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交通與運輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文第1篇

關(guān)鍵詞:交通運輸樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢,強化交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進而提高整個交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。

二、交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標的統(tǒng)一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設(shè)備組成,每一種交通運輸方式或運輸設(shè)備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復雜性。交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復雜結(jié)構(gòu)。

3.交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應(yīng)的改變。如城市交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調(diào)整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市交通運輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù);(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種交通運輸方式及其各種運輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內(nèi)各種交通運輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設(shè)備既不重復設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種交通運輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔的合理客貨運輸任務(wù)而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術(shù)等級,最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設(shè)備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

五、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式的相互協(xié)調(diào)

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部系統(tǒng)。樞紐內(nèi)各種運輸方式相互協(xié)調(diào),須具備一定的技術(shù)設(shè)備物質(zhì)基礎(chǔ)和相應(yīng)的組織保障,即應(yīng)具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續(xù)性,即不間斷、無延誤地完成技術(shù)作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)。(2)交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的通過能力、輸送能力彼此相適應(yīng),它體現(xiàn)在一般的指標中(貨物噸數(shù)、旅客人數(shù)),或體現(xiàn)在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數(shù)量的相適應(yīng)上。兩種運輸方式銜接處,需設(shè)置中間庫場及換裝機具時,這些設(shè)備的能力應(yīng)與相鄰接的運輸方式的通過能力適應(yīng)。(3)各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協(xié)調(diào),以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為目標,前一項作業(yè)占用整車設(shè)備的時間應(yīng)小于等于后一項作業(yè)占用整套設(shè)備的時間,且兩者均應(yīng)小于等于基本作業(yè)的相應(yīng)作業(yè)時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

[1]胡列格,劉中,等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

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[3]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學[M].北京:人民交通出版社,2001.

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[5]邱榮祖.公路交通運輸系統(tǒng)工程[M].廈門:廈門大學出版社,2001.

交通與運輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路橋梁建設(shè)；市政橋梁建設(shè)；工程造價；區(qū)別；聯(lián)系

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A

由于投資和管理體制不同，我國的橋梁建設(shè)等基礎(chǔ)投資建設(shè)項目形成了市政工程和公路工程兩套不同的計價模式和管理模式。它們各自有不同的計價辦法和估算、預算模式。在造價管控上存在區(qū)別，也存在著聯(lián)系。本文對公路橋梁工程、市政橋梁工程在造價管理、計價體系等方面進行對比和分析，找出其區(qū)別和聯(lián)系。期望建立統(tǒng)一的計價模式或兩種計價模式以相互借鑒。

一、市政橋梁和公路橋梁工程的區(qū)別

1.管理體制不同

（1）市政橋梁工程造價管理體制

我國市政路橋工程管理在管理主體上，屬于政府投資的微觀管理主體。這各組織系統(tǒng)設(shè)置了多層管理機構(gòu)。主要管理權(quán)限包括：

①擬定可行性評價方法、計算經(jīng)濟參數(shù)，樹立建設(shè)制度和造價標準，制定公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)標準，監(jiān)督工程造價機架，組織造價信息并予以，擬定工程造價咨詢單位的資質(zhì)標準。

②擔負大型建設(shè)項目的概算、預算和審批等。

③修編、解釋當?shù)囟~、收費標準和計價制度。審核國家工程的標底、結(jié)算、合同糾紛。

（2）公路橋梁工程造價管理體制

我國公路橋梁工程建設(shè)屬于交通運輸部工程造價管理機構(gòu)管轄范圍。擔負著公路運輸行業(yè)建設(shè)項目的概算、預算、審批、調(diào)整工作。

主要管理權(quán)限包括：編制建設(shè)項目定額，交通材料價格，對公路工程計價依據(jù)進行修訂。組織工程造價人員培訓考核，審查投資估算、設(shè)計概算、工程預算、招投標標底、竣工決算等。項目建議書及可研究階段的項目，由省級以上交通主管部門審批，報省級以上發(fā)改委審批。初步設(shè)計階段的項目，由省級以上交通主管部門、勘察設(shè)計部門審批，報省級以上發(fā)改委、交通運輸主管部門審批。施工圖紙設(shè)計階段的項目由省級以上交通主管部門報告省級以上交通主管部門審批。施工階段的項目由省市級交通主管部門、造價報省市級交通主管部門審批；竣工階段的項目由省市交通主管部門報省市交通主管部門審批。

2.從業(yè)資格制度不同

市政路橋工程從業(yè)人員必須具備注冊造價工程職業(yè)資格，通過工程造價管理等相關(guān)考試，獲得我國造價工程師注冊執(zhí)業(yè)證書和職業(yè)印章等。注冊造價工程師，由國家認定資格，取得國家造價工程師資格并準予注冊后執(zhí)業(yè)，負責進行工程造價的計價、定價、管理，為合法的工程經(jīng)濟專業(yè)人員。在所有工程建設(shè)中，必須由造價工程師職業(yè)資格的專業(yè)人員參與完成。

公路橋梁工程建設(shè)必須執(zhí)行公路造價師職業(yè)資格制度。這個制度是由交通運輸部門制定并監(jiān)督實施的。公路造價工程師分為甲乙兩個級別。兩個級別的工程規(guī)模和特點均不同。甲級造價師必須有中級以上職稱，并具有學歷和職業(yè)經(jīng)驗。

3.造價計價程序不同

（1）當前市政工程橋梁建設(shè)管理參照的計價依據(jù)是建設(shè)部頒布的《市政工程投資估算編制辦法》、《市政工程投資估算指標》、《全國統(tǒng)一市政工程預算定額》、《建設(shè)安裝工程費用項目組成》、《建設(shè)工程勞動定額》、《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》等相關(guān)文件。

（2）市政工程費用包括項目總投資、固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅、建設(shè)期利息等資金。建設(shè)投資由工程款、建設(shè)款、預備款3部分組成，如圖1所示。

市政橋梁工程措施費用中的一些項目的費用乘以費率來計算最終的措施費用。公路橋梁工程，這些費用的計算是使用直接工程費用或者人工費用、機械使用費用的總數(shù)和乘以費率來計算。

措施費中的大型機械設(shè)備進出場、安拆費、二次搬運費、混凝土、鋼筋混凝土模版費等，在公路橋梁工程中算在工程費里。而在市政橋梁工程中，另外計算費用。

企業(yè)管理費在市政橋梁工程中，是定額基價的重要組成部分。在公路工程計價程序中，企業(yè)管理費用不包含在定額基價中，屬于間接費。

4.工程費用組成不同

市政橋梁工程建筑安裝工程費包括的費用組成為：

（1）直接工程費和措施費，包括工程實體建設(shè)中人工、材料、機械設(shè)備使用費用。人工費中包含了工資、補貼、輔助工資、福利費和勞動保護費。材料費用包含了工程中耗費的原材料、輔助材料、構(gòu)件、配件、半成品費用、運雜費、運輸費、采購報關(guān)費、檢驗試驗費等。機械設(shè)備使用費包括折舊費、安裝費、場外運費、大修理費、經(jīng)常修理費、安拆費、燃料動力費、養(yǎng)路費等。措施費包括環(huán)境保護、文明施工、安全施工、臨時設(shè)施、夜間施工、二次搬運、機械設(shè)備進出場安拆費、混凝土模板支架費、腳手架費、施工排水降水費等等。

（2）間接費包括規(guī)費和企業(yè)管理費用。規(guī)費包含了政府和權(quán)利部門規(guī)定的必須繳納的費用，包括工程排污費、定額測定費、社會保障費等。企業(yè)管理費包括了管理人員工資、辦公費、差旅費、固定資產(chǎn)使用費、工具使用費、勞動保險費、工會經(jīng)費、職工教育經(jīng)費、財產(chǎn)保險費、財務(wù)費、稅金等等，還有其他各項支出，如技術(shù)轉(zhuǎn)讓費等，不一一羅列。

（3）利潤和稅金

市政工程橋梁建設(shè)造價綜合定額包括分部分項工程費、價差、利潤、措施項目費、安全文明施工費、定額安全文明施工費、利潤、夜間施工增加費、趕工措施費、交通干擾工程施工增加費、地下管線交叉降效費、文明工地增加費、其他費用等。

公路橋梁工程費用由直接費用、間接費、利潤和稅金組成。

（1）直接費包括了人工費，材料費、還有運雜費、機械設(shè)備施工使用費等。其他費用包含了冬季施工增加費、夜間施工增加費、特殊地區(qū)施工增加費、行車干擾工程施工增加費、安全文明施工措施費、施工輔助費等。

（2）間接費用包括規(guī)費、企業(yè)管理費。

（3）輔助生產(chǎn)簡介費。

（4）利潤和稅金。

5.造價定額不同

市政橋梁工程中的造價計價定額于公路橋梁工程的造價計價定額在使用范圍上有一定的差別。包括參照的預算文件、基價表等。市政橋梁工程對于概算沒有相應(yīng)的定額，只有市政綜合定額或者定額基價表。市政橋梁工程中，編制大概的預算造價，都依照市政綜合定額或基價表編制。公路橋梁工程概算定額依照公路工程概算定額編制進行概算。

二、市政橋梁工程與公路橋梁工程造價的聯(lián)系

1.管理程序一致

（1）市政橋梁工程屬于建設(shè)工程的組成部分。在行業(yè)造價管理程序上，由于政府建設(shè)主管部門管理；工程橋梁工程屬于住建部管理。但工程建設(shè)基本程序和工程造價管理程序基本一致。

（2）專業(yè)人員考試資格一致

市政橋梁工程建設(shè)需要執(zhí)行注冊工程師職業(yè)資格制度。公路橋梁工程建設(shè)執(zhí)行的是公路甲乙級造價師職業(yè)資格制度。二者在學歷報考、職稱資格和考試資格上基本一致，只是經(jīng)驗要求是公路行業(yè)獨有的。

2.其他聯(lián)系

雖然市政工程和公路工程在造價管理計價依據(jù)上存在區(qū)別，但是還是存在一定的內(nèi)在聯(lián)系的。如費用組成方面本質(zhì)相同，只是在專業(yè)名稱、規(guī)范標準、計算程序上不同而已。

結(jié)語

從以上分析我們看到，無論是公路橋梁工程項目，還是市政橋梁工程項目，在管理體制和造價管理上，大致是相同的，但也存在著一些差異。在同一項目中，采用市政和公路的造價和計價方式，雖然大體上的方法和流程是相似的，但在管理文件、招投標文件、工程量清單上，會出現(xiàn)形式和內(nèi)容的不同，計價定額和程序也會不同。因此，如果采用相同的材料和機械臺班進行工程估算和預算的話，會產(chǎn)生不同的造價結(jié)果。

參考文獻

[1]吉娟.市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程造價對比[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2014（32）：525-525.

交通與運輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文第3篇

【關(guān)鍵詞】跨江；通道；布局；山地城市

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

我國山川河流眾多，地域遼闊，城市地貌千差萬別。而我國的跨江城市主要分為兩種類型，一種是靠近海邊的沿海城市，另一種為山川起伏的內(nèi)陸型。沿海城市的布局多呈現(xiàn)帶狀分布，經(jīng)濟較為發(fā)達，隨著近幾年國家政策對沿海城市的重視，已經(jīng)逐漸實現(xiàn)了跨江發(fā)展，這些城市有上海浦東、浦西的跨江通道建立，廣州、深圳等發(fā)達城市，已經(jīng)完全實現(xiàn)了跨江兩岸的平衡發(fā)展。內(nèi)陸型城市如重慶、武漢、唐山、天津、貴州等地，這些城市多被環(huán)山包圍，多山地丘陵，可利用的土地面積較少，江、河成為該地區(qū)主要的交通運輸渠道，城市網(wǎng)絡(luò)多位于不規(guī)則狀態(tài)、不發(fā)達，土地多為組團自由式。目前，內(nèi)陸型的山地城市的跨江通道規(guī)劃才剛剛開始，很多技術(shù)難題擺在了施工人員的前面，急需在內(nèi)陸山地城市修建新的跨江通道來突破水域?qū)Τ鞘邪l(fā)展的制約。

1、各種概念界定

1.1運輸通道：指的是按照綜合交通運輸系統(tǒng)各種理論和思想為執(zhí)行依據(jù)，結(jié)合工程學、交通經(jīng)濟學、交通運輸理論、地理學以及交通運輸規(guī)劃等學科而形成的一種新的理論系統(tǒng)。主要研究內(nèi)容是客貨交通運輸和客流、車流、船舶、航空形成的經(jīng)濟地理基礎(chǔ)，交通樞紐和運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局，特別是對于交通運輸擁擠、地區(qū)交通運輸結(jié)構(gòu)的合理配置上有著重要現(xiàn)實指導意義。

1.2山地城市：目前山地城市的定義還比較模糊，主流認為山地城市是與平原城市相對應(yīng)的，地理位置主要是處于山區(qū)內(nèi)部，被群山環(huán)繞，與平原城市的主體景觀、地理形態(tài)、居住環(huán)境有著本質(zhì)的區(qū)別。

1.3跨江城市：是指在城市系統(tǒng)中伴隨江、河、湖、海貫穿城市，對城市的發(fā)展有著一定的分割作用的自然水域。在城市建設(shè)中通過建設(shè)施工，跨過這些自然水域，并在水域的兩岸謀求城市發(fā)展。同時跨江城市也是通過規(guī)劃設(shè)計，在水域的兩岸聯(lián)系眾多城市的系統(tǒng)，使得水域兩岸的人民生活水平得到改善，實現(xiàn)水域兩岸密切交流，為發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2、國內(nèi)山地城市跨江通道規(guī)劃布局研究

20世紀60、70年代，我國正式引入運輸通道理論，至此，我國才開始了該方面的研究。前期，我國的運輸通道研究主要是吸收國外先進的知識理念和交通規(guī)劃系統(tǒng)，進而對我國的干線通道規(guī)劃進行了細致研究分析。例如，我國近幾年提出的“五縱七橫”公路通道建設(shè)。近年來，我國關(guān)于道路通道建設(shè)研究從單一運輸干線規(guī)劃研究轉(zhuǎn)向綜合運輸通道規(guī)劃上，在相關(guān)理論研究和建設(shè)配套設(shè)備配置研究上取得了重大突破。我國跨江通道建設(shè)較為發(fā)達的城市主要集中在長江流域的上海的浦東、浦西、南京、武漢、重慶等城市，其他像杭州、天津、福建等城市主要將該地區(qū)的母親河作為城市跨江通道發(fā)展的方向，通過建造跨江通道實現(xiàn)該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，開展各種項目合作，現(xiàn)已經(jīng)成為沿岸城市共同追求的目標。

3、山地城市跨江通道特征分析

3.1山地城市跨江通道的特征

山地跨江城市特有的地理環(huán)境條件造就了跨江通道規(guī)劃布局的特殊性，其用地布局、路網(wǎng)分布與平原城市有著本質(zhì)的區(qū)別，在山地城市跨江交通運輸和交通流通特征方面與平原城市也有著鮮明的區(qū)別。

3.1.1用地特征

城市用地布局常常會與該地區(qū)的地理環(huán)境、自然資源、城市建設(shè)系統(tǒng)、城市規(guī)模、綠化比例、城市發(fā)展現(xiàn)狀、居住關(guān)系等有關(guān)。山地城市在用地拓展上常常會選擇地勢區(qū)域平坦、地理位置較好的用地；用地布局上呈現(xiàn)經(jīng)典的組合式拼接。各部分功能相對對立，各自互成一個體系，各獨立體系又存在關(guān)系，形成多中心的山地城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

3.1.2路網(wǎng)分布特征

根據(jù)相關(guān)研究表明，我國現(xiàn)有的城市網(wǎng)絡(luò)分布系統(tǒng)主要有四種類型，分別是方格網(wǎng)狀、自由狀、環(huán)形放射狀和多種混合狀。平原城市因其良好的地理環(huán)境、平坦的地勢，城市形態(tài)多為單一的中心團狀分布，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)多為第一或第二種類型，呈方格網(wǎng)狀或環(huán)形放射狀分布。而山地城市則多以組合式的多中心組團城市格局呈現(xiàn)出來，這種形式?jīng)Q定了山地城市路網(wǎng)的形態(tài)，結(jié)構(gòu)主要以組團式、自由式分布，無相對固定的程序和方向，路網(wǎng)常常是根據(jù)山脈方向蜿蜒崎嶇，道路的線性走向受地理條件的影響較大，道路有陡有緩，時常還需架設(shè)橋梁和打通山體隧道。

3.1.3交通出行特征

平原城市一般為單中心集中式布局，城市居民隨著出行距離的增大，出行比例逐漸減少。而山地城市由于居民居住距離較大，交通出行明顯與平原居民出行不同，山地城市居民出行距離長，路上花費時間久，出行受限，機動車使用比例較高。居民出行距離分布呈現(xiàn)多高峰形態(tài)，即長距離出行和中短距離出行比平原城市多，而且集中。山地城市居民受到地理環(huán)境的影響，自行車等非機動車擁有量比平原城市低很多，居民出行采用的交通工具多為公交車、汽車等機動機車。因此，山地跨江城市的公交系統(tǒng)比平原城市設(shè)計較為發(fā)達。

3.2山地城市跨江通道分析

3.2.1跨江通道與道路網(wǎng)的銜接

①跨江通道通過水域地區(qū)兩側(cè)的集散路網(wǎng)，集中在零散路網(wǎng)之上?？缃ǖ澜ㄔO(shè)應(yīng)以八車道高速路的形式跨越地區(qū)水域（如圖3.2.1）。這類跨江通道的服務(wù)的是距離較長，車流量大、車速快的交通形式，且距離越長，跨江通道就具有更高的集散速率，也就越具有吸引力。根據(jù)圖3.1就要求在跨江通道的進出口的兩側(cè)設(shè)置彎曲定向阻道，以方便水域兩岸附近居民的車輛能夠順利進入跨江通道。

圖3.2.1跨江通道與快速路連接

②跨江通道與該地區(qū)2條以上的主要干道銜接（如圖3.2.2）。這類跨江通道通常較短，而且通行能力和集散的速度較為緩慢，時常都是以在出入口設(shè)置簡易類似于立交橋的形式來提高通道車輛的通行能力和集散速度。需要注意的是，如果水域兩岸的路網(wǎng)等級與跨江通道設(shè)計通行等級不符的話，這個通道就發(fā)揮不出應(yīng)有的功能。

圖3.2.2跨江通道與主次干道連接

3.3跨江交通流分析

3.3.1交通流縱向變化分析

根據(jù)圖3.1分析得知，主干道上車輛駛?cè)腭偝隽靠v向變化迅速，變化幅度較大，越靠近跨江通道的出入口，交通量越大。隨著車輛進入跨江通道交通量明顯下降。

3.3.2跨江交通流高峰不明顯

通過圖3.2分析，這種類型的跨江通道的交通量相對較小，各橋梁高峰時交通量占全天交通量的比重相對較小。

【結(jié)語】

山地城市跨江通道規(guī)劃布局研究是一項長期積累的過程，隨著各地跨江通道的建立，水域兩岸的老百姓能夠輕松自如的通過，使得該城市的人口不斷聚集，人氣不斷增加，在很大程度上推動了城市的發(fā)展和經(jīng)濟的建設(shè)。但由于目前各項配套服務(wù)還不夠完善，在未來相當長的一段時間里，山地城市跨江通道規(guī)劃需要科研人員做出進一步的研究。

【參考文獻】

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交通與運輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文第4篇

1鐵路工程與城市軌道交通工程造價編制的區(qū)別與聯(lián)系

1．1造價特點的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程比城市軌道工程線路更長，規(guī)模也更大。而城市軌道工程常處于市區(qū)，線路經(jīng)過市區(qū)內(nèi)的建筑物和線路、管道比較密集，有大量的征地拆遷工程，同時城市軌道工程的施工往往更注重于周圍的建筑保護，因而增多了支護措施的費用，既要能滿足道路運輸?shù)囊螅忠獏f(xié)調(diào)好城市的綠化和市貌，滿足居民的生活條件，以及城市軌道工程使用的材料、借土等運距較遠，人工費標準較高，從這些方面來說，提高了城市軌道工程每公里造價成本和設(shè)計的標準。同時，城市軌道交通工程中的現(xiàn)代有軌電車、輕軌、市域軌道交通工程的每公里造價又同鐵路工程的客運專線比較接近，如表1所示。鐵路工程和城市軌道交通工程在各個階段的工程造價的影響程度比較相似，影響程度分別為:投資決策階段為75%～95%;設(shè)計階段為35%～75%;施工階段為5%～35%;竣工決算階段為0%～5%?？梢钥闯鲇绊懺靸r的因素主要集中在建設(shè)前期及設(shè)計階段，而這個階段的工作主要以建設(shè)標準為依據(jù)。建設(shè)標準的選擇對鐵路工程、城市軌道交通工程的投資高低有著決定性的影響，對鐵路工程在建設(shè)標準的主要因素方面有:線路等級、車站的規(guī)模、線路的選擇、路橋隧所占比例等因素。對城市軌道交通在建設(shè)標準的主要因素有:線路方式(地下、高架、地面等)、站間距離、車站規(guī)模、車站裝修等級、設(shè)備國產(chǎn)化率等因素。兩者在建設(shè)標準上的影響程度如表2所示。1．2編制辦法的區(qū)別與聯(lián)系1．2．1建設(shè)前期編制辦法的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程現(xiàn)行的建設(shè)前期造價編制辦法主要是:(1)鐵建設(shè)［2006］113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)鐵建設(shè)［2008］10號文的《鐵路基本建設(shè)工程投資預估算、估算編制辦法》(簡稱“預估算、估算編制辦法”);(3)鐵建設(shè)［2008］11號文的《鐵路基本建設(shè)工程投資預估算、估算、設(shè)計概預算費稅取值規(guī)定》(簡稱“費稅取值規(guī)定”)。城市軌道交通工程現(xiàn)行的建設(shè)前期造價編制辦法主要是:(1)建設(shè)部建標［2006］279號《城市軌道交通工程設(shè)計概預算編制辦法》(以下簡稱“城軌辦法”);(2)建設(shè)部建標［2007］164號文的《市政工程投資估算編制辦法》;(3)鐵建設(shè)［2006］113號《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“鐵路辦法”);(4)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》(建標104－2008)。從上述可知，城市軌道交通工程目前在可研投資估算階段并沒有相應(yīng)的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。1．2．2承發(fā)包及實施階段編制辦法的區(qū)別與聯(lián)系在承發(fā)包及實施階段，鐵路工程造價的編制辦法主要是依據(jù):(1)鐵建設(shè)［2006］113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)《鐵路工程工程量清單計價指南(四電部分)》(鐵建設(shè)［2009］126號);(3)《鐵路工程工程量清單計價指南(土建部分)》(鐵建設(shè)［2007］108號)。在承發(fā)包及實施階段，城市軌道交通工程造價的編制辦法主要是依據(jù):(1)《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清單);(2)《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》(GB50500－2013)及《房屋建筑與裝飾工程工程量計算規(guī)范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量計算規(guī)范》(GB50857－2013)、《城市軌道交通工程量計算規(guī)范》(GB50861－2013)等9本工程量計算規(guī)范。工程量清單計價模式在鐵路工程和城市軌道交通工程的實際操作中，都存在著清單項目歸類劃分的難度，產(chǎn)生此問題的主要原因是，概預算相應(yīng)的工程數(shù)量、項目與工程量清單項目的劃分存在著一定的差異。各專業(yè)在計算工程量的方法上不一致，導致不同人計算，結(jié)果不同，因此有必要出臺統(tǒng)一的更完善的工程量計算規(guī)則。此外，目前鐵路工程只有預算中有工程量計算規(guī)則，估算、概算階段也應(yīng)該有相應(yīng)的工程量計算規(guī)則。另外工程量清單要與單價標、總價標、合同等之間的聯(lián)系還不夠緊密，往往在實際實施過程中清單結(jié)構(gòu)和項目變化較大。從近期來看，要盡快完善清單工程量計算規(guī)則，對各個階段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要與定額銜接起來，這實際上是清單項目的深細度問題。在這些方面，鐵路工程和城市軌道工程都存在還不完善的地方。1．3取費程序的區(qū)別與聯(lián)系1．3．1建設(shè)前期建安費組成的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程建安費主要由直接工程費和其他工程費用、規(guī)費和企業(yè)管理費、稅金、利潤組成，而城市軌道交通工程建安費是由分部分項措施費、工程費、規(guī)費、其他費用、稅金組成，兩者存在不同的建安費組成結(jié)構(gòu)(見表3、4)。同時，城市軌道交通工程中的建筑、裝飾、給排水、安裝工程、市政相關(guān)工程等的建安費用還要結(jié)合各省地區(qū)的取費程序進行設(shè)置和取費。而鐵路工程的取費程序則是全國統(tǒng)一，在各章節(jié)專業(yè)上也是相對的統(tǒng)一，也就是基本是采用同一種取費程序。在實踐中，城市軌道交通工程在項目前期階段的概算編制時，其建安費用的組成格式往往也會常用工程量清單計價模式的分部分項工程費用的形式體現(xiàn)，而其細量組成仍然是各相應(yīng)定額的計價模式。1．3．2承發(fā)包及實施階段工程量清單計價程序的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+填料費+措施費+間接費+稅金，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。鐵路工程量清單合計總價=第一章至第十一章合計+激勵約束考核費+設(shè)備費+總承包風險費。鐵路工程、城市軌道交通工程量清單計價匯總表見表5、表6。城市軌道交通工程工程量清單的取費程序主要是依據(jù):住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、財政部印發(fā)的《建筑安裝工程費用項目組成》(建標〔2013〕44號)、《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》(GB50500－2013)。城市軌道交通工程工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+企業(yè)管理費+利潤+風險費用，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。城市軌道交通工程量清單合計總價=分部分項工程費+措施費+其他項目費+規(guī)費+稅金。1．4采用定額的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程造價所采用的定額，是全國統(tǒng)一定額，是由原鐵道部下發(fā)的各項規(guī)定所制定的，現(xiàn)行鐵路工程定額主要是:鐵建設(shè)［2010］223號文的《鐵路工程概、預算定額》，包括了鐵路工程預算定額第一冊路基工程、第二冊橋涵工程、第三冊隧道工程、第四冊軌道工程、第五冊通信工程、第六冊信號工程、第七冊電力工程(上)(下)、第八冊電力牽引供電工程(上)(下)、第九冊房屋工程(上)(中)(下)、第十冊給排水工程、第十一冊機務(wù)車輛機械工程、第十二冊站場工程、第十三冊信息工程及鐵路概算定額等共29冊;鐵路工程概算指標、估算指標;以及針對客運專線和高速鐵路建設(shè)需要，補充了路基、橋梁、軌道、信號、接觸網(wǎng)等工程的補充定額。而城市軌道工程所采用的定額，只是一部分是建設(shè)部制定的統(tǒng)一定額，其余是由各省地方的定額組成，一部分還會用到鐵路、電力領(lǐng)域的定額。建設(shè)部制定的城市軌道統(tǒng)一定額主要是:《城市軌道交通工程預算定額》(GCG103－2008)共分10冊，包括第一冊路基、圍護結(jié)構(gòu)及地基處理工程，第二冊橋涵工程，第三冊隧道工程，第四冊地下結(jié)構(gòu)工程，第五冊軌道工程，第六冊通信工程，第七冊信號工程，第八冊供電工程，第九冊智能與控制系統(tǒng)安裝工程，第十冊機電設(shè)備安裝工程;以及《城市軌道交通工程概算定額》GCG102－2011建標［2011］99號相應(yīng)的7冊概算定額。城市軌道工程在各省地方采用的主要定額有:各地區(qū)的市政工程預算定額、建筑工程預算定額、建筑工裝飾工程預算定額、安裝工程預算定額等。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間還存在著2個重要的區(qū)別:一是鐵路工程的每一個設(shè)計階段，都存在著一定的定額，例如在可行性研究之中，有著投資估算編制辦法及相應(yīng)的概算指標和估算指標等，初步設(shè)計之中，又存在著概算定額，施工圖設(shè)計之中有著預算定額，每一種階段，它的定額造價能力水平和適應(yīng)于設(shè)計深度。而城市軌道交通工程只有概算、預算定額，這是施工圖預算階段和編制設(shè)計概算階段的依據(jù)，對城市軌道交通工程投資控制有著不利的影響。二是鐵路工程定額包含鐵路工程相應(yīng)的各專業(yè)章節(jié)，也就是說鐵路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程領(lǐng)域的行業(yè)定額，例如，鐵路工程自己也有給排水專業(yè)定額，而城市軌道交通工程的給排水專業(yè)則需要用各省地方的市政工程定額和建筑安裝工程定額。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間同時又存在著一些共性，主要是體現(xiàn)在:軌道、通信信號、供電等專業(yè)章節(jié)，這些專業(yè)章節(jié)，由于在工法、工序和技術(shù)標準上存在著一定的共性和聯(lián)系，所以相應(yīng)的定額也有著一定的相似性。實踐中，還存在鐵路工程的一些定額更加適用城市軌道工程的某一些項目。1．5計價模式、費用標準的區(qū)別與聯(lián)系在建設(shè)前期的投資估算、設(shè)計概算、施工圖預算鐵路工程和城市軌道交通工程都是采用定額計價模式。其中鐵路工程的施工圖預算，一般是由設(shè)計單位編制完成，而城市軌道交通工程，一般設(shè)計單位不編制城市軌道交通工程的施工圖預算。城市軌道交通工程的施工圖預算是在施工圖出來后由招標公司或業(yè)主編制，主要用作招標控制價。鐵路工程和城市軌道交通工程在工程招投標方面都采用了國際通用做法，即工程量清單計價市場競爭的條件下，形成了工程量清單計價的模式。在招投標階段，招標清單有統(tǒng)一的項目名稱、項目編碼、工程量計算規(guī)則、計量單位和統(tǒng)一的格式，提供分部分項的措施項目、工程項目，以及其他的項目名稱，列出相應(yīng)的工程數(shù)量明細清單，并讓投標人依據(jù)清晰明細的工程量清單，自主報價。鐵路工程的人工費、材料費、機械臺班費用主要是根據(jù)原鐵道部人工費用文件、材料信息價、機械臺班費用文件，而城市軌道交通工程則根據(jù)各省地區(qū)的建設(shè)工程系列的人工費用標準、材料信息價、機械臺班費用文件。其中材料信息價，在實踐中，兩者都與市場詢價比較接近。1．6各章節(jié)專業(yè)劃分的區(qū)別與聯(lián)系鐵路工程概預算章節(jié)主要有:拆遷及征地、路基、橋涵、隧道及明洞、軌道、通信、信號及信息、電力及電力牽引供電、房屋、其他運營生產(chǎn)設(shè)備及建筑物、大型臨時設(shè)施和過渡工程、其他費、基本預備費等靜態(tài)投資部分和動態(tài)投資、機車購置費用、鋪底流動資金等共16章34節(jié)。城市軌道工程概預算章節(jié)主要有:將概預算費用劃分為工程費用(車站、區(qū)間、軌道、通信、信號、供電、綜合監(jiān)控(主控)、防災報警和環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、安防及門禁、通風和空調(diào)與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設(shè)備、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防)、工程建設(shè)其他費用、預備費、專項費用四部分，共19章38節(jié)。兩者在章節(jié)結(jié)構(gòu)上的劃分差別較大，其中拆遷及征地費用，在鐵路工程中是單獨的一章，而在城市軌道交通工程中則列入了工程建設(shè)其他費用中;其中橋涵和路基，在城市軌道交通工程則列入了區(qū)間章節(jié);其中車站和車輛段專業(yè)，在城市軌道交通工程是2個章節(jié)，而鐵路工程一般是車站及其相關(guān)的房建、設(shè)備等是在同一個章節(jié)。在建設(shè)前期的設(shè)計概算階段時，兩者形成的概預算章節(jié)成果文件也有較大區(qū)別。鐵路工程概預算成果文件的組成主要有:總概(預)算表、綜合概(預)算表、單項概(預)算表、運雜費表、補充單位分析表、明細勞材表等表格;城市軌道交通工程預算成果文件的組成主要有:冊匯總概算表、冊概算表、建筑工程個別概算表、安裝工程個別概算表、設(shè)備購置費個別概算表、主要工程數(shù)量表、工材機匯總表等表格。1．7編制軟件的區(qū)別與聯(lián)系費用的定額、組成和不同的編制依據(jù)，產(chǎn)生了不同的編制專業(yè)軟件，編制鐵路工程的造價，經(jīng)常使用的是鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院鐵路工程定額所《鐵路工程投資控制系統(tǒng)》軟件，而編制城市軌道工程的造價，經(jīng)常用廣聯(lián)達計或者是清華斯維爾清單計價軟件，市場上的城市軌道編制軟件呈現(xiàn)多樣化，每一個軟件都有自身的優(yōu)缺點，給造價人員帶來了更多的選擇空間，而由于缺乏統(tǒng)一性，也給工作的審查和交流帶來了諸多不便。兩者的軟件主要差異見表7。在實踐中，鐵路工程的造價軟件在進行數(shù)據(jù)互導、表格導出、單價分析、定額抽換、進行補充單價分析、材料調(diào)差、編制各階段造價等方面明顯優(yōu)于城市軌道交通工程領(lǐng)域的造價軟件。

2結(jié)論

通過對鐵路工程與城市軌道交通工程造價中的編制依據(jù)、取費程序、定額、計價模式、編制軟件等方面的區(qū)別與聯(lián)系進行初步的分析，初步探討了兩者在程造價中的編制之中的區(qū)別、相同之處和聯(lián)系，有利于造價管理者正確認識鐵路和城市軌道交通造價編制的區(qū)別與聯(lián)系。在實踐中應(yīng)當靈活、合理的掌握和運用兩個領(lǐng)域的造價編制方法，合理的運用兩者的工程造價指標的差異和相同之處，對項目前期階段的決策提供參考和指導作用。

作者：林海乾 單位：海峽(福建)交通工程設(shè)計有限公司

交通與運輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別范文第5篇

（一）客體要件本罪侵犯的客體，是交通運輸?shù)陌踩?。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸?shù)奶攸c是與廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全緊相連，一旦發(fā)生事故，就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財產(chǎn)的廣泛破壞，所以，其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。

（二）客觀要件本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：

1、必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運輸法規(guī)，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規(guī)章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機動車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動紀律或操作規(guī)程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè)，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車；航運違章的有：船只強行橫越，不按避讓規(guī)章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯(lián)絡(luò)，等等。上述違章行為的種種表現(xiàn)形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構(gòu)成本罪的條件。

2、必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規(guī)，但未造成上述法定嚴重后果的，不構(gòu)成本罪。

3、嚴重后果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重后果，而且在時間上存在先行后續(xù)關(guān)系，則不構(gòu)成本罪。

4、違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發(fā)生在鐵路、公路、城鎮(zhèn)道路、和空中航道上；從時間上說，必須發(fā)生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發(fā)生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業(yè)事業(yè)單位、院落內(nèi)作業(yè)，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構(gòu)成本罪。檢察院1992年3月23日《關(guān)于在廠（礦）區(qū)機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區(qū)機動車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件，應(yīng)當根據(jù)不同情況，區(qū)別對待；在公共交通管理范圍內(nèi)，因違反交通運輸規(guī)章制度，發(fā)生重大事故，應(yīng)按刑法第113條規(guī)定處理。違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度。發(fā)生重大傷亡事故，造成嚴重后果的，應(yīng)按刑法第114條規(guī)定處理；在公共交通管理范圍外發(fā)生的，應(yīng)當定重大責任事故罪。由此可見，對于這類案件的認定，關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

利用大型的、現(xiàn)代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對于利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構(gòu)成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產(chǎn)的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數(shù)量有限的財產(chǎn)損失，不具有危害公共安全的性質(zhì)，因此，不應(yīng)定交通肇事罪，而應(yīng)根據(jù)具體情況，確定其犯罪的性質(zhì)，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質(zhì)，況且許多城鎮(zhèn)交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關(guān)。因此，上述人員違章肇事，應(yīng)當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。

（三）主體要件本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員，而應(yīng)理解為一切直接從事交通運輸業(yè)務(wù)和保證交通運輸?shù)娜藛T以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸?shù)娜藛T，（1）交通運輸工具的駕駛?cè)藛T，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設(shè)備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領(lǐng)導、指揮人員，如船長、機長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。

非交通運輸人員違反規(guī)章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發(fā)生重大事故，造成嚴重后果的，也構(gòu)成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理盜竊案件具體應(yīng)用法律的若干問題的解釋》中指出，“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構(gòu)成其他罪的，應(yīng)按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明，非交通運輸人員構(gòu)成交通肇事罪，并不以肇事行為發(fā)生在交通運輸過程中為要件。

（四）主觀要件本罪主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯，如酒后駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故，造成嚴重后果，應(yīng)當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。

二、認定（一）本罪與非罪的界限其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規(guī)，違反交通運輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系，如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應(yīng)以本罪論處。當然，事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應(yīng)該認真分析原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系，則才可能以本罪論處，否則，就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出于車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應(yīng)當認定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。

（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪，在主觀方面都出于過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果，危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪，應(yīng)嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸?shù)娜藛T，雖然非交通運輸人員也可構(gòu)成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；后者的主體為一般主體。（2）前者發(fā)生在交通運輸活動過程中，嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規(guī)章制度引起的；后者的發(fā)生與交通運輸活動無關(guān)，嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。

（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限兩者都會出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生，表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度，這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。

（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果，但兩者存在明顯區(qū)別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構(gòu)成為犯罪。