.2 路基路面破損問題

橋梁路基路面工程完成后，其斷裂的問題也很常見，有的甚至?xí)霈F(xiàn)破裂的現(xiàn)象，應(yīng)該引起我們的重視。其主要原因：一是路基設(shè)計(jì)不合理；施工過程控制不力，因路基不穩(wěn)造成了嚴(yán)重的傷害或損壞的路面；其次，缺乏足夠的原料配比，公路瀝青使用比例不符合標(biāo)準(zhǔn)，極大地影響路基路面的承載能力；三是由于路面基層材料本身的收縮，也容易導(dǎo)致瀝青路基表面裂紋，從而引發(fā)的路面破損現(xiàn)象；四是由于溫度，天氣變化會影響道路路基的質(zhì)量，造成破損路基路面，同時(shí)，在滾動(dòng)操作的過程中，將會經(jīng)常受到陽光暴曬和風(fēng)吹雨淋的長時(shí)間影響，這些細(xì)紋線及裂紋和裂縫，非常容易造成混凝土路面和瀝青的開裂損壞，從而影響了道路的正常壽命，縮短道路的有效壽命，減少路面的有效利用。

2.3 路面與橋梁連接的質(zhì)量問題

道路和高速公路橋兩端之間的接縫連接的穩(wěn)定性將直接影響到未來的使用。在施工期間，道路和橋梁都只有兩個(gè)單項(xiàng)目施工，在施工施工接近尾聲期間，必須要正確處理接縫的連接問題，如果處理不好，就會出現(xiàn)相應(yīng)的沉降問題，在未來交通運(yùn)行以及使用過程中，它會嚴(yán)重影響到了正常運(yùn)行車輛。路與橋連接的質(zhì)量問題，主要是由于工作表面壓實(shí)機(jī)械太小，造成橋臺回填壓實(shí)不到位，車輛通過后，開始壓縮路基沉降，從而使結(jié)橋梁和路基會發(fā)際線收縮裂縫。

三、如何加強(qiáng)公路橋梁施工過程的質(zhì)量管理

3.1 加強(qiáng)混凝土質(zhì)量管理

首先，施工單位要嚴(yán)格按照國家建材標(biāo)準(zhǔn)采購材料，并由始至終地保證水泥材料的質(zhì)量穩(wěn)定、不變質(zhì)，對于大體積混凝土，要采用水熱化低的水泥；其次，在施工過程中，施工工人必須按照強(qiáng)度等級、抗?jié)B等級配比混凝土，還要充分控制好混凝土入模時(shí)的溫度，進(jìn)行分層澆筑以及設(shè)計(jì)合理的養(yǎng)護(hù)措施，通過在混凝土表面覆蓋草席、草簾等確保降低溫度應(yīng)力，避免混凝土出現(xiàn)溫度裂縫；再次，在澆筑混凝土?xí)r一定要振搗充分，尤其是腹板內(nèi)預(yù)應(yīng)力管道比較集中的地方更要做到不欠振、不漏振，確?；炷翝仓軐?shí)。

3.2 加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量管理

首先，施工單位要仔細(xì)精確地做好測量工作，放線定位工作要做到準(zhǔn)確無誤，不能出現(xiàn)絲毫偏差。在橋墩、橋臺施工完成后，要將橋梁的平面位置完全確定下來；其次，由于橋梁結(jié)構(gòu)形式很多，施工工序和技術(shù)較復(fù)雜，要求的施工工藝較精確，因此，施工單位必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，從混凝土的振搗、養(yǎng)生、到預(yù)應(yīng)力的張拉等都要嚴(yán)格管理和控制，以確保橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力；再次，還要著重注意橋梁外觀的美觀平滑，不能出現(xiàn)由于施工手段的缺陷或混凝土振搗不均而引起的外觀質(zhì)量欠缺。

3.3 加強(qiáng)路面與橋梁連接管理

首先，橋梁臺背填土應(yīng)選用壓實(shí)性能和排水性能良好的回填材料，比如中砂或級配砂礫，力求達(dá)到最佳壓實(shí)度，最大限度地減少臺背填土的沉降量；其次，將道路開槽至旋噴樁樁頂，將樁間軟泥清理干凈后裝置回填材料，再采用震動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，保證回填材料填滿樁間空隙；再次，在回填過程中，虛鋪厚度要控制在23cm左右，確保壓實(shí)后每步厚度不超過20cm，回填碾壓完成后，工作人員還要進(jìn)行密實(shí)度檢測，對不合格點(diǎn)還要進(jìn)行重新碾壓，以保證密實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 孫高飛.對公路橋梁病害的分析及處理措施[J].商品與質(zhì)量?建筑與發(fā)展.2014

橋梁工程發(fā)展史范文第2篇

關(guān)鍵詞:基底 袖閥管 注漿 施工技術(shù)

The Guangzhou railway bridge pile base of sleeve valve pipe grouting construction technology

Liu yi wen

China Railway 22nd Bureau Group Co. Ltd. , Beijing 100043, China

Abstract：Combining with the new Guangzhou station of bridge pile base consolidation project, describes the sleeve valve tube grouting construction technology and construction method and key technology. For similar works to provide some reference.

Key Words：Basal Sleeve valve pipe Grouting Construction technology

1、工程概況

新廣州站是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱”客運(yùn)專線之一――武廣客運(yùn)專線的重要組成部分。站場設(shè)計(jì)28股道，15座旅客站臺。新廣州站采用站橋共柱形式，站房橋承擔(dān)鐵路和站房雙重荷載。部分墩位地質(zhì)較差，為改良粉細(xì)砂、淤泥或淤泥質(zhì)土等液化地層，設(shè)計(jì)采用注漿加固處理使地基強(qiáng)度達(dá)到150KPa。

2、工程地質(zhì)概況

2.1 地形地貌

場地位于廣州市番禺區(qū)鐘村鎮(zhèn)石壁村附近，屬珠江三角洲沖積平原地貌，地形平坦且開闊，地面標(biāo)高一般-1.254～3.387m，絕大部分為網(wǎng)狀的魚塘，局部為菜地、苗莆，公路交通便利。

2.2 地層概況

第四系人工填土層（Q4ml）：顏色較雜，灰黃色為主，結(jié)構(gòu)松散，主要由黏性土，砂土及少量碎石等堆填；為近期填土，未完成自重固結(jié)。

第四系沖積層（Q4al）：(1)淤泥：深灰、灰黑色，流塑，含少量有機(jī)質(zhì)，局部見貝殼等物，有腥味。(2)粉質(zhì)黏土、黏土層：灰黃、灰白、青灰色，軟塑，主要成分為黏粒、粉粒，含砂粒，呈透鏡體狀，帶狀分布于砂層中。(3)粉質(zhì)黏土、黏土層：褐黃、灰黃色，硬塑，主要成份為黏粒及粉粒，局部含少量砂粒，呈透鏡體狀，帶狀分布于砂層中。(4)粉細(xì)砂層：深灰、灰黑色，飽和，松散，主要顆粒成份為石英，含淤泥質(zhì)，分選較好。(5)中砂層：灰黑，灰白色，飽和，松散～稍密，主要顆粒成份為石英，含少量黏粒，級配較好，呈透鏡體狀。(6)粗砂層：灰黃、褐灰色，飽和，稍密，主要成份為石英，次圓狀，局部黏粒含 量較高，分選差，呈透鏡體狀。

3、袖閥管注漿原理

漿液經(jīng)過注漿泵加壓后，通過連通管進(jìn)入注漿管，聚集到袖閥管注漿管段，然后通過鉆有直徑為6mm的泄?jié){孔的PVC管（即袖閥管），在內(nèi)壓力的作用下，將包裹在PVC外的橡膠圈脹開和套殼料擠碎，當(dāng)壓力逐漸增大到一定程度，被加壓的漿液就會沿著地層結(jié)構(gòu)產(chǎn)生充填、滲透、壓密、劈裂流動(dòng)。此時(shí)由于供漿量小于進(jìn)入量，壓力會自動(dòng)回復(fù)到平穩(wěn)狀態(tài)，續(xù)后的漿液在壓力作用下，使得劈裂裂縫不斷向外延伸，漿液在土體中形成固體，從而達(dá)到增加地層強(qiáng)度，降低地層滲透性的目的。逐次提升或降低注漿內(nèi)管即可實(shí)現(xiàn)分段注漿。

4、袖閥管注漿設(shè)計(jì)

4.1 注漿目的

高架站房橋梁D1-14、D1-15、C2-14、E-14、F-15、F2-14、墩位處地基應(yīng)采用注漿加固處理，改良粉細(xì)砂、淤泥或淤泥質(zhì)土等液化地層，使地基強(qiáng)度達(dá)到150KPa。

4.2 注漿方法選擇

根據(jù)本工程的地質(zhì)特點(diǎn)和工程對注漿質(zhì)量的要求，選用袖閥管注漿，注漿漿液采用水泥一水玻璃雙液漿。

4.3 袖閥管注漿技術(shù)參數(shù)

(1)注漿孔規(guī)格及孔距。注漿鉆孔樁徑110mm，壓漿孔間距1.41m。(2)漿液配合比。水泥：水玻璃：緩凝劑：水=1：0.05：0.01：1.98。(3)注漿量。注漿流量宜為7～20L/min，漿液有效擴(kuò)散半徑不小于0.5m。(4)注漿壓力。粉細(xì)砂0.2～1.2MPa；粘性土0.3～0.6MPa；淤泥或淤泥質(zhì)土0.2～0.4MPa。注漿流量宜為7～20L/min， 漿液有效擴(kuò)散半徑不小于0.5m。

5、袖閥管施工工藝流程

場地平整放樣定位鉆機(jī)就位調(diào)整對中開鉆控制垂直度成孔灌注套殼料安裝袖閥管套殼料養(yǎng)護(hù)配制漿液進(jìn)行第一輪次注漿清洗袖閥管內(nèi)的殘留漿液待凝12小時(shí)進(jìn)行第二輪次注漿清洗袖閥管內(nèi)的殘留漿液待凝12小時(shí)進(jìn)行第三輪次注漿拔管、封孔場地平整

6、袖閥管施工

(1)采用地質(zhì)鉆機(jī)鉆注漿孔，采用110mm鉆頭鉆進(jìn)。開鉆前應(yīng)調(diào)整好鉆機(jī)的垂直度，確保鉆孔的垂直度偏差小于1%。(2)鉆孔到設(shè)計(jì)位置后，從鉆桿內(nèi)向孔內(nèi)注入封殼料。封殼料采用水泥、粘土混合漿，配合比為水泥：粘土：水＝1:1.5：1.88，3天齡期抗壓強(qiáng)度約為0.3Mpa。(3)注入封殼料后，應(yīng)立即將制作好的塑料袖閥管插至孔底，并盡量使袖閥管垂直和位于孔的中央。(4)待封殼料的強(qiáng)度達(dá)到0.3Mpa后，可開始第一輪次注漿，水泥用量為設(shè)計(jì)注漿量的50%。采用帶有雙向密封裝置的專用注漿槍注漿，注漿從下而上逐環(huán)進(jìn)行，漿液水灰比為9.0，全孔注漿段注漿完成后，把鋁塑管插至袖閥管底，用清水把袖閥管內(nèi)的殘留漿液清洗干凈。(5)待凝12小時(shí)后，可開始第二輪次注漿，水泥用量為設(shè)計(jì)注漿量的30%。注漿方法同第一輪次注漿，漿液的水灰比調(diào)整為0.8。(6)待凝12小時(shí)后，可開始第三輪次注漿，水泥用量為設(shè)計(jì)注漿量的20%。注漿方法同第一輪次注漿，漿液的水灰比調(diào)整為0.8。(7)注漿施工過程應(yīng)做好相應(yīng)的施工記錄，對鉆孔深度、每輪次注漿壓力、每輪次注漿量、每輪次注漿時(shí)間和總注漿量等參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)記錄。及時(shí)整理資料，經(jīng)常分析對比相鄰注漿孔和相鄰排注漿孔的注漿流量、注漿壓力和注漿量等參數(shù)，根據(jù)各參數(shù)的變化情況估計(jì)注漿效果。對注漿過程中存在的問題，及時(shí)進(jìn)行分析處理。

7、保證注漿質(zhì)量的措施

由于注漿不同于其它工藝，施工中存在地層復(fù)雜、漿液流動(dòng)隨意性較大等困難，在嚴(yán)格工藝控制的同時(shí)重視過程控制，根據(jù)試驗(yàn)段施工及注漿效果分析，施工中采取了以下措施以保證注漿質(zhì)量：(1)跳孔跳排間隔注漿：路基注漿第一步注奇數(shù)排奇數(shù)孔，第二步注偶數(shù)排奇數(shù)孔，第三步將余下孔依次由外向內(nèi)注，帷幕注漿則采用先外側(cè)后中間的注漿順序；(2)定量定壓注漿：外側(cè)先注孔采用以定量為主進(jìn)行控制，而內(nèi)側(cè)后注孔則以壓力控制為主；(3)結(jié)合注漿壓力分析地層吸漿量，針對注漿不足的孔進(jìn)行補(bǔ)注；(4)注意觀察壓力、流量、漿液及周圍環(huán)境變化，并及時(shí)調(diào)整注漿參數(shù)，做到施工過程動(dòng)態(tài)控制。

8、結(jié)語

袖閥管注漿的最大優(yōu)點(diǎn)是可以分段、定量和間歇注漿、能較好控制注漿范圍和注漿壓力，可重復(fù)注漿，且發(fā)生冒漿與串漿的可能性很小。袖閥管注漿對改善地層條件是一種有效方法。對粉細(xì)砂、淤泥或淤泥質(zhì)土等地層有廣泛的適用性。施工關(guān)鍵是雙液配合比及注漿壓力的選取。

參考文獻(xiàn)

橋梁工程發(fā)展史范文第3篇

關(guān)鍵詞：力學(xué)原理；橋梁工程；施工

橋梁建設(shè)所用的力學(xué)知識非常廣泛，其主要涉及力學(xué)中的理論力學(xué)、材料力學(xué)、結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)等知識，只有準(zhǔn)確掌握這些知識，方可有效解決橋梁建設(shè)中遇到的力學(xué)問題。為提升橋梁工程施工的質(zhì)量和水平，促使橋梁設(shè)計(jì)向著更好的方向發(fā)展，力學(xué)原理的應(yīng)用受到相關(guān)工作人員的重視和關(guān)注。此時(shí)，我們高中生加強(qiáng)力學(xué)知識的學(xué)習(xí)，將所學(xué)知識與實(shí)踐相互融合，能有效提升自身力學(xué)知識的應(yīng)用能力。

一、各種橋梁工程中力學(xué)原理的應(yīng)用

1.拱橋中涉及力學(xué)原理

拱橋是我國傳統(tǒng)三大基本橋梁形式之一，它已成為世界最廣泛的橋梁。我國拱橋始建于東漢中后期，距今已有一千八百余年的發(fā)展史。由于拱橋的主要承重構(gòu)件外形均是曲的，拱橋的設(shè)計(jì)為半圓形結(jié)構(gòu)，兩端設(shè)置相應(yīng)的橋墩，設(shè)計(jì)過程中把橋面重量轉(zhuǎn)移至橋墩上，見圖1。如果有物體經(jīng)過橋頂時(shí)，物理做的運(yùn)動(dòng)為四周運(yùn)動(dòng)，所需的向心力由物體的重力及橋?qū)ξ矬w支持力的合力提供。當(dāng)物體處在失重狀態(tài)，物體運(yùn)動(dòng)速度明顯加大，失重的情況更加明顯，物體對橋的壓力越來越小。正常狀況下，拱橋一直處在受壓狀態(tài)，物體的壓力沿著拱形互勉向外傳遞至橋墩上。此時(shí)，拱橋拉力可以忽略不計(jì)，拱橋自然弧線及力向外擴(kuò)散能力能有效降低拱橋下側(cè)受到拉力的影響。必須注意，拱橋的半圓越大，下側(cè)遭受拉力的影響更大。

2.懸索橋涉及力學(xué)原理

懸索橋是指利用索塔懸掛并通過錨固結(jié)與兩岸纜索為結(jié)構(gòu)的稱重構(gòu)件，這種橋梁中最大的力為懸索中的張力及塔架壓力。因塔架基本上不受到側(cè)向力的影響，其結(jié)構(gòu)可做得非常纖細(xì)，加之，懸索對塔架還有發(fā)揮一定的穩(wěn)定作用。懸索橋主要包括懸索、吊桿、鎖踏塔、橋面系等部分組成，主要承重構(gòu)件為懸索，通常采用抗拉強(qiáng)度較高的鋼材制作而成。由于懸索橋可充分運(yùn)用材料的強(qiáng)度，并具有自重量輕、用料少等特點(diǎn)，因此，懸索橋在各類橋梁中的跨越能力最大。懸索橋的力學(xué)原理為：鉚釘利用橋塔將主纜拉起來，橋梁借助吊桿懸掛至主纜上。根據(jù)不同的需求設(shè)計(jì)相應(yīng)的橋梁，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，除要使用物理知識解決橋梁承受力以外，還要考慮自然因素產(chǎn)生的影響，這些研究都為我們?nèi)蘸髮W(xué)習(xí)橋梁設(shè)計(jì)相關(guān)知識打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。通常情況下，索橋主要承重構(gòu)件處在錨固的鎖定上，少數(shù)設(shè)計(jì)者為滿足特殊的需要，會把主纜直接錨固在加勁梁上，去除龐大的錨碇，形成自錨式懸索橋。因懸索橋水平力大小與主纜的矢跨比存在密切聯(lián)系，可通過調(diào)整矢跨比調(diào)節(jié)主梁內(nèi)的水平力。通常來說，跨度較大，可適當(dāng)加大矢跨比，從而減小主梁的壓力，反之，合理減小其矢跨比，促使混凝土主梁的壓力適當(dāng)提升。

二、橋梁施工中運(yùn)用的力學(xué)原理

1.混凝土施工

從受力角度分析，探討預(yù)應(yīng)力與混凝土施工相互結(jié)合，本應(yīng)使用強(qiáng)度相等的預(yù)應(yīng)力鋼材。為實(shí)施恰當(dāng)?shù)木幨?，先要把預(yù)應(yīng)力筋梳理順直，方可預(yù)防預(yù)應(yīng)力筋在張拉或穿孔操作中出現(xiàn)互相纏繞引發(fā)不均勻受力。入股鋼絲受力不均勻，非常容易被拉斷，從而產(chǎn)生不必要的損失。從力學(xué)角度分析，努力使合力作用線處在核心截面構(gòu)件之內(nèi)，避免邊緣拉力與偏心受壓力過大的情況。張拉操作時(shí)，實(shí)施有條理的對稱張拉，進(jìn)一步減少偏心受壓。在力學(xué)原理的結(jié)合下，分階段對稱張拉能獲得良好的張拉效果，降低出現(xiàn)問題的可能性。預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)、建設(shè)是工程預(yù)應(yīng)力施工必須考慮的因素，需要對其受力原理展開分析，運(yùn)用力學(xué)原理恰當(dāng)控制設(shè)計(jì)內(nèi)容，從而達(dá)到預(yù)期的設(shè)計(jì)效果。

2.模板與支架安裝

從設(shè)計(jì)學(xué)角度分析，橋梁的安全性、可靠性是整個(gè)施工重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容，模板安裝設(shè)計(jì)應(yīng)在進(jìn)行受力分析基礎(chǔ)上，保障支架構(gòu)造的安全性。由于現(xiàn)場施工中，荷載處于不斷變化的狀態(tài)，因此，對橋梁支架和模板進(jìn)行安裝時(shí)，要給予有力的組合，考慮多種因素的影響，認(rèn)真計(jì)算并落實(shí)支架驗(yàn)收、模板驗(yàn)收等內(nèi)容。由力學(xué)原理可知，如果受力不均勻，極易導(dǎo)致支架基礎(chǔ)不牢固，從而發(fā)生變形。對其受力進(jìn)行分析可知，若受力過大，模板與支架可能發(fā)生位移、下沉等情況，需要及時(shí)采取有效的措施進(jìn)行處理。同時(shí)，模板與支架拆除也應(yīng)嚴(yán)格按照技術(shù)的要求，根據(jù)設(shè)計(jì)順序完成查處操作，防止不利受力引起嚴(yán)重的破壞?？傊?，橋梁是我們?nèi)粘Ｉ钪匾囊徊糠?，它能夠幫助人們穿越河流、鐵軌、峽谷等障礙。本次研究以力學(xué)原理為視角，探究其在拱形、懸索橋及其施工環(huán)節(jié)中的應(yīng)用，以期為橋梁工程施工提供一定的指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄧子含.橋梁的類型與設(shè)計(jì)中的受力研究［J］.綠色科技，2016.

橋梁工程發(fā)展史范文第4篇

Abstract:In recent years, our country highway construction enterprise rapid development, as highway construction's important component, the bridge construction also obtained the corresponding development. In the human culture history, the bridge holds an important page. China ancient times the wooden bridge, the stone bridge and the chain bridge long time maintained the world advanced standard, once occupied the important position in the bridge history, for world bridge construction development forerunner's historical function,

關(guān)鍵詞:公路橋梁 信息技術(shù) 伸縮縫

Key word:Highway bridge information technology expansion joint

一、信息技術(shù)在公路橋梁施工中的應(yīng)用

上世紀(jì)80年代以來,我國公路橋梁以驚人的規(guī)模和建設(shè)速度迅猛發(fā)展,取得了令人矚目的巨大成就。至90年代中期,我國已經(jīng)跨入世界橋梁強(qiáng)國之列。

但是,由于公路橋梁建設(shè)和交通產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展,一方面,一批具有世界先進(jìn)水平的大橋拔地而起;另一方面,大批建于上世紀(jì)60、70年代初至80年代未的橋梁,在日趨增大的車輛荷載和超設(shè)計(jì)車流作用及其他復(fù)雜因素影響下,技術(shù)狀況快速下降,開始淪成為危橋。

翻開近幾年的橋梁垮塌案卷,讓人觸目驚心。公路橋梁工程的根本是質(zhì)量,要提高工程質(zhì)量,關(guān)鍵在于施工技術(shù)的提高。只有把現(xiàn)代信息技術(shù)與傳統(tǒng)的橋梁施工技術(shù)有機(jī)結(jié)合起來,才能提高我國公路橋梁建設(shè)的質(zhì)量。加強(qiáng)信息技術(shù)在公路橋梁施工技術(shù)中的應(yīng)用探索,對確保提高我國公路橋梁施工質(zhì)量具有重要意公路橋梁建設(shè)作為國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),其質(zhì)量是工程的根本,鋼筋混凝土作為這些基礎(chǔ)設(shè)施的主要結(jié)構(gòu),其施工技術(shù)和質(zhì)量乃是公路橋梁質(zhì)量的根本保障。隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展,傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足發(fā)展的需要,因此,必需要引進(jìn)現(xiàn)代技術(shù)手段,運(yùn)用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和信息技術(shù),來提高工程質(zhì)量。

二、預(yù)應(yīng)力混凝土槽型梁在公路橋梁中的應(yīng)用

預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁結(jié)構(gòu)是一種具有特殊結(jié)構(gòu)形式的新型橋梁結(jié)構(gòu),與傳統(tǒng)的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)相比,如箱形梁、T形梁等,它具有高度低、引橋長度短、節(jié)省土地資源占用、工程投資少以及建設(shè)工程量少等優(yōu)勢,特別適合在平原地區(qū),可利用土地資源稀少以及對橋梁凈高要求有限制的條件下進(jìn)行建造。

為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu);預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化;預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m,目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大,用材料不省,板高矮、剛度小,預(yù)應(yīng)力度偏大,上拱高,預(yù)應(yīng)力度偏小,可能出現(xiàn)下?lián)?若采用預(yù)制安裝,橫向連接不強(qiáng),使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大,預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢,1.5m左右板寬是合適的。該領(lǐng)域的許多研究表明預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁與其他形式橋梁結(jié)構(gòu)相比,具有明顯的缺點(diǎn),如抗扭轉(zhuǎn)能力差、剪力滯后效應(yīng)大等。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡單,受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便,跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過50m為宜,再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

近年來建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為:減輕結(jié)構(gòu)自重,采用高標(biāo)號混凝土40～60號;隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展,其跨徑增大,葡萄牙已建成250M的連續(xù)箱梁橋,超過這一跨徑,也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座,如南京二橋北汊橋165M變截面連續(xù)箱梁,盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0KN.這種樣大噸位支座性能如何?將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100M以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。

三、公路橋梁伸縮縫的施工控制

在公路橋梁建設(shè)中,為滿足橋面變形的要求,通常在橋的兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設(shè)置伸縮縫。伸縮縫是保證橋梁結(jié)構(gòu)安全的重要裝置,也是橋梁上部結(jié)構(gòu)的薄弱部位。橋梁通車運(yùn)行后,受熱脹冷縮的影響,橋梁梁體會發(fā)生變化使梁端發(fā)生位移。為適應(yīng)這種位移,保持行車平行,必須設(shè)置橋梁伸縮縫裝置。橋頭伸縮縫處跳車問題是目前國內(nèi)公路較常見的道路病害。橋梁伸縮縫處出現(xiàn)破壞,接縫處下沉,路面損壞,會出現(xiàn)高低不一的臺階,輕則使通過的車輛產(chǎn)生跳動(dòng)與沖擊,給橋梁造成附加的沖擊荷載,并影響司乘人員的舒服感,重則會引起交通事故,威脅人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

橋梁工程發(fā)展史范文第5篇

關(guān)鍵詞: 公路橋梁；施工技術(shù)；不足；優(yōu)化措施

中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、我國公路橋梁施工技術(shù)的現(xiàn)狀

1 橋梁施工難度逐漸加大

隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的需要，現(xiàn)代公路承擔(dān)著越來越繁重的運(yùn)輸任務(wù)，對公路也提出了越來越高的要求。隨之變化的是高等級公路的快速發(fā)展，對公路橋梁的施工也提出了更高的要求。在一些公路中，需要建設(shè)高墩橋梁。由于公路橋梁的建設(shè)是一項(xiàng)大工程，其中涉及到的路線，十分復(fù)雜，公路橋梁所處的地形也是各種各樣的，有的地方地形條件非常復(fù)雜。一般說來，在這種地方交通運(yùn)輸不便，再加上需要建設(shè)較高的墩身，就更增加了施工難度。在我國，還有一個(gè)公路橋梁實(shí)施的通病，就是工程量大，工期短，這無形中又加大了施工難度。

2 各種原因影響橋梁的使用壽命

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通量也日益增加，單車重量也在不但加大。不僅如此，超載情況十分頻繁，超出了橋梁的承載力，使得橋梁的使用壽命縮短。在一些交通量大的部位，混凝土開裂、剝落、衰變的情況十分常見，這些問題對橋梁的損害非常大。另外，鋼筋的銹蝕使得橋梁問題變得更加嚴(yán)重。對于已經(jīng)出現(xiàn)問題的部位，需要投入大量的人力、物力去進(jìn)行維護(hù)，如此反復(fù)下去，如同一個(gè)無底洞，公路橋梁的經(jīng)濟(jì)價(jià)值大大縮水。所以，現(xiàn)在公路橋梁的耐久性引起了人們的重視，希望建成的橋梁可以經(jīng)得起長期的使用，而不是在投入運(yùn)營不久之后就需要封路進(jìn)行維修。由于種種原因，橋梁還會出現(xiàn)一些病害，影響橋梁的使用壽命。比如有箍筋出現(xiàn)銹蝕、斜腿主筋，以及鐵銹膨脹引起的混凝土保護(hù)層剝落等，同樣也影響了橋梁的使用壽命。

二、我國在公路橋梁施工技術(shù)上取得的成果

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的活躍，地區(qū)間的運(yùn)輸量與日俱增，公路里程也隨之增加。也就是說，當(dāng)今的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要越來越多的公路橋梁來支撐，所以，公路橋梁的施工技術(shù)急需提高，來適應(yīng)當(dāng)今對公路橋梁的要求。經(jīng)過多年的發(fā)展與經(jīng)驗(yàn)累積，以及不斷的探索與創(chuàng)新，我國公路橋梁的施工技術(shù)也取得了一定的成果。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1梁橋。在當(dāng)今橋梁施工技術(shù)中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)橋梁已經(jīng)漸漸為大家所掌握，由于其適用性非常強(qiáng)，所以也被廣泛的運(yùn)用在橋梁的建設(shè)中。我國是在橋梁技術(shù)方面是佼佼者，2007 年建成的世界上第一座鋼混組合梁式橋梁以跨徑330 m 成為梁式跨徑的世界之最。

2拱橋。上海盧浦大橋?yàn)榇?，中國拱橋技術(shù)是有目共睹的，幾千年前的趙州橋就是拱橋中的經(jīng)典?，F(xiàn)代中國的拱橋技術(shù)在繼承了前人的精髓之外，也加入了現(xiàn)代技術(shù)，同時(shí)也在不斷的創(chuàng)新，拱橋技術(shù)不斷進(jìn)步，在施工技術(shù)上也達(dá)到了國際先進(jìn)水平。石工、雙曲拱、桁架橋、鋼筋混凝土拱、混凝土肋拱與烘箱、鋼拱橋等都達(dá)到了世界標(biāo)準(zhǔn)。

3斜拉橋。蘇通大橋?yàn)榇恚目鐝绞? 088 m，是世界上首座跨徑超千米的大橋，并因此而載入世界橋梁發(fā)展史冊，當(dāng)然也是斜拉橋中代表。

4懸索橋。代表是汕頭海灣大橋，這是中國自己創(chuàng)新的技術(shù)，它是世界上唯一一座混凝土箱型梁懸索橋。

5跨海長橋。在中國跨海長橋技術(shù)是非常需要，由于中國地域廣闊，在橋上架橋會使得隔海相望的兩個(gè)地方距離瞬間縮短，利于兩地間的貿(mào)易往來，更有利于人們相互之間的感情交流。著名的杭州灣跨海大橋，是跨海大橋中的典型代表，已經(jīng)成為一道美麗的風(fēng)景線，也是世界上最長的跨海大橋。我國在公路橋梁的施工技術(shù)在一些方面還是走在世界前列的，也在很多方面有我們的優(yōu)勢。我國橋梁所取得的成就，也是值得我們自豪的，這些成就也反映了我國橋梁工程在設(shè)計(jì)、施工、勘查、技術(shù)等方面是具有一定的實(shí)力的，在有些方面甚至是達(dá)到了國際先進(jìn)水平。世界橋梁技術(shù)強(qiáng)國，我們也是其中之一。在施工技術(shù)上，我國一直走在世界前列。創(chuàng)新是施工技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力，也是工程技術(shù)持續(xù)發(fā)展的源泉。目前，對于我國而言，在橋梁施工技術(shù)上，除了要繼續(xù)創(chuàng)新之外，還需要不斷的進(jìn)行改進(jìn)，尤其是針對不足之處進(jìn)行改進(jìn)，使我國的橋梁技術(shù)不斷進(jìn)步，與國際接軌，走向世界。

三、公路橋梁施工技術(shù)的優(yōu)化措施

1運(yùn)用高科技信息技術(shù)

現(xiàn)在是一個(gè)信息時(shí)代，在公路橋梁的施工過程中，或多或少的會運(yùn)用到現(xiàn)在高科技信息技術(shù)，而且會越來越多的應(yīng)用到信息技術(shù)，這是歷史發(fā)展的必然。在現(xiàn)代公路橋梁施工的過程中，關(guān)鍵技術(shù)是以保證工程質(zhì)量為核心。需要綜合考慮多方面的因素，比如有安全、進(jìn)度和成本等多方面的要求，現(xiàn)代高科技信息技術(shù)可以很好的平衡多方面的要求，來最大程度的保證工程質(zhì)量。在現(xiàn)在橋梁施工的過程中，會用到的高科技信息技術(shù)一般有以下幾種：

( 1) 信息仿真技術(shù)。仿真技術(shù)主要是模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，看計(jì)算結(jié)果是否符合要求，在土木工程中主要是用在結(jié)構(gòu)計(jì)算、施工技術(shù)和管理領(lǐng)域。仿真技術(shù)在建筑施工中起著重要作用，是建筑施工的核心。結(jié)構(gòu)工程都會用來仿真技術(shù)，內(nèi)力仿真技術(shù)的分析結(jié)果對于工程的建設(shè)安全來說，有著直接的參考價(jià)值，可以說是安全施工的直接保證。

( 2) 優(yōu)化與建模技術(shù)。在現(xiàn)代工程建設(shè)中，優(yōu)化與建模技術(shù)運(yùn)用得十分廣泛。優(yōu)化技術(shù)是用于對工程中的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理等進(jìn)行全盤考慮，在此基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)效益最大化，使得整個(gè)工程在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和時(shí)間上實(shí)現(xiàn)最優(yōu)。

( 3) 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。公路橋梁的建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，其中涉及到很多信息的管理，利用信息化手段實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息和主題網(wǎng)站的管理，具體包括文檔管理、搜索引擎等功能。

2在施工技術(shù)中融入信息技術(shù)

信息技術(shù)應(yīng)用在公路橋梁的施工建設(shè)中已成為一種趨勢，也是增加建筑施工技術(shù)含量的方法之一。

( 1)建筑企業(yè)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)施工管理信息化，增加施工的技術(shù)含量。信息技術(shù)主要用于信息收集自動(dòng)化、信息管理系統(tǒng)化等，這些技術(shù)應(yīng)用在施工管理中，可以大大縮短信息管理時(shí)間。將這些信息化的特征與施工管理的實(shí)際情況結(jié)合起來，制定出相應(yīng)的戰(zhàn)略計(jì)劃。在建筑施工的過程中，有多種多樣的信息需要處理，利用現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起相應(yīng)的管理信息系統(tǒng)。

( 2) 在公路橋梁的施工技術(shù)中實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息共享。在傳統(tǒng)的公路橋梁工程中，會涉及到很多的信息管理，但是這些信息管理一般是以紙為載體，用的手工化的操作方式，這樣使得信息管理工作程序繁瑣，費(fèi)用高的同時(shí)，效率也低。而且這種方式要實(shí)現(xiàn)信息傳遞也比較困難，尤其是要實(shí)現(xiàn)信息實(shí)施傳遞幾乎是不可能的。由于信息交流溝通不暢而造成損失的情況也是十分常見的。為了實(shí)現(xiàn)信息的有效傳遞，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是很好的選擇。在信息技術(shù)發(fā)達(dá)的今天，很多企業(yè)為了提高信息處理效率，都將網(wǎng)絡(luò)信息共享平臺引進(jìn)，在建筑施工企業(yè)中也可以效仿這種做法。

3高度重視橋梁的超載問題

公路橋梁完工后投入使用，難免會遇到超載問題，這些在橋梁的設(shè)計(jì)過程中就應(yīng)該考慮到。橋梁超載會引發(fā)眾多問題：( 1) 會引發(fā)疲勞問題，超載的汽車通過橋梁時(shí)對橋梁施加的應(yīng)力超出了橋梁的承受范圍，會加大橋梁的損傷，有時(shí)甚至?xí)鹫w結(jié)構(gòu)的破壞。( 2) 超載造成的損傷是不可恢復(fù)性的損傷，也就是說沒有什么措施可以挽救，使得原本在正常載荷下可以正常工作的橋梁，一些工作狀態(tài)發(fā)生了變化，危害到的不僅是橋梁的安全性和耐久性問題，還有過橋者的人身安全問題。所以說，重視超載問題，是在橋梁設(shè)計(jì)中不可避免的問題，也是現(xiàn)實(shí)情況對設(shè)計(jì)者提出的要求。

四、結(jié)束語

公路橋梁是現(xiàn)代交通的主動(dòng)脈，承擔(dān)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)，其在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。相信隨著對公路橋梁施工技術(shù)研究的深入，我國公路橋梁施工技術(shù)終會實(shí)現(xiàn)與國際接軌。

參考文獻(xiàn):