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鐵路運輸方案范文第1篇

通過對鐵路運輸的安全問題分析，提出了鐵路運輸安全的重要性，對提高鐵路運輸?shù)挠行Ц偁幜?，有一定的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸 貨物裝載 安全運行

一、將鐵路運輸放在優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略位置

鐵路是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，目前，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

二、加強鐵路貨物裝載措施的落實

首先要檢查所使用的裝載加固材料是否符合要求，使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求，確保裝一輛重車，保一路平安。否則，將會發(fā)生很嚴(yán)重的后果。如2009年7月31日鄭州南站承運到烏北站卷鋼，在 TPDS 零口檢測點檢測偏重前19.91t，新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前21.36t，TPDS 和超偏載儀檢測均為嚴(yán)重偏重，新豐鎮(zhèn)站做扣車處理。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)運行，則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故，后果不堪設(shè)想。

對于這起嚴(yán)重偏重事件，鄭州南站未嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。裝車前未認(rèn)真核對裝載加固方案，盲目受理，在裝車前車站貨運員和專用線企業(yè)運輸員對承載卷鋼的木座架過小，而且結(jié)構(gòu)不合理，不足以達(dá)到方案要求的情況，也未認(rèn)真檢查，留下了安全隱患。致使貨物在運輸途中因外力作用，造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求，對重點貨物裝車，裝車站貨運負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場檢查、指導(dǎo)貨物裝載，但這次卷鋼裝車，鄭州南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現(xiàn)場親自檢查裝車情況，自控、互控、他控制度流于形式，簡化了作業(yè)程序，最后造成了無可挽回的后果。

三、提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是安全的基礎(chǔ)

2001年7月13日，29008次貨物列車運行至達(dá)成線營山站至小橋站間，機后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺，因捆綁的鐵線松脫，輸出傳動箱向列車運行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動倒下侵限，造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡，16人受傷。

在這起事故中，成都東站違章承運的鉆井儀表組合臺，之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運，因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案，在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站，因貨運人員業(yè)務(wù)較差，在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下，違章受理了該批貨物，在路企交接時，違反《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》中“車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量，嚴(yán)格貨物（車）的交接檢查，防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名?！睂藢ω浳锲访欠裣喾袩o裝載加固方案，就辦理了交接手續(xù)，貨運人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。

由于裝載時加固不牢，造成所裝貨物活動部件轉(zhuǎn)動超限，撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民，造成人員傷亡。

從成都東承運的過程來看，貨運人員業(yè)務(wù)能力差是一個十分重要的因素，因此，必須加強對貨運人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班外，充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用，組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班，培訓(xùn)注重實際，理論與實際相結(jié)合。

四、嚴(yán)格落實鐵路運輸安全措施

1、盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范。

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均（也有用時間窗的）等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

2、重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作。我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

3、大力加強列車與軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車與軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、 管理層對脫軌機理的認(rèn)識，提高我國列車與軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車與軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

4、減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。對脫軌機理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。

鐵路運輸方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路車務(wù)段運輸；安全系統(tǒng)分析；方法

中圖分類號： U298 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-22-2

0 引言

鐵路運輸安全具體表現(xiàn)為運輸生產(chǎn)系統(tǒng)正常運行、乘客的生命財產(chǎn)安全無損、貨物及運輸設(shè)施正常無損。鐵路運輸過程有著點多、線長、面廣的特點，其生產(chǎn)環(huán)節(jié)連接十分緊密。而車務(wù)段的安全管理是鐵路運輸整體安全管理的重要組成部分，一般來說，車務(wù)段安全管理的內(nèi)容主要包含文化安全、管理組織安全、管理制度安全、管理方法安全與管理技術(shù)與設(shè)備安全等幾方面，對能夠提升車務(wù)段安全管理效果的手段進(jìn)行研究具有十分重要的現(xiàn)實意義，其對于鐵路運輸整體安全水平的提高都有著至關(guān)重要的作用。

1 車務(wù)段運輸安全的含義

1.1 車務(wù)段職能

1.1.1 車務(wù)段職能

車務(wù)段作為鐵路系統(tǒng)內(nèi)的主要組成單位之一，其要負(fù)責(zé)開展列車運營、管理下車站貨運等工作，車務(wù)段要對其轄區(qū)內(nèi)各個車站貨、客運的計劃與收入、列車的運行狀況進(jìn)行監(jiān)督，從而保證鐵路系統(tǒng)的正常運行，進(jìn)而保障鐵路系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.1.2 車務(wù)段管理機構(gòu)

車務(wù)段管理機構(gòu)如圖1所示。

1.2 車務(wù)段運輸安全的含義

1.2.1 鐵路車務(wù)段運輸安全的定義

在運輸生產(chǎn)的過程中，要將人身傷亡與財產(chǎn)損失控制在可被接受的范圍之內(nèi)，換言之，“安全”代表著運輸生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的傷亡與損失可以被接受，當(dāng)這種傷亡、損失超出預(yù)定的可接受狀態(tài)時，就是不安全。安全是生產(chǎn)的基礎(chǔ)與保障。車務(wù)段運輸安全更是保證鐵路行業(yè)整體快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)；只有在車務(wù)段安全運行的前提下，鐵路才能夠為人民及國家提供方便?？傊噭?wù)段的運輸安全與鐵路事業(yè)的整體發(fā)展和國家、人民的生命財產(chǎn)息息相關(guān)。

1.2.2 鐵路交通事故概念及其分類

1.2.2.1 鐵路交通事故的概述

我們通常將鐵路機車車輛在運行過程中出現(xiàn)的脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響機車正常行駛的事故稱為鐵路交通事故，這其中包含了鐵路所發(fā)生的各種影響列車行駛的事故，以及列車行駛過程中與障礙物撞擊的事故等。

1.2.2.2 鐵路交通事故等級

鐵路交通事故按照鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則可以大致分為特別重大事故、重大事故、較大事故以及一般事故四類，而一般事故又可以細(xì)分為A、B、C、D的四個等級。

2 安全系統(tǒng)分析方法分類

2.1 按照定性與定量分類

定性分析的方法可以對系統(tǒng)中存在的危險、有害因素進(jìn)行識別，然后根據(jù)這些因素來從技術(shù)、管理等各個層面進(jìn)行應(yīng)對，根據(jù)因素的危險程度來采取相應(yīng)程度的措施，從而保障系統(tǒng)安全。定性分析主要應(yīng)用于工廠的審查與安全檢查等工作中。

定量分析的方法是指根據(jù)數(shù)據(jù)資料，如統(tǒng)計數(shù)據(jù)、檢驗數(shù)據(jù)等，按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，利用科學(xué)手段對其進(jìn)行建模與定量分析。定量分析可以用來計算事故的發(fā)生概率與損失程度，對事故的危險度進(jìn)行判斷，將其用定量的形式加以表現(xiàn)，使人們可以按照相關(guān)的規(guī)范對其進(jìn)行比較分析。常見的定量分析法有事故樹分析法、事件樹分析法以及因果分析法等。

2.2 按照邏輯思維方式分類

邏輯思維法就是將事物的發(fā)展進(jìn)程用思維以邏輯的形式表現(xiàn)出來，從而制定相關(guān)的理論體系，其主要包含歸納法與演繹法兩種方法。

所謂歸納法，就是一種從個別事物中總結(jié)出一般原理的思維方法。演繹法則是以一般原理為指導(dǎo)，從而分析、推理個別或者特殊的事物，從而得出新結(jié)論的思維方法。演繹法主要包含事故樹分析、事件樹分析、因果分析、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析等形式。

這些方法歸屬的類別詳情如表1所示。

3 車務(wù)段運輸安全系統(tǒng)分析

3.1 車務(wù)段運輸安全系統(tǒng)分析方法選擇

隨著鐵路運輸工作中應(yīng)用了各個領(lǐng)域的高新技術(shù)，鐵路運輸系統(tǒng)的整體特性也發(fā)生了改變。與以前相比，當(dāng)今運輸系統(tǒng)的自動化程度加深，系統(tǒng)也變得更為復(fù)雜與不透明，增添了許多事故沖突避免設(shè)備。這些都使鐵路事故的復(fù)雜性大大增強。由于造成事故的原因更加多元化，因此對事故原因進(jìn)行分析的時候不能將目光只放在事故因素的排查上，而是應(yīng)該尋找事故與其根本原因之間的邏輯關(guān)系，以及各種事故引發(fā)因素對事故發(fā)生影響的方式與影響程度。

通過上述的分析與了解，針對車務(wù)段運輸安全系統(tǒng)，應(yīng)采用事故樹分析法進(jìn)行分析。車務(wù)段運輸安全系統(tǒng)分析應(yīng)用事故樹分析法的主要理由有以下幾個方面：

①事故樹分析可以對某些特定的事故開展深層次的深入分析，并通過事故樹模型對各事故之間的關(guān)系加以展現(xiàn)，從而找到故障與事故之間的聯(lián)系。

②事故樹分析能夠?qū)κ鹿拾l(fā)生的特殊成因，比如人為因素與環(huán)境因素等進(jìn)行充分考慮。

③利用事故樹分析法時，在對事故原因進(jìn)行逐步挖掘的過程中，編制人員可以在對其進(jìn)行梳理時，明確那些因素可以導(dǎo)致事故的發(fā)生，以及發(fā)生概率和其造成的危害程度等，進(jìn)而在誘發(fā)事故的途徑中做好預(yù)防措施，對事故進(jìn)行良好的預(yù)防。

3.2 對車務(wù)段運輸安全系統(tǒng)進(jìn)行事故樹分析的基本步驟

事故樹分析的步驟大概由準(zhǔn)備資料、編寫事故樹模型、定性與定量分析、總結(jié)分析結(jié)論等組成。具體如圖2所示。

鐵路運輸方案范文第3篇

關(guān)鍵詞:高速鐵路;跨線客流;站間距離;運輸組織;通過能力

在國務(wù)院批發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出，我國到2012年將修建成一萬兩千千米長的高速鐵路，高速鐵路運輸組織在我國還需要進(jìn)一步深入研究，提高我國高速鐵路運輸組織管理能力，從而提高我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。

1簡述高速鐵路運輸組織

運輸組織模式、列車運行方案和修建模式是高速鐵路運輸組織模式中主要組成部分，運輸組織模式主要是指高速鐵路是客運專線還是客貨兩用線路，與我國國情和社會環(huán)境有關(guān);列車運行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行，修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。高速鐵路運輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關(guān)設(shè)備，最大程度上滿足旅客的需求和貨物運輸要求。該組織的工作活動分別是客流調(diào)查、分析鐵路及沿線設(shè)備情況、制定運輸方針、制定列車行車方案等四個部分，進(jìn)行這些活動，還需要建立一支技術(shù)先進(jìn)、功能齊全的高速鐵路調(diào)運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，保證高速鐵路運輸安全暢通運行。

2高速鐵路的運輸組織目標(biāo)

我國建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國客運速度和貨運速度，加快經(jīng)濟(jì)運輸速度，因此高速度是高速鐵路技術(shù)的重要評價指標(biāo)之一，現(xiàn)在各國學(xué)者和技術(shù)人員不斷研究新的運輸方式和設(shè)備，提高高速鐵路運輸速度。高速鐵路技術(shù)的第二個評價指標(biāo)是高密度，現(xiàn)在人們出行希望能夠縮短時間，提高工作效率，因此對于出差的旅客來說，列車間運行間隔時間越短，運行的密度越大，越能夠滿足他們的要求，列車密度的技術(shù)參數(shù)是最小追蹤列車間隔時間，現(xiàn)在我國能夠檢測出的最小追蹤列車間隔時間是三分鐘。高速鐵路技術(shù)的第三個評價指標(biāo)是高正點率，正點率是評價高速鐵路系統(tǒng)管理水平的重要指標(biāo)，也能夠保證旅客合理安排時間，避免早到錯點現(xiàn)象出現(xiàn)。最重要的一點是，高速鐵路技術(shù)還要求具有可靠性高和社會經(jīng)濟(jì)效益高等特征，能夠保證人們出行安全，充分利用現(xiàn)有的資源，保護(hù)環(huán)境，提高我國土地利用率等。

3高速鐵路運輸組織的相關(guān)問題

3．1跨線客流的輸送與跨線列車的運行范圍

我國鐵路網(wǎng)線主要干線的客流包括本線客流和跨線客流兩大部分，本線客流又可以分為大站客流和沿線客流兩種。我國本線客流運輸組織已經(jīng)較為完善，對于跨線客流運輸方式的選擇一般分為多種情況，主要分為上限方案和下限方案，兩種方案都要求兩線列控系統(tǒng)兼容，也要求其高、中速列車運行能夠保證旅客旅途舒適，我國高速鐵路運輸組織在此方面還需要進(jìn)一步改善。

3．2車站設(shè)置與合理的站間距離

我國高速鐵路上得車站設(shè)置點應(yīng)該滿足三點，一是盡可能的靠近市區(qū)或經(jīng)過市區(qū)，二是減少接發(fā)列車作業(yè)與車底轉(zhuǎn)線、車出入段的干擾，車站點可以接收多條線路列車停放和換乘，三是與市內(nèi)其他交通設(shè)備，例如汽車、公交車、輕軌和地鐵等路線將連接，保證旅客換乘方便。我國高速鐵路一般為雙線自動閉塞路線，在同一條路線上，若高、中速列車共線運行，在某一區(qū)段內(nèi)列車可能會存在越行現(xiàn)象，因此讓列車之間運行時間差成為設(shè)計列車運行方式的關(guān)鍵，對通過能力影響較大的有時差、車站間距離等，站間距越長，高、中速列車運行時分之差越大，中速列車扣除系數(shù)越大，通過能力越小。如果為了解決這些問題而增加車站數(shù)量，會增加工程投資和運營費用，并且也會影響中速列車運行速度和旅客的舒適度，降低人們對中速列車的滿意度，影響中速列車發(fā)展。

3．3高速鐵路區(qū)間通過能力的計算與表達(dá)

平行運行圖在現(xiàn)在高速鐵路列車運行過程中使用較少，平圖通過能力也是高速公路區(qū)間通過能力的一部分，高速鐵路通過能力是通過計算貨車運行過程中速度降低量和列車運行時間時間增長量，以及旅客對貨車的評價情況綜合計算出來的數(shù)值，具體來說，列車通過能力是以高速列車的平行運行圖能力為基礎(chǔ)，由于貨車和客車使用同一條鐵路線，為了提高客車運行速度，和滿足旅客的需求，貨車一般會在線路的某個或某幾個點?？孔屲?，并且列車在各個站點之間停靠的時間不同，在此過程中會出現(xiàn)扣除系數(shù)，扣除系數(shù)的大小是判斷列車通過能力的主要參數(shù)。但是在高速鐵路線上，存在高速列車和中速列車，一般高速列車運行不會建立在降低中速列車運行速度基礎(chǔ)上來提速，但是也因此出現(xiàn)了鐵路客流日出行分布不均勻，晝夜能力利用不合理，出現(xiàn)客流高峰和低谷現(xiàn)象，使得鐵路運輸組織資源使用不合理等情況，由此可以看出，高速鐵路整體行程的實際運輸能力與理論計算值還存在較大的差距。

4結(jié)語

綜上所述，高速鐵路運輸組織通過分析客流量和社會環(huán)境，制定列車運行方案，對于提高我國經(jīng)濟(jì)有一定的幫助，但是也存在一些很多復(fù)雜的綜合性問題，重點出現(xiàn)在提高高速鐵路運輸速度，滿足旅客需求等方面，合理安排列車出行班次，盡可能的降低列車在中途換車時間，對于這些問題還需要更多的學(xué)者參與研究，提高高速鐵路運行質(zhì)量和安全性。

參考文獻(xiàn):

［1］施福根，馬珊珊，呂紅霞．高速鐵路中間站合理站間距的探討［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(12):78～81．

［2］黃超，王紅林．高速鐵路通過能力計算探討［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30(05):24～26．

鐵路運輸方案范文第4篇

1.神華集團(tuán)公司新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展神華集團(tuán)已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的煤炭企業(yè)，而是集煤、電、路、港、航、化業(yè)務(wù)為一體的綜合企業(yè)。神華集團(tuán)一體化發(fā)展的目標(biāo)主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產(chǎn)供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和擴展使得原有組織機構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)集團(tuán)的發(fā)展方向，神華鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有組織機構(gòu)已經(jīng)不能讓產(chǎn)供運銷一體化、煤電油一體化新產(chǎn)業(yè)正常運行，而煤炭物流信息化服務(wù)也需要專門的部門進(jìn)行更全面、更有效、更綜合的管理。

2.神華鐵路公司現(xiàn)有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現(xiàn)有人員各個方面的專業(yè)能力、培訓(xùn)后能力等綜合分析，結(jié)合對神華鐵路現(xiàn)有組織機構(gòu)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，比對神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展方向?qū)θ藛T能力的要求，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有員工能力已經(jīng)不能完全滿足神華鐵路系統(tǒng)未來發(fā)展的需求。調(diào)查發(fā)現(xiàn)員工對培訓(xùn)的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)進(jìn)行重組，重新設(shè)定機構(gòu)職能，從而培訓(xùn)適應(yīng)公司需求的員工，以適應(yīng)未來發(fā)展的實際方向。

3.一體化管理模式對神華鐵路系統(tǒng)的要求現(xiàn)在神華鐵路系統(tǒng)尚未實現(xiàn)集團(tuán)公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，統(tǒng)一運營管理的局面，而是各子公司獨立調(diào)度指揮和管理，導(dǎo)致運輸資源浪費現(xiàn)象嚴(yán)重，運輸效率低下。當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應(yīng)神華鐵路的管理要求和發(fā)展方向?，F(xiàn)代化、一體化的先進(jìn)管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)提出了新的要求。

4.組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，適應(yīng)環(huán)境能力不夠隨著經(jīng)濟(jì)日益全球化、一體化，顧客需求日益?zhèn)€性化、多元化，企業(yè)必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態(tài)信息，才能迅速做出經(jīng)營決策，降低運行風(fēng)險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構(gòu)還不夠精干高效，環(huán)境反應(yīng)能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責(zé)范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態(tài)的外部環(huán)境時往往無所適從。

二、神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究

1.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業(yè)任務(wù)目標(biāo)的前提下，力求做到機構(gòu)要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協(xié)作原則各部門的設(shè)置要實行專業(yè)分工的原則，以利于提高管理工作的質(zhì)量和效率；在實行專業(yè)分工的同時，又要重視部門間的協(xié)作配合，加強橫向協(xié)調(diào)，以發(fā)揮管理的整體效率。（3）統(tǒng)一指揮原則組織結(jié)構(gòu)中應(yīng)當(dāng)保證行政命令和生產(chǎn)經(jīng)營指揮的統(tǒng)一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續(xù)的職權(quán)線，它是指每個下屬應(yīng)當(dāng)而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領(lǐng)導(dǎo)的有效性，領(lǐng)導(dǎo)幅度不能過大，應(yīng)當(dāng)在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責(zé)權(quán)利結(jié)合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責(zé)任和權(quán)利要相對應(yīng)，防止權(quán)大責(zé)小或權(quán)小責(zé)大兩種傾向。同時責(zé)任制度的貫徹還必須同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)利益結(jié)合起來，要做到有職必有權(quán)，有權(quán)必有責(zé)，有責(zé)必有利。（6）穩(wěn)定與適應(yīng)結(jié)合原則組織結(jié)構(gòu)首先應(yīng)具有一定的穩(wěn)定性。相對穩(wěn)定的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)權(quán)關(guān)系和規(guī)章制度有利于生產(chǎn)經(jīng)營活動的有序進(jìn)行和提高效率；同時組織結(jié)構(gòu)又必須有一定的適應(yīng)性，即有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，以適應(yīng)迅速發(fā)生的外部條件和內(nèi)部條件的變化。

2.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化基本思路在組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，神華鐵路系統(tǒng)應(yīng)以公司原來的組織結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，分析組織運作過程中出現(xiàn)的問題，在組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化過程中以加強運輸生產(chǎn)的綜合協(xié)調(diào)能力和快速反應(yīng)能力為宗旨，對現(xiàn)有的管理機構(gòu)，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強、盈利能力較差的業(yè)務(wù)，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業(yè)科學(xué)化現(xiàn)代化趨勢靠攏。

3.神華鐵路組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案針對神華鐵路系統(tǒng)的組織機構(gòu)優(yōu)化需求，結(jié)合四大鐵路公司的組織機構(gòu)設(shè)置現(xiàn)狀與部室業(yè)務(wù)開展情況，通過采用合理調(diào)整組織管理幅度、科學(xué)劃分管理層次的優(yōu)化方法，分別設(shè)計了兩種神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)重組方案，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)組織機構(gòu)與人員管理的優(yōu)化配置。（1）板塊化管理型組織機構(gòu)重組方案基于神華鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略與組織機構(gòu)重組關(guān)系理論，結(jié)合神華鐵路業(yè)務(wù)體系發(fā)展戰(zhàn)略，針對當(dāng)前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構(gòu)建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設(shè)計了與神華鐵路管理和業(yè)務(wù)發(fā)展相對應(yīng)的產(chǎn)業(yè)板塊，該方案重點依據(jù)“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計，構(gòu)建神華鐵路現(xiàn)代化的組織管理模式，進(jìn)而實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮，機車長交路、機車車輛統(tǒng)一維保的目標(biāo)，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環(huán)節(jié)得到強化。具體優(yōu)化方案如圖6所示。

該方案在產(chǎn)業(yè)板塊進(jìn)行梳理與劃分的基礎(chǔ)上，旨在與神華鐵路的產(chǎn)業(yè)板塊實現(xiàn)配套，進(jìn)而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業(yè)務(wù)協(xié)同運作程度，實現(xiàn)業(yè)務(wù)與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風(fēng)險小、協(xié)調(diào)能力強的鐵路運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)節(jié)能降耗、降本增效的目標(biāo)。本方案優(yōu)勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進(jìn)一步提高機關(guān)職能部門的工作效率，將機關(guān)各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務(wù)管理、經(jīng)營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)實現(xiàn)對相關(guān)板塊的歸口管理。②板塊化經(jīng)營利于提高業(yè)務(wù)協(xié)作度。根據(jù)神華鐵路運輸與物流業(yè)務(wù)經(jīng)營需求，將基層及業(yè)務(wù)運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務(wù)板塊和信息服務(wù)板塊，易于神華鐵路系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及職能部門對相關(guān)板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯(lián)運、供應(yīng)儲配和物流網(wǎng)絡(luò)三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯(lián)運公司負(fù)責(zé)公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應(yīng)儲配公司主要負(fù)責(zé)煤炭供應(yīng)、儲配、配煤、煤質(zhì)化驗，開展煤炭物流業(yè)務(wù)；物流網(wǎng)絡(luò)公司負(fù)責(zé)煤炭運輸相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和輸入，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現(xiàn)核心業(yè)務(wù)的一體化運作與經(jīng)營。運輸組織作為神華鐵路的核心業(yè)務(wù)，為進(jìn)一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現(xiàn)煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經(jīng)營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)變動較大，特別是電子商務(wù)室、物流信息室等的組建需要引進(jìn)大量專業(yè)人才；同時，由于神華鐵路整體組織結(jié)構(gòu)的擴張，導(dǎo)致管理成本、人力成本等升高；總經(jīng)理辦公室需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)其下各個部室的日常業(yè)務(wù)，工作量較大。

業(yè)務(wù)管理板塊與經(jīng)營管理板塊若業(yè)務(wù)溝通不暢，可能導(dǎo)致公司整體運營效率的降低。（2）專業(yè)化管理型組織機構(gòu)重組方案基于現(xiàn)代企業(yè)專業(yè)化管理與發(fā)展思路，建立“專業(yè)化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經(jīng)營與管理分散的局面，在各業(yè)務(wù)板塊實行專業(yè)化與精細(xì)化管理，實現(xiàn)神華鐵路由分散經(jīng)營管理到專業(yè)化管理的轉(zhuǎn)變。該方案主要解決神華鐵路業(yè)務(wù)運行與管控專業(yè)化程度低、業(yè)務(wù)組織機構(gòu)層級不鮮明、管轄關(guān)系交叉等問題?！皩I(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現(xiàn)有資源及業(yè)務(wù)細(xì)分與設(shè)計描述基礎(chǔ)上，為滿足現(xiàn)代化企業(yè)管理的需求，力求實現(xiàn)公司各種資源利用最大化，實現(xiàn)神華鐵路統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一維保，構(gòu)建低耗、安全、穩(wěn)定、高效的鐵路運輸系統(tǒng)。本方案優(yōu)勢有三點。①五個公司的建立利于提升業(yè)務(wù)專業(yè)化。進(jìn)一步突顯神華鐵路系統(tǒng)經(jīng)營與管理一體化運行的特點，根據(jù)神華鐵路主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)板塊的劃分，設(shè)立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經(jīng)營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產(chǎn)業(yè)劃分、布局合理、高效運轉(zhuǎn)”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業(yè)務(wù)協(xié)作程度。有利于進(jìn)一步實現(xiàn)神華鐵路系統(tǒng)內(nèi)部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業(yè)務(wù)信息共享服務(wù)，通過信息服務(wù)中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環(huán)節(jié)的一體化管理效應(yīng)，推進(jìn)鐵路運輸、煤炭物流等核心業(yè)務(wù)的“一體化運作”。③按照專業(yè)化組織機構(gòu)方案完成機構(gòu)改革后，符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的機構(gòu)框架基本形成，可充分滿足新型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)的發(fā)展需求，各類資源得到優(yōu)化配置，企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力增強，將基本實現(xiàn)分工專業(yè)、職能明確、運轉(zhuǎn)高效、精細(xì)管理的機構(gòu)改革目標(biāo)。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業(yè)化管理型”組織機構(gòu)重組方案中對機關(guān)職能管理、基層業(yè)務(wù)部門與5個產(chǎn)業(yè)板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現(xiàn)科學(xué)、高效、準(zhǔn)確的分工協(xié)作，直接影響各單位和分公司業(yè)務(wù)運行質(zhì)量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業(yè)務(wù)職能重疊，需要在組建過程中依據(jù)實際情況統(tǒng)籌劃分與協(xié)調(diào)。

三、結(jié)論

鐵路運輸方案范文第5篇

【關(guān)鍵詞】鐵路；貨物運輸；資源整合；優(yōu)化

鐵路貨物運輸資源主要包括貨物運輸能力相關(guān)的設(shè)備和設(shè)施，鐵路貨物運輸資源整合就是這些資源進(jìn)行鑒別與選擇，采取科學(xué)化的方法，對鐵路貨運資源要素節(jié)能型分析與評估，并根據(jù)鐵路貨運實際情況，各種資源進(jìn)行最優(yōu)配置，降低運輸成本，提高運輸效率，最終實現(xiàn)價值最大化，從而達(dá)到鐵路貨運資源整合優(yōu)化的目標(biāo)。

1.鐵路貨物運輸資源整合的主要內(nèi)容

1.1鐵路運輸線路資源的整合

鐵路運輸線路在某種程度上決定了鐵路的運輸能力。通常情況下，鐵路線路主要是由正線、站線等線路組成，這些線路支撐著車流轉(zhuǎn)換和貨運裝卸車的作業(yè)，線路的分布走向影響著鐵路運輸量的多少。在同一個區(qū)域段內(nèi)，每一個進(jìn)站的列車所運行的線路不同、運行里程不同，因而所產(chǎn)生的成本費用也不盡相同、獲得的運輸效率也有所區(qū)別。因此，對鐵路運輸線路資源進(jìn)行整合，重點就是重組線路資源，使得鐵路運輸過程中，總體運行路線最短，減少運輸消耗，提高運輸效率。

1.2鐵路樞紐資源的整合

鐵路樞紐通常都是多條鐵路線路的匯合交叉點，具有許多鐵路運輸?shù)姆?wù)設(shè)備。鐵路樞紐是鐵路運輸線網(wǎng)上一個比較特殊的點，鐵路運輸樞紐上，由于車貨流的交換比較頻繁，鐵路樞紐的承載能力直接影響著整個鐵路的運輸能力。而鐵路樞紐的承載力大小又主要受各種資源配置情況的影響。因此，想要使鐵路內(nèi)部的各種資源實現(xiàn)最優(yōu)組合，首先就需要對鐵路內(nèi)部子系統(tǒng)的運輸情況做深入了解，然后科學(xué)合理的劃分每個車站的主要工作任務(wù)。

1.3技術(shù)資源、人力資源及管理資源的整合

經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展，使得各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，同時競爭也更加激烈。新時期的競爭，實際上是科學(xué)技術(shù)的競爭。在鐵路貨物運輸領(lǐng)域，一定要加大科學(xué)技術(shù)的投入，提升鐵路整體運輸實力。對鐵路貨物運輸中的技術(shù)資源進(jìn)行整合，就需要把當(dāng)前各種先進(jìn)技術(shù)運用到鐵路運輸中，并要與時俱進(jìn)的對各種技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新，使其發(fā)揮出最大的功效；整合人力資源，就是指要用現(xiàn)代公司運作制度中的人力資源管理相關(guān)理論，對鐵路運輸人員進(jìn)行科學(xué)化、規(guī)范化管理，推行激勵機制，定期對人員進(jìn)行培訓(xùn)與考核，完善人員和鐵路樞紐站之間的匹配，促使人力資源組織架構(gòu)實現(xiàn)最優(yōu)；而對管理資源進(jìn)行整合，是要充分利用好各種管理信息、手段、創(chuàng)新管理模式，促進(jìn)鐵路內(nèi)部多種資源優(yōu)勢互補，通過完善管理來滿足現(xiàn)代鐵路貨物運輸發(fā)展的需要[1]。

2.鐵路貨物運輸資源整合優(yōu)化的方案

2.1科學(xué)評估車站整體效益

在鐵路貨運站整合過程中，可以借鑒現(xiàn)代企業(yè)人力資源管理中對員工進(jìn)行績效考核的方法。首先需要確定評價對象，即明確評價哪個車站，之后分析對車站整體效益產(chǎn)生影響的因素，然后確定相關(guān)評價指標(biāo)，由于指標(biāo)的選取，會對評價結(jié)果產(chǎn)生影響。因此，需要對各種影響因素做全面化分析，尤其是對優(yōu)勢與劣勢的分析。通常而言，對鐵路車站產(chǎn)生影響的因素主要有兩種，一種是外部社會因素，另一種是鐵路內(nèi)部的因素。社會因素一般是指車站所在地的政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況以及當(dāng)?shù)毓愤\輸條件；鐵路內(nèi)部影響因素是指，車站的貨品類和運量、貨運設(shè)備的條件、作業(yè)能力、車站調(diào)車、車流組織條件以及車站區(qū)段內(nèi)的地點設(shè)置等情況。車站貨運量及品類所要考慮的因素主要是車站年度的到發(fā)作業(yè)量、專用線到發(fā)的作業(yè)量、散堆裝貨物所占的比重；而車站貨運設(shè)備的條件和作業(yè)能力涉及到的因素主要就是貨運設(shè)備的條件、貨運能力富裕量、貨場改擴建條件，評價車站調(diào)車及車流組織條件的指標(biāo)主要是車站調(diào)車作業(yè)的條件、車站貨運作業(yè)地點的數(shù)量、帶季節(jié)性貨物所占的比重的大小，車站區(qū)段內(nèi)設(shè)置地點的主要因素就是車站與臨站的距離及有無支線在車站與路網(wǎng)進(jìn)行銜接等[2]。

2.2合理劃分車站服務(wù)范圍

在對鐵路貨物運輸資源進(jìn)行整合優(yōu)化的過程中，要對車站的服務(wù)范圍進(jìn)行合理劃分，需要對兩個貨運站之間的距離進(jìn)行準(zhǔn)確把控，使二者之間的距離保持在合理范圍內(nèi)。通常而言，鐵路貨運站之間的距離劃分主要有兩個判斷依據(jù)，第一，要根據(jù)當(dāng)?shù)毓さV企業(yè)、城鄉(xiāng)規(guī)劃等情況來進(jìn)行劃分，當(dāng)工礦企業(yè)分布較為密集時，則表明當(dāng)?shù)厝肆?、物流量較大，此時就可以減少每個車站的服務(wù)范圍，適當(dāng)縮短兩個車站之間的距離，反之，則相反；第二，需要充分考慮鐵路運輸站與公路及其他運輸方式之間的距離，無論是相距太近還是太遠(yuǎn)，都不利于居民的日常生活，而且，如果線路相離太近，就會增加不同運輸方式之間的競爭壓力，同時也不利于整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的健康運行。因此要合理控制彼此之間的距離，選擇最優(yōu)距離。

當(dāng)前，在計算兩個貨運站之間最優(yōu)距離時，往往采用商圈法，即進(jìn)店顧客的地域范圍或者是吸引顧客的空間范圍，在采用這種方法進(jìn)行分析時，還需要充分考慮地理位置、交通狀況及人口分布和流動等因素。

2.3采用模糊聚類分析整合的方法

聚類分析方法是指采用數(shù)學(xué)的研究方法，對指定對象進(jìn)行處理分類，把一個沒有進(jìn)行類別標(biāo)記的樣本集按照某種規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)劃分成若干個子集（類），從而可以使具有相似性的樣本盡可能歸結(jié)為一類，而不相似的樣本會被劃分到不同的類中的分析方法[3]。采用這種分析方法的具體步驟是：首先需要選取聚類的對象，之后確定出分析對象的指標(biāo)，接下來對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)處理，第二步要計算出對象的相似度，把模糊相似關(guān)系轉(zhuǎn)換成模糊等價的關(guān)系，最后再進(jìn)行聚類處理。將這種分析方法運用到鐵路貨物運輸站的資源優(yōu)化中，主要就是把上文提及影響車站效益的相關(guān)因素進(jìn)行聚類指標(biāo)，然后對這些指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)化分析，就會得出同樣的效率因素歸類。

3.結(jié)束語

鐵路運輸在我國交通運輸網(wǎng)中扮演著重要角色，尤其在貨物運輸方面作用更為突出。鐵路貨物運輸?shù)暮脡年P(guān)系到我國的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展，而對鐵路貨物運輸資源進(jìn)行優(yōu)化整合對提高我國鐵路運輸網(wǎng)的運輸能力具有重要意義。因此，我們應(yīng)該繼續(xù)加大對資源整合方面的研究力度，提高鐵路貨運能力，促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王.鐵路危險貨物運輸中亟待深入研究的關(guān)鍵問題[J].物流技術(shù)，2013（16）：23-24.