交通規(guī)劃方法
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交通規(guī)劃方法范文第1篇
一、我國城市軌道交通的建設特點
我國地鐵建設起步較晚，1971年第一條地鐵在北京建成，后來開通環(huán)城線，緩解交通壓力的同時，帶動了經濟的發(fā)展，1990年北京地鐵客運量已經占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成，投運了7.4公里。在80年代，上海規(guī)劃了7條線路組成的地鐵網絡，90年代初期開通一號線，截至2014年，上海共有15條線路投入運營。
改革開放以來，軌道建設逐漸成為當前建設的重點。據統(tǒng)計，國內共有43個城市已將地鐵投入運營。到2013年底，包括新開通地鐵的鄭州、無錫累計有23個城市擁有城市軌道交通，還有11個城市正在籌劃中。
在經濟發(fā)展的驅動下，我國軌道建設逐漸趨向多元化，隨著政策的不斷調整，要求注重交通項目的前期準備工作，保證技術的可行性，完善軌道交通發(fā)展的各項技術和經濟政策，引導軌道建設向健康有序的方向發(fā)展。
二、城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題
（一）城市軌道交通與城市發(fā)展協(xié)調互動不夠
城市軌道交通是一種同城市發(fā)展最為密切的交通方式，能夠引導和支持城市發(fā)展，優(yōu)化布局結構，其規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的專項規(guī)劃。由于城市軌道交通具
有運輸量大、不可逆和修建期長等特征，其規(guī)劃理念和方法與傳統(tǒng)道路系統(tǒng)規(guī)劃有本質的區(qū)別，但是，現有的大部分規(guī)劃成果往往偏重于其交通屬性，而對其與城市其他要素的關系考慮不夠，還沒有準確把握其與城市整體發(fā)展的互動作用原理，造成城市軌道交通與城市空間結構、城市發(fā)展方向等方面的不協(xié)調，城市軌道交通發(fā)展目標同城市總體發(fā)展目標出現偏離的現象時有發(fā)生，使城市付出了沉重的代價。
（二）對城軌交通規(guī)劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規(guī)劃的內容廣泛，不僅僅局限于線網規(guī)劃，完整的規(guī)劃體系應包含從交通策略的制定和評價，到網絡規(guī)劃、樞紐布局、制式選擇，再到實施層面的土地規(guī)劃控制等整個過程。除要考慮自身系統(tǒng)的線路、樞紐、車輛間的協(xié)調外，還需考慮同城市其他系統(tǒng)間的和諧發(fā)展。
（三）客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規(guī)劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規(guī)劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。
三、城市軌道交通規(guī)劃的方法
（一）制定軌道交通線網規(guī)劃的原則 1、按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線
按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站；根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有a、b、c三種車型。 2、依據城市的出行特征來確定線網的結構形式
經過科學的客流預測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。 3、對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。 4、對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預留發(fā)展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。
（二）強化與城市一體化規(guī)劃
城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的專項規(guī)劃，在支撐城市用地布局和引導城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發(fā)展有一種
內在強烈的互動關系，在有城市軌道交通的作用下，會形成一種明顯區(qū)別于無城市軌道交通的城市布局和形態(tài)，最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點為核心的“軌道-公交社區(qū)”。
（三）建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系
隨著我國大城市軌道交通骨干地位的確立，基于傳統(tǒng)道路規(guī)劃思想的綜合交通規(guī)劃理論和技術方法應不斷革新，建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、其他交通方式共同協(xié)調的綜合交通體系；重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規(guī)劃選址，以樞紐為媒介，串聯(lián)各種交通系統(tǒng)，實現綜合交通的一體化銜接；城市軌道交通作為“站到站”的出行模式，在高效的同時也缺乏靈活性，應深化出行鏈方式模型，保證同其他方式的換乘空間和效率，實現整個出行鏈的效率最優(yōu)。
香港地鐵被稱為國內最具人性化的地鐵，最大的特點就是換乘方便，乘客換乘地鐵只需到對面站臺乘車即可。香港地鐵建設速度雖然不快，但是每條線路在施工之前都經過嚴密的評估，空間很大，很多地鐵直接通往商場，給乘客帶來很多便利。為了將地鐵的便捷性發(fā)揮到極致，很多街區(qū)和地鐵是連在一起的，將綜合規(guī)劃和設計能力結合起來，此設計理念令人感嘆。
針對當前地鐵發(fā)展的整體趨勢，要求在建設中注重借鑒國外地鐵建設和港鐵建設的發(fā)展趨勢，建設具有自己特色的地鐵發(fā)展路線，在建設地鐵的同時，對物業(yè)的開發(fā)、管理、以及租金等各種因素等進行詳細的分析，力求提升地鐵建設的整體水平。
（四）深化城市軌道交通與土地的互動
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規(guī)律，包括城市軌道交通網絡形態(tài)對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發(fā)模式及規(guī)模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規(guī)劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節(jié)點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規(guī)劃控制及綜合開發(fā)利用。
港鐵模式，世界上最賺錢的地鐵公司，港鐵由于很大一塊收益來源于上蓋物業(yè)和周邊土地經營與開發(fā)，物業(yè)開發(fā)、建設成本。港鐵在近30年來取得巨大的進步，在建設過程中積累了豐富的經驗，成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設之所以取得如此大的成就，關鍵在于地鐵和房地產結合的經營管理模式。
（五）尋求適合城市特征的客流預測方法
客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同，這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環(huán)境下，城市的出行特征也會表現出一定的規(guī)律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規(guī)律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發(fā)預測軟件系統(tǒng)。
結語
綜上，軌道交通建設中，首先要做好線網規(guī)劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。在進行詳細設計的過程中要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的思想，充分的利用現有技術手段做好軌道交通的設計和發(fā)展。
參考文獻
交通規(guī)劃方法范文第2篇
關鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現代道路交通發(fā)展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內容
道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1 交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經濟與土地利用現狀及發(fā)展預測所提供的現狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數（人）；n為小區(qū)數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規(guī)劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區(qū)二環(huán)路以內的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1 規(guī)劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2 規(guī)劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規(guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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交通規(guī)劃方法范文第3篇
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
隨著經濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發(fā)展城市軌道交通。
城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規(guī)模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。
1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討
1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討
首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。
其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網絡合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。
最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。
1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討
首先，應形成以提高服務質量為出發(fā)點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業(yè)，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構建和諧社會具有重要意義。
其次，應注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統(tǒng)功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。
最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發(fā)展。
2 結論
綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發(fā)展。
參考文獻
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交通規(guī)劃方法范文第4篇
1.概述
城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運交通的骨干，是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統(tǒng)。同時又是城市的大型基礎工程，所以它在城市建設總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對城市建設和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導向作用。
城市快速軌道交通線網規(guī)劃（以下簡稱“線網規(guī)劃”）是一項城市總體規(guī)劃的專項（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內都是一個新鮮的課題。我國對線網規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進行現代意義上的線網規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設計研究院自1996年以來，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟南等城市主編“線網規(guī)劃”，通過幾年的探索和實踐，提出了一套完整的內容體系和方法體系，并得到國內城市交通學界的熱烈反響和廣泛認可。為了進一步完善線網規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網規(guī)劃學術發(fā)展概況，另一方面對其中有爭議的學術問題進行探討，希望引起大家的深入思考，推動該領域規(guī)劃工作的發(fā)展。
2.線網規(guī)劃發(fā)展
2.1 線網規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統(tǒng)。據不完全統(tǒng)計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規(guī)模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發(fā)展的同時，各個城市對線網規(guī)劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規(guī)劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯(lián)等計劃經濟體制國家，受其規(guī)劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規(guī)劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規(guī)劃也帶有計劃色彩強、靜態(tài)色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網規(guī)劃工作。整體性遠期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規(guī)劃可實施性差等方面，距離城市對線網規(guī)劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規(guī)劃》，在此項規(guī)劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規(guī)劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規(guī)劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現我國的線網規(guī)劃技術居世界先進水平。
2.2 線網規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態(tài)影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時協(xié)調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：
1） 保證快速軌道交通建設對城市土地發(fā)展的刺激和誘導按總體規(guī)劃意圖發(fā)展 轉貼于
2） 保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調。
3） 為城市大型基礎設施建設項目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4） 科學合理安排城市財政支出
5） 保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術路線
3.1 項目特點
線網規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補充，由于快速軌道交通的特點，規(guī)劃和建設均會對全市的規(guī)劃格局產生相當程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規(guī)劃有機地融為一體。線網規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會經濟等多項專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規(guī)劃作為一項復雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規(guī)劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個孤立系統(tǒng)進行規(guī)劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調關系。
3.2 研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個整體，其中，交通工程學的交通規(guī)劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態(tài)和動態(tài)相結合；近期規(guī)劃與遠景方案相結合
3.3 總體規(guī)劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1 規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網規(guī)劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W的線網規(guī)劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統(tǒng)。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節(jié)
3.3.2 主要規(guī)劃內容和技術路線
線網規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規(guī)劃可實施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結這些規(guī)律性的城市特征，提出指導線網規(guī)劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規(guī)模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規(guī)劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規(guī)劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。
規(guī)劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統(tǒng)建設的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡線分布、運營。由于規(guī)劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環(huán)過程。
規(guī)劃接口主要承擔線網規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務。線網規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規(guī)劃完成后，將馬上進行以下規(guī)劃項目：轉貼于
快速軌道交通線網的土地詳細控制規(guī)劃
針對線網的相關分區(qū)規(guī)劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網規(guī)劃必須對這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規(guī)劃中存在的主要問題
4.1 忽視城市總體規(guī)劃
在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導性綱領規(guī)劃，所有專性項規(guī)劃都應在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項規(guī)劃，同時軌道今天規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經濟發(fā)展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個規(guī)劃體系的混亂，或者是線網規(guī)劃本身不可行。因此，線網規(guī)劃必須依據和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經濟發(fā)展戰(zhàn)略三個方面應與城市總體規(guī)劃一致。
4.2 忽視可實施規(guī)劃研究
衡量線網規(guī)劃優(yōu)劣最關鍵的標準是這個規(guī)劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯(lián)絡線建設等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3 研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1） 從服務對象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統(tǒng)和開放混合運行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應包含什么范疇？
2） 城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3） 快速軌道交通系統(tǒng)應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發(fā)展水平和發(fā)展動態(tài)等。
以上這些問題都是對線網規(guī)劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規(guī)劃均對這些問題研究較少。
4.4 客流預測工作中的問題
客流預測是線網規(guī)劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規(guī)劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規(guī)劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計算。這實際上是整個規(guī)劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，線網規(guī)劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5 用道路規(guī)劃的思路進行線網規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態(tài)、網絡節(jié)點、中心區(qū)網絡影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網絡建設發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規(guī)劃經驗。隨著快速軌道交通線網規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內人士應逐漸認識到與道路網絡規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設階段，協(xié)調二者的關系。
4.6 重視線網規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網規(guī)劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現象。實際上土地控制規(guī)劃是一項同樣復雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7 一些有爭議的學術問題
4.7.1 環(huán)線設置問題
各個城市的線網規(guī)劃中一個存在的爭議就是是否設置環(huán)線，不可否認這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質區(qū)別。在道路網絡中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規(guī)劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環(huán)線線網增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設置快軌環(huán)線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環(huán)線而設置環(huán)線。
4.7.2 機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業(yè)職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高轉貼于
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優(yōu)勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優(yōu)勢，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3 半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規(guī)劃有連接邊緣組團到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區(qū)域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4 換乘節(jié)點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個線網的換乘節(jié)點都集中在中心區(qū)。一種意見認為換乘節(jié)點這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點或D點集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區(qū)提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節(jié)點分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行OD點均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區(qū)進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節(jié)點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
交通規(guī)劃方法范文第5篇
城市軌道交通系統(tǒng)投資大、建設周期長,對社會影響深遠。科學、合理地制定線網規(guī)劃是確保城市軌道交通的社會效益和經濟效益,至關重要的一步。我國從20世紀50年代開始就比較注重軌道交通線網規(guī)劃工作,但是,不可否認的是,我國的線網規(guī)劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:
(1)與城市總體規(guī)劃的聯(lián)系不夠緊密,忽視可實施性研究。
城市軌道交通線網規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一項專項規(guī)劃,因此城市軌道交通線網規(guī)劃應當與城市總體規(guī)劃緊密聯(lián)系。
(2)對城市軌道交通客流預測的不確定性考慮不夠,線網規(guī)模失控。
首先,我國城市軌道交通項目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項目建設上存在一定的盲目現象,導致了線網規(guī)劃的客流預測結果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預測上使用的是公共交通客流預測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點的方法,導致客流預測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系,雖然土地發(fā)展與交通預測均已構建了各自領域的模型,不過目前還無法實現模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關系。由于對客流預測的不確定性考慮不夠,導致出現交通需求與交通供給之間的不平衡,線網規(guī)模失控。
(3)線網規(guī)劃缺乏層次性,難以體現發(fā)展重點。
部分城市對軌道交通線網規(guī)劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區(qū)早,往往只是“建設一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發(fā)展趨勢,不能從系統(tǒng)的角度協(xié)調處理軌道交通與其他交通方式的關系。
(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認識較淺。
車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據不同車站的輔助功能和擴展功能的區(qū)別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據其服務功能、服務半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據其周邊土地利用性質和土地開發(fā)強度又可以分為城市節(jié)點型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內部分城市的軌道交通線網規(guī)劃對城市交通樞紐的認識較淺,忽視了城市節(jié)點型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。
2城市軌道交通線網規(guī)劃的意義
軌道交通建設投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項目的改建工程存在非常大的難度,而線網規(guī)劃能夠提供軌道交通工程建設的立項依據,因此,一個合理的軌道交通規(guī)劃就有著戰(zhàn)略性的意義。其意義表現在。
(1)合理的線網規(guī)劃將有利于城市空間結構的發(fā)展,可以控制城市建設用地規(guī)劃,支持總體規(guī)劃的實施和發(fā)展,引導城市的可持續(xù)發(fā)展。
(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統(tǒng)的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網規(guī)劃對于推進我國城市化進程、優(yōu)化城市發(fā)展布局,擴大內需和推動經濟的發(fā)展具有重大意義。
(3)線網規(guī)劃為城市各項基礎設施的建設創(chuàng)造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規(guī)模的基礎設施。有了線網規(guī)劃,軌道交通建設與城市建設就可以相互協(xié)調、配合,協(xié)調發(fā)展。
(4)城市軌道交通線網規(guī)劃能夠完善城市交通與對外交通的有機銜接,擴大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區(qū)位優(yōu)勢,促進城市總體規(guī)劃的實施和城市環(huán)境的改善,有較好的社會效益。
總之,線網規(guī)劃是城市軌道交通規(guī)劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規(guī)劃具有重要影響。
3城市軌道交通網絡規(guī)劃方案的選取
城市軌道交通網絡建設是一項系統(tǒng)工程,可以利用系統(tǒng)論的方法對城市軌道交通網絡規(guī)劃方案的可行性進行分析,選擇出最優(yōu)或者最滿意的實施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網規(guī)劃方案。
(1)明確城市軌道交通建設的具體目標。
在認真分析城市社會經濟系統(tǒng)和城市總體規(guī)劃的基礎上,明確(或者是細化)城市軌道交通建設的具體目標。
(2)對城市交通運輸需求量進行科學合理的分析和預測。
在社會經濟系統(tǒng)規(guī)劃與預測的基礎上,結合運輸需求影響因素,科學地分析和預測城市現狀及未來的客流量和主客流方向,真正實現軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經濟效益。
(3)研究城市軌道交通的發(fā)展條件。
線網規(guī)劃時應充分考慮城市的人文景觀、地理結構、用地規(guī)模、人口規(guī)模和城市的經濟水平等因素的影響。而且,軌道交通線網要與城市常規(guī)公共交通網銜接配合好,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢。常規(guī)公共交通能夠提供門到門的服務。
(4)提出城市軌道交通線網規(guī)劃方案。
擬定出兩個以上的比選方案,以便進一步分析比較,得出最優(yōu)實施方案。確定線路起走向、線網換乘結點、交通樞紐銜接點;落實車場和聯(lián)絡線的位置以及規(guī)劃用地落實;明確各條線路的建設順序和分期建設規(guī)劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網絡規(guī)模;二是城市軌道交通網絡結構。
(5)對各個城市軌道交通建設可行方案進行評價。
根據城市的具體情況和城市軌道交通建設的具體目標,確定方案評價的指標體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計算出評價值。進而進行綜合評價,為最后最優(yōu)方案或最滿意方案提供決策依據。其中,最常運用的評價方法是層次分析法。
(6)確定實施方案。
根據以上各個部分的分析和評價,選出最優(yōu)或者最滿意的方案作為實施方案,提供給決策者。
4結語
城市軌道交通線網規(guī)劃涉及的專業(yè)面廣,技術含量高,綜合性強。城市軌道交通的規(guī)劃與建設在城市發(fā)展和規(guī)劃中均占有重要地位,城市發(fā)展要依靠軌道交通的實施,軌道交通系統(tǒng)已經成為大城市建設發(fā)展的立足點,因此進行合理科學的城市交通線網規(guī)劃顯得尤為重要。本文利用系統(tǒng)論的方法,簡要分析了城市交通線網規(guī)劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網充分發(fā)揮其重要作用。
參考文獻
[1] 毛保華,姜帆,劉遷.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001,4.
