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交通運(yùn)輸業(yè)的特征范文第1篇

關(guān)鍵詞：陜西??；交通運(yùn)輸業(yè)；碳排放；LMDI分解法

中圖分類號：X73文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：16716248（2016）02003805

二氧化碳的大量排放導(dǎo)致了溫室效應(yīng)的日益嚴(yán)重，全球地表溫度上升對人類的生存產(chǎn)生了巨大的威脅。2009年中國在哥本哈根氣候會議上做出了到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%的承諾，中國碳減排任務(wù)十分艱巨。作為中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，交通運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)和服務(wù)過程中要消耗大量的能源，尤其是化石燃料，而化石燃料的燃燒是二氧化碳排放的主要來源。根據(jù)IPCC提供的報告顯示，交通運(yùn)輸部門是僅次于能源供應(yīng)和工業(yè)生產(chǎn)的第三大溫室氣體排放部門[1]。因此，交通運(yùn)輸業(yè)是降低碳排放量的重要領(lǐng)域。

因素分解法是研究碳排放相關(guān)問題的一種重要的方法。碳排放因素分解法主要有：Divisia分解法（LMDI分解模型算法）、STIRPAT模型、 Laspeyres指數(shù)法等，其中應(yīng)用最廣泛的要數(shù)Divisia分解模型算法體系。徐國泉等給出了具體的LMDI分解模型算法，通過定量分析研究，認(rèn)為能源效率的提高對中國人均碳排放具有抑制作用，能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整對中國人均碳排放的影響作用甚微[2]。雷厲等通過構(gòu)建LMDI分解模型算法分析了中國碳排放的區(qū)域差異，體現(xiàn)了區(qū)域間碳排放影響因素的差異[3]。魏慶琦等利用LMDI分解模型算法研究了GDP、經(jīng)濟(jì)和交通的依存度、能源效率、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等因素對中國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響[4]。徐雅楠等采用STIRPAT模型分析研究了人口、人均消費(fèi)、技術(shù)等因素對交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響，并將人口因素進(jìn)行二次分解，研究不同人群是如何影響交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的[5]。張明用Laspeyres完全分解方法研究了中國能源消耗和能源強(qiáng)度的變化特征[6]。

本論文在測算陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的基礎(chǔ)上，通過LMDI分解模型算法的計算結(jié)果，分析各因素對陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響。這對陜西省交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)碳減排，構(gòu)建低碳環(huán)保交通體系具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、LMDI分解模型構(gòu)建本論文主要采用2005～2013年陜西省不同運(yùn)輸方式的客、貨周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸能源強(qiáng)度，不同能源的碳排放系數(shù)等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于歷年《陜西省統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》等。

本文利用Divisia分解法中LMDI分解模型對陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素進(jìn)行分析研究，其基本思想是把陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量分解成若干影響因素組合的形式，然后計算這些影響因素的貢獻(xiàn)值以及貢獻(xiàn)率[7]。通過對Johan等提出的碳排放量基本模型進(jìn)行變形，得交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的基本公式為[8]：C=∑ijCij=∑ijCijEij×EijTi×TiT×T（1）式中，C為陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量；Cij為第i種運(yùn)輸方式j(luò)種能源的碳排放量（i=1，2，3，4）；Eij為第i種運(yùn)輸方式第j種能源的消費(fèi)量；Ti為第i種運(yùn)輸方式的換算周轉(zhuǎn)量；T為陜西省交通運(yùn)輸業(yè)總換算周轉(zhuǎn)量。令Fij=CijEij，將其定義為交通能源碳排放強(qiáng)度因素；令I(lǐng)ij=EijTi，將其定義為交通運(yùn)輸能源強(qiáng)度因素，即單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源；令Si=TiT，將其定義為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素，即某種運(yùn)輸方式的換算周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的比例。

第t期相對于基期的碳排放量的變化可表示為[3]：ΔC=Ct-C0=∑ijFtij×Itij×Sti×Tt-

∑ijF0ij×I0ij×S0i×T0=

ΔFij+ΔIij+ΔSi+ΔT+ε=

ΔIij+ΔSi+ΔT+ε（2）式中，ΔC表示碳排放量從基期0到第t期的變化；能源強(qiáng)度Fij為一定值，故ΔFij=0；ΔIij表示運(yùn)輸能源強(qiáng)度因素變化對碳排放量的貢獻(xiàn)值；ΔSi表示運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素變化對碳排放量的貢獻(xiàn)值；ΔT為交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平因素變化對碳排放量的貢獻(xiàn)值；ε為分解余量。D=CtC0=DI×DS×DT×θ（3）對式（3）兩邊取對數(shù)得：lnD=lnDI+lnDS+lnDT+lnθ（4）式中，D、DI、DS、DT分別表示碳排放總量、運(yùn)輸能源強(qiáng)度、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平因素對碳排放量的貢獻(xiàn)率，θ為分解余量。利用LMDI分解模型算法將式（2）分解如下：ΔIij=∑ijW′ij×lnItijI0ij；ΔSi=∑ijW′ij×lnStiS0i（5）

二、陜西省交通運(yùn)輸業(yè)

碳排放因素分解（一）陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量分析

本文采用以下公式對陜西省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量進(jìn)行計算：C=∑ijCij=∑ijFij×Iij×Si ×T（8）根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會能源研究所的《中國可持續(xù)發(fā)展能源暨碳排放情景分析綜合報告》[9]提供的資料，F(xiàn)ij的取值如表1所示。

表1各類能源的碳排放系數(shù)ttce能源類型標(biāo)煤柴油汽油原煤碳排放強(qiáng)度0.670 00.592 10.553 80.755 9隨著科學(xué)的發(fā)展和進(jìn)步，不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能源強(qiáng)度即單位換算周轉(zhuǎn)量消耗的能源會隨之發(fā)生變化[910]。交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指一個國家或者區(qū)域交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量在不同交通運(yùn)輸方式下的分擔(dān)[4]。為了綜合計算不同運(yùn)輸方式占總周轉(zhuǎn)量的比重，需要用到換算周轉(zhuǎn)量的概念。換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)），客貨換算系數(shù)如表2所示，經(jīng)過計算后的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)取值如表3所示。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平主要通過陜西省年度交通運(yùn)輸總換算周轉(zhuǎn)量來反映，其取值見表4所示。

[11]高潔.交通運(yùn)輸碳排放時空特征及演變機(jī)理研究[D].西安：長安大學(xué)，2013.

[12]尹鵬，段佩利，陳才.中國交通運(yùn)輸碳排放格局及其與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究[J].干旱資源與環(huán)境，2016，30（5）：712.

[13]劉育紅.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸碳排放空間轉(zhuǎn)移分析[J].財經(jīng)理論與實(shí)踐，2016（2）：129133.

[14]關(guān)海波，金良.中國交通運(yùn)輸碳排放測度及未來減排情景模擬[J].未來與發(fā)展，2012（7）：5559.

Decomposition of the impact factors of carbon emission in

Shaanxi transportation industryYUAN Changwei， LI Ruoying， RUI Xiaoli， BAI Juan

交通運(yùn)輸業(yè)的特征范文第2篇

[關(guān)鍵詞]交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)中一個重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門,它把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來,是保證社會經(jīng)濟(jì)活動得以正常進(jìn)行和發(fā)展的前提條件。隨著社會大生產(chǎn)的到來和發(fā)展,作為服務(wù)與社會化生產(chǎn)的交通運(yùn)輸業(yè),它的基本任務(wù)就是通過極大地提高整個運(yùn)輸業(yè)的能力和工作質(zhì)量,改善國家各經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的運(yùn)輸聯(lián)系,保證最大限度地滿足社會和國防建設(shè)對運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

一、交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

經(jīng)濟(jì)增長與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展通常是相互影響的,即交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以推動國民經(jīng)濟(jì)的增長;國民經(jīng)濟(jì)的增長也會帶動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

一般來說,如果國民經(jīng)濟(jì)增長對交通運(yùn)輸業(yè)的拉動作用大,那么交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用就小,反之亦然。因此,可以把交通運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)增長之間的“推動效應(yīng)”和“拉動效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形:當(dāng)“推動效應(yīng)”大于“拉動效應(yīng)”時,表明這一國家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),而交通運(yùn)輸業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素,即運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求,交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后,應(yīng)該加速發(fā)展;當(dāng)“推動效應(yīng)”與“拉動效應(yīng)”大致相當(dāng)時;表明這個國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的,即運(yùn)輸供求基本平衡;當(dāng)“推動效應(yīng)”小于“拉動效應(yīng)”時,表明這個國家或地區(qū)運(yùn)輸需求不足,應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢,以求得交通運(yùn)輸業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、社會經(jīng)濟(jì)類型的變化與運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

在經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸業(yè)的相互關(guān)系中,考察和分析經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展,可以看出經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運(yùn)輸體系的發(fā)展和變化。隨著生產(chǎn)的發(fā)展,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化,勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這時,第一產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少,而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴(kuò)大的過程中,原材料急劇增加,貨運(yùn)量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟(jì)的增長率。在工業(yè)化過程中,工業(yè)品和消費(fèi)品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大,在所運(yùn)送貨物的平均價值明顯增大的同時,它們的平均體積和重量卻減小了,依次在這一進(jìn)程中,貨運(yùn)量的增長速度將逐漸減緩,其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟(jì)的增長率,而客運(yùn)量則保持接近于國民經(jīng)濟(jì)增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化,對運(yùn)輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運(yùn)輸質(zhì)量的高要求。公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸開始蓬勃發(fā)展,運(yùn)輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。這種規(guī)律性變化是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局變化的反映,也是運(yùn)輸體系與人民生活水平逐步發(fā)展與完善的結(jié)果。

在由農(nóng)業(yè)社會向現(xiàn)代工業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的社會轉(zhuǎn)變的過程中,工業(yè)化及相應(yīng)的對地域條件的要求給人口分布帶來了顯著的影響,人口轉(zhuǎn)向連接原材料產(chǎn)地和工業(yè)基地的交通路線,這對各類經(jīng)濟(jì)活動和人員輸送起到了極大的推動作用。

另外,經(jīng)濟(jì)分工和生產(chǎn)專業(yè)化進(jìn)一步加強(qiáng)了物質(zhì)、人員和信息的交流。地區(qū)勞動分工取決于與地點(diǎn)有關(guān)的生產(chǎn)成本、交通體系的運(yùn)輸能力。這樣,一個地區(qū)勞動分工以及相應(yīng)的交通體系,形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。

從而可知,社會經(jīng)濟(jì)類型的變化直接或間接地影響著交通運(yùn)輸體系的發(fā)展變化。但同時,運(yùn)輸業(yè)又對社會經(jīng)濟(jì)類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務(wù)作用。

三、美國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

美國認(rèn)識到進(jìn)入一個新的 21 世紀(jì)保持擁有世界上最優(yōu)秀的運(yùn)輸體系的重要性。 2000 年,美國運(yùn)輸部頒布了《 2000~2005 年戰(zhàn)略規(guī)劃》。按照這一戰(zhàn)略規(guī)劃,新世紀(jì)的運(yùn)輸體系將優(yōu)先保證運(yùn)輸?shù)陌踩涂沙掷m(xù)發(fā)展,而且要向國際延伸,以智能化為特征,實(shí)現(xiàn)個性化服務(wù),營造一種創(chuàng)新開拓和科技導(dǎo)向型的運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境。

美國將支持經(jīng)濟(jì)增長作為國家運(yùn)輸系統(tǒng)最基本的目標(biāo)之一,并把運(yùn)輸業(yè)的合作、創(chuàng)新經(jīng)營和財政健康定位到整個戰(zhàn)略的重要主題,認(rèn)為它們對美國在全球經(jīng)濟(jì)競爭中的重要性與日俱增。為此,運(yùn)輸部將努力做到:充分考慮建設(shè)與維護(hù)運(yùn)輸體系的成本和風(fēng)險;使現(xiàn)有系統(tǒng)的運(yùn)輸效率最大化;堅持激勵創(chuàng)新的貿(mào)易規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn);通過及時分析信息來改進(jìn)系統(tǒng);加速新技術(shù)的應(yīng)用。

四、對我國交通運(yùn)輸發(fā)展的啟示

1. 運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展不僅取決于硬件,更取決于軟件

美國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展可以分為兩個階段:1980 年之前以交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主的發(fā)展階段――硬件和運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展;1980 年之后以運(yùn)輸管理體制改革、建立新的運(yùn)輸政策體系為主的發(fā)展階段――軟件發(fā)展。運(yùn)輸業(yè)發(fā)展離不開道路、鐵路、橋梁以及運(yùn)輸工具等交通運(yùn)輸硬件設(shè)施的發(fā)展,但當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)到一定規(guī)模水平以后,運(yùn)輸業(yè)展的重點(diǎn)應(yīng)從硬件建設(shè)轉(zhuǎn)向軟件建設(shè)。只有通過軟件建設(shè)和完善,才能夠充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具等硬件發(fā)展的優(yōu)勢,保證運(yùn)輸?shù)陌踩?、高效、舒適和便捷。目前我國交通應(yīng)該注重運(yùn)輸業(yè)“軟件”發(fā)展,通過運(yùn)輸組織和管理的改革,建立有效的市場競爭機(jī)制,促進(jìn)各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展,建立安全、高效、經(jīng)濟(jì)的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

2. 運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中應(yīng)恰當(dāng)發(fā)揮政府和市場的作用

政府在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方向、路徑和結(jié)果上發(fā)揮著重要指導(dǎo)作用。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施作為公共產(chǎn)品,我國政府對各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)結(jié)構(gòu)規(guī)劃起主要作用是正確的,但是為了提高投入的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益,今后應(yīng)更多地發(fā)揮市場在資源配置的作用。要注意發(fā)揮政府干預(yù)和市場機(jī)制的各自優(yōu)勢,克服“政府失靈”和“市場失靈”現(xiàn)象。

交通運(yùn)輸業(yè)的特征范文第3篇

關(guān)鍵詞：營改增 交通運(yùn)輸業(yè) 納稅籌劃

“營改增”是我國“十二五”時期財稅體制改革的一項重要舉措，是國家結(jié)構(gòu)性減稅政策的主要內(nèi)容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復(fù)征稅，有利于順利實(shí)現(xiàn)國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。同時，“營改增”對于解決交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展瓶頸，減輕交通運(yùn)輸業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，降低運(yùn)營成本，提升行業(yè)活力將發(fā)揮積極作用。交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)分析“營改增”帶來的影響，強(qiáng)化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力。

一、“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)變化

“營改增”后，現(xiàn)行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人適用11%稅率，按一般計稅方法計稅，小規(guī)模納稅人適用3%征收率，按簡易方法計稅。改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)變化可以從兩個方面展開分析。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負(fù)變化

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營業(yè)稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營業(yè)稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規(guī)模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人實(shí)際稅負(fù)在原來基礎(chǔ)上有所減少。

（二）一般納稅人的稅負(fù)變化

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人，按照應(yīng)稅銷售額和11%的稅率計算銷項稅額，從用于生產(chǎn)經(jīng)營的外購油料、運(yùn)輸工具、修理費(fèi)等取得進(jìn)項稅額，銷項稅額和進(jìn)項稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運(yùn)輸業(yè)由原來營業(yè)稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達(dá)8%，銷項稅額明顯增大。同時，占交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)成本比重較大的過路過橋費(fèi)、人力成本、存量固定資產(chǎn)折舊、車輛保險費(fèi)、租賃費(fèi)等都不可抵扣。若企業(yè)當(dāng)期購置和更新固定資產(chǎn)較少，短時間內(nèi)企業(yè)能夠抵扣的進(jìn)項稅額較小。因此，“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人實(shí)際稅負(fù)有所增加。

改征增值稅后，貨物運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際增值稅負(fù)擔(dān)率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在“營改增”背景下，把握稅改機(jī)遇，進(jìn)行合理的納稅籌劃，以減輕企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

二、“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的納稅籌劃思路

納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對自身的經(jīng)營活動所進(jìn)行的旨在減輕稅收負(fù)擔(dān)的一系列謀劃?！盃I改增”后交通運(yùn)輸業(yè)可以從納稅人身份選擇、經(jīng)營活動等方面開展納稅籌劃。

（一）納稅人身份選擇籌劃

“營改增”后應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認(rèn)定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規(guī)模納稅人，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人適用11%的稅率，小規(guī)模納稅人適用3%的征收率按簡易方法征收。由于一般納稅人和小規(guī)模納稅人的征稅方法存在差異，交通運(yùn)輸業(yè)可通過納稅人身份選擇進(jìn)行納稅籌劃。

案例：A交通運(yùn)輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購進(jìn)額為n，增值率為x，當(dāng)A為一般納稅人時，A應(yīng)納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當(dāng)A為小規(guī)模納稅人時，A應(yīng)納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負(fù)相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在銷售額相同的情況下，增值稅稅負(fù)的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時，則適宜選擇小規(guī)模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時，則兩類身份納稅人稅負(fù)相同。

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在進(jìn)行納稅人身份選擇時，一方面，需要計算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負(fù)擔(dān)，另一方面，需要進(jìn)一步考慮交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人在完善自身會計制度、培訓(xùn)專業(yè)會計人員、規(guī)范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。

（二）經(jīng)營活動納稅籌劃

1.兼營不同稅率下的納稅籌劃。“營改增”后，交通運(yùn)輸業(yè)的納稅人若存在兼營不同稅率的應(yīng)稅項目，應(yīng)分別核算各個項目的銷售額，避免低稅率項目從高計稅的情況，實(shí)現(xiàn)節(jié)稅效應(yīng)。交通運(yùn)輸業(yè)稅率為11%，物流輔助業(yè)稅率為6%，若企業(yè)兼營不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步規(guī)范會計核算，健全賬簿資料，提高財會人員素質(zhì)，如實(shí)記賬，避免高稅率計稅。

2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發(fā)票，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人從其處采購物資可抵扣其中包含的增值稅進(jìn)項稅額。增值稅小規(guī)模納稅人能夠提供普通發(fā)票或由稅務(wù)機(jī)關(guān)代開的增值稅專用發(fā)票，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人從其處采購物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進(jìn)項稅額。因此，交通運(yùn)輸業(yè)在選擇供貨商時，不僅要考慮物資采購價格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進(jìn)項稅額這個因素。

（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?；诮煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)的一般納稅人，從小規(guī)模納稅人處采購物資無法抵扣進(jìn)項稅額形成的損失，企業(yè)可在購貨環(huán)節(jié)與供應(yīng)商溝通，要求小規(guī)模納稅人給予相應(yīng)比例的價格折扣。

案例：A交通運(yùn)輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購進(jìn)的含稅購進(jìn)額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規(guī)模納稅人處購進(jìn)的含稅購進(jìn)額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費(fèi)附加征收率為β，企業(yè)所得稅稅率適用25%。

從一般納稅人處購貨實(shí)現(xiàn)的凈利潤為：

當(dāng)小規(guī)模納稅人供貨商的含稅價格是一般納稅人含稅價格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運(yùn)輸公司從兩類供貨商處采購物資獲得的凈利潤相同。當(dāng)小規(guī)模納稅人與一般納稅人的含稅價格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)選擇增值稅小規(guī)模納稅人為供貨商；反之，應(yīng)當(dāng)選擇增值稅一般納稅人為供貨商。

（2）小規(guī)模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?！盃I改增”后交通運(yùn)輸業(yè)如果選擇小規(guī)模納稅人身份，由于小規(guī)模納稅人計算增值稅時不能抵扣進(jìn)項稅額，所以在選擇供貨商時，只需要通過比較采購物資的含稅價格，最終選擇價格較低的供貨商。

（三）納稅時間選擇的納稅籌劃

納稅籌劃具有鮮明的可預(yù)見性，“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發(fā)票的時間，控制銷項稅額與進(jìn)項稅額的差額。改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)可充分利用市場通貨膨脹、貨幣時間價值等因素，盡可能實(shí)現(xiàn)延期納稅，相對降低企業(yè)自身的稅收負(fù)擔(dān)。

交通運(yùn)輸業(yè)對于在月末發(fā)生或月末確認(rèn)的業(yè)務(wù)，可以通過與客戶及時協(xié)商溝通，推遲業(yè)務(wù)確認(rèn)時間，盡可能將開票時間推遲到下月，減少當(dāng)月銷項稅稅額。同樣，對于在月末發(fā)生采購物資或購進(jìn)固定資產(chǎn)業(yè)務(wù)時，應(yīng)該盡可能在當(dāng)月取得增值稅專用發(fā)票，增加當(dāng)月可抵扣進(jìn)項稅稅額，實(shí)現(xiàn)遞延繳納增值稅。

交通運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)密切與上下游相關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系，對于油料供貨商、車輛修理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)，保持長期合作關(guān)系，對于下游客戶可以給予適當(dāng)價格優(yōu)惠，以便實(shí)現(xiàn)合理選擇納稅時間的納稅籌劃。

（四）固定資產(chǎn)購置的納稅籌劃

改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)可抵扣稅款的外購貨物、勞務(wù)及新增固定資產(chǎn)占收入比約為47.20%。因此，交通運(yùn)輸業(yè)可以充分利用固定資產(chǎn)購置過程進(jìn)行納稅籌劃，有效降低企業(yè)稅負(fù)。“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)購置運(yùn)輸工具、機(jī)器設(shè)備、維修工具等固定資產(chǎn)可以獲得增值稅專用發(fā)票，以票抵扣相應(yīng)的進(jìn)項稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略和實(shí)際財務(wù)狀況，制定合理的固定資產(chǎn)購置計劃，適時更新企業(yè)固定資產(chǎn)，既可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)的設(shè)備更新與技術(shù)升級，也可以增加進(jìn)項稅稅額，減輕企業(yè)的增值稅稅負(fù)。另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)在購置運(yùn)輸工具的過程中，采購運(yùn)輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發(fā)票，一方面普通發(fā)票進(jìn)項稅額無法從銷項稅額中抵扣，另一方面與運(yùn)輸工具不可分離的零配件需要計入固定資產(chǎn)原值計提折舊，會導(dǎo)致企業(yè)利潤減少。因此，應(yīng)要求供貨商將零配件銷售額和運(yùn)輸工具銷售額開在同一張增值稅專用發(fā)票上，避免供貨商對零配件開具普通發(fā)票不可抵扣進(jìn)項稅。

（五）定價體系的納稅籌劃

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)可以通過自身定價體系的調(diào)整，將增值稅的稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁給下游企業(yè)，如果下游企業(yè)同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進(jìn)項稅額可以抵扣，實(shí)際成本也將減少。通過定價體系調(diào)整，發(fā)揮“營改增”結(jié)構(gòu)性減稅的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)上下游企業(yè)的互利雙贏。

案例：A交通運(yùn)輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購進(jìn)的不含稅購進(jìn)額為n，城建稅稅率為7%，教育費(fèi)附加征收率為3%，“營改增”后原含稅定價的提高比例為x。

“營改增”前A公司的利潤總額：

利潤總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“營改增”后A公司的利潤總額：

利潤總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“營改增”前、后A公司的利潤總額相等，得：x=0.085-0.210n/m

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在定價時應(yīng)在原含稅價格基礎(chǔ)上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營改增”后企業(yè)的利潤總額保持不變。

（六）經(jīng)營模式的納稅籌劃

“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)積極調(diào)整經(jīng)營模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時將原有部分業(yè)務(wù)剝離出去。這樣，交通運(yùn)輸業(yè)不僅可以減少稅收負(fù)擔(dān)，還可以在“營改增”的契機(jī)中轉(zhuǎn)型升級，走上專業(yè)化發(fā)展道路，提高企業(yè)核心競爭力。

綜上所述，“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)從企業(yè)自身出發(fā)，在納稅人身份選擇和經(jīng)營活動等方面開展納稅籌劃，發(fā)揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業(yè)稅負(fù)變化，釋放“營改增”帶給交通運(yùn)輸業(yè)的實(shí)惠，實(shí)現(xiàn)稅負(fù)最小化目標(biāo)。Z

參考文獻(xiàn)：

1.中國物流與采購聯(lián)合會.關(guān)于物流業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)情況的調(diào)研報告及政策建議[J].中國商貿(mào)，2012，（15）：12-15.

交通運(yùn)輸業(yè)的特征范文第4篇

2個小時的專訪里,李盛霖對《財經(jīng)國家周刊》談得最多也最富激情的,即是建設(shè)中國未來的綜合運(yùn)輸體系。

所謂建設(shè)綜合運(yùn)輸體系,是指統(tǒng)籌規(guī)劃公路、水路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式,并加以綜合利用,以提高交通運(yùn)輸?shù)目傮w效率。

事實(shí)上,這并非一個全新概念,中國政府和交通行業(yè)內(nèi)專家很早便誕生了建立綜合運(yùn)輸體系的設(shè)想。從上世紀(jì)80年代開始,就陸續(xù)有業(yè)內(nèi)人士向國務(wù)院等機(jī)構(gòu)建議,將多種運(yùn)輸方式的管理職能整合在一起,組建交通運(yùn)輸部或交通委員會,并打造中國的綜合運(yùn)輸體系,但這些建議都因時機(jī)不成熟而最終擱淺。

在李盛霖看來,與以往不同,目前中國已經(jīng)進(jìn)入了建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的歷史機(jī)遇期。

“如果各種運(yùn)輸手段都還沒有得到充分發(fā)展,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系只能是空談,而目前中國各種運(yùn)輸手段都已經(jīng)取得了較為充分的發(fā)展,無論是社會進(jìn)步還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展都需要綜合使用各種運(yùn)輸手段,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)成為時代的必然要求。”李盛霖說。

另一方面,2008年國務(wù)院進(jìn)行了大部制改革,雖然在交通運(yùn)輸領(lǐng)域,這種改革進(jìn)行得并不徹底,但已搭建起的大交通運(yùn)輸部的平臺,為各種運(yùn)輸方式最終實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展,打下了基礎(chǔ)。

李盛霖強(qiáng)調(diào),“如果不抓住時機(jī),適時推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè),以及建設(shè)以綜合運(yùn)輸體系為主要特征的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè),就會犯歷史性錯誤,交通運(yùn)輸就很有可能會再次成為制約中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸。”

瓶頸破解

交通運(yùn)輸業(yè)曾經(jīng)是制約中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的主要瓶頸之一。

改革開放初期,李盛霖在天津市政府辦公廳工作。工作中,李盛霖注意到,“當(dāng)時,幾乎所有的發(fā)展問題,往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題,嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。當(dāng)時基層部門反映最多的也是這兩個問題?！?/p>

其后,李盛霖又在地方和中央的多個宏觀決策部門工作過,各級政府在“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展,交通需先行”的理念指導(dǎo)下,集中精力大量建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,突破交通、能源等瓶頸問題,給李盛霖留下了深刻印象。

翻開《中國交通年鑒》,可以看到近年來中國交通建設(shè)狂飆突擊的現(xiàn)實(shí)。

公路――改革開放初期,中國公路的通車總里程為89萬公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中國公路的通車總里程已經(jīng)達(dá)到395萬公里,居世界第二位。公路貨運(yùn)量位居世界第一。

鐵路――改革開放初期,中國大陸鐵路營業(yè)里程為5萬公里。到2009年底,中國鐵路營業(yè)總里程達(dá)到8.6萬公里,居世界第二位。

水運(yùn)――2009年,中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸,已經(jīng)連續(xù)七年保持世界第一。中國的內(nèi)河航道總里程12.3萬公里,也是世界第一。

民航――民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由改革開放初期的世界第三十七位,現(xiàn)在已經(jīng)躍居世界第二位。

“改革開放三十年,中國的交通發(fā)生了翻天覆地的變化,交通瓶頸問題可以說已經(jīng)基本得到緩解?！崩钍⒘卣Z帶欣慰。

不過,中國的交通運(yùn)輸業(yè)仍然存在明顯的短板。

一次,李盛霖會見來訪的英國交通大臣,他頗為自豪地介紹,中國港口貨物吞吐量達(dá)已位居世界第一。英國交通大臣卻指出,英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口,而且部分港口還增加了金融結(jié)算等功能,已經(jīng)成為國際化的金融結(jié)算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。

通過數(shù)字對比,也可以看出中國交通運(yùn)輸業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產(chǎn)總值的18%、運(yùn)輸費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比例超過9%,而發(fā)達(dá)國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進(jìn)水平高30%,內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗比國外先進(jìn)水平高20%以上。

數(shù)據(jù)表明,中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平還比較低,運(yùn)輸效率亟待提高。

李盛霖:在交通建設(shè)領(lǐng)域,近年來發(fā)展最為迅猛的是高速公路。1988年,中國才開始建設(shè)第一條高速公路――滬嘉高速,截止2009年年底,中國高速公路通車總里程已達(dá)6.5萬公里,到今年年底則可以達(dá)到7.3萬公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間,中國共建成高速公路3.2萬公里,相當(dāng)于目前全國高速公路總里程的44%。

按照計劃,2011年和2012年,中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度,明年年底或者最遲后年,中國的高速公路總里程數(shù)就將超過美國,成為世界第一。

中國曾經(jīng)長期存在的另一個交通瓶頸問題,是農(nóng)村公路建設(shè)。按照過去的體制,農(nóng)村公路由當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)、村管理,有條件的地方修路,而沒條件的地方只能望路興嘆。

進(jìn)入新世紀(jì)后,農(nóng)村公路建設(shè)被提上了日程。在持續(xù)的努力下,農(nóng)村公路建設(shè)也取得了新的突破。

到“十一五”末,中國全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都通了公路,96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通上了柏油路或水泥路。中國東部地區(qū)和中部地區(qū),不僅實(shí)現(xiàn)了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地區(qū)98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局,“十二五”期間,西部地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)將進(jìn)一步加快。

不僅如此,近年來,中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實(shí)現(xiàn)了銜接。國際大通道建設(shè),為中國開發(fā)出新的出海通道,也促進(jìn)了公路沿線國家的經(jīng)貿(mào)交往,實(shí)現(xiàn)了多贏。

不過,從目前我國各個運(yùn)輸手段的發(fā)展來看,我國交通業(yè)服務(wù)的水平、通達(dá)的深度,還有整個基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量等跟先進(jìn)國家相比都有很大差距,交通運(yùn)輸手段發(fā)展到今天,更要強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展,強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。而經(jīng)過幾年的反復(fù)思考,這種轉(zhuǎn)變的方式已經(jīng)非常明確,就是要實(shí)現(xiàn)由過去傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè),全面向現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型。

李盛霖的“現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)”

2005年年底,李盛霖由國家發(fā)改委副主任調(diào)任交通部部長。上任后不久,他便提出交通運(yùn)輸業(yè)不僅是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),而且也是服務(wù)業(yè)這一理念,并很快在交通系統(tǒng)內(nèi)形成了共識。

現(xiàn)代化程度低且效率低下的交通運(yùn)輸業(yè),顯然并不利于交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)“三個服務(wù)”,即為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)、為群眾安全便捷出行服務(wù)、為社會主義新農(nóng)村建設(shè)服務(wù)的目標(biāo)。

造成中國交通運(yùn)輸業(yè)效率較低的一個重要原因,是中國尚未建立起完善的綜合運(yùn)輸體系。

2008年實(shí)現(xiàn)大部制改革之前,中國的各種交通運(yùn)輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運(yùn),國家民航總局管航空運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理。

甚至,在同一種運(yùn)輸方式中,運(yùn)輸管理職能也存在條塊分割問題。例如,當(dāng)出租車在城市內(nèi)運(yùn)行時,歸建設(shè)部管轄;而出租車一旦出城行駛,便歸交通部管理。

而管理職能的分割,使得各種運(yùn)輸方式在制定規(guī)劃時便缺乏有效的銜接,容易出現(xiàn)運(yùn)力投放盲目和重復(fù)建設(shè)等問題,進(jìn)而導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間的無序競爭,使得聯(lián)合運(yùn)輸難以組織,難以形成綜合運(yùn)輸效益。

各種運(yùn)輸方式在進(jìn)行技術(shù)革新時,采取不同的標(biāo)準(zhǔn),也使得創(chuàng)新優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。

以鐵路、公路、民航這三種主要運(yùn)輸方式為例,以往這幾種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃的樞紐大多是“自成體系”,相互之間換乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山區(qū)以及其他地質(zhì)條件較差的地區(qū),公路與鐵路部門還曾經(jīng)為爭奪有限通道資源,產(chǎn)生過矛盾。

要想建設(shè)更暢通、高效和更安全的交通運(yùn)輸業(yè),首先需要實(shí)現(xiàn)各種交通方式由獨(dú)立發(fā)展到綜合發(fā)展的轉(zhuǎn)變。同時,需要在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上,綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代科技及管理手段,實(shí)現(xiàn)中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化。

“經(jīng)過科學(xué)地研究、分析,我們制定了新的目標(biāo),就是轉(zhuǎn)變發(fā)展方式,發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè),由傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型?！崩钍⒘乇硎尽?/p>

李盛霖:什么是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)?我們確定了5個方面的內(nèi)涵。第一是建設(shè)綜合運(yùn)輸體系。各種運(yùn)輸手段發(fā)展的今天,如果不抓住時機(jī),實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展,建設(shè)綜合運(yùn)輸體系,將是歷史性的錯誤。綜合運(yùn)輸體系的目標(biāo)之一是要實(shí)現(xiàn):旅客零換乘,貨物無縫銜接。

第二是推動現(xiàn)代物流建設(shè)。上世紀(jì)70年代,我曾經(jīng)在天津拖拉機(jī)廠工作。當(dāng)時拖拉機(jī)廠有自己的車隊,拉原材料的時候經(jīng)常是空車去,而送貨的時候則往往是空車回來?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)則要求由專業(yè)的組織,來承擔(dān)物流職能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技進(jìn)步和信息化。需要用信息技術(shù)武裝起來的,不僅僅是現(xiàn)代物流業(yè),還應(yīng)該包括交通運(yùn)輸業(yè)的方方面面,實(shí)現(xiàn)智能交通?，F(xiàn)代交通跟傳統(tǒng)交通重要的區(qū)別是對信息化技術(shù)的利用程度,因?yàn)樾畔⒒潭润w現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度。

第四是低碳交通。建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)之一是要提高運(yùn)輸效率,節(jié)能降耗。而目前中國的海上及空中運(yùn)輸,已經(jīng)面臨更為嚴(yán)格的減排要求和挑戰(zhàn)。因此,實(shí)現(xiàn)低碳交通是建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的努力方向之一。

第五是要推進(jìn)安全保障體系和應(yīng)急處置體系建設(shè)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)不僅要提高運(yùn)輸效率,更重要的是安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,而是同時也關(guān)注交通安全保障領(lǐng)域的建設(shè),這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)以人為本的思想。

“綜合運(yùn)輸”已經(jīng)起步

盡管在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系方面還存在著一些制約因素,但建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的布局已經(jīng)破題。

在中央進(jìn)行大部制改革之前,一些地方政府在實(shí)踐中,便已經(jīng)看到了交通領(lǐng)域各種運(yùn)輸方式不能協(xié)調(diào)發(fā)展的弊端,并開始籌劃建設(shè)本省的綜合運(yùn)輸體系。例如,從2005年下半年開始,江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產(chǎn)業(yè)納入管理范圍,加上此前就具備的公路、水運(yùn)及城市客運(yùn)管理職能,在江蘇省內(nèi)初步形成“大交通”的管理體制。

其后幾年,江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設(shè),建設(shè)了南京南站等一批綜合客運(yùn)樞紐,在這些樞紐中,集合了鐵路、公路、城市客運(yùn)等運(yùn)輸方式。今年1月,江蘇省交通運(yùn)輸廳正式掛牌成立,其主要職責(zé)之一就是要促進(jìn)江蘇省內(nèi)各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)銜接,提高運(yùn)輸效率。

在交通運(yùn)輸部建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的思想指導(dǎo)下,東部沿海的多個城市也都在加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè),以實(shí)現(xiàn)旅客零換乘的目標(biāo)。

在智能交通領(lǐng)域,截止今年10月,全國有河北等10幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)。不僅是公路,用信息技術(shù)武裝起來的智能交通體系,已經(jīng)廣泛應(yīng)用于水運(yùn)及一些橋梁的管理,并且取得了非常好的效果。

談及安全保障和應(yīng)急處置體系的建設(shè),李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海難,當(dāng)天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆,共造成282人遇難。由于當(dāng)時中國缺乏海上救援力量,沒有救援直升飛機(jī),其它船只又靠不上去,救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。

而如今具備救助能力的交通運(yùn)輸部救助打撈局,救助能力得到較大提升?！笆晃濉钡奈迥陼r間里,中國海上搜救中心已經(jīng)成功救助遇險人員97367人,平均一年救助超過19000人,救助成功率達(dá)到96.3%。交通運(yùn)輸部的救援人員及救援直升機(jī)等設(shè)備,還在汶川大地震等突發(fā)事故的救援中,發(fā)揮了重要作用。

李盛霖表示,建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的五個方面,是互相聯(lián)系的,未來它們也必將會互相促進(jìn)、共同發(fā)展。例如,交通行業(yè)的信息化及現(xiàn)代物流業(yè)等領(lǐng)域的發(fā)展,也將對綜合運(yùn)輸體系的建設(shè),起到促進(jìn)作用。

李盛霖:信息技術(shù)已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在的物聯(lián)網(wǎng),已經(jīng)從原來人和人之間的信息溝通,發(fā)展到通過物流網(wǎng)實(shí)現(xiàn)人和物、物和物的信息交流,信息技術(shù)發(fā)展到今天,為進(jìn)一步建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造了技術(shù)條件。

“十二五”期間,交通運(yùn)輸部將繼續(xù)推進(jìn)行業(yè)的信息化建設(shè),通過信息技術(shù)的利用,使整個交通運(yùn)輸體系鏈接為一個整體,同時整合交通運(yùn)輸體系內(nèi)已有的信息化管理平臺。例如,公路和水運(yùn)部門的信息化智能交通管理平臺。

交通運(yùn)輸業(yè)的特征范文第5篇

【關(guān)鍵詞】因子分析；系統(tǒng)聚類分析；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

0 引言

現(xiàn)代社會，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，人們各方面的消費(fèi)實(shí)力也在日益提升。消費(fèi)，尤其是擴(kuò)大內(nèi)需已成為帶動我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要因素。網(wǎng)上購物、包裹郵寄、外出旅游、走親訪友等需求，促進(jìn)了我國交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的快速發(fā)展。特別是近幾年來網(wǎng)上購物的流行，一些運(yùn)輸郵政行業(yè)已經(jīng)不能滿足人們的日常需求，需要的相關(guān)行業(yè)就業(yè)崗位和人員也日益增多。因此，就有必要對全國各地區(qū)各行業(yè)的就業(yè)人員進(jìn)行研究分析，這對于如何更合理，更高效地利用人力資源，是十分有價值的。

因此，本文以《中國統(tǒng)計年鑒（2013）》為依據(jù)，選取數(shù)據(jù)“分地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人員數(shù)（2012年底）”，從鐵路運(yùn)輸業(yè)、道路運(yùn)輸業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、搬運(yùn)和業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)七項指標(biāo)，對各行業(yè)人員做因子分析和系統(tǒng)聚類分析，并對各地的交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行區(qū)域劃分。

1 實(shí)例分析

本文重點(diǎn)選取以上七項指標(biāo)，對各行業(yè)就業(yè)人員進(jìn)行因子分析和系統(tǒng)聚類分析。為了表達(dá)方便，各變量指標(biāo)分別記為x1，x2，x3，x4，x5，x6，x7。為了消除變量在水平和量綱上的影響，其各項指標(biāo)數(shù)據(jù)均已標(biāo)準(zhǔn)化。

1.1 因子分析[1-2]

一般地認(rèn)為，當(dāng)KMO小于0.5則不宜做因子分析。經(jīng)SPSS分析可知該數(shù)據(jù)KMO檢驗(yàn)結(jié)果是0.729，大于0.7，較適合做因子分析。Bartlett檢驗(yàn)的Sig.取值0.000，表示拒絕原假設(shè)，說明各變量之間存在著較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系。

另外，我們還可以得到一個重要的表格，就是方差表，它是主成分選取的主要依據(jù)。其中，前兩個成分的初始特征值分別為4.130和1.227，累計方差百分比分別為64.006%和81.538%。顯然，要保證特征值大于1，且累計方差貢獻(xiàn)率大于80%，故前2個主成分基本包含全部指標(biāo)具有的信息，因子分析的效果比較理想。

1.2 主成分命名[3]

另外，從因子載荷矩陣可知，第一主成分對道路運(yùn)輸業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、搬運(yùn)和業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)的載荷系數(shù)較大，它們大都屬于一次性運(yùn)輸量較小，運(yùn)輸不方便的行業(yè)，故可命名為“可需求型運(yùn)輸行業(yè)”。第二主成分對鐵路運(yùn)輸業(yè)的載荷系數(shù)較大，且考慮到鐵路一般的運(yùn)輸量較大，運(yùn)輸相對較方便，故可命名為“可依賴型運(yùn)輸行業(yè)”。

從主成分表達(dá)式中可得出各個因子得分，為了分析，這里我們要考慮各因子的綜合得分，依據(jù)公式：

y=■y1+■y2 （λ1=4.130，λ2=1.227）

經(jīng)SPSS計算后，可得出各個地區(qū)的綜合得分，其排名（按照綜合得分從大到?。┝信e為：北京、廣東、上海、河南、山東、黑龍江、遼寧、浙江、湖南、湖北、山西、吉林、江蘇、四川、陜西、河北、內(nèi)蒙古、福建、廣西、天津、安徽、重慶、云南、江西、新疆、甘肅、貴州、海南、青海、寧夏、。

根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各地區(qū)的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)等能力，可以大體得知，該排名能夠反映一定的實(shí)際情況，即：我國大部分交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人員都集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或較發(fā)達(dá)地區(qū)，或是沿海地區(qū)，或是各種資源較集中的地區(qū)，或是陸路和水路等交通均方便的地區(qū)。

1.3 聚類分析

在因子分析的基礎(chǔ)上，我們提取了兩個主成分，并且得出各個主成分的得分情況。為了得到更加合理的結(jié)果，分別用組間聯(lián)接法、組內(nèi)聯(lián)接法、中位數(shù)法、最近、最遠(yuǎn)鄰元素法進(jìn)行比較，將31個地區(qū)分別聚類為2、3、4、5類，但通過分析，得出word方法與組內(nèi)聯(lián)接法在將各地區(qū)聚為四類時結(jié)果基本一致，而且此結(jié)果符合實(shí)際。

2 結(jié)果分析

由聚類分析知，當(dāng)把31個地區(qū)聚為4類時合理性較強(qiáng)，其中：

第一類包括：北京、廣東；

第二類包括：上海、山東、浙江、江蘇、新疆；

第三類包括：河南、黑龍江、山西、吉林、陜西、內(nèi)蒙古；

第四類包括：遼寧、湖南、湖北、四川、河北、福建、廣西、天津、安徽、重慶、云南、江西、甘肅、貴州、海南、青海、寧夏、。

第一類可概括為交通運(yùn)輸業(yè)很方便地區(qū)。北京是全國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，交通十分方便，尤其是鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。而且，密集的人口會刺激消費(fèi)水平大幅度提高，它的優(yōu)勢條件，使得大量資源流向北京，尤其是人力資源，因此，交通運(yùn)輸業(yè)的就業(yè)人員也就更多；廣東處在我國南方沿海地區(qū)，實(shí)施改革開放政策后，與海外貿(mào)易往來很多，尤其是水運(yùn)能力。它還是個人口密集型大省，人們的需求量較大，綜合競爭力很強(qiáng)。

第二類可概括為交通運(yùn)輸業(yè)較方便地區(qū)。上海、山東、浙江、江蘇這四個省份作為沿海地區(qū)，其交通相當(dāng)便利，都有很多碼頭，水運(yùn)能力相當(dāng)強(qiáng)，商品的進(jìn)出易量大，需要的相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)人員的量就比較大；而新疆地區(qū)，國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，青藏鐵路的通車，大大提升了西部地區(qū)與內(nèi)地的運(yùn)輸交流。而且新疆有豐富的礦產(chǎn)資源，水果、棉花等大量農(nóng)副產(chǎn)品需運(yùn)往內(nèi)地或者出口，這就需要大量的運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員。

第三類可概括為交通運(yùn)輸業(yè)方便地區(qū)。河南、黑龍江、山西、吉林、陜西、內(nèi)蒙古這六個地區(qū)地處內(nèi)陸或者是邊沿地區(qū)，交通不太方便，由于人們消費(fèi)水平不高，其運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也不是很快。但是這幾個地區(qū)的自然資源或者是礦產(chǎn)資源都十分豐富，特別是內(nèi)蒙古的奶制品聞名全國，也很有競爭力。

第四類可概括為交通運(yùn)輸業(yè)不太方便地區(qū)。這些地區(qū)大多都處在偏遠(yuǎn)邊疆地區(qū)或內(nèi)陸地區(qū)，交通不方便，人口也不密集，也沒有太多的優(yōu)勢資源，因而很難帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。湖北雖說水上交通比較便利，但卻處在南北交界的內(nèi)陸地區(qū)，有競爭力的城市也少，而且其它運(yùn)輸方式優(yōu)勢不足，水運(yùn)運(yùn)輸量又有限，因此缺乏相關(guān)就業(yè)人員。

3 結(jié)論

通過對全國分地區(qū)交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人員數(shù)的因子分析，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析，得出了合理的結(jié)論。但由于各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高低不一，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，會導(dǎo)致行業(yè)就業(yè)人員分配不均勻，造成資源浪費(fèi)。因此，國家應(yīng)調(diào)整政策，積極應(yīng)對這行業(yè)的就業(yè)形勢，這對于政府更合理高效地利用人力資源，擴(kuò)大就業(yè)渠道是十分必要的。

【參考文獻(xiàn)】

[1]羅應(yīng)婷，楊鈺娟.SPSS統(tǒng)計分析[M].北京：電子工業(yè)版社，2009：252-300.