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鐵路作業(yè)計劃范文第1篇

我國鐵路運輸業(yè)的快速發(fā)展也促使著鐵路貨車使用頻率和周轉率的巨大變化。較為明顯的就是長交路列車和大編組重載列車使用的頻率和周轉率逐年遞增。通過調研發(fā)現(xiàn),雖然目前我國鐵路運輸中信息化建設已經(jīng)初步形成規(guī)模,但還是不能夠完全滿足現(xiàn)場的使用要求,也依然存在著例如信息滯后、不全面以及查詢時間長等方面的問題缺陷,這對檢修人員來說,工作難度會增加,給檢修進度和貨車安全運行也會帶來一定隱患。

一、鐵路貨車檢修調度系統(tǒng)的相關概述

1.1 鐵路貨車檢修調度系統(tǒng)的背景

作為鐵路貨車檢修調度員來說,鐵路貨車檢修調度系統(tǒng)功能包括了其所有的作業(yè)環(huán)節(jié),系統(tǒng)結合對交路方案、日班計劃等調度員經(jīng)常使用到的基本信息開展的數(shù)字化描述,將貨車交路模型構建起來,隨后調度員可以結合便捷的操作方式,來完成貨車工作計劃的調整、編制等。該系統(tǒng)的投入應用,使得貨車調度員的勞動強度得以減輕,同時還將相關的貨車周轉計劃提供給其他系統(tǒng)。

在鐵路貨運生產(chǎn)中,貨運調度指揮工作是核心所在,采用統(tǒng)一集中、分級管理的指揮原則。在調度指揮方面,鐵道部運輸局調度部調度處是最高等級的單位,在該部門領導之下,路局調度所負責相關的指揮任務,結合運輸進程中調度的不同,劃分為不同的生產(chǎn)工種。近年來,鐵路運輸調度指揮的措施也在不斷改進。伴隨著技術的快速發(fā)展,以及人們的能力,現(xiàn)代化調度系統(tǒng)得以構建起來,由此在鐵路各部門開始了包括技術計劃、貨運營銷等在內的一系列信息應用系統(tǒng)的投產(chǎn)和使用。

該系統(tǒng)具備了如下的特點:實施方面較為復雜,研發(fā)難度較大。調度業(yè)務必須要集中指揮,各級負責。為了讓該系統(tǒng)的效益得到最充分的發(fā)揮,有必要結合相關部門,協(xié)同開發(fā)三級運輸調度信息系統(tǒng),才可以實現(xiàn)該系統(tǒng)在全路的應用以及數(shù)據(jù)共享等目標。

1.2 國內外研究現(xiàn)狀

國外在貨車檢修方面,運用計算機技術較早。早在二十世紀六十年代,許多歐美發(fā)達國家的鐵路信息系統(tǒng)就得到了成功的運用,實現(xiàn)了高效的貨車檢修目標。如日本、德國以及法國等。

對比國外來說,國內將計算機技術融入到貨車檢修進程的時間較晚,但是在多年的發(fā)展之后,國內也取得了諸多成效。

二、鐵路貨車信息系統(tǒng)簡介

2.1 HMIS

這指的是鐵路貨車技術的管理信息系統(tǒng),通過對自動和人工方式的結合,進而讓數(shù)據(jù)輸入以及上傳等活動得以實現(xiàn),運用這一系統(tǒng),就可以成功實現(xiàn)車輛檢修相關信息的查詢目標。

2.2 ATIS

鐵路車號自動識別系統(tǒng),由車輛電子標簽(TAG)、地面自動識別設備(AEI),數(shù)據(jù)信息集中管理設備(CPS)、計算機網(wǎng)絡等構成,對運行的列車及車輛信息進行準確的識別、定位。

2.3 CTC

調度集中控制系統(tǒng),顧名思義即對處于相應范圍內各類鐵路信息的直接并集中的調度與控制。

2.4 5T

起安全防控預警作用,具體包括五項:車輛滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統(tǒng)(TADS),車輛運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS),車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS),貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS),客車運行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)。

2.5 TADS

這一系統(tǒng)表示的是早期車輛滾動軸承的故障軌邊聲學診斷系統(tǒng),結合計算機以及聲學技術,早期預測運行當中列車可能存在的故障,并實現(xiàn)在線預測和診斷。

2.6 TPDS

將軌道測試平臺,以及車輛運行狀態(tài)地面安全動態(tài)檢測系統(tǒng)以及車輛結合起來,進而檢測車輛的安全指標,關鍵點在于:對于車輪面的擦傷破損及超載等危險狀況,進行實時跟蹤監(jiān)測的信息平臺。

2.7 THDS

車輛軸溫智能探測系統(tǒng),這一廣域實時計算機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)的構成主要包括:全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、復示站,該系統(tǒng)的功能在于,結合軌邊紅外探頭,對經(jīng)過列車的軸承溫度進行動態(tài)監(jiān)測,掌握熱軸問題,并且結合配套裝置,實現(xiàn)預報以及準確的跟蹤,并且對防范能力予以強化。

2.8 TFDS

對火車運行故障動態(tài)圖像進行檢測的系統(tǒng),這套信息系統(tǒng)集合了多種技術,如數(shù)字圖像的高速采集、模式識別、網(wǎng)絡化以及自動控制技術等,動態(tài)的對運作貨車的關鍵部分進行檢測,及時的對火車運行當中出現(xiàn)的問題有所了解,確保列車能夠安全的運作。

三、鐵路貨車檢修調度作業(yè)信息化運用現(xiàn)狀

3.1 信息平臺查詢效率較低,實時性差

當前,對車輛5T信息的查詢,主要結合地對車安全監(jiān)控體系5T系統(tǒng)進行,這一平臺對上述諸多系統(tǒng)進行了簡潔的綜合,但是還是需要進入各種系統(tǒng)開展查詢工作;雖然具備了綜合查詢的相關功能,但是仍然需要進入相應的系統(tǒng)才能實現(xiàn),此外最終獲取的信息,沒有較大的關聯(lián)性,也不全面。

鐵路作業(yè)計劃范文第2篇

關鍵詞：行車組織；在港停時；港鐵路運用車

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）27-0096-02

鐵路運用車停留時間一直是反映國家鐵路、企業(yè)鐵路貨車運用和鐵路運輸工作的重要經(jīng)濟分析指標。隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，近年來對鐵路疏運需求也大幅度增長。作為港口生產(chǎn)經(jīng)營過程中的重要環(huán)節(jié)，隨著港口生產(chǎn)規(guī)模的擴大及吞吐量的增長，鐵路疏運面臨的壓力也日益增大。要想解決鐵路疏運緊張的燃眉之急，港口鐵路就必須優(yōu)化自身的行車組織，壓縮運用車在港停時，通過加快貨車周轉的方式提高貨車使用效率，借以提高港口企業(yè)的經(jīng)濟效益。

1 港口鐵路概況

煙臺港鐵路公司承擔著煙臺港鐵路貨物集疏運、港內調車作業(yè)，進站取送車、線路維修養(yǎng)護、工程施工等任務。目前鐵路公司現(xiàn)有五臺內燃機車，其中東風10D機車2臺、GK1D機車2臺、GK1C機車1臺、線路23公里、道岔

31組。

在港區(qū)鐵路行車組織工作中，港區(qū)有西港、新港、三期、調車場4個作業(yè)區(qū)；港區(qū)裝卸線路16條計14.8公里，其中三期四股裝卸線路長達4.8公里，調車線路6股計4.7公里，且距煙臺站較遠。

港區(qū)鐵路疏運能力是制約港口發(fā)展的瓶頸。如何在現(xiàn)有的基礎上，充分利用鐵路資源，做好車輛到港貨種的接卸，優(yōu)化鐵路行車組織，提高調車作業(yè)效率，壓縮運用車在港停時，已成為了公司迫切需要解決的問題。

2 現(xiàn)狀研究

2.1 概念解釋

停時具體指運用車在站線及專用線內進行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時間。壓縮在港停時是指壓縮運用車輛在港區(qū)鐵路線路內進行作業(yè)的時間。

2.2 近幾年鐵路貨車運用車在港停留時間情況

通過表1，我們不難發(fā)現(xiàn)從2007～2012年裝卸車基本呈上升勢態(tài)，而且在港停時在2010年后也有了明顯上升。數(shù)據(jù)表明從2007年以后鐵路疏運工作正日趨繁忙，在卸車任務量猛增的情況下，在港平均停時也呈現(xiàn)上升態(tài)勢，也表明卸車對運用車在港停時影響非常明顯。

3 影響鐵路運用車在港停時的因素

3.1 鐵路公司方面

3.1.1 個別調度員對行車技術掌握不熟練，安排計劃不當，使用線路不合理，造成重復作業(yè)次數(shù)多。

3.1.2 車號員不及時修改生產(chǎn)系統(tǒng)內的車輛自重，造成過衡計量完畢后數(shù)據(jù)不準確，還需要二次過衡。

3.1.3 現(xiàn)場作業(yè)司機與調車組人員間的“人機配合”不好，工作效率低造成影響了作業(yè)效率。

3.1.4 道口作業(yè)時，頻繁壓道口摘掛列車造成的停頓。

3.2 車站方面

3.2.1 車輛沒有裝車計劃，但需要給車站騰出線路接車，提前將車列掛進港。

3.2.2 車輛裝車完畢后，鐵路駐港檢車時間過長，或者不到開車時間不檢車。

3.2.3 部分車輛通知為扣本站車，但停留一兩個晝夜后，通知可以裝車。

3.2.4 兩臺機車同時作業(yè)時交叉，一臺機車需要停輪避讓，造成了作業(yè)時間的延誤。

3.3 聯(lián)合公司調度方面

3.3.1 散貨超虧載，頻繁加減載，延誤了車列出港

時間。

3.3.2 無裝車計劃或日裝車計劃下達比較晚，造成車輛在港停留一兩個晝夜后才進行裝車。

3.3.3 各部門協(xié)調不好，現(xiàn)場對位時車列到達后找不到現(xiàn)場指揮人員或者調車組按計劃到達現(xiàn)場，而現(xiàn)場作業(yè)未結束等，造成了現(xiàn)場等待。

3.3.4 編組的列車與現(xiàn)場裝卸用車不符，需要頻繁挑車，浪費了大量的時間。

3.3.5 調車作業(yè)要求變更頻繁，造成重復取送車。

3.3.6 上一班次為了多掛車，造成交班時線路混亂，下一班次接班后需要大量時間在調整線路。

3.3.7 兩個裝車計劃安排的裝車地點重復，造成對位與加減載發(fā)生沖突或者與加減載條件不符合，需要到其他港區(qū)進行加減載。

4 解決方案

4.1 優(yōu)化港口鐵路行車組織

4.1.1 對到港車輛集中管理，統(tǒng)一分配，凡在制定計劃時貨物未到位的請求車，一律不安排裝車。計劃確定后，無特殊理由不允許改變。

4.1.2 根據(jù)裝卸車計劃和貨種情況提前做好裝卸車的各項準備工作，突出重點，提高作業(yè)效率。

4.1.3 加強裝、卸、掛運的組織工作，提高工作效率，加快車輛周轉。

4.1.4 加強防超載、虧噸的管理，避免因超載、虧噸而造成的重復取送車作業(yè)。

4.1.5 提供適應裝載貨物的技術狀況良好的車輛，進一步提高進港空車利用率，減少進港非運用車數(shù)量。

4.2 加強公司內、外部協(xié)調

4.2.1 對內加強調車組和司機的配合，提前做好開車準備，最大限度地壓縮待避時間，降低在港停時。

4.2.2 對外建立內外部協(xié)調例會制度，認真聽取兄弟單位、聯(lián)合公司調度和基層站段的意見，最大限度地壓縮非生產(chǎn)性貨車停留時間。

加強調度、鐵路作業(yè)站與鐵路駐港貨運員的聯(lián)系，防止出現(xiàn)車號抄錄、編制并傳達作業(yè)計劃、編組、解體、對位等作業(yè)環(huán)節(jié)脫節(jié)。

4.2.3 對各單位、部門反應的問題，積極組織落實并逐一加以解決。

4.3 完善有關規(guī)章制度

根據(jù)目前的生產(chǎn)實際，在保證安全的前提下，組織相關部門對港區(qū)牽引定數(shù)進行了修訂，通過增加牽引車輛，提高作業(yè)效率。

4.4 加強調度基礎管理工作

加強統(tǒng)計工作管理，認真做好每天的報表統(tǒng)計工作。同時，堅持在每日的交接班會上分析當天的線路占用、車輛合理停留等影響停時延長的情況，發(fā)現(xiàn)問題，分析原因并及時處理解決。

4.5 嚴格分析考核，強化指標意識

加強對計劃質量、調車機運用、現(xiàn)場存車及作業(yè)車入線、出線等情況的日常分析、定期分析和專題分析，嚴格落實停時獎懲考核制度，將停時指標分配到具體部門、具體人員，通過建立激勵機制，壓縮人為因素引起的停時延長，確保取送、裝卸、編組、出發(fā)有序銜接。

5 結語

鐵路運用車在港停時的大小，反映了公司的工作能力和形象。通過壓縮運用車在港停時，不僅提高了工作效率，還降低了成本，增加了經(jīng)濟效益。

鐵路作業(yè)計劃范文第3篇

關鍵詞: 鐵路；調度集中系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展策略

中圖分類號：F532.1文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路運輸調度模式已經(jīng)滿足不了國民經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。目前，信息技術迅速發(fā)展，采用先進的科學技術，提高調度管理水平，實現(xiàn)鐵路運輸調度信息資源共享是實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要措施，也是保證鐵路運輸安全暢通，充分挖掘現(xiàn)有運輸潛力，實現(xiàn)我國鐵路現(xiàn)代化建設的重要內容。

一、鐵路調度集中系統(tǒng)的特點 

調度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)是綜合了運輸組織、通信信號、現(xiàn)代控制、網(wǎng)絡、計算機等多學科技術，實現(xiàn)調度中心(調度員)對某一區(qū)段內的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮和管理的技術裝備。分散自律調度集中系統(tǒng)是采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業(yè)的高度自動化的調度指揮系統(tǒng)。它具有高可靠、高安全、智能化的特點。與傳統(tǒng)的調度方法不同，它采用先進的計算機通訊技術，通過計算機網(wǎng)絡完成調度命令和調度計劃的下達，由車站自律機按照調度計劃進行自律執(zhí)行，并由相應的設備采集鐵路沿線的各種實時信息再傳送到調度集中的中央服務器，實現(xiàn)監(jiān)督報警、列車跟蹤，運行圖自動繪制等功能，系統(tǒng)具有一定的智能性，能夠自動生成調度計劃并依據(jù)計劃自動選擇適當?shù)倪M路，控制相應的聯(lián)鎖設備動作。 

調度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進，雖然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了調度人員的勞動強度，為車務系統(tǒng)創(chuàng)造了良好的工作平臺，同時為全路信息資源共享及進行更大范圍的調度集中提供了可能。 

二、傳統(tǒng)調度集中存在的問題

自上個世紀90年代初期，我國就開始研究調度集中系統(tǒng)的工作，但在當時的鐵路技術裝備條件下，系統(tǒng)的研究受到很多方面的制約，因而存在許多問題。

1、智能化程度低

系統(tǒng)過度依賴調度員的人工干預，不但沒有減輕調度員的勞動強度，還額外增加了工作負擔，導致基層站段應用的積極性較低。

2、沒有解決好列車與調車沖突的問題

傳統(tǒng)的調度集中只負責列車的調度，而更加復雜多變的調車作業(yè)仍需要人工來完成。為防止對列車安全運行造成影響，系統(tǒng)采取了交放權過程的控制辦法，即要求車站在進行調車作業(yè)時脫離調度集中系統(tǒng)的控制，調車作業(yè)完成后再將控制權交還給調度集中系統(tǒng)。復雜而頻繁的交放權過程不但降低了車站的作業(yè)效率，與此同時還嚴重影響了整個系統(tǒng)的可靠性，因而其應用范圍受到限制。

3、系統(tǒng)的可靠性不高

傳統(tǒng)的調度集中系統(tǒng)大多沒有熱冗余設備，設備故障后只能采取停機重啟等措施進行恢復，對鐵路的正常作業(yè)造成嚴重干擾。

三、新一代調度集中系統(tǒng)現(xiàn)狀

隨著鐵路信息化建設的加快，鐵道部對調度集中系統(tǒng)的發(fā)展提出了具體要求：發(fā)展新一代調度集中系統(tǒng)是鐵路信息化建設、實現(xiàn)鐵路電務技術裝備跨越式發(fā)展的重要內容。我國鐵路具有行車密度大、路網(wǎng)分布范圍廣、客貨運混跑、作業(yè)復雜等特點。新一代調度集中系統(tǒng)必須能夠適應我國鐵路的這些運營特點。

1、在實現(xiàn)列車進路集中控制的基礎上，進一步實現(xiàn)調車進路的集中控制，適應我國鐵路客貨混跑、不能完全取消調車作業(yè)的運輸特點。

2、采用“分布自律”技術，使調度集中系統(tǒng)的列車和調車進路自動、可靠隔離，解決頻繁放權的弊端，提高系統(tǒng)的可靠性。

3、根據(jù)列車到發(fā)早晚點、加開、停運等變化情況，自動調整運行圖，自動排列進路，實現(xiàn)智能化控制。

四、新一代調度集中系統(tǒng)的發(fā)展策略

1、堅持發(fā)展調度集中系統(tǒng)

建設 CTC 系統(tǒng)不僅能提升我國鐵路現(xiàn)代化裝備水平，為鐵路調度指揮的網(wǎng)絡化、綜合化、智能化奠定堅實的基礎，而且以其進路沖突判斷、進路自動預告、多方向接發(fā)車、調度命令自動傳送等強大功能提高了鐵路行車指揮的安全性。同時，CTC系統(tǒng)將傳統(tǒng)的調度員—車站值班員—司機的指揮層級改變?yōu)檎{度員直接面對司機指揮行車，為鐵路運輸組織的變革創(chuàng)造條件，方便運力資源的調整，減輕行車指揮人員的勞動強度，為鐵路企業(yè)減員提效提供了空間。因此，從鐵路發(fā)展來看，CTC 系統(tǒng)應成為我國鐵路行車指揮的主要技術手段。

2、規(guī)范調度集中系統(tǒng)的行業(yè)管理

鑒于我國鐵路 CTC 系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理的特點，建議通過行業(yè)管理細化 CTC 系統(tǒng)的技術標準和設計規(guī)范，加強系統(tǒng)的安全性、可靠性和實用性。CTC 系統(tǒng)不僅是控制系統(tǒng)，更重要的是，對于行車人員而言是指揮行車的操作工具。因此，建議盡快修訂 2004 年頒布的《 分散自律調度集中系統(tǒng)技術條件 》，突出 CTC 系統(tǒng)應用于不同類型線路的個性化定制需求，對同類型線路強化不同廠家CTC 系統(tǒng)的功能和界面的一致性，體現(xiàn)系統(tǒng)的人性化，增強系統(tǒng)的通用性，降低系統(tǒng)的操作難度。

3、增強調度集中系統(tǒng)的安全功能

3.1 提高 CTC 系統(tǒng)的安全性

隨著調度集中系統(tǒng)的不斷成熟應用，采用信號安全設計思想進行調度集中控制的相關技術研究，如遠程信息安全傳輸，信號控制的實時性、可靠性和穩(wěn)定性等。

3.2 增加 CTC 系統(tǒng)的安全保障功能

針對CTC 系統(tǒng)在使用中出現(xiàn)的問題，不斷補強安全檢查和控制功能，保證調度集中指揮安全。例如，借鑒廣州鐵路 ( 集團 ) 公司的經(jīng)驗，將行車安全、《車站行車工作細則》條件檢查由車站自律機移到列車運行調整計劃層面來實現(xiàn)，達到提高列車運行圖控制功能和列車運行調整計劃正確性、精確性的目的。加強列車占用丟失、分路不良、軌道電路紅光帶等異常情況的報警提示和系統(tǒng)自動預防，完善列車運行調整計劃下達時，影響旅客乘降安全的提示和條件檢測功能。

4、優(yōu)化完善調度集中系統(tǒng)功能

隨著我國高速鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，亟需改變傳統(tǒng)的駐所登銷記的作業(yè)方式，采用電子登銷記維修組織方式，拓展 CTC 系統(tǒng)的功能。將進路觸發(fā)邏輯由以列車運行圖按時間順序觸發(fā)改為以車次和觸發(fā)點為依據(jù)觸發(fā)，以解決目前始發(fā)、終到動車組列車車次需重新輸入的問題。優(yōu)化目前 CTC 系統(tǒng)與編制運行圖軟件的接口，解決列車運行圖導入 CTC 系統(tǒng)時股道號丟失的問題。

五、結束語

調度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進。調度集中在很大程度上降低了調度人員的勞動強度，實現(xiàn)了列車運行計劃下達、調度命令下達、列車運行監(jiān)控、列車運行進路集中控制、調車進路分散自律控制等作業(yè)的自動化和信息化。我國鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要內容就是研制新一代調度集中系統(tǒng)，從而加快鐵路調度集中的建設步伐。

參考文獻

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[2]雷友誠 大型有色冶煉企業(yè)鐵路運輸智能優(yōu)化調度方法及應用中南大學2011-09-01博士 .

[3]張育升.列車運行調整自動化的幾個問題[J].北方交通大學學報,2007，（15）. 

鐵路作業(yè)計劃范文第4篇

[關鍵詞]提高；鐵路；運力

一、硬件方面

提高速度是硬件方面主要措施，也是交通運輸發(fā)展的永恒主題。隨著技術的進步也在不斷克服各種阻力，使鐵路的運行速度不斷提高。但提速也要考慮相應的經(jīng)濟效益，所以在提速時增大牽引力，獲得較大的制動功率及驅動力，這樣才能克服周圍各種阻力，另外也要確保列車的動力特性優(yōu)良，運行安全可靠。同時運輸基礎設施也要盡量平直，減少列車前進阻力。加大載重量是另一種硬件措施思路。鐵路運輸?shù)母咚倩椭剌d化是現(xiàn)代交通運輸?shù)闹餍伞?/p>

（一）加快路網(wǎng)建設。擴大鐵路的覆蓋面積和通達深度，優(yōu)化路網(wǎng)結構。著重建設對國民經(jīng)濟發(fā)展影響大、在路網(wǎng)上起骨干作用的運輸線路，盡快實現(xiàn)繁忙干線客貨分離，加速路網(wǎng)的電氣化改造、雙線改造。我局管內哈大、哈齊客運專線建設等重點項目正在進行，必將對我局運力的提升產(chǎn)生深遠的影響。

（二）提高裝備水平、確保行車設備質量。確保運輸暢通，提高作業(yè)效率是運輸工作的大局，也是鐵路部門的共同責任。各單位要在確保運輸暢通這個前提下去想問題、辦事情，對行車設備做到精檢細修，確保設備處于正常運用狀態(tài)。

（三）優(yōu)化運力資源。①增加列車重量：提重擴能不僅能直接擴大鐵路的客貨運力，在一定程度上緩解了運能與運量的矛盾，還提高了通過能力的“使用價值”，是在通過能力緊張、輸送能力不足條件下擴能提效的重要措施，也是世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。我局提重主要是開行煤炭通道上的重載列車。②加大行車密度：加大行車密度在提高鐵路運力方面占據(jù)首要位置，有效的途徑有：采用先進的信、聯(lián)、閉設備，縮短車站間隔時間；提高機車性能，縮短列車起停附加時分；裝設自動閉塞設備或調度集中系統(tǒng)，組織列車追蹤運行。③提高列車速度：由于高速鐵路具有速度高、運力大、安全可靠、單位工程造價低、占地少、能耗低、有利于環(huán)境等特點，已成為世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。④增大直達比重：從裝車地組織直達列車是最經(jīng)濟、最有效、最合理的車流組織方式。在組織裝卸車上，應改變傳統(tǒng)的貨運組織方式，強化始發(fā)直達列車組織原則和措施，打破搞平衡安排裝車計劃的不科學做法，采取措施控制人為分散配空和分散裝車，組織車站和貨主按去向別成組組織貨源、提報請求車，按去向別安排日班裝車計劃，最大限度組織成組裝車、直達列車和遠程直達列車，減少技術站的調車作業(yè)次數(shù)，提高運力。

二、軟件方面

軟件方面是朝著智能化和環(huán)?；姆较蜻M行。智能運輸系統(tǒng)是能使充分發(fā)揮交通管理系統(tǒng)的實時、高效、準確的性能。鐵路運輸?shù)闹攸c發(fā)展方向就是智能化的交通系統(tǒng)。鐵路運輸系統(tǒng)也在朝著建設生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)方向發(fā)展。

（一）加強技術創(chuàng)新：充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質上保證運輸服務質量；用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學化，為提升運力提供強大的運輸組織保障。

（二）發(fā)展集中化運輸：集中化運輸，由于改善了運營條件，加快了客、貨運達速度，減少了旅行時間，是改善運輸組織，提高運輸效率的有力措施。

① 減少中間站客貨運業(yè)務：有計劃地停辦部分客、貨運量不大的中間站的客、貨運業(yè)務，將其合并到臨近車站辦理。

② 加快重要裝車點建設：重要裝車點是“集中辦理、統(tǒng)一裝車”的貨運模式。建設鐵路重要裝車點，從頭抓起，積極推進貨運集中承運、統(tǒng)一裝車，有利于實現(xiàn)鐵路貨運規(guī)模經(jīng)營，有利于運輸市場形成規(guī)模效應。

③ 大力發(fā)展路企直通運輸：路企直通運輸就是將企業(yè)鐵路運輸納入國鐵運輸集中統(tǒng)一指揮治理，實現(xiàn)路企整列裝卸、直出直入的運輸組織方式。

（三）加強運輸組織。① 強化裝卸車作業(yè)組織：一是協(xié)調好各分界口接卸車流輸入和管內裝車的調整，保證卸車車源和工作車的合理分布。二是提高裝卸環(huán)節(jié)效率。三是做好交貨與接卸單位的銜接工作，隨時掌握和通報日常卸車進度和重車到達情況，做到不間斷卸車和全天候卸車，不斷提高夜卸率。四是加強流水裝車組織，大力提高流水裝車量，有條件時開展固定車底反復使用。五是做好車種代用，提高空車利用率。六是進一步優(yōu)化裝載方案，改進裝載方法，組織快裝滿載，大力提高貨車靜載重。

② 優(yōu)化車流調整：一是強化日班計劃編制和執(zhí)行，努力提高日班計劃質量。分界口以交定接，杜絕有線無流空頭計劃。二是掌握車流動態(tài)，加強車流調配。裝車服從車流，車流服從分界口能力，對限制口車流調整采取密切跟蹤辦法，防止單方向車流積壓。三是加強空車調配。在保證分界口排空的前提下，先腹地后兩翼，先有效后無效，做到貨源不足不配空，裝車時間過長的少配空，大力減少無效空車，提高空車的利用率，加速空車周轉，提高運輸效率。四是堅持按計劃行車，大力整頓列車運行秩序。執(zhí)行“先快后慢，先客后貨”的調整原則，減少列車晚點。

③ 抓好調車機管理：一是嚴格按規(guī)定時間標準組織交接班、吃飯和整備，整備、換班地點應在主要作業(yè)車站，避免因單機走行延長非生產(chǎn)時間。二是準確掌握列車的正晚點、作業(yè)情況，及時組織調車機的開行，做到既不延誤列車的甩掛作業(yè)，又要設法縮短調車機的站停時間。三是優(yōu)化調車作業(yè)程序，減少干線車流對專用線取送作業(yè)的干擾；充分利用交接班前后、吃飯前后、施工天窗前后等零星時間，通過運輸組織減少調車機的非生產(chǎn)時間。四是在條件成熟的前提下，在部分區(qū)段選拔培訓業(yè)務素質較高的調車人員，設立流動調車組，跟隨調車機作業(yè)。五是擴大作業(yè)范圍。在滿足條件的區(qū)段擴大調度機車的作業(yè)范圍，并充分利用本務機車調車，以緩解動力不足的問題。

④ 嚴肅運輸紀律：嚴肅運輸紀律，嚴格按去向、按計劃裝車，杜絕先裝后報、扣車等裝、偷甩空車等違反運輸紀律的現(xiàn)象。正確處理局部利益和大局利益的關系，切實從提高整體運輸效率出發(fā)抓好日常裝卸車組織，做到令行禁止。

鐵路運力的提高是實踐和理論的結合體。中國鐵路建設發(fā)展的回顧與中外鐵路行業(yè)的對比中就可以得出的結論是鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱?，F(xiàn)階段我國鐵路運輸發(fā)展的關鍵問題是其如何在技術進步和行業(yè)競爭加劇的情況下確定自身發(fā)展如何實現(xiàn)?？傊?，中國鐵路運力的提高應該借鑒世界上的成功經(jīng)驗，加強硬件方面和軟件方面的建設，為新形勢下國民經(jīng)濟發(fā)展做出更大貢獻。

參考文獻：

鐵路作業(yè)計劃范文第5篇

關鍵詞 大準鐵路；貨車；技術管理

中圖分類號U272 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）91-0094-03

1國內鐵路貨車技術管理信息系統(tǒng)概況

鐵道部貨車技術管理信息系統(tǒng)（簡稱HMIS系統(tǒng)）建設發(fā)展已經(jīng)將近十年，目前已基本實現(xiàn)全路貨車動態(tài)技術履歷信息采集和全路貨車技術信息庫的建設。該系統(tǒng)一方面實現(xiàn)了基層站段以技術、生產(chǎn)、質量管理為基礎，圍繞車輛造修生產(chǎn)過程，建立企業(yè)信息化管理平臺，貨車檢修運用網(wǎng)絡化生產(chǎn)組織、貨車技術管理微機控制、信息點對點、檢修信息全過程共享等信息化管理模式；另一方面，該系統(tǒng)為鐵路局、鐵道部等專業(yè)管理、宏觀管理提供基礎信息源。在全路各列檢、站修、段修、工廠實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，系統(tǒng)可提供當前狀態(tài)的每輛貨車技術構成、技術參數(shù)；有利于及時、動態(tài)的對車輛資產(chǎn)構成、技術構成、技術改造等進行管理和分析；對貨車制造、檢修、運用的生產(chǎn)質量進行綜合分析，加強對故障統(tǒng)計以及分析故障發(fā)生規(guī)律，監(jiān)控貨車制造、修理單位質量水平，為制定貨車修理政策，調整修程設置和檢修重點，修改檢修標準和工藝要求提供依據(jù)和信息支持；能夠加強基層貨車制造和修理單位、貨車技術管理、車輛調度等部門的管理手段，進一步規(guī)范各工作崗位的作業(yè)標準，完善各基層單位車輛信息化工作管理體系，服務于鐵路運輸安全生產(chǎn)。

2項目的提出

神華集團是1995年經(jīng)國務院批準按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建的國有獨資公司，主要負責統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)經(jīng)營神府東勝煤田、準格爾煤田和與之配套的包（頭）神（木）鐵路、神（木）朔（州）鐵路、朔（州）黃（驊）鐵路、新（街）準（格爾）鐵路、大（同）準（格爾）鐵路、準（格爾）池（神池）鐵路、電力電訊、黃驊港和相應的航運船隊以及相關產(chǎn)業(yè)，實行礦、路、電、港、航一體化開發(fā)，產(chǎn)運銷一條龍經(jīng)營的國內外投融資、貿(mào)易等業(yè)務。

大準鐵路車輛段是神華準能大（同）準（格爾）線集貨車段修、輔修、通過修一體的綜合性鐵路貨車檢修基地，負責大準鐵路公司及周過電廠2000余自備貨車的技術管理工作，該段1997年經(jīng)鐵道部正式批準為三級貨車段，貨車段、輔修代號為645。2007年通過鐵道部K2型提速轉向架檢修資質認證。2012年經(jīng)鐵道部批準，被許可維修車型擴大為10種，目前具備C62AK、C62BK 、C64K、K13、K13NA、K13NK、K13BK、K18DA、K18DF、K18DT等10種車型的檢修資質。配備各種檢修流水線，配套設備164臺套，檢修工裝設備適應60噸、70噸級貨車檢修要求，為提高車輛檢修質量，確保神華鐵路運輸安全，科學合理安排自備車修程，加快神華自備車運輸效率提供了保障和動力。

大準車輛段目前尚未部署鐵路貨車技術管理系統(tǒng)，即HMIS系統(tǒng)，各項管理處于原始的手工管理階段，目前神華管內神木北車輛段、肅寧北車檢中心等車輛段已經(jīng)通過HMIS系統(tǒng)進行生產(chǎn)管理，萬水泉車檢中心在建設過程中就同步建設了HMIS系統(tǒng)，黃驊港在設計過程中充分考慮了HMIS的建設要求。大準車輛段亟需部署適合自身實際管理HMIS系統(tǒng)，在提高信息化管理手段的同時，保證將來同神華貨車公司的車輛檢修管理信息全程共享。

3建設目標

依照鐵路貨車檢修、運用工藝要求開展貨車車輛段技術管理信息化建設，促進檢修能力工藝布局、檢修管理、生產(chǎn)能力、作業(yè)方式、檢測手段、管理制度、生產(chǎn)組織的轉變，優(yōu)化資源配置，推進修制改革，全面提升檢修和運用能力，滿足安全和運輸需要。

HMIS系統(tǒng)要實現(xiàn)對車輛檢修、配件檢修、輪軸檢修、車輛站修運用等作業(yè)線基本工位的數(shù)據(jù)采集，以及對數(shù)據(jù)的匯總、統(tǒng)計和分析，涵蓋鐵路貨車定檢和運用的技術管理領域。滿足鐵道部段規(guī)、輪規(guī)、制規(guī)、站規(guī)、運規(guī)等相關規(guī)程所要求數(shù)據(jù)的采集、監(jiān)控、上報要求，與神華貨車公司貨車管理信息系統(tǒng)實現(xiàn)集團公司內部的數(shù)據(jù)共享。

4 HMIS系統(tǒng)各分系統(tǒng)的劃分與功能的實現(xiàn)

主要考慮調度生產(chǎn)指揮、貨車運用管理和段修管理系統(tǒng)的設立，同時兼顧貨車輔修和各分系統(tǒng)的設置工作。

4.1HMIS貨車調度生產(chǎn)監(jiān)控平臺

調度是生產(chǎn)組織指揮中心，系統(tǒng)覆蓋調度生產(chǎn)任務調配、調車指揮、生產(chǎn)狀態(tài)監(jiān)控等功能，結合段入口AEI設備提供自動化的現(xiàn)車動態(tài)管理功能，包括入段車號信息導入，調車勾計劃編制、執(zhí)行、回放、大屏動態(tài)跟蹤展現(xiàn)等功能。

1）車輛位置及檢修狀態(tài)展現(xiàn)，系統(tǒng)跟蹤全部檢修車的位置及狀態(tài)信息，包括輔修和臨修車。并實時展現(xiàn)在段車的各流向、修程的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；

2）車輛檢修狀態(tài)跟蹤，系統(tǒng)跟蹤全部檢修車全部檢修狀態(tài)，跟蹤檢修車的休時，并對休時超標進行報警；

3）車輛調車仿真拖拽，系統(tǒng)可以實現(xiàn)車鉤計劃的仿真拖拽自動生成車鉤的鉤計劃，模擬調度調車；

4）車輛實時位置展現(xiàn)，系統(tǒng)可以實現(xiàn)對貨車各股道車輛位置的實時體現(xiàn)；

5）重要配件的統(tǒng)計；

6）重要生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，比如列車技術檢查記錄的瀏覽等；

7）下載數(shù)據(jù)的導入，系統(tǒng)自動根據(jù)大準車輛扣車情況，觸發(fā)神華貨車公司核心數(shù)據(jù)庫，提供有關數(shù)據(jù)共享下載，實現(xiàn)貨車檢修同貨車技術履歷、5T安全監(jiān)控、貨車運用故障等信息的數(shù)據(jù)共享；

8）入線確認，入線確認功能主要是采集扣車，以及批量修改“入線時間”，“修理開始時間”，“修理結束時間”等的收集；

9）生產(chǎn)指標查詢，生產(chǎn)指標查詢能夠查詢所有調度需要掌握的信息和統(tǒng)計圖表；

10）報表中心，主要功能是展示報表，該模塊主要包括“生產(chǎn)組織報表”，“上報報表”，“現(xiàn)車報表”，每個報表都可以打印和導出Excel。

4.2 HMIS貨車運用管理分系統(tǒng)

目前，貨車列檢作業(yè)場的技術作業(yè)手段和作業(yè)組織方式與幾年前相比，已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。一方面，行車動態(tài)安全檢測系統(tǒng)（5T系統(tǒng)）、列車尾部風壓檢測裝置、智能電動脫軌器、列檢作業(yè)手持機等一大批技術裝備的大面積部署和應用，極大的豐富了列檢技術作業(yè)手段；另一方面，鐵道部HMIS（鐵路貨車技術管理系統(tǒng)）的成熟應用，使得鐵路貨車的“網(wǎng)絡指導扣車”，“定檢到過期預測”、“重點布控車輛追查”等綜合應用技術，為列檢技術作業(yè)組織方式提供了更多的依據(jù)。

整合列檢作業(yè)場的各類智能裝備、技術手段，構建一體化、平臺化、電子化的“列檢技術作業(yè)管理系統(tǒng)”，是未來列檢技術作業(yè)管理實現(xiàn)科學發(fā)展的理想選擇。

4.2.1列檢值班室信息“監(jiān)視”功能

該部分功能主要實現(xiàn)對列檢作業(yè)現(xiàn)場設備工作狀態(tài)和設備產(chǎn)生的作業(yè)信息進行實時監(jiān)控，并通過對設備與設備之間及設備與人之間信息流的實時監(jiān)控，形成人機聯(lián)控、互動的生產(chǎn)組織方式，提高技檢作業(yè)能力和作業(yè)質量。

1）數(shù)據(jù)集中存儲，操作化繁為簡

針對“一班、一列、一輛”生產(chǎn)作業(yè)過程進行完整記錄、對技檢作業(yè)數(shù)據(jù)進行集中存放，形成完整的作業(yè)組織信息檔案，方便對作業(yè)質量的追溯和分析。充分利用既有的數(shù)據(jù)資源，大大減少作業(yè)場數(shù)據(jù)手工錄入的工作量。

2）實現(xiàn)值班員對值班室所有系統(tǒng)的集成聯(lián)控

通過高度集成、圖形化的系統(tǒng)界面，實現(xiàn)對列檢作業(yè)場所有信息系統(tǒng)和工控設備進行集中控制，優(yōu)化列檢作業(yè)模式，根據(jù)不同得列車性質系統(tǒng)提供不同的生產(chǎn)組織預案，實現(xiàn)自動化、智能化的列檢生產(chǎn)組織、作業(yè)指揮和質量管理，提高工作效率。

4.2.2檢車員作業(yè)情況查詢

檢車員通過該功能可以查詢自己當日應作業(yè)信息和已經(jīng)反饋的預警信息，并錄入車統(tǒng)15。檢車員通過手持機功能補錄未反饋的數(shù)據(jù)。按月統(tǒng)計、分析其完成的工作量。分類統(tǒng)計自身處理故障數(shù)量，并形成分析圖表。

4.2.3工長查詢功能

查看當天本班的作業(yè)情況，根據(jù)班次、班組、日期范圍和列車性質等查詢條件，以圖表的形式分析本班組工作量情況。以及故障處理處理情況，

4.2.4列檢作業(yè)手持機的使用

“貨車列檢作業(yè)手持機系統(tǒng)”（簡稱：“列檢作業(yè)手持機”）面向貨車列檢作業(yè)場“人機分工”的作業(yè)要求，利用室外無線計算機網(wǎng)絡，結合AEI、列檢技術作業(yè)系統(tǒng)、5T系統(tǒng)、網(wǎng)絡扣車系統(tǒng)的數(shù)據(jù)資源，可為列檢作業(yè)場的一線檢車員提供現(xiàn)場作業(yè)的信息下發(fā)和反饋服務?？梢蕴崆皩z車員分管的作業(yè)區(qū)段信息以及相關的車輛定檢信息、故障信息、疑似不良車信息發(fā)送給檢車員，以便及時準備好相關的材料和配件，檢車員可以方便的閱讀預報信息并進行確認反饋。因此，列檢作業(yè)手持系統(tǒng)現(xiàn)已逐漸成為了以“人機分工”為主導的列檢作業(yè)新模式下的必備的作業(yè)工具。

按照鐵道部制定的“列檢手持機系統(tǒng)技術條件”列檢手持機系統(tǒng)由系統(tǒng)應用軟件、列檢值班室集控設施、無線傳輸設施和手持機四部分組成。

4.3 HMIS貨車段修管理分系統(tǒng)

大準車輛段主要檢修工裝、檢修記錄及質量控制標準遵循國鐵行業(yè)規(guī)程，同時為滿足神華鐵路貨車技術管理模式，預留檢修、運用數(shù)據(jù)同神華的接口能力。

4.3.1首先是技術管理方面

1）工位級數(shù)據(jù)采集。本系統(tǒng)實現(xiàn)貨車段修要求記錄單的工位級數(shù)據(jù)采集，分解各工位錄入界面，工位實現(xiàn)對各自需要采集數(shù)據(jù)的錄入、查詢、統(tǒng)計、分析、修改等；

2）符合HMIS公共數(shù)據(jù)編碼規(guī)范、符合新輪規(guī)、新制規(guī)等規(guī)章要求；

3）采用先進靈活多樣的數(shù)據(jù)采集手段，工位級采集，形成電子一車一檔；

4）建立貨車檢修“質量卡控平臺”。將貨車檢修質量鑒定、網(wǎng)絡兌規(guī)等定期人工檢查工作納入計算機控制管理。設置各配件檢修信息的必填控制、壽命控制、尺寸范圍控制等項目，建立了“貨車檢修智能控制數(shù)據(jù)庫”，將貨車檢修規(guī)章計算機化，一但工位采集數(shù)據(jù)不符合規(guī)定，系統(tǒng)會自動報警，有效防止信息的誤報、漏報；

5）依托工藝流程調整平臺，用過程保質量

根據(jù)現(xiàn)場工藝布局情況系統(tǒng)建設包括轉向架流水線、車鉤流水線等在內的貨車檢修信息工藝線。現(xiàn)場工作者必須嚴格按工藝流程控制順序進行相關操作，同時系統(tǒng)可以真實再現(xiàn)每個配件的檢修流程、各工位修理人員、各工位的待修、檢修時間，真正實現(xiàn)了配件的檢修工藝流程的科學卡控及智能監(jiān)控。

6）依托標準平臺，用規(guī)章保安全

建立了貨車檢修“標準平臺”。實現(xiàn)對貨車檢修相關文件的工位機動態(tài)掛接，對已文件允許被授權的技術人員動態(tài)在線更新。工作者作為文件的執(zhí)行層利用遍布車間工位機、工控機可以及時、準確、動態(tài)獲取最新標準文件。系統(tǒng)可實現(xiàn)新文件的登陸提示及全文檢索。

4.3.2其次是生產(chǎn)組織方面

1）分解作業(yè)計劃，確保準時化管理

隨著檢修車間的檢修能力提高，僅通過制定整車計劃生產(chǎn)組織方式已經(jīng)很難滿足生產(chǎn)指揮要求。系統(tǒng)將整車及重要配件點計劃全部納入計算機管理，根據(jù)當日的修車計劃及預置的各工序完成時間和整車落成時間提前量邏輯關系，系統(tǒng)自動生成包括轉向架落成計劃、配輪計劃、車鉤緩沖裝車計劃、制動閥裝車計劃在內的重要零配件的作業(yè)計劃，指導有序生產(chǎn)。

2）部署作業(yè)預案，實現(xiàn)標準化作業(yè)

利用信息工藝線制定出符合現(xiàn)場實際工藝要求的“檢修預案”。將貨車檢修重點工序進行里程碑式管理，將工藝分解成具體的工序，并將某項任務分配給具體檢修人員。

3）建立調度指揮及監(jiān)控平臺，動態(tài)指揮生產(chǎn)

設置生產(chǎn)進度顯示大屏，全景再現(xiàn)車間的生產(chǎn)進度情況、各工位流水線生產(chǎn)情況，為指揮者提供生產(chǎn)進度監(jiān)控平臺。同時在現(xiàn)場各工位機也能查詢全車間的生產(chǎn)進度情況，讓每個工作者都清楚目前各臺位的整車及配件生產(chǎn)進度，清楚自己的工序是否成為生產(chǎn)瓶頸。

4）生產(chǎn)流水線智能配置

啟用工序自動流轉功能、設置需要自動流轉的工序、根據(jù)規(guī)程段輔修要求設定自動流轉的條件，實現(xiàn)智能配置。

6）配件供應信息的查詢

系統(tǒng)能通過非現(xiàn)車配件支出方法查詢車間供應列檢輪對、鉤緩、制動閥等零部件的質量、數(shù)量等信息，方便配件供應和配件需要間的信息能夠直接。

7）建立信息溝通渠道，實現(xiàn)檢修信息及時反饋

利用信息工藝線動態(tài)生產(chǎn)作業(yè)總結功能，檢修現(xiàn)場可以及時將生產(chǎn)作業(yè)情況、現(xiàn)場反饋的問題及時記錄。各級生產(chǎn)指揮人員可以實現(xiàn)反饋信息的在線查詢、分檢、匯總、存儲并按預先設置的標準模板進行打印。建立有效的信息溝通渠道。

8）建立修竣車標簽校核機制

系統(tǒng)利用標簽轉儲儀讀出已修竣貨車車號，當HMIS系統(tǒng)簽車統(tǒng)33并36時系統(tǒng)自動校核沒有讀取標簽的車不能出車。

4.3.3 再次是分析預警方面

1）生產(chǎn)過程數(shù)據(jù)智能計算

對生產(chǎn)過程數(shù)據(jù)進行智能計算，例如過盈量、軸頸平均值、溫升等尺寸系統(tǒng)自動計算，降低工作者人為誤差。

2）多角度的數(shù)據(jù)分析

對日常采集的貨車檢修基本信息、故障信息建立靈活的查詢分析技術，根據(jù)簡單的權限設置，可根據(jù)各級領導、各級專職的需求，自定義查詢分析所關心的各類生產(chǎn)數(shù)據(jù)及生產(chǎn)指標情況，實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的組合條件分檢、查詢，對查詢出的結果可以通過交叉報表、餅圖、柱圖等多種方式進行靈活展現(xiàn)，讓貨車檢修歷史信息更直觀展現(xiàn)并真正輔助決策。

3）貨車檢修故障智能報警

利用計算機數(shù)據(jù)較核功能，信息工藝線對采集的不符合規(guī)范信息實現(xiàn)報警，例如：對下載的5T運用信息，分配到具體某軸承后，對 “TADS發(fā)現(xiàn)二級5次以上軸承”在軸承外觀檢查工位自動報警。

4）專家級質量挖掘分析

對車輛段加修數(shù)據(jù)進行挖掘分析，對多種關鍵部件進行故障及責任的跟蹤輔助助決策。

5）安全質量問題匯總

系統(tǒng)設置質量考核維護及相應的單車、人員質量考核模塊，實現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)問題（安全、質量問題）考核匯總分析，實現(xiàn)對管理人員的安全責任制動態(tài)考核查詢、匯總和分析。

4.3.4 第四是數(shù)據(jù)共享方面

1）預留共享神華鐵路貨車運輸分公司部貨車履歷信息、檢修故障信息、運用故障信息、動態(tài)檢測信息。真正實現(xiàn)集團公司內部貨車檢修數(shù)據(jù)庫信息的循環(huán)應用。

2）共享智能檢測設備數(shù)據(jù)

智能檢修設備的使用，為了避免設備檢測數(shù)據(jù)的重復采集，最大程序的實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，系統(tǒng)設定了智能化設備的自動接入功能 ，可建立工裝設備的數(shù)據(jù)自動采集機制。

3）各工位采集點設計

修車系統(tǒng)：車輛預檢、修車日計劃、車體檢修、外制動、轉向架落成、底架落成、架落車、單車實驗、整車落成、車輛修峻

修配系統(tǒng)：轉向架收入分解、轉向架檢修、轉向架簽字確認、轉向架現(xiàn)車支出、交叉支撐收入、交叉支撐支出、制動粱收入、制動粱支出、制動閥收入、檢測、檢修、試驗、組裝、支出、成套車鉤的收入，車鉤、鉤舌、緩沖器、尾框檢修、三態(tài)作用組裝，支出、心盤現(xiàn)車收入、檢修、支出

輪軸系統(tǒng)：輪對收入、輪對收入檢測、軸承外觀檢查、軸承開蓋、軸承退卸、輪對沖洗除銹、輪對磁粉探傷、輪對超聲波探傷、輪對人工復探、車輪旋修、輪對軸頸檢測、軸承壓裝、軸承標志板、軸承磨合、軸承關蓋、輪對選配、軸承壓裝驗收、支出尺寸檢查、輪對處理完了、輪對現(xiàn)車支出。

5 結論

通過貨車技術管理信息化的建設，同步集團公司整體車輛管理模式，利用工藝布局、檢修管理、生產(chǎn)能力、作業(yè)方式、檢測手段、管理制度、生產(chǎn)組織的轉變，來整體優(yōu)化資源配置和信息共享，全面提升神華集團公司貨車檢修和運用能力，滿足安全和運輸不斷發(fā)展的新需要。

參考文獻

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