前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文第1篇

    為了切實做好這項工作，鐵道部將根據(jù)上述“實施辦法”，本著既要調(diào)動廣大職工生產(chǎn)、工作的積極性，又要通盤考慮，防止連鎖反應(yīng)和引起新矛盾的原則，制定詳細(xì)、周密的實施細(xì)則，另行下達(dá)執(zhí)行。

    附：鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干的實施辦法

    國務(wù)院批準(zhǔn)鐵道部從一九八六年起實行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，同時在鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干（以下簡稱工資含量包干）。具體實施辦法如下：

    一、工資含量包干基數(shù)，以一九八五年完成的換算噸公里和支出的工資總額為基礎(chǔ)，根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，核減不應(yīng)支出的工資和增加按政策規(guī)定應(yīng)該增加的工資后，核定如下：

    工資總額基數(shù)為三十一億一千七百一十五萬元（不包括副食品價格補貼，節(jié)約原材料、能源獎，堵漏保收獎）。換算噸公里基數(shù)為一百零五萬三千零九十一百萬換算噸公里。

    因此每萬換算噸公里工資含量為二十九元六角。由鐵道部在此限額內(nèi)根據(jù)各鐵路運輸企業(yè)的實際情況，分別核定其工資含量包干系數(shù)。

    二、實行工資含量包干的有關(guān)政策，按《國務(wù)院關(guān)于國營企業(yè)工資改革問題的通知》（國發(fā)〔1985〕2號）和勞動人事部、財政部、國家計委、國家經(jīng)委、中國人民銀行《關(guān)于印發(fā)“國營企業(yè)工資改革試行辦法”的通知》（勞人薪〔1985〕29號）規(guī)定辦理。鐵路運輸企業(yè)按工資含量包干計提的工資總額，全部列入各有關(guān)成本開支，企業(yè)不再提取獎勵基金，并相應(yīng)降低企業(yè)的留利水平。企業(yè)工資總額增長超過規(guī)定幅度時，要按照《國營企業(yè)工資調(diào)節(jié)稅暫行規(guī)定》繳納工資調(diào)節(jié)稅。

    三、在實行工資含量包干期內(nèi)，遇有全國性的較大的工資、物價改革，以及因新線、復(fù)線投入使用必須增人增工資，需要合理調(diào)整工資含量時，由鐵道部商勞動人事部、國家計委、財政部提出調(diào)整方案報國務(wù)院批準(zhǔn)；遇有特大自然災(zāi)害，由鐵道部商財政部、勞動人事部、國家計委另行研究解決辦法。

    四、鐵路運輸部門實行工資含量包干，要處理好國家、企業(yè)、職工個人三者利益關(guān)系。在微觀搞活的同時，必須加強(qiáng)宏觀控制。國家核定的工資含量包干系數(shù)不得突破；職工平均工資的增長，要低于勞動生產(chǎn)率的增長幅度，企業(yè)工資標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按照國家規(guī)定執(zhí)行，不能自行確定。

鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文第2篇

【關(guān)鍵字】 鐵路 管理體制 現(xiàn)狀 改革

一、我國國有鐵路管理體制現(xiàn)狀分析

1、政企不分，政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)不清。在現(xiàn)行管理體制下，鐵道部政企合一，它既是政府的一個部門，同時又經(jīng)營著龐大的全國鐵路網(wǎng)；既是一個權(quán)力主體，又是一個利益主體，這種兼而有之的情況既違背了市場經(jīng)濟(jì)要求，影響公平競爭，同時，由于政府和企業(yè)二者所追求的目標(biāo)不一樣，鐵道部要實現(xiàn)的增值目標(biāo)和直接的行政管理手段，必然要妨礙企業(yè)的行為，影響企業(yè)盈利目標(biāo)的實現(xiàn)。

2、站段撤并后，國有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)界定不清，產(chǎn)權(quán)登記不及時、不完整。 鐵路企業(yè)在進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整過程中，對原有的站段進(jìn)行撤并后，新站段大部分都是由兩個或是多個站段撤并組合形成。根據(jù)國有資產(chǎn)管理要求必須先進(jìn)行資產(chǎn)清理，然后統(tǒng)一入賬管理?？墒怯行┱径我苑N種理由為名，沒有認(rèn)真履行程序、認(rèn)真清理資產(chǎn)和及時進(jìn)行國有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)登記，對歷史遺留下來的問題，不及時、不徹底解決。

3、缺乏商業(yè)競爭。競爭是市場經(jīng)濟(jì)的一個重要特征，是市場經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)律。競爭是鐵路運輸業(yè)走向市場，按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律運行的前提條件。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關(guān)系，分局、鐵路局依次對上級單位負(fù)責(zé)，鐵路企業(yè)之間不存在商業(yè)競爭，或雖然與其他運輸方式之間存在著競爭，但由于與自己的直接經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系不大，相互競爭并不明顯。在這種基本不存在商業(yè)競爭的情況下，鐵路企業(yè)的生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量得不到保證。

4、排斥了鐵路企業(yè)作為獨立商品生產(chǎn)者地位。在現(xiàn)行體制下，鐵路局、鐵路分局名義上是獨立的法人企業(yè)，卻沒有相應(yīng)的法人財產(chǎn)權(quán)。資源的配置，包括職工總數(shù)的增減、投資來源和使用、存量資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移和處置等主要通過縱向計劃安排和調(diào)節(jié)，企業(yè)基本上沒有自，不能自主決策、獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，這嚴(yán)重影響了企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。

5、沒有建立健全的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制。鐵路企業(yè)每年對國有資產(chǎn)經(jīng)營者的考核未實行經(jīng)營責(zé)任考核，在任職期內(nèi)對國有資產(chǎn)的保值增值的考核沒有風(fēng)險性、責(zé)任性。國有資產(chǎn)是紐帶，是確定經(jīng)營者責(zé)任，考核其業(yè)績的重要指標(biāo)。如果經(jīng)營者在任期內(nèi)各項指標(biāo)都沒完成，說明其駕馭國有資產(chǎn)的能力還不夠，對其造成的國有資產(chǎn)損失，應(yīng)當(dāng)查明原因，追究責(zé)任。鐵路企業(yè)應(yīng)該既抓生產(chǎn)又要重視管理指標(biāo)。

6、投融資主體是鐵道部。在投資機(jī)制上，投融資主體是鐵道部，這本身不符合市場經(jīng)濟(jì)投融資主體的屬性要求。在這種體制下，對于鐵路運輸基層單位來說，投資是上級的，利益是本部門的，造成了業(yè)務(wù)主管部門和基層單位進(jìn)行經(jīng)營決策時，均從局部利益出發(fā)的問題。反正是公家的錢，不花白不花，結(jié)果導(dǎo)致生產(chǎn)要素分散，設(shè)備利用效率低下，造成社會資源巨大浪費。與此同時，一些不直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的項目，鐵路企業(yè)也缺乏經(jīng)營決策的主動性。

7、成本與運價的關(guān)系被扭曲。我國鐵路由國鐵獨家經(jīng)營，在運輸市場上居于壟斷地位，鐵路實行全國統(tǒng)一定價機(jī)制，加上成本是“倒逼”式的定價，無法體現(xiàn)各個不同地區(qū)鐵路修建成本和運營成本的差異，使成本與運價的關(guān)系完全被扭曲。

二、我國鐵路管理體制改革應(yīng)堅持的原則

1、政資分離，政企分開。政資分離，政企分開是我國經(jīng)濟(jì)體制改革的一項基本原則。鐵道部的行政管理職能要與國有資產(chǎn)管理職能分離，兩類機(jī)構(gòu)要各司其職，各負(fù)其責(zé)，鐵道部行駛行政管理職，能不再直接管理企業(yè)。

2、產(chǎn)權(quán)明晰，權(quán)責(zé)明確。在國有資產(chǎn)運營過程中，誰代表所有者、經(jīng)營者、適用者，相互之間具有何種責(zé)權(quán)利關(guān)系都必須十分清楚，要使國有資產(chǎn)保值增值責(zé)任落到實處。

3、提高經(jīng)濟(jì)效益。要通過改革，使鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高。追求盈利是市場經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)經(jīng)營的一項基本目標(biāo)，企業(yè)是否盈利，盈利多少，是衡量企業(yè)經(jīng)營好壞、改革是否成功的一個主要標(biāo)志。在改革中，鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高才能說明改革的成功。

4、鼓勵競爭。要通過改革，在鐵路內(nèi)部各企業(yè)之間，鐵路企業(yè)與其他企業(yè)之間，形成一種公平競爭的氛圍，通過競爭來提高服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

5、震動較小，便于實施。鐵路是我國目前主要的運輸手段，承擔(dān)著繁重的運輸任務(wù)。為了降低改革對運輸任務(wù)完成造成的負(fù)面影響，應(yīng)當(dāng)盡量選擇對社會振動較小，便于操作，能與現(xiàn)行體制有機(jī)銜接的改革方案。

6、堅持以人為本的原則。在科學(xué)發(fā)展觀的正確領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該明確自身的社會責(zé)任，本著以人為本的原則，加強(qiáng)部門執(zhí)法力度，嚴(yán)厲打擊制售假票、解決假日買票難的問題，更好地為和諧社會服務(wù)。

三、對我國鐵路管理體制改革的幾點建議

針對我國鐵路現(xiàn)行管理體制中存在的一系列問題，在堅持上述原則的基礎(chǔ)上，借鑒國外鐵路管理體制改革的成功經(jīng)驗，對我國鐵路管理體制改革提出以下幾點建議。

1、將現(xiàn)有鐵道部機(jī)構(gòu)職能一分為三。

（1）將目前鐵道部行使的政府行業(yè)管理職能部門獨立出來，與交通、民航等職能相近的部門合并，成立國家運輸部，統(tǒng)一行駛政府的運輸管理職能，包括制定國家運輸政策法規(guī)，監(jiān)管國家運輸政策法規(guī)的貫徹實施，制定國家運輸發(fā)展規(guī)劃等。

（2）將目前鐵道部行使的國有資產(chǎn)所有權(quán)管理職能獨立出來，成立國家國有鐵路產(chǎn)權(quán)管理局，代表國家管理鐵路行業(yè)國有資產(chǎn)，包括對鐵路國有資產(chǎn)存量的調(diào)整和重組，考核任免國有產(chǎn)權(quán)運營機(jī)構(gòu)的產(chǎn)權(quán)代表，收取國有資產(chǎn)收益，負(fù)責(zé)鐵路國有資產(chǎn)處置等。

（3）將目前鐵道部行駛的全路運輸調(diào)度指揮、運輸清算等職能獨立出來，成立全國鐵路運輸組織調(diào)度中心，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)全路組織調(diào)度、運輸清算、協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。

上述構(gòu)想用圖表示為：

2、改革現(xiàn)有的鐵路局制度，組建公司制企業(yè)。鑒于目前鐵路分局經(jīng)營資產(chǎn)較多，運營能力較強(qiáng)，又是獨立法人等情況，應(yīng)建立以鐵路局為主體的資產(chǎn)投資運營機(jī)構(gòu)，在其所管轄的資產(chǎn)保值、增值方面對出資人負(fù)責(zé)，在經(jīng)營的業(yè)務(wù)上接受鐵道部管理。鐵道部作為國家鐵道行業(yè)的主管部門繼續(xù)存在，或者改組為鐵路行業(yè)監(jiān)督管理委員會，行使政府監(jiān)管和協(xié)調(diào)的職能，退出企業(yè)的角色。這樣，出資人對鐵路企業(yè)擁有產(chǎn)權(quán)，各鐵路企業(yè)的管理者則擁有企業(yè)的經(jīng)營自，成為職業(yè)經(jīng)理人和企業(yè)家。各鐵路企業(yè)集團(tuán)（包括國鐵和地方鐵路、合資鐵路等）以平等的身份加入市場的競爭，承擔(dān)風(fēng)險，享受收益，解決投融資體制方面的問題。

在公司選型上，由于有限責(zé)任公司有利于理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系，實現(xiàn)政企分開，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，與鐵路現(xiàn)行體制有一定的融合性，組建和運作相對容易，應(yīng)成為現(xiàn)階段鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)制的主要形式。從長遠(yuǎn)來看，股份有限公司除具有有限責(zé)任公司的優(yōu)點外，還具有很強(qiáng)的籌資能力，有利于優(yōu)化資源配置。企業(yè)經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換的力度大，應(yīng)作為鐵路企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的主要形式。同時參照原有的鐵路局框架，在原有鐵路局的基礎(chǔ)上保留車、機(jī)、工、電、輛等部門運用和日常維護(hù)部分，適當(dāng)縮小規(guī)模。鐵道部適當(dāng)放開運輸價格，允許在一定的范圍內(nèi)浮動，并界定鐵路運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍僅為旅客和貨物的運輸業(yè)務(wù)。

3、改革鐵路新線投資經(jīng)營體制。在新線的投資及運營管理方面，對于使用鐵路建設(shè)基金或者國債資金投資的國防性或公益性新線，應(yīng)改變由鐵道部指定由某個鐵路局管理的原有體制，由相關(guān)鐵路企業(yè)集團(tuán)競標(biāo)經(jīng)營，并簽訂資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任合同，按照合同期限或者年度經(jīng)營業(yè)績對經(jīng)營者進(jìn)行考核，國家只掌握鐵路建設(shè)的金融資產(chǎn)及其收益。結(jié)束鐵路局接管新線時只享受經(jīng)營管理的權(quán)利，而不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險和義務(wù)的歷史。對于一些經(jīng)濟(jì)效益較好的新線，應(yīng)以鐵路運輸企業(yè)為投融資的主體，積極吸引社會資金，形成鐵路投資多元化的格局，成立新的股份制鐵路運營企業(yè)。

4、組建全國性的鐵路客車、貨車、機(jī)車租賃公司。成立一個或幾個全國性的鐵路客車、貨車、機(jī)車租賃公司，負(fù)責(zé)鐵路車輛的購置、管理并擁有產(chǎn)權(quán)，負(fù)責(zé)AEI――貨車車號自動識別系統(tǒng)、紅外線軸溫探測系統(tǒng)的管理，以向各鐵路運輸企業(yè)出租車輛的使用權(quán)的方式獲得收益。客車租賃公司備有適量的客車車底，供客運公司租用(在出現(xiàn)突發(fā)客流，如民工流、學(xué)生流、假期客流等情況時使用)。根據(jù)貨運市場的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，購備各種類型、不同噸位的貨車，供貨運公司租用，以既有機(jī)務(wù)段為主體，成立機(jī)車租賃公司。根據(jù)單司機(jī)、輪乘制、長交路的思路考慮機(jī)車租賃站的布點。各租賃站按需求備有各種型號的機(jī)車，為客運、貨運公司服務(wù)，按機(jī)型及運營條件收費。

5、加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)。隨著網(wǎng)絡(luò)的日益普及和對無形資產(chǎn)要求的提高，鐵路部門應(yīng)成立員工培訓(xùn)學(xué)院，加強(qiáng)對員工的電腦技術(shù)和服務(wù)質(zhì)量培訓(xùn)，真正做到微笑服務(wù)于每一位乘客，對乘客的要求能給予適當(dāng)?shù)臐M足。

四、結(jié)束語

總之，鐵路改革是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，我們既應(yīng)看到改革的艱巨性，也要看到改革的迫切性，既要考慮改革的實際效果，同時也必須考慮社會的承受能力，在不違背社會道義的前提下，克服政企不分的一切難題，早日實現(xiàn)政企分離。隨著我國社會體制的進(jìn)一步完善，相信我國鐵路改革一定能取得重大進(jìn)步。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 陳景艷、劉國良：國有資產(chǎn)管理必讀[M].社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，1998（4）.

鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文第3篇

關(guān)鍵詞:鐵路運營;技術(shù)監(jiān)督;模糊綜合評價;質(zhì)量服務(wù)

鐵路運輸是國家交通規(guī)劃系統(tǒng)的重要組成部分，肩負(fù)著乘客出行、旅行等客運服務(wù)任務(wù)。目前，鐵路運營也要面對諸如公路交通、航空服務(wù)等交通運輸產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的競爭壓力。為了贏得乘客的信賴，提高乘客對鐵路運營的滿意度，技術(shù)監(jiān)督工作非常重要。技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)的評價效果需要理論模型給予支持，本文基于此對模糊綜合評價法進(jìn)行了粗淺性分析，以供鐵道技術(shù)監(jiān)督部門參考。

一、鐵路運營技術(shù)監(jiān)督評價指標(biāo)體系

鐵道技術(shù)監(jiān)督主要針對鐵路運營的服務(wù)質(zhì)量，目的是增強(qiáng)鐵路運營的服務(wù)質(zhì)量。在其技術(shù)監(jiān)督的運營質(zhì)量評價體系設(shè)定過程中，往往會考慮到諸多影響其評價成果的要素，所以要對其進(jìn)行客運服務(wù)質(zhì)量效果評價。影響鐵路技術(shù)監(jiān)督的諸多要素也相對復(fù)雜、繁復(fù)，考慮內(nèi)容眾多，比如鐵路客運服務(wù)體系中的安全性分析、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)分析、乘客舒適性分析、鐵路運營的效益、技術(shù)監(jiān)督工作效率等。因此，針對于鐵路技術(shù)監(jiān)督的客運服務(wù)質(zhì)量效果評價可以結(jié)合模糊綜合評價法、問卷調(diào)查、征詢專家等多種方式綜合分析。常規(guī)情況下，鐵路客運服務(wù)質(zhì)量主要針對于鐵路客運工作流程下諸多程序的處理水平，是一個復(fù)雜系統(tǒng)工作。技術(shù)監(jiān)督工作的貫徹開展，能夠使得鐵路乘客群體提高對服務(wù)質(zhì)量的滿意度。所以，當(dāng)乘客使用鐵路運輸服務(wù)時，要盡量滿足乘客的不同應(yīng)用服務(wù)需求，組織不同的方式加以聯(lián)運。但不管如何，對于鐵路技術(shù)監(jiān)督工作而言，主要評價的諸多要素可以概括為以下五個方面:一是安全性，安全性是鐵路運輸交通行業(yè)的主要評價指標(biāo)之一，也是確保服務(wù)質(zhì)量增強(qiáng)的有力促進(jìn)因素。在乘客乘坐鐵路運輸工具時，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在鐵道交通運輸工具中這一階段應(yīng)不會出現(xiàn)其他非安全因素。二是及時性。及時性主要指鐵路運營中技術(shù)監(jiān)督工作下的一些列車能夠及時到達(dá)客運地點或站點;即旅客能夠依照列車時刻表及時乘坐各車次列車，并按照規(guī)定時間準(zhǔn)時、規(guī)范送達(dá)客戶到目的站點。三是經(jīng)濟(jì)性。如果處在相同的運輸工作條件與作業(yè)環(huán)境下，鐵路運輸工作應(yīng)能盡可能降低其運輸過程中物化的勞動用工成本，包括乘客的費用控制等。也就是說，旅客對不同列車車次的選擇主要參考的是經(jīng)濟(jì)性，其次是安全性等。

二、鐵道技術(shù)監(jiān)督中基于模糊綜合評價的評判問題分析

在式中，d、e、f、n、s等表示的各類要素各有差異，即每一類所表示的數(shù)量不盡相同。但如果其中某一類的要素量占據(jù)較大比重，比如UP表示的要素比重過大，則可以將其中n個要素結(jié)合它們性質(zhì)的不同劃歸得更小一些。此外，對于技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)應(yīng)用模糊綜合評價方法予以表示時，一般都主要評價的是效益、效率、抑或可靠性等參數(shù)指標(biāo)分析其優(yōu)劣。此時，可以用VE表示效率參數(shù)指標(biāo)，用VB表示效益指標(biāo)參數(shù)，用VR表示可靠性參數(shù)指標(biāo)。

三、當(dāng)前鐵路局技術(shù)監(jiān)督工作實施的幾點建議

鐵道技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)中對于諸多客運服務(wù)要素的評價效果可以通過諸如模糊綜合評價模型、問卷調(diào)查等形式去評價其工作實踐效果。但是良好的鐵路運營基礎(chǔ)管理體系制度貫徹實施也固然重要。

(一)創(chuàng)建特色創(chuàng)新的技術(shù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)

鐵路客運服務(wù)下的技術(shù)監(jiān)督工作應(yīng)重點強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制的創(chuàng)建。可以說，制定標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制及監(jiān)督組織機(jī)構(gòu)都需要必要的標(biāo)準(zhǔn)加以支撐，且標(biāo)準(zhǔn)化組織監(jiān)督機(jī)構(gòu)是否合理，能否適用于鐵路服務(wù)運營，或者是否具備高效工作效率都是其標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)督管理工作開展的關(guān)鍵?，F(xiàn)階段，我國各級鐵路局組織管理體系制度不斷深化改革，組織機(jī)構(gòu)內(nèi)的管理模式發(fā)生了較大改變。關(guān)于所轄技術(shù)監(jiān)督工作的行政管理單位也由最初的三級管理模式演變成了如今小站段管理、大站段管理格局等?；诖耍瑐鹘y(tǒng)意義上的標(biāo)準(zhǔn)化管理模式已經(jīng)難以適應(yīng)鐵路客運服務(wù)建設(shè)要求。所以構(gòu)建創(chuàng)新特色的標(biāo)準(zhǔn)化組織監(jiān)督機(jī)構(gòu)非常必要。

(二)理順各級標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、文件間的作用關(guān)系

近年來鐵道運營技術(shù)迅猛發(fā)展，鐵路技術(shù)監(jiān)督仍然貫徹實施傳統(tǒng)意義上的組織管理工作要求必然會處于被動、尷尬的地位局面，特別是在市場準(zhǔn)入以后吸收、借鑒了國際化先進(jìn)行業(yè)工作標(biāo)準(zhǔn)等，在質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、檢測規(guī)范等方面，技術(shù)滯后這一問題凸顯。因此，鐵路技術(shù)監(jiān)督工作要加強(qiáng)全面清查，摸清家底，認(rèn)真、嚴(yán)謹(jǐn)甄選各級標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，并處理好其關(guān)系。首先地方跌路局應(yīng)對各級標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及指導(dǎo)文件的有效性進(jìn)行評估與甄選，特別是要檢查出以文件方式替代的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等，或者是進(jìn)一步檢查上級標(biāo)準(zhǔn)是否與規(guī)范內(nèi)容相抵觸等。其次，要了解鐵路運營系統(tǒng)中的裝備技術(shù)變化，逐一核查目前新應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章機(jī)制、質(zhì)量規(guī)范等是否高效;同時要對新技改、新引進(jìn)、新投入的技術(shù)裝備行業(yè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行研究。

(三)以點帶面、重點突破，創(chuàng)建鐵路局技術(shù)監(jiān)督工作新模式

鐵路運營視角下的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)監(jiān)督管理組織工作，在確保點多面廣的同時，還應(yīng)能這對車、機(jī)、工、電、能源等相關(guān)專業(yè)技術(shù)理論進(jìn)行研究。在實施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)監(jiān)督管理工作時，應(yīng)能立足當(dāng)下，從務(wù)實角度出發(fā)，牢牢抓住鐵道運營安全、客運服務(wù)質(zhì)量、節(jié)能降耗的經(jīng)濟(jì)性效果評價，善于應(yīng)用模糊綜合評價法對各級要素進(jìn)行綜合分析與評估。此外，各級鐵路單位也應(yīng)能加強(qiáng)《鐵路局標(biāo)準(zhǔn)化管理暫行辦法》文件的進(jìn)一步編制，制定出與之配套的《實施細(xì)則》，以細(xì)化監(jiān)督工作各級流程的具體操作方式與管理模式。比如，對于某個流程工作監(jiān)督、實施管理措施以后，可以選擇一個能力較為突出的站段或者部門作為試點，按照試驗工作既定任務(wù)目標(biāo)、計劃等，組織相關(guān)工作人員，確認(rèn)出各級人員工作職責(zé)內(nèi)容，通力攻關(guān)。待試點具備一定管理成熟經(jīng)驗以后，再將其覆蓋到其他站段或組織部門。

四、結(jié)語

鐵路技術(shù)監(jiān)督工作屬于一項系統(tǒng)工作，與其有重要關(guān)聯(lián)的諸多工作系統(tǒng)要素評價更為復(fù)雜與繁縟，所以難以給出及時、有效的評價結(jié)果。因此，鐵路技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)中應(yīng)用模糊綜合評判法時，應(yīng)將分析出來的結(jié)果應(yīng)用于實際，并強(qiáng)調(diào)配套鐵路運營下的問卷調(diào)查，搞好各級行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的梳理，加強(qiáng)計量管理、質(zhì)量管理、檢測監(jiān)督于一體的技術(shù)監(jiān)督組織創(chuàng)建等，進(jìn)一步提高鐵路運營的服務(wù)質(zhì)量與技術(shù)監(jiān)督工作管理水準(zhǔn)。

［參考文獻(xiàn)］

［1］陳小紅．運用模糊綜合評判法評價鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量［J］．鐵道運營技術(shù)，2008，(2)．

［2］李書強(qiáng)．基于模糊綜合評判的鐵路隧道施工風(fēng)險評估［J］．鐵道建筑，2014，(1)．

［3］安晨，付永軍．客運專線中間站選址方案的多級模糊綜合評判［J］．鐵道運營技術(shù)，2010，(1)．

［4］王羽．城市軌道交通線路結(jié)構(gòu)技術(shù)物元模糊評價研究［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2009，(6)．

鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 市場經(jīng)濟(jì)；鐵路交通運輸；經(jīng)濟(jì)管理

中圖分類號： F5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、鐵路交通運輸經(jīng)濟(jì)管理實行市場化改革的必要性

1在市場經(jīng)濟(jì)體制卜，鐵路交通運輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實推進(jìn)改革，鐵路交通運輸管理體制實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1998年進(jìn)行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運輸生產(chǎn)力。鐵路運輸生產(chǎn)力布局實現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關(guān)閉運量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機(jī)車長交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動組織等，使運輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗。

3從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統(tǒng)-執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計劃，從動力、運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相勺_制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

二、市場經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討

1建立鐵路獨立市場經(jīng)營主體。由資源、能源、環(huán)境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的要求

和鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點，改革目前的行政壟斷，構(gòu)建一個有利于鐵路更好、更快、更高效效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個鐵路交通運輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提l局，進(jìn)而增進(jìn)社會福利和為國民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提l局創(chuàng)造史有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全而建設(shè)小康社會的需要。根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，以及我國其他行業(yè)的改革實踐，消除市場進(jìn)入壁皇、引入競爭機(jī)制是實現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨立的市場經(jīng)營主體。

2組建若干個市場競爭經(jīng)營主體。對現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過股份制、集團(tuán)制公司的形式對現(xiàn)有運輸資源和運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會盡力多提供線路并促進(jìn)運輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競爭機(jī)制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經(jīng)營的壟斷局而有可能徹底打破，進(jìn)而實現(xiàn)公平運輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。

實施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實行市場化經(jīng)營，小僅能夠有效消除鐵路運輸內(nèi)耗，史有利于實現(xiàn)經(jīng)營效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實現(xiàn)鐵路運輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑二省，及西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也史有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的最大化。

二、以市場機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是:通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經(jīng)濟(jì)，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)（如家電、汽車)才能實現(xiàn)大發(fā)展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù);以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進(jìn)行服務(wù);以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟(jì)是以市場為中心來組織經(jīng)濟(jì)運行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機(jī)制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。

參考文獻(xiàn):

[1]吳景海我國鐵路運輸適應(yīng)性研究(D)，北京：北京交通大學(xué)，2005

鐵道運輸經(jīng)濟(jì)范文第5篇

我國內(nèi)地現(xiàn)有鐵路7.2萬多公里，約占世界鐵路總里程的6％，卻承載了占世界鐵路24％的運量。由于人口眾多，中國人均鐵路竟不足一支香煙的長度。尤其是近兩年,鐵路貨運需求滿足率僅能達(dá)到30％~40％。

一方面鐵路基礎(chǔ)設(shè)施需要大量投建，但另一方面由于建設(shè)資金募集的渠道狹窄，未來鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉(zhuǎn)化成改制的動力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設(shè)資金壓力，并為此在山東以三種模式推進(jìn)鐵路改制試點。

煙大鐵路輪渡，首開改制之門

2005年11月，煙臺市政府在新一輪招商中，再次攜帶著煙大鐵路輪渡工程的項目書來到香港。作為此次招商會上最大的引資項目，煙大鐵路輪渡總投資額2.91億美元，是我國鐵路干線首次允許外資參股的項目。招商部門一度對項目寄予厚望，幾乎每次赴日韓、香港等國家和地區(qū)的招商活動中，煙大鐵路輪渡都是煙臺市首推的引資項目。

然而，鐵路壟斷門戶的一絲松動，并未能引來外資。此次香港招商一如往次，從立項至今始終未能與外企聯(lián)姻?！盁煷箬F路輪渡先后與60多家外資企業(yè)進(jìn)行洽談，但目前仍未簽訂任何合作協(xié)議?！睂τ跓熍_鐵路輪渡的招商進(jìn)展，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司計劃部的辛經(jīng)理如是說道。

作為中國第一條運距超百公里的鐵路輪渡工程，煙大鐵路輪渡北起大連旅順口，南至山東半島北部的煙臺市，海上航行距離154公里。項目建成后將形成一艘渡船能裝載50節(jié)火車車廂、50輛汽車和300~500人的運輸能力。年運輸量將由650萬噸逐步增加至1240萬噸。由于從哈爾濱到浙江長興的鐵路線陸上段已經(jīng)建成，只待煙大鐵路輪渡建成投入使用，貫穿南北的沿海鐵路即可全線暢通。屆時，東北地區(qū)至山東省及東部沿海地區(qū)的車輛將可節(jié)省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司在煙臺正式掛牌成立。這家由國家部委和地方政府組成的合資公司，鐵道部建設(shè)開發(fā)中心占有50％的股份，大連和煙臺市均分剩余的50％。按照項目組的初步匡算，建設(shè)期投資為24．3億，而公司注冊資金僅12億。顯然，引資成為新公司的當(dāng)務(wù)之急。

據(jù)了解，此項目早在12年前中德兩國總理就曾達(dá)成合作意向。出任總經(jīng)理的遲寶璋解釋道，之所以二者合作最終未果，是因為德國意圖以貸款方式投資，并希望以此銷售設(shè)備。而當(dāng)時鐵道部堅決不允許附帶條件的投資者，以貸款方式投資也表明德國對此項目也不敢輕易進(jìn)入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦達(dá)（setna）公司進(jìn)行合作談判?！庇媱澆康男两?jīng)理告訴記者，雙方接觸已經(jīng)3年有余，始終未能達(dá)成合作的原因還是因為鐵路自身的體制障礙。目前，鐵路調(diào)度和定價權(quán)都在鐵道部及發(fā)改委手中。外資企業(yè)提出，要求鐵道部利用行政權(quán)力提高足夠的運量和運價以保證贏利，但鐵道部對于這種要求無法接受。中瑞雙方爭執(zhí)的焦點同時也是此前與60多家外資企業(yè)談判未果的主要原因。辛指出，由于近年來燃油價格和造船的成本高漲，原本12％的投資匯報率預(yù)期也大幅降低。所以，項目的招商引資短期內(nèi)估計不會有實質(zhì)性突破。

地方鐵路集體招商，第一批允許外資控股

與作為國家干線的煙大鐵路輪渡相比，地方鐵路改制的進(jìn)程更為迅速、徹底。2005年，山東地方鐵路率先向外資全面放開。

2005年6月，山東省國資委在赴香港招商時首次公布了6條地方鐵路、涉及50多億人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設(shè)，另外兩個可向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。這是中國鐵路第一次擬向外資全資轉(zhuǎn)讓鐵路股權(quán)。

據(jù)山東省國資委的官方網(wǎng)站顯示，總投資12.244億元的臨朐至沂水鐵路續(xù)建項目、1.57億元的龍口港進(jìn)港鐵路項目和7.9億的棗莊至臨沂地方鐵路項目，這三個項目允許外資獨資建設(shè)?？偼顿Y12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設(shè)項目和青(州)臨(朐)鐵路，則允許向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。

對于這些鐵路招商的前景，在赴港之前山東省國資委十分看好。國資委規(guī)劃發(fā)展處的賈慧麗告訴記者，“從山東省國資委拿出的地方鐵路招商項目來看，擬向外資全資轉(zhuǎn)讓的都是新建項目，而且盈利前景大都較好?！?/p>

事實上，此次山東國資委準(zhǔn)備出讓的鐵路項目就其本身來說確屬優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。以棗臨鐵路為例，棗臨鐵路位于山東省南部的棗莊和臨沂兩市境內(nèi)，西起京滬鐵路支線薛棗線終點棗莊站，東至兗(州)日(照)線臨沂西(紅埠寺)站，全長82.77公里。棗莊是華東地區(qū)重要的煤炭生產(chǎn)基地和全國十大出口煤炭基地之一，探明儲量在45.2億噸，占山東省的27％。

在棗臨鐵路項目招商書中記者看到，修建棗臨線，可使棗莊的煤炭及其他礦產(chǎn)資源、水泥等建材擁有最短的下海徑路。運輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也緩解了京滬線的運能緊張狀況。據(jù)預(yù)測，近期運量為1182萬噸，遠(yuǎn)期運量為1991萬噸。分析顯示，即使在效益減少10％和費用增加10％的最不利情況下，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率仍為11.72％。

如此優(yōu)質(zhì)的項目本應(yīng)是外資追逐的目標(biāo)。但招商負(fù)責(zé)人魏昌銀卻告訴記者，出乎意料的是棗莊市地方鐵路管理局在與外資談判中一再碰壁。外資企業(yè)不約而同地開出只投資、不參與運營管理、鐵路建成后收取固定回報的條件。而外資企業(yè)提出的固定回報較高，遠(yuǎn)高于商業(yè)銀行貸款利率。同時，由于外資不愿參與管理，目前地方鐵路管理水平也讓招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，單條鐵路的贏利測算較為復(fù)雜，不同的測算方式可出現(xiàn)虧損或贏利不同的經(jīng)營結(jié)果。項目將來能否真正贏利尚未可知，所以棗臨鐵路招商一直未有進(jìn)展。

巧合的是，記者在臨朐至沂水鐵路續(xù)建項目、煙臺龍口港進(jìn)港鐵路項目招商人員處得到了近乎相同的答復(fù)。臨朐至沂水鐵路續(xù)建項目招商負(fù)責(zé)人付廷儉向記者透露，目前，濰坊市地方鐵路局已同包括澳大利亞和美國在內(nèi)的10多家公司先后進(jìn)行了談判。但他坦言，項目最終全資出售給外資的可能性很小。因為外資企業(yè)投資是以贏利為目的，但目前我國地方鐵路卻存在大面積虧損的現(xiàn)實。同時，外資進(jìn)入后管理體制也存在障礙。全國鐵路網(wǎng)是一個整體，由鐵道部集中調(diào)度，采用“統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一核算”的運營機(jī)制。運量分配直接決定線路的經(jīng)濟(jì)效益，外企和民資的進(jìn)入很可能會遭遇公平問題，將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競爭。

華東交通大學(xué)交通運輸學(xué)院賈利民教授指出，是整個鐵路的體制滯后將地方鐵路招商的自主優(yōu)勢淹沒其中。他認(rèn)為，和其他行業(yè)外資削尖腦袋要鉆進(jìn)來形成鮮明對比的是，唯獨鐵路遇冷。這其中主要原因在于；鐵路不同于一般行業(yè)，進(jìn)入者面對的不是一個單純的企業(yè)合作和旅客、貨物運輸。鐵路尚未政企分開，鐵路運輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營權(quán)，外資進(jìn)入?yún)⑴c運營鐵路也將會相應(yīng)喪失對自己財產(chǎn)行使完整的法人權(quán)力。所以，根本的體制問題不解決，單純的政策付出很難吸引外資大量進(jìn)入。

膠濟(jì)線上市――仍在摸索的試點

在引入外資參股、控股個別鐵路線路遇阻后，近日有消息傳出，鐵道部正在醞釀5家鐵路企業(yè)分拆進(jìn)行海外IPO上市。其中，濟(jì)南鐵路局的膠濟(jì)線、大秦線和廣深線收購羊城鐵路成為改制標(biāo)的之一。

膠濟(jì)鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內(nèi)最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟(jì)南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動脈。這條鐵路線全長384公里，東連藍(lán)煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟(jì)線一起構(gòu)成晉煤外運的南線通道，是青島、煙臺等港口的重要疏港通道。

近年來，山東半島經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，膠濟(jì)鐵路客貨運量增長迅速，線路能力已處于飽和狀態(tài)。目前，鐵道部正投資約110億元進(jìn)行增建四線工程項目，預(yù)計2008年5月建成開通運營。工程將在現(xiàn)有膠濟(jì)復(fù)線鐵路之外，利用電氣化改造部分廢棄的既有線路，再建一條復(fù)線鐵路，使膠濟(jì)鐵路由雙線變?yōu)樗木€運行，分別作為客運專線和貨運專線，同時縮短車程，構(gòu)筑當(dāng)?shù)乜焖俦憬莸目瓦\網(wǎng)絡(luò)。據(jù)預(yù)測，工程完工后，膠濟(jì)線的客線能力將達(dá)到每年6000萬人以上，貨線能力達(dá)每年1.3億噸以上。

鐵道部對于這樣一條盈利能力較強(qiáng)的鐵路線也是情有獨鐘。早在1995年，鐵道部就曾委托部分專家學(xué)者進(jìn)行《鐵路運輸企業(yè)股份制規(guī)范改造與上市可行性研究》的理論分析。在這份報告中，膠濟(jì)、大秦和廣深收購羊城線當(dāng)時就作為國內(nèi)鐵路上市的第一批備選線路。然而，這份上市可行性研究卻在紙上靜靜躺了10年。

面對著近幾年越來越大的建設(shè)資金缺口，2004年2月，鐵道部部長在全國鐵路工作會議上表示，中國鐵路部門將結(jié)合主要干線客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會資本，探索鐵路建設(shè)和運營管理的新路徑。

濟(jì)南鐵路局一名高層官員告訴記者，正是的這次講話拉開了膠濟(jì)鐵路上市的序幕。2004年膠濟(jì)鐵路上市計劃終于啟動。在投資47.8億對膠濟(jì)鐵路電氣化改造的同時，鐵道部委托畢馬威會計師事務(wù)所對其進(jìn)行資產(chǎn)評估、審計，為上市做前期準(zhǔn)備。然而，膠濟(jì)鐵路的上市卻被接下來全國大范圍的撤并鐵路分局行動所影響（膠濟(jì)線本屬濟(jì)南鐵路局青島分局），一度中止。

曾任鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長的文力分析道，之所以選擇膠濟(jì)、大秦等鐵路線路分拆上市，是因為這些線路客運流量較大，盈利能力相對較好。同時這些線路處于鐵路路網(wǎng)末端，資產(chǎn)相對清晰、核算比較簡單。即使出現(xiàn)問題，對于整個路網(wǎng)影響較小。

即使如此，濟(jì)南鐵路局內(nèi)部對于改制上市的前景并不樂觀。“一列車次營運涉及沿線各個環(huán)節(jié)，成本如何單獨核算？營運中火車跨越膠濟(jì)線，進(jìn)入其他支線、干線時收益如何公平分配？鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與客貨運輸如何分拆？這些都是膠濟(jì)鐵路海外上市將遇到的難題?！睗?jì)南鐵路局一位官員如是說道。

雖然膠濟(jì)鐵路上市項目何時再次啟動并未得到鐵道部相關(guān)的正面回復(fù)。但廣深線收購羊城鐵路借以A股上市卻已浮出水面。2005年，廣深鐵路負(fù)責(zé)該公司發(fā)行A股事宜的一位人士透露說，公司早在2004年10月就已向證監(jiān)會遞交發(fā)行A股申請，主承銷商為中信證券。廣深鐵路計劃發(fā)行27.5億A股，融資約80億元。

正是因為當(dāng)初選擇膠濟(jì)鐵路留有“即使出現(xiàn)問題，對于整個路網(wǎng)影響較小”的考慮，所以即使膠濟(jì)鐵路等成功上市對于整個路網(wǎng)的貢獻(xiàn)也就微乎其微。文力指出，膠濟(jì)線海外上市成功，將會給鐵路建設(shè)開辟新的投融資渠道，部分緩解資金壓力，為整個鐵路注入新鮮血液。但由于個別線路融資規(guī)模本身相對于整個路網(wǎng)建設(shè)需求來說只是杯水車薪，所以局部改制的突破象征意義要遠(yuǎn)大于實際價值。

鐵路改制路在何方

作為最后的壟斷行業(yè)，鐵路企業(yè)改制在經(jīng)歷了網(wǎng)運分離的失敗后，2004年初又開始了被稱為“”的主輔分離。雖然主輔分離使鐵路背負(fù)的負(fù)擔(dān)減輕了許多，但運輸主業(yè)將來如何發(fā)展，卻始終未有定論。

資金匱乏制約主業(yè)發(fā)展一直是鐵路改制的主要動力。按照國務(wù)院審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里。據(jù)鐵道部估計，要實現(xiàn)這個藍(lán)圖，到2020年我國鐵路的投資總量將超過2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上。但目前，我國鐵路建設(shè)投資規(guī)?；颈３衷?00億元至600億元之間。每年約500億元的巨額資金缺口是鐵道部必須解決的首要難題。

然而，鐵道部在山東的三個試點模式卻并非一帆風(fēng)順。對外資開放陷入了一個怪圈――鐵道部本想以此突破現(xiàn)有體制，但外資企業(yè)卻反因鐵路固有的體制詬病望而卻步。

文力指出，一直以來，鐵路改制、融資的主體都是政府而非企業(yè)，運營調(diào)度和鐵路定價兩大權(quán)限都掌握在鐵道部和相關(guān)政府機(jī)構(gòu)手中。只有將這些權(quán)力從政府部門中分離出來，由運輸企業(yè)自主決定，鐵路自身機(jī)制和對外融資才能根本好轉(zhuǎn)。文力認(rèn)為，只有每個鐵路局成為獨立法人，以企業(yè)的身份進(jìn)行市場化改制才是鐵路發(fā)展的最終出路。