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交通運輸經(jīng)濟運行分析范文第1篇

關鍵詞：投資 統(tǒng)計 系統(tǒng)部署模式

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）08-0184-02

公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃中明確提出建設部省兩級行業(yè)經(jīng)濟運行監(jiān)測預警和決策分析系統(tǒng)，構建動態(tài)運行監(jiān)測信息指標體系及信息采集機制，實現(xiàn)重點物資運輸、基礎設施運行、固定資產(chǎn)投資、生產(chǎn)安全、運輸市場、行業(yè)能耗等交通運輸經(jīng)濟運行狀態(tài)的監(jiān)測和預警。結合國際和國內(nèi)、國家和區(qū)域經(jīng)濟運行動態(tài)，面向行業(yè)管理部門開展行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的綜合分析，研判經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢對交通運輸行業(yè)的影響，適時調(diào)整行業(yè)發(fā)展政策。按國務院有關部門要求，及時上報相關信息，反映國民經(jīng)濟運行和國際貿(mào)易情況。面向社會及時相關信息，發(fā)揮導向性作用，引導行業(yè)投資者、運營者進行合理決策。交通運輸統(tǒng)計分析監(jiān)測與投資計劃管理信息系統(tǒng)（以下簡稱：統(tǒng)計與投資系統(tǒng)）可采用的部署模式包括集中式和多級分布式兩種，兩種部署模式各有優(yōu)缺點，現(xiàn)針對兩種部署模式進行分析和比較。

1 系統(tǒng)部署主要模式

1.1 集中式部署模式

所謂集中式部署模式是指將數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設備等在地理位置上集中存儲和安裝的模式。統(tǒng)計與投資系統(tǒng)如果采用集中式部署的話，所有的統(tǒng)計與投資數(shù)據(jù)將集中存儲在部機房，統(tǒng)計與投資的軟件系統(tǒng)和相應的服務器設備等也集中安裝在部機房，省、地市、縣各級統(tǒng)計數(shù)據(jù)報送人員直接通過互聯(lián)網(wǎng)使用系統(tǒng)，進行數(shù)據(jù)填報。如圖1所示。

（1）集中式部署的優(yōu)點包括：1）統(tǒng)計與投資信息資源集中存儲在部里，部里統(tǒng)一管理及維護方便；2）數(shù)據(jù)實時性高，一旦存儲數(shù)據(jù)就已經(jīng)到部級服務器中；3）系統(tǒng)建設一次性投入。

（2）集中式部署的缺點包括：1）未來隨著新的統(tǒng)計業(yè)務的發(fā)展，使用系統(tǒng)的用戶將越來越多，如果系統(tǒng)要適應部省市縣四級用戶不同的功能需求，那么集中式部署系統(tǒng)的復雜程度將迅速增加，部里統(tǒng)一管理及維護系統(tǒng)的難度也將越來越大；2）不利于發(fā)揮省市縣各級用戶在統(tǒng)計和投資系統(tǒng)開發(fā)、維護、管理方面的積極性與主動性；3）系統(tǒng)比較脆弱，一旦部級服務器出現(xiàn)故障時，將導致整個系統(tǒng)停止工作，全國的統(tǒng)計和投資數(shù)據(jù)報送、查詢、瀏覽、分析匯總等工作將全部陷入癱瘓；4）系統(tǒng)對網(wǎng)絡要求很高，要求部級服務器的出口網(wǎng)絡帶寬能滿足全國所有省市縣用戶集中的訪問網(wǎng)絡吞吐量。

綜上所述，集中式部署模式適合于各級用戶需求高度一致，數(shù)據(jù)實時性要求高，系統(tǒng)健壯性要求低的情況。

1.2 多級分布式部署模式

所謂多級分布式部署模式是指根據(jù)統(tǒng)計與投資管理業(yè)務的職責劃分，結合實際情況在部省市縣不同的地理位置分散存儲和安裝數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設備，然后利用計算機網(wǎng)絡，把這些分布在各地的數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設備聯(lián)系到一起，實現(xiàn)互相通信和數(shù)據(jù)交換共享。統(tǒng)計與投資系統(tǒng)如果采用多級分布式部署的話，部級系統(tǒng)將部署在部機房，省級系統(tǒng)則部署在省里，有條件的地市和縣也可以部署市級和縣級系統(tǒng)，各級用戶的數(shù)據(jù)首先存儲到本級系統(tǒng)中，然后通過行業(yè)專網(wǎng)交換到上級系統(tǒng)，最終完成數(shù)據(jù)交換。如圖2所示。

（1）多級分布式部署的優(yōu)點：1）可根據(jù)不同層級的業(yè)務需求配置不同的軟件系統(tǒng)和硬件環(huán)境；2）有利于發(fā)揮省市縣級用戶在系統(tǒng)開發(fā)、維護和信息資源管理方面的積極性和主動性，提高了系統(tǒng)對用戶需求變更的適應性和對環(huán)境的應變能力；3）系統(tǒng)擴展方便。一是某個省系統(tǒng)的修改完善不會影響其他省的系統(tǒng)工作；二是全國的系統(tǒng)建設可以采取逐步擴展的建設方式，逐步推進。4）系統(tǒng)的健壯性好，某個地市、某個省的系統(tǒng)出現(xiàn)故障一般不會導致全國系統(tǒng)的癱瘓。

（2）多級分布式部署的缺點：1）由于數(shù)據(jù)資源分散存儲在各級系統(tǒng)中，全國的管理、維護工作量很大，這就要求必須有統(tǒng)一的系統(tǒng)開發(fā)、維護和管理的標準、規(guī)范，否則難以整合，容易出現(xiàn)信息孤島；2）數(shù)據(jù)實時性低，數(shù)據(jù)需要從下級服務器交換到上級服務器中；3）系統(tǒng)分散建設，難以一次性建成。

綜上所述，多級分布式部署模式適合于不同級別用戶存在不同的業(yè)務需求，系統(tǒng)健壯性要求高，數(shù)據(jù)實時性要求低的情況。

1.3 兩種部署模式比較

交通運輸經(jīng)濟運行分析范文第2篇

  

1.我國交通運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略分析

2.交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及對策

3.我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展對策

4.重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析

5.我國交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及對策

6.交通運輸經(jīng)濟運行保持平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢 

7.交通運輸經(jīng)濟發(fā)展中存在的問題及對策分析

8.物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的機制分析

9.我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展探討及對策研究

10.物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的機制分析

11.淺析交通運輸經(jīng)濟發(fā)展中存在的問題及對策

12.新時期交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及對策

13.論新時代市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

14.我國交通運輸經(jīng)濟存在的問題與對策

15.交通運輸經(jīng)濟政策體系建設研究

16.交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究

17.交通運輸經(jīng)濟發(fā)展管理的內(nèi)在意義與關鍵

18.新時期交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及對策研究

19.物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的機制分析

20.交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性研究

21.關于構建交通運輸經(jīng)濟預警系統(tǒng)的探討

22.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理策略研究

23.論市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

24.基于市場經(jīng)濟條件下交通運輸經(jīng)濟管理分析

25.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

26.探究我國交通運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀

27.現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及應對方法

28.我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及其對策

29.試論交通運輸經(jīng)濟效益的評價標準及其指標體系

30.交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)與對策分析

31.物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的機制分析

32.新形勢下交通運輸經(jīng)濟面臨的困境及改善措施探析

33.現(xiàn)階段交通運輸經(jīng)濟管理的必要性及效益提升路徑探討

34.探究新時代市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

35.新形勢下交通運輸經(jīng)濟面臨的困境及改善措施探析

36.交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀與對策

37.論交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的問題與對策

38.構建交通運輸經(jīng)濟預警系統(tǒng)的研究

39.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

40.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理作用分析

41.全面預算管理在交通運輸經(jīng)濟中的應用

42.現(xiàn)代物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展分析

43.實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟管理的重要性

44.論交通運輸經(jīng)濟發(fā)展管理的內(nèi)涵與關鍵

45.我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展策略思考

46.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

47.試析當前交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及解決措施

48.我國交通運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀及發(fā)展戰(zhàn)略探究

49.淺析交通運輸經(jīng)濟管理的重要性

50.經(jīng)濟新常態(tài)下公路交通運輸經(jīng)濟管理重要性研究  

51.對交通運輸經(jīng)濟預警系統(tǒng)的探討

52.“用時間去更多地消滅空間”——《資本論》交通運輸經(jīng)濟思想研究

53.淺談我國交通運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

54.部省兩級交通運輸經(jīng)濟運行監(jiān)測預警與決策分析系統(tǒng)部署模式探討

55.淺析我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展存在的問題和解決措施

56.對交通運輸經(jīng)濟管理體制的相關問題分析

57.燃油稅對國民經(jīng)濟與運輸沖擊的CGE模擬

58.交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢

59.綜合交通運輸建設規(guī)模與經(jīng)濟增長的關系研究——基于VAR和VEC模型的實證分析

60.促進衡水區(qū)域交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的思考

61.試論市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

62.試析鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的優(yōu)化 

63.2010年上半年交通運輸經(jīng)濟運行情況

64.重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析

65.淺析轉型期的交通運輸經(jīng)濟及影響

66.《中圖法》“F5交通運輸經(jīng)濟”類名的規(guī)范化

67.交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域因素分析

68.2010年一季度交通運輸經(jīng)濟運行情況

69.河北交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關系的分析

70.新時期交通運輸經(jīng)濟面臨的挑戰(zhàn)及對策研究

71.交通運輸經(jīng)濟首季運行保持平穩(wěn)

72.前三季度交通運輸經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)

73.淺談公路交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展

74.論無車承運在我國發(fā)展的必要性和可行性

75.我國重視北極航行,交通運輸經(jīng)濟運行平穩(wěn)

76.論新時代市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理

77.淮安綜合交通運輸—經(jīng)濟復合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展評價

78.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的耦合關系研究

79.試論“十二五”公路交通運輸經(jīng)濟發(fā)展研究

80.新形勢下交通運輸經(jīng)濟面臨的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通運輸經(jīng)濟運行情況

82.運輸經(jīng)濟學在國際上的若干研究重點及啟示

83.淺析當代公路交通運輸經(jīng)濟發(fā)展形勢

84.淺析市場經(jīng)濟條件下加強交通運輸經(jīng)濟管理的措施

85.交通運輸促進經(jīng)濟集聚和擴散的機理與對策

86.交通運輸-經(jīng)濟復合系統(tǒng)協(xié)同效度評價

87.一季度交通運輸經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)健康

88.交通運輸促進經(jīng)濟集聚和擴散的機理與對策

89.西寧市交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展相關性分析及預測

90.談談“非典”對株洲交通運輸經(jīng)濟的影響

91.山東省交通運輸經(jīng)濟預警系統(tǒng)的構思 

92.2016年10月交通運輸經(jīng)濟運行延續(xù)穩(wěn)中向好態(tài)勢

93.對部級交通運輸經(jīng)濟運行分析工作的認識與思考 

94.七月份交通運輸經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)

95.2013年前3季度交通運輸經(jīng)濟運行情況

96.1～5月交通運輸經(jīng)濟運行穩(wěn)中趨緩

97.思南縣交通運輸經(jīng)濟與財務管理初探 

98.交通運輸-人口-經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展定量研究

交通運輸經(jīng)濟運行分析范文第3篇

關鍵詞：交通資源，資源優(yōu)化配置

交通基礎設施有公益性及經(jīng)營性雙重特征，在經(jīng)濟學領域被劃分為準公共用品。公益性要求交通運輸系統(tǒng)的投資及建設必須站在公眾、國家和社會利益的屯場來制定規(guī)劃；而經(jīng)營性則決定了交通資源的流動、配置及利用必須符合市場經(jīng)濟運行規(guī)律。將“交通運輸規(guī)劃問題”轉變成“交通資源的優(yōu)化配置問題”，絕不是簡單地改變了一下提法，而是一種規(guī)劃境界的提升，是時展的必然要求。

一、交通資源的識別與界定

按照約定俗成的界定，在交通運輸行業(yè)中，交通資源是各種技術條件下所有交通運輸方式的基礎設施及其組合，交通資源的優(yōu)化配置被直接考慮為各種交通運輸方式基礎設施的優(yōu)化組合。這種思維是基于完成政冶經(jīng)濟及社會發(fā)展派生的交通運輸任務、滿足物資及人的空間位移需求而言的。但是，這種思維模式放在優(yōu)化配置交通資源的系統(tǒng)工程觀念中，就出現(xiàn)了認識偏差。而按照系統(tǒng)工程的觀點，各種交通運輸方式的優(yōu)化組合是一項決策，是決策方案的優(yōu)化組合結果。

在筆者看來，交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經(jīng)濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當?shù)亩x。

在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：

1．市場資源：即經(jīng)濟及社會需求。由經(jīng)濟活動及社會活動派生的交通運輸需求屬于市場資源的范疇。每一種活動都有其獨特的需求屬性，即空間、時間、成本及質量的選擇傾向，是形成匹配或耦合各種交通運輸方式，帶來經(jīng)濟循環(huán)的根本動因。

2．技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經(jīng)濟參數(shù)、等級、水平及類型。經(jīng)濟及社會需求與技術要素的匹配決定了運輸效率，決定了各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3．財力資源：即資金。中國各行各業(yè)都需要發(fā)展，各種交通運輸方式都需要全面發(fā)展，如何將有限的可支配資金投入到交通運輸項目的建設及運行之中，提高社會運輸效率及保障社會公平，是典型的資源配置問題。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內(nèi)容。

4．空間資源：包括地形、地面(土地及國土資源)、地下、水面、水下及空域。每一種交通運輸方式需要占用一定形式的空間資源：鐵路和公路交通主要占用土地空間資源。水運交通主要占用水面、水下和土地空間資源；民航交通主要占用空域和土地空間資源，管道運輸主要占用地面、地下和水下空間資源?？臻g已經(jīng)成為社會、國防與經(jīng)濟建設的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。

5．動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經(jīng)濟運行的安全。交通運輸規(guī)劃必須優(yōu)化能源的資源配置效率。

此外，自然生態(tài)環(huán)境及交通安全是制約交通資源配置的必要條件，即資源制約要素。交通運輸排放廢氣、廢水、廢料，影響自然風景及生態(tài)安全，造成交通安全事故。交通運輸已經(jīng)成為全社會最大的污染源，也是全社會最大的安全事故禍首。交通運輸項目的規(guī)劃及建設必須顧及生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的承載能力及社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

交通資源具有這樣的一些類型及特性：

1．交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規(guī)劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運輸規(guī)劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。要維系交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，必須正確處理交通運輸與此六種要素的關系。

2．交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環(huán)經(jīng)濟體系之中的。能源是準再生性要素。運用循環(huán)經(jīng)濟，能源是可再生的，不運用循環(huán)經(jīng)濟，能源就是不可再生的?？臻g和生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是不可再生要素，其供給是完全剛性的。

3．交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。技術與能源是可替代要素，可以隨著社會經(jīng)濟及技術的進步不斷更新。生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是準替代要素，需要在它與經(jīng)濟增長之間取得一種平衡，維護人類文明的可持續(xù)發(fā)展。

二、按什么標準配置交通資源

按什么標準來配置交通資源，既體現(xiàn)國家及決策人的意志，也體現(xiàn)參與人的行動準則，更體現(xiàn)各種運輸方式的優(yōu)化組合及資源運用的效率。優(yōu)化配置交通資源是一個多目標規(guī)劃及評價問題，任何一個方案的優(yōu)劣比較，必須依托于一定的評價標準及體系。我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：

1．區(qū)位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。我們總希望交通運輸設施及運行能以最小成本、最少時間與最短距離來改變空間區(qū)位，最大程度地提高物資及人的空間位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，產(chǎn)生最大化的經(jīng)濟聚集效益。但是，由于受運輸工具、空間及地形的限制，最小成本、最少時間與最短距離很難完全保持絕對占優(yōu)的一致性，這就需要根據(jù)運輸活動的定位來進行平衡。區(qū)位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。

2．服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質量特性等指標，體現(xiàn)了各種交通運輸方式或體系的基本定位。可及性或連通性是一種普遍的法則，保證每一個交通出行用戶都擁有某種機動出行的最基本權利。通暢性是一種效率法則，保證特定的交通用戶能實現(xiàn)他們的及時性或準時性要求。機動性是保證特定的交通用戶實現(xiàn)他們采用某種交通工具機動出行的便利條件。質量特性是保證特定的交通用戶可以按照市場經(jīng)濟運行的要求，滿足他們采用某種交通工具機動出行的質量條件，包括可靠性、數(shù)量、時間、舒適性、運輸損耗與損失等內(nèi)容。例如，在現(xiàn)階段我們認為，公路的基本定位是普遍，鐵路的基本定位是大規(guī)模運載服務，水運的基本定位是低成本與特種服務，航空的基本定位是三維快速機動服務。

3．社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現(xiàn)了交通運輸服務于社會穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰(zhàn)的基本要求。

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4．經(jīng)濟標準：包括適應性、財務性及國民經(jīng)濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經(jīng)濟發(fā)展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經(jīng)濟或利用市場配置資源的要求。國民經(jīng)濟性反映了交通運輸投資項目的社會經(jīng)濟效益，考慮了交通運輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經(jīng)濟效益都好，在經(jīng)濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經(jīng)濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經(jīng)濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執(zhí)行，項目運行則需要國家及政府提供經(jīng)濟補償或補助。

5．消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內(nèi)涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。

區(qū)位標準與經(jīng)濟標準是交通資源配置的絕對衡量基準。從山西向外運煤，煤炭外運通道最適合布局的運輸方式是鐵路運輸，運輸成本最低，大宗運量運輸時間最短。從昌都到拉薩或昌都到成都，最適合的旅客運輸方式是航空，運輸距離最短，運輸成本最低，運輸時間最短。財務效益好的項目，可采用經(jīng)營型方式運作；社會經(jīng)濟效益好的項目，可采用公益型方式運作。

社會標準是影響交通資源配置程度最深、歷史最悠久的一項非經(jīng)濟準則。隨著國家經(jīng)濟實力的加強及交通運輸技術水平的提高，其交通運輸?shù)谋Ｕ鲜侄稳找嫣岣?。所有發(fā)達國家都將航空運輸列入了國家治理的最重要交通手段，航空運輸已經(jīng)成為政府公職人員公務旅行最主要的交通工具。社會標準中的公平性準則是經(jīng)濟及社會進步的產(chǎn)物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行權。在中國興建農(nóng)村公路，就是給予農(nóng)民的基本出行權。在美國，這種權利擴展為每一個人都有駕駛小轎車在半小時內(nèi)上高速公路，在l小時內(nèi)搭乘民航飛機的權益。

服務標準與消費標準是交通資源配置的相對衡量基準，隨經(jīng)濟、技術及社會實力的提高而不斷變動，決定了各種交通運輸方式的基本定位。在中國，普通公路被列為普遍，而高速公路存在大量收費路段，還只是一種準公益。而在美國，高速公路及機場被同時列為普遍。普遍需要依靠國家及政府按公益性項目運作，配置資源并提供必要的財務補助。

此五組評價維度的權重，根據(jù)項目組合類型的不同而不同，根據(jù)經(jīng)濟及社會發(fā)展水平的不同而不同，根據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略的不同而不同。

三、交通資源配置的決策層次及對象

交通資源的優(yōu)化配置最終要落實到交通運輸項目的規(guī)劃、建設及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現(xiàn)一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設計。

第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟及社會發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標準和社會標準、經(jīng)濟及社會資源的配置，決定發(fā)展某類交通運輸方式，或打通各經(jīng)濟、社會活動區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰(zhàn)略任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準和服務標準、經(jīng)濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經(jīng)濟及社會活動區(qū)域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網(wǎng)絡，主要確定網(wǎng)絡的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應或引導國民經(jīng)濟及社會的宏觀布局。

第三層次：宏觀規(guī)劃任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準、服務標準和經(jīng)濟標準，以及經(jīng)濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網(wǎng)絡的拓撲結構，包括線路、網(wǎng)絡節(jié)點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運輸網(wǎng)絡。

第四層次：微觀規(guī)劃或設計任務層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，構造交通運輸網(wǎng)絡的物理結構，包括線路規(guī)模及技術等級、節(jié)點類型及技術等級、場站規(guī)模及技術等級、樞紐規(guī)模及技術等級等，明確網(wǎng)絡的具體地理布局、走向、方位、技術水平及建設序列和現(xiàn)金流評價。

第五層次：運輸規(guī)劃層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，確定物流及客流組織與運行的方法。例如，確定列車運行圖、航班表、旅客樞紐換乘方式、行李貨物中轉方式、聯(lián)運方式等。

四、交通資源配置的途徑及保障體系

交通資源配置的決策方案主要是解決交通運輸?shù)纳a(chǎn)力發(fā)展問題。一方面，我們需要在交通設施建設、運輸組織等方面最大程度地開發(fā)和利用交通運輸?shù)木C合生產(chǎn)力，以滿足國民經(jīng)濟及社會建設和提高人民生活水平的需要。另一方面，解決交通運輸?shù)纳a(chǎn)關系問題，深化體制改革，使交通運輸領域的生產(chǎn)關系不至于成為生產(chǎn)力的束縛，并將交通運輸生產(chǎn)力最大程度地釋放出來，真正使交通運輸緊張的局面得到緩解，已經(jīng)成為擺在我們面前、迫切需要完成的一項重要且緊急的任務。

首先，必須理順交通資源配置的途徑或渠道的問題。優(yōu)化交通資源的配置，可以通過兩種途徑來實施：

(1)依托市場經(jīng)濟配置資源，簡稱市場配置。關于經(jīng)濟及社會需求、資金、技術及空間等要素資源的配置，最好是完全由市場來導向，受市場經(jīng)濟規(guī)律的調(diào)控。關于能源要素資源的配置，最好是由政府制定行動規(guī)則，部分由市場來導向，并受市場經(jīng)濟規(guī)律的調(diào)控。

(2)依托政府調(diào)控配置資源，簡稱政府配置。政府配置資源，主要是運用行政、法律及經(jīng)濟等手段來實施。行政手段是通過強制命令的辦法來落實資源的分配渠道及份額，法律手段是通過強制允許作為或強制不允許作為的方式，限制交通運輸投資、建設及經(jīng)營參與人的行為。經(jīng)濟手段是通過政府投資、財政補貼、財政罰款、減免或增稅、特許經(jīng)營等手段來激勵或約束交通運輸投資、建設及經(jīng)營參與人的行為。關于生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的制約要素，最好是使用政府調(diào)控的手段。

其次，要理順交通運輸完全公益性項目，準公益性項目及完全經(jīng)營性項目的關系。完全公益性項目應完全依靠政府來配置資源，并運用市場機制來組織招投標，落實項目的建設和運行工作。完全公益性項目的資源供給必須全部落實到位、不留余地，做一個，成一個，避免半吊子工程、無人管理等情況發(fā)生。完全經(jīng)營性項目應全部交給市場、企業(yè)去運作，按照市場經(jīng)濟規(guī)律的要求來實施。準公益性項目要采取特許經(jīng)營的方式，利用財政補貼、減免稅等經(jīng)濟手段，并加強審計，使項目得以建設到位、運行到位。

交通運輸經(jīng)濟運行分析范文第4篇

關鍵詞 公路運輸 經(jīng)濟發(fā)展 特點 作用

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的一個重要物質生產(chǎn)部門。一個國家的經(jīng)濟實力，除了工農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個很重要的衡量指標，就是交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況如何。交通運輸業(yè)能把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費等各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是聯(lián)系工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城市和鄉(xiāng)村、物質和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業(yè)的重要組成部分，在世界交通發(fā)展史中，它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經(jīng)濟、舒適的優(yōu)點，在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運輸經(jīng)濟日益成為經(jīng)濟生活中的一個重要組成部分。

1公路運輸?shù)闹饕攸c與優(yōu)勢

公路運輸?shù)奶攸c與優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：（1）機動靈活。公路運輸網(wǎng)比水路、鐵路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運輸在時間方面的機動性也比較大。（2）運送速度快。與其它運輸方式相比，公路運輸在途時間較短，運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘，即可以直接將客貨運達目的地。（3）“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優(yōu)勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格，相對來說行業(yè)進入比較容易，同時，公路運輸所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應性強。公路運輸過程中，車輛可隨時裝運、調(diào)度，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

2公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用

2.1公路運輸有利于國民經(jīng)濟的整體發(fā)展

公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經(jīng)濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產(chǎn)品，使生產(chǎn)者獲得原材料，從而保證生產(chǎn)過程的順利進行，同時，又將產(chǎn)品運送給各種類別的需求者，以使需求者進行正常的生產(chǎn)和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運輸來維系，由此，國民經(jīng)濟才得以成為一個有內(nèi)在聯(lián)系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環(huán)節(jié)的正常進行；另一方面公路運輸行業(yè)為國家經(jīng)濟提供了相當數(shù)量的就業(yè)機會，因此，公路運輸對于國民經(jīng)濟的整體發(fā)展有著重要的推動作用。

2.2公路運輸有利于降低經(jīng)濟發(fā)展的成本

公路運輸縮短了運輸?shù)臅r間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運輸車輛的機械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現(xiàn)，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸，減輕了鐵路的壓力，實現(xiàn)了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經(jīng)濟發(fā)展來說，能源的節(jié)省、安全保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經(jīng)濟發(fā)展的成本，進而有利于社會的經(jīng)濟發(fā)展。

2.3公路運輸有利于改善經(jīng)濟運行方式，實現(xiàn)質量提升

我國經(jīng)濟雖然取得了一定的進步和發(fā)展，但是經(jīng)濟運行方式不合理，質量不高，經(jīng)濟的“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象還相當普遍。由于各種運輸方式分立，技術相對落后，基礎設施薄弱等問題制約了經(jīng)濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此，公路運輸相對于其它運輸方式更具有優(yōu)勢，可以有效地彌補其它運輸方式的不足，銜接其它運輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運輸經(jīng)濟手段可以有效地改善經(jīng)濟運行方式，進而提升經(jīng)濟質量。

2.4公路運輸有利于促進信息交流，促進經(jīng)濟均衡發(fā)展

公路運輸縮短了城市和農(nóng)村之間的距離，密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達地區(qū)之間的聯(lián)系，吸納了大量農(nóng)村勞動力涌入城市，促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展。同時，城市的人群也到城鎮(zhèn)、農(nóng)村進行投資，也促進了城鎮(zhèn)、農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。公路運輸?shù)陌l(fā)展，使得現(xiàn)代社會由封閉式發(fā)展轉向了全方位的開放式發(fā)展，并加強和密切與國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)多層次、全方位的交往與經(jīng)濟技術合作，這都有利于經(jīng)濟均衡全面發(fā)展。

總之，公路運輸建設關系到國民經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。一般而言，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度和水平與公路運輸成正相關關系。凡是經(jīng)濟發(fā)展速度較快、水平較高的地區(qū)，都是公路運輸條件極為發(fā)達的地區(qū)。作為一個發(fā)展中國家，我國的公路運輸對我國經(jīng)濟發(fā)展起著顯著的前導性作用。因此，我們必須積極發(fā)展公路運輸，提高和完善公路建設以及公路運輸管理水平，以此推動我國經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。

參考文獻

交通運輸經(jīng)濟運行分析范文第5篇

國家發(fā)展改革委副主任張茅同志到會并作了《正確把握形勢，落實(綱要>精神，促進交通發(fā)展》的報告。各地發(fā)展改革委主管交通工作的有關負責同志；公安部、建設部、鐵道部、交通部、民航總局有關司局和總后軍交部有關負責同志；有關計劃單列市、有關企業(yè)集團分管規(guī)劃的負責同志以及相關科研機構的專家學者參加了會議。

張茅指出，“十一五”期間是交通運輸發(fā)展的關鍵時期，只有保持高速平穩(wěn)的發(fā)展速度，才能完成《綱要》賦予的任務，才能盡快形成運輸網(wǎng)絡，改變交通運輸制約國民經(jīng)濟發(fā)展的狀況；只有切實轉變增長方式，才能優(yōu)化交通運輸結構，加強運輸方式的銜接；只有突出重點，量力而行，才能保持交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展；只有處理好政府與市場的關系，才能保證區(qū)域交通發(fā)展的公平性。今后一段時期，要注意把握好以下幾個方面：一是保持宏觀經(jīng)濟政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，加快推進各項改革。二是把節(jié)能降耗和環(huán)境保護作為重點，堅持經(jīng)濟增長與資源、環(huán)境相協(xié)調(diào)，通過嚴格執(zhí)行政策、法律、法規(guī)和市場準入標準，限制高耗能、高污染產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展，淘汰落后生產(chǎn)能力。三是轉變經(jīng)濟增長方式，推動經(jīng)濟增長轉向更多依靠科技進步和人力資本帶動，促進經(jīng)濟運行質量和效益的提高。四是堅持以人為本，切實把維護最廣大人民的根本利益作為一切工作的出發(fā)點和落腳點。公共資源配置要更多地向群眾直接受益的方面傾斜，推進基本公共服務的均等化，促進社會和諧穩(wěn)定。

張茅指出，轉變交通運輸增長方式，適應構建和諧社會總體戰(zhàn)略的著眼點應放在三個方面：一是堅持在發(fā)展中優(yōu)化交通運輸結構，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢。做到“宜路則路、宜水則水”，最大限度地節(jié)約土地資源和能源資源。二是堅持依靠科技進步全面提高交通運輸總體技術水平，最大限度地提高運輸效率和能源利用率，同時盡量降低污染物排放量和運輸產(chǎn)生的噪音等污染。三是堅持做好各種運輸方式之間的有效銜接和協(xié)調(diào)，提高運輸效率，降低運輸總成本，進而降低整個國民經(jīng)濟的運行成本，提高我國綜合競爭力。發(fā)展一定要突出重點，量力而行，注重投資效益。項目的建設標準要與當?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展前景、交通運輸需求相匹配，不可超大規(guī)模建設，過分提高建設標準。對近年來高速公路建設中出現(xiàn)的較高負債率問題，各地區(qū)各部門要引起重視。