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城市交通發(fā)展方向范文第1篇

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過程，充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開放二十多年來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門在宏觀決策過程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊Y(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

近來，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。

3．1 軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒有開發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8 000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800 km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門已組織專家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2 軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，帝都高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2 km，但是所屬16個(gè)車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3 軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無論如何也不應(yīng)低估。

如果說軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50 %)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用。以地鐵車輛為例，目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過車輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70 國(guó)產(chǎn)化率的情況下，車輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4 000多萬人民幣。

當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以償付開通后的日常性運(yùn)營(yíng)支出，中長(zhǎng)期的財(cái)務(wù)收支平衡對(duì)世界各國(guó)都是一個(gè)需要艱難應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60 ，其余40 9，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式，今年初已通過成立合營(yíng)公司引入北京地鐵4號(hào)線的管理，各方都期待著它能為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。

參考文獻(xiàn)

1 鄒勝勇．面向可持續(xù)發(fā)展的城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J]．交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(2)：108．

2 David BAYLISS．世界范圍的城市交通可達(dá)性現(xiàn)狀(英文)[J]．TRI雜志(交通版)，2006(2)：17—18．

3 樊穎瑋．城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的思考[J]．交通與運(yùn)輸，2006(2)：67．

4 全永棠，孫壯志．關(guān)于BRT與軌道交通的理性思考[J]．交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(2)：117．

城市交通發(fā)展方向范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路交通；工程設(shè)施；現(xiàn)狀；發(fā)展方向

在人們的日常社會(huì)生活中，交通是出行活動(dòng)必不可少的組成部分。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，公路交通作為諸多交通形式中最方便、最靈活的交通方式得到了極大的發(fā)展。目前，我國(guó)的公路交通體系基本涵蓋了全部的公路系統(tǒng)，如高速公路、國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道等等，尤其是高速公路的發(fā)展更是極大的提高了我國(guó)公路交通的發(fā)展建設(shè)水平。文章就我國(guó)當(dāng)前公路交通中工程設(shè)施的現(xiàn)狀進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析和總結(jié)，并就它的發(fā)展方向進(jìn)行研究和探討，以期更好的提高工程設(shè)施的建設(shè)質(zhì)量和水平，從而不斷促進(jìn)和推動(dòng)我國(guó)公路交通的高速化、現(xiàn)代化、信息化發(fā)展。

1 我國(guó)公路交通工程設(shè)施的現(xiàn)狀

目前，我國(guó)公路交通工程設(shè)施的發(fā)展情況主要體現(xiàn)在以下兩大方面，具體體現(xiàn)在：

1.1 我國(guó)公路交通工程設(shè)施的成效

經(jīng)過20多年的不斷建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)的公路交通工程設(shè)施已經(jīng)取得了巨大的成績(jī)，在規(guī)劃、科研、設(shè)計(jì)、制造、施工以及管理等方面均獲得了極大的進(jìn)步和突破，并在國(guó)際市場(chǎng)中占有一定的地位。例如：在監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)等方面，已經(jīng)開發(fā)出了高水平的管理軟件、收費(fèi)制式、控制方式、設(shè)備布置以及部分硬件設(shè)備，并已經(jīng)投入使用；在交通安全設(shè)施方面，我國(guó)已經(jīng)研究出了適用于我國(guó)實(shí)際國(guó)情的一套集設(shè)計(jì)、制造、施工等于一體的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等等。

1.2 我國(guó)公路交通工程設(shè)施的缺陷

目前，我國(guó)的公路交通工程設(shè)施由于起步晚、資金少等因素的限制，導(dǎo)致其在建設(shè)發(fā)展過程中仍然存在一些問題和不足。例如：

①監(jiān)控系統(tǒng)缺乏完善、統(tǒng)一的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致公路交通工程設(shè)施在配置水平和規(guī)模上存在差異性，從而阻礙了公路交通在不同線路、不同區(qū)域形成信息聯(lián)網(wǎng)，導(dǎo)致全線統(tǒng)一監(jiān)控?zé)o法實(shí)施。

②交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)不合理，對(duì)施工技術(shù)要求和原則選擇方面不明確；在制造方面缺乏嚴(yán)格、規(guī)范的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求。

2 我國(guó)公路交通工程設(shè)施的發(fā)展方向

公路交通工程設(shè)施的內(nèi)容主要包括幾大方面，即：公路管理、監(jiān)控系統(tǒng)、交通安全設(shè)施、照明系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、沿線供配電以及服務(wù)區(qū)。下面，就幾大主要設(shè)施的發(fā)展方向進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析和探討。具體分析如下：

2.1 公路管理的發(fā)展方向

隨著社會(huì)時(shí)代的不斷變化，對(duì)公路交通的管理模式也逐漸向著智能化運(yùn)輸管理系統(tǒng)的方向的轉(zhuǎn)變，這一發(fā)展趨勢(shì)也是諸多工程設(shè)施發(fā)展方向中最有潛力、最具前景的發(fā)展形式。智能化運(yùn)輸管理系統(tǒng)，遵循“以人為本”的基礎(chǔ)原則，為公路行車提供公共交通信息服務(wù)、道路導(dǎo)航信息、車輛自動(dòng)識(shí)別定位、偏離車道警告、路障警告、交通事故管理、無線電話報(bào)警求救、公共交通緊急服務(wù)以及車輛防盜報(bào)警等交通服務(wù)，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，能夠在公路管理人員同車輛駕駛?cè)藛T之間形成通暢、良好的溝通渠道，使公路管理方和行人方均能夠隨時(shí)隨地、方便快捷的了解到公路交通的實(shí)時(shí)情況，從而為行車提供了極大的便利。

2.2 監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

公路交通中監(jiān)控系統(tǒng)的主要任務(wù)就是對(duì)各級(jí)公路網(wǎng)線中的主線、匝道、特大橋、隧道以及多霧段等的交通情況進(jìn)行監(jiān)控，并對(duì)監(jiān)控過程中發(fā)現(xiàn)的彎道盲區(qū)、交通異常情況等進(jìn)行系統(tǒng)告警。一般情況下，公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是通過閉路電視、監(jiān)視軟件以及控制軟件等共同合作完成監(jiān)控操作的。隨著我國(guó)公路網(wǎng)范圍的不斷擴(kuò)大以及路上車輛的不斷增加，對(duì)道路監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用也必將越來越多，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)公路交通網(wǎng)絡(luò)的全線覆蓋、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并對(duì)全國(guó)各類公路交通實(shí)行信息資源共享。

2.3 交通安全設(shè)施的發(fā)展方向

公路交通安全設(shè)施通常包括有：柵欄、人行跨路橋、照明設(shè)施、公路反射鏡、視線誘導(dǎo)標(biāo)志、公路情報(bào)板、停車場(chǎng)、緊急停車帶以及公共汽車?？空镜鹊?。由于其同公路沿線供配電、公路照明以及服務(wù)區(qū)等的聯(lián)系較為密切，因此，在發(fā)展上形成了各部分之間相互促進(jìn)、相互推動(dòng)的共進(jìn)式發(fā)展建設(shè)趨勢(shì)。雖然我國(guó)的公路交通安全設(shè)施在設(shè)計(jì)、制造、建設(shè)等方面已經(jīng)取得了極大的成績(jī)，但同歐美等世界發(fā)達(dá)國(guó)家之間相比仍然存在一定的差距。隨著社會(huì)信息化水平的不斷提高，在今后的發(fā)展過程中，交通安全設(shè)施也必將向著信息化、智能化、現(xiàn)代化的方向不斷推進(jìn)。

2.4 收費(fèi)系統(tǒng)的發(fā)展方向

目前，我國(guó)現(xiàn)行的公路交通收費(fèi)方式是人工收費(fèi)。由于人工收費(fèi)存在操作慢、時(shí)間長(zhǎng)等缺點(diǎn)，導(dǎo)致行車的速度緩慢，通常每條車道的通過率為100～500輛/小時(shí)，特別是在節(jié)假日等行車高峰時(shí)段，常常會(huì)造成收費(fèi)站路段長(zhǎng)距離的車輛擁堵現(xiàn)象，給人們的出現(xiàn)造成了很大的影響，也給收費(fèi)人員造成很大的工作壓力。而在許多歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，其公路收費(fèi)系統(tǒng)已經(jīng)采用了更為方便、快捷的電子收費(fèi)模式。這一收費(fèi)方式的優(yōu)點(diǎn)是車輛在通過收費(fèi)路段時(shí)不停駛，且同時(shí)被收取相關(guān)費(fèi)用，從而大大提高了公路收費(fèi)的效率和行車速度（800～2400輛/小時(shí)），也更加的適合于未來高車流量的公路交通形勢(shì)。

3 結(jié)束語

科學(xué)、合理、正確的發(fā)展方向是我國(guó)公路交通工程設(shè)施建設(shè)發(fā)展的有效動(dòng)力。我國(guó)各級(jí)公路交通部門要結(jié)合當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及公路發(fā)展形勢(shì)，對(duì)公路工程設(shè)施的建設(shè)發(fā)展進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的分析、預(yù)測(cè)，并將加強(qiáng)公路交通工程設(shè)施發(fā)展作為今后工作的重點(diǎn)內(nèi)容之一，通過積極采取多種渠道和方法，不斷提高工程設(shè)施的建設(shè)發(fā)展水平，從而不斷促進(jìn)和推動(dòng)我國(guó)公路交通行業(yè)的現(xiàn)代化、可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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城市交通發(fā)展方向范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市交通 可持續(xù)發(fā)展 規(guī)劃

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展的重大進(jìn)步，它是人們對(duì)傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的創(chuàng)新。城市交通同城市人 口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源都有著密切的關(guān)系，所以，需要在可持續(xù)發(fā)展的前提下，通過優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)合理利用有限的空間與環(huán)境資源，協(xié)調(diào)城市交通供需關(guān)系，引導(dǎo)交通建設(shè)對(duì)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響，即探索出一條城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與資源和諧共存、協(xié)調(diào)發(fā)展的新道路 。

1.城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)涵

與傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在明顯不同的是，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是在可持續(xù)發(fā)展理念要求下，將資源優(yōu)化利用、環(huán)境保護(hù)等措施引入城市交通規(guī)劃的全過程，改變傳統(tǒng)的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)劃方法，是建立在以滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，以交通負(fù)荷、環(huán)境容量及資源消耗為控制指標(biāo)，符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市交通規(guī)劃理論和方法。

在城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，其滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量三個(gè)主要目標(biāo)是相互聯(lián)系與相互作用的，共同構(gòu)成可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的目標(biāo)體系。所以，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃不僅是對(duì)規(guī)劃研究?jī)?nèi)容的增加，更重要的則是對(duì)規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變。為此，對(duì)于城市交通問題也不再采用以往“先出現(xiàn)后治理”的方式，而是從被動(dòng)適應(yīng)交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)引導(dǎo)城市交通發(fā)展。

2. 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃遵循原則

城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是以滿通需求、優(yōu)化資源利用和改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，所以其實(shí)質(zhì)是優(yōu)化有限的時(shí)空資源，應(yīng)該遵循的原則有：

1）平等性原則。在發(fā)展的過程中，當(dāng)代人與后代人享有同等的發(fā)展權(quán)利，當(dāng)代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉(zhuǎn)嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權(quán)利，促進(jìn)交通資源在全體社會(huì)成員之間公平分配。

2）協(xié)調(diào)性原則。城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃需要協(xié)調(diào)好以下關(guān)系：城市道路交通與土地使用質(zhì)量的關(guān)系；交通與環(huán)境的關(guān)系；交通供需平衡關(guān)系；協(xié)調(diào)動(dòng)、靜態(tài)交通關(guān)系；市內(nèi)交通與市外交通的關(guān)系等。

3）有序性原則。城市交通建設(shè)應(yīng)貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴(yán)過程管理”的方針，既要立足未來，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現(xiàn)狀而形成無序發(fā)展的狀況，從而浪費(fèi)資源。

4）平衡性原則。在城市交通建設(shè)中，重視土地混合利用的規(guī)劃建設(shè)布局模式，盡可能實(shí)現(xiàn)居住、就業(yè)就地平衡，減少出行總量。

5）延續(xù)性原則。城市交通的發(fā)展還需考慮到地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，不斷充實(shí)地方特色。

6）質(zhì)量性原則：在城市交通發(fā)展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率，減少無效交通，以盡可能低的資源代價(jià)達(dá)到提高交通系統(tǒng)服務(wù)水平的目的。

7）發(fā)展性原則：促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，為整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

3. 城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的主要工作方向

重視步行與自行車等低成本交通方式

步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環(huán)境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點(diǎn)應(yīng)該在土地利用規(guī)劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來考慮，在規(guī)劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設(shè)施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機(jī)動(dòng)車道交叉口，或者在接近停車場(chǎng)的地方，均要特別注意安全問題。

2）重視城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策引導(dǎo)著城市交通的發(fā)展方向。近幾年，我國(guó)城市交通取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，同時(shí)也暴露出了許多問題，普遍出現(xiàn)的城市交通擁堵。我國(guó)現(xiàn)行的城市交通發(fā)展政策主要有土地政策、城市規(guī)劃政策、汽車產(chǎn)業(yè)政策、節(jié)能和環(huán)保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個(gè)方面。

3）尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用—交通系統(tǒng)發(fā)展模式

城市土地利用與城市交通的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系，土地利用是出行生成活動(dòng)的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對(duì)交通設(shè)施的需要；與此同時(shí)交通設(shè)施的供給則改變了土地利用本身的可達(dá)性，并促使土地利用狀況發(fā)生變化。

4）正視私家汽車的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合土地利用規(guī)劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時(shí)，亦必須輔以增加汽油費(fèi)、增加稅收、提高停車費(fèi)等一系列措施，加以制約。

5）大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)

眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運(yùn)量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節(jié)約數(shù)倍乃至幾十倍，而且公共交通運(yùn)行效率高，節(jié)約能源。同時(shí)，發(fā)展公共交通，還必須與土地利用規(guī)劃相結(jié)合。

6）多種交通方式的無縫換乘系統(tǒng)規(guī)劃

除了大力重視非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)外，我們還應(yīng)注重協(xié)調(diào)不同交通出行方式間的關(guān)系，重視換乘樞紐中心的規(guī)劃建設(shè)，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結(jié)合起來，以返回城市公共交通的整體優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)交通方式間的零距離乘換，縮短出行時(shí)間，減小出行阻力。

7）重視交通規(guī)劃信息化

信息化是城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國(guó)的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)和交通信息服務(wù)帶來一場(chǎng)革命。其中，綜合交通信息平臺(tái)建設(shè)是一個(gè)核心，其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用，將有助于統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。

8）重視城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系

城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系主要有機(jī)制建設(shè)保障體系、政策法規(guī)保障體系、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系和技術(shù)保障體系等。其中機(jī)制建設(shè)保障體系主要集中建設(shè)城市交通規(guī)劃、建設(shè)與管理一體化機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)城市交通專業(yè)人才培養(yǎng)以及城市交通研究與動(dòng)態(tài)規(guī)劃；城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系主要側(cè)重于使城市總體交通結(jié)構(gòu)得以實(shí)現(xiàn)，以及有助于改善環(huán)境、減少資源消耗、提高環(huán)境容量的政策法規(guī)，有城市土地利用政策、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規(guī)與規(guī)范建設(shè)、城市交通法規(guī)與安全教育等；在城市交通可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系中主要涉及優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)和城市交通授資；技術(shù)保障體系旨在提高城市交通環(huán)境容量。

4.結(jié)語

目前，伴隨著人們對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要性認(rèn)識(shí)的進(jìn)一步提高，城市交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā) 生著深刻的變化。本文正是在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，對(duì)可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的內(nèi)涵、原則及其規(guī)劃的主要工作方向作了初步的研究。

參考文獻(xiàn):

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[3]王煒，徐吉謙，楊濤等．城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M]．南京：東南大學(xué)出版社,1998．

城市交通發(fā)展方向范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；體系；建議；

中圖分類號(hào)： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、交通規(guī)劃體系已初步形成

1、宏觀交通規(guī)劃和前期規(guī)劃研究系統(tǒng)初步建立

在綜合交通調(diào)查和交通年度發(fā)展報(bào)告的基礎(chǔ)上，主城區(qū)綜合交通規(guī)劃、主城區(qū)“暢通城市”交通規(guī)劃綱要等一批規(guī)劃已經(jīng)納入規(guī)劃編制體系，確定了城市交通的發(fā)展方向和宏觀布局。同時(shí)針對(duì)城市交通出現(xiàn)的新問題，相關(guān)前期規(guī)劃研究也陸續(xù)開展，為城市交通發(fā)展提供了應(yīng)對(duì)新問題的前期準(zhǔn)備。

2、中觀層面的專項(xiàng)和區(qū)域性規(guī)劃內(nèi)容不斷充實(shí)

為適應(yīng)交通發(fā)展的新需要，一些交通專項(xiàng)規(guī)劃得以開展，如主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、主城區(qū)快速公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、主城區(qū)道路指路系統(tǒng)規(guī)劃等。為應(yīng)對(duì)中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題和支撐城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展要求，還陸續(xù)開展了不少區(qū)域性綜合交通規(guī)劃，這些交通規(guī)劃較好的適應(yīng)了城市交通發(fā)展的需要。

3、交通規(guī)劃逐步介入微觀規(guī)劃管理工作

結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和控規(guī)調(diào)整的需要，在部分建筑和市政項(xiàng)目的方案審查階段和控規(guī)調(diào)整交通優(yōu)化階段，開展了項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)工作，從交通預(yù)測(cè)和分析的角度，對(duì)道路規(guī)模（車道數(shù)等指標(biāo)）、項(xiàng)目周邊及內(nèi)部交通組織提出優(yōu)化建議，并將相關(guān)建議納入規(guī)劃管理，提高了建設(shè)項(xiàng)目在交通上的科學(xué)性。同時(shí)，也開展了少量道路及節(jié)點(diǎn)的交通工程設(shè)計(jì)工作，強(qiáng)化了規(guī)劃管理對(duì)項(xiàng)目下步方案設(shè)計(jì)的指導(dǎo)性和控制作用。

二、當(dāng)前交通規(guī)劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應(yīng)城市快速發(fā)展的要求

隨著城市規(guī)模和空間的拓展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市路網(wǎng)、軌道交通、換乘樞紐建設(shè)提速，既有規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，一系列新問題已迅速出現(xiàn)：城市交通的發(fā)展模式，城市快速路的合理規(guī)模、路幅及節(jié)點(diǎn)處理形式，軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模、布局形態(tài)、制式選擇以及相互銜接關(guān)系，換乘樞紐的設(shè)置規(guī)律、機(jī)場(chǎng)是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團(tuán)采用功能相對(duì)單一的發(fā)展模式，能否在這樣一個(gè)次、支路網(wǎng)不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運(yùn)樞紐大發(fā)展的背景下如何處理好城市客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通的關(guān)系，等等。由于對(duì)這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時(shí)開展。

2、中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫

總規(guī)與控規(guī)層面之間缺失道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃。盡管總規(guī)層面確定了骨架路網(wǎng)，由于沒有中觀層面的道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃予以明確道路功能、等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)點(diǎn)功能定位以及在交通流向分析基礎(chǔ)上確定的立交形式等，導(dǎo)致相關(guān)控規(guī)的道路交通規(guī)劃編制和審查的科學(xué)依據(jù)不足，無法準(zhǔn)確落實(shí)總規(guī)道路體系。如由于對(duì)同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區(qū)控規(guī)編制的快速道路斷面形式不統(tǒng)一，節(jié)點(diǎn)控制形式不協(xié)調(diào)（有的區(qū)域才有高標(biāo)準(zhǔn)立交，有的區(qū)域采用信號(hào)燈平面交叉口的控制形式），甚至出現(xiàn)相鄰控規(guī)間的道路不能完全對(duì)接的現(xiàn)象。

3、微觀規(guī)劃管理工作中交通分析作用發(fā)揮不足，影響規(guī)劃效果

控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作缺乏交通分析評(píng)估?？匾?guī)編制（調(diào)整）審查工作大多沒有進(jìn)行深入的交通分析評(píng)估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設(shè)性質(zhì)、總量與交通體系的協(xié)調(diào)關(guān)系，降低了控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作的科學(xué)性，這可能會(huì)帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時(shí)期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項(xiàng)目的選址往往將對(duì)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前市政和建管等重大設(shè)施的規(guī)劃選址沒有將交通分析作為一個(gè)必備的工作環(huán)節(jié)，重大基礎(chǔ)設(shè)施以及大的建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃選址大多沒有進(jìn)行深入的定量交通分析，憑經(jīng)驗(yàn)做定性判斷，不能提出科學(xué)合理的交通方面的設(shè)計(jì)要求，即使在后續(xù)方案階段進(jìn)行交通影響分析，也只能是對(duì)交通細(xì)枝末節(jié)的改善，難以達(dá)到最佳規(guī)劃效果。

4、綜合交通信息化建設(shè)相對(duì)滯后，影響規(guī)劃管理科學(xué)性

年度調(diào)查和年報(bào)僅是對(duì)年度交通狀況的記錄，無法及時(shí)準(zhǔn)確提供實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，同時(shí)，交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門都基本建立了自身管轄范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，年度調(diào)查和年報(bào)難以及時(shí)掌握其他部門涉及交通的細(xì)致數(shù)據(jù)，并難以實(shí)現(xiàn)各種交通信息資源的共用存儲(chǔ)、資源共享和及時(shí)更新。綜合交通信息化建設(shè)的滯后，影響了相關(guān)規(guī)劃部門和交通工作者對(duì)綜合交通信息的全面、及時(shí)把握，不利于城市交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

5、近期建設(shè)缺乏交通規(guī)劃支撐，橫向部門協(xié)作不足

城市總規(guī)偏重于對(duì)遠(yuǎn)期目標(biāo)狀態(tài)的描述，對(duì)于近期建設(shè)研究不深，致使總規(guī)的前瞻性與現(xiàn)實(shí)性難以做到有機(jī)結(jié)合。由于缺乏相關(guān)交通分析的前期介入，交通重大基礎(chǔ)設(shè)施的近期建設(shè)規(guī)劃往往憑經(jīng)驗(yàn)判斷，難以與城市近期發(fā)展方向和配套建設(shè)充分協(xié)調(diào)。

三、完善交通規(guī)劃體系建設(shè)的建議

1、加大交通規(guī)劃投入，加強(qiáng)宏觀超前研究

應(yīng)根據(jù)發(fā)展形式和外部環(huán)境的變化，及時(shí)預(yù)估鐵路等對(duì)外交通大發(fā)展、軌道交通等城市交通建設(shè)提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)可能產(chǎn)生的新問題做出提前規(guī)劃研究，確保交通規(guī)劃研究對(duì)新情況的及時(shí)反應(yīng)能力。當(dāng)前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區(qū)快速路網(wǎng)布局調(diào)整研究；主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量發(fā)展研究；主城區(qū)物流通道規(guī)劃研究；主城區(qū)重點(diǎn)地區(qū)緩堵研究；主城區(qū)停車發(fā)展研究；主城區(qū)單向交通組織適應(yīng)性研究，等等。

2、加強(qiáng)交通專項(xiàng)規(guī)劃，充分對(duì)接上下層規(guī)劃

針對(duì)中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規(guī)和控規(guī)之間應(yīng)開展干線道路網(wǎng)等專項(xiàng)規(guī)劃；另一方面，在控規(guī)和重大建設(shè)項(xiàng)目方案之間加強(qiáng)交通規(guī)劃分析評(píng)估，保障規(guī)劃意圖在項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中得到落實(shí)，如軌道交通詳細(xì)規(guī)劃、干線道路交通詳細(xì)規(guī)劃以及樞紐詳細(xì)規(guī)劃。

3、增強(qiáng)對(duì)規(guī)劃管理中交通規(guī)劃的重視程度

擴(kuò)展現(xiàn)有交通影響評(píng)價(jià)的范圍，改變目前只側(cè)重特定地塊的開發(fā)項(xiàng)目影響分析及交通優(yōu)化的局面，將交通分析和規(guī)劃引入到重大基礎(chǔ)設(shè)施的選址規(guī)劃和施工交通組織之中，提高規(guī)劃管理的決策科學(xué)性。將交通分析和規(guī)劃引入控規(guī)編制（調(diào)整）審查之中，通過交通預(yù)測(cè)和仿真等定量先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用，科學(xué)判定區(qū)域路網(wǎng)交通承載力與土地建設(shè)強(qiáng)度的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通在規(guī)劃層面的協(xié)調(diào)。

4、逐步建立綜合交通信息平臺(tái)，提高規(guī)劃科學(xué)性

首先整合交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成包含鐵路、高速公路等對(duì)外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數(shù)據(jù)庫；其次，完善城市交通模型數(shù)據(jù)庫，建立相應(yīng)維護(hù)機(jī)制；最后，以信息智能化為目標(biāo)，逐步建立動(dòng)態(tài)采集、實(shí)施分析和展示的智能化信息平臺(tái)和輔助決策信息支撐系統(tǒng)。

5、發(fā)揮規(guī)劃先導(dǎo)作用，編制全市重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃

近期建設(shè)規(guī)劃是落實(shí)總規(guī)的重要步驟，政府及相關(guān)部門應(yīng)重視重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃的編制，應(yīng)按年度實(shí)施滾動(dòng)編制。編制近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)在交通宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展方向，明確近期交通發(fā)展重點(diǎn)、發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時(shí)序，各相關(guān)部門要密切協(xié)作，以保障近期建設(shè)規(guī)劃的科學(xué)性。

四、結(jié)語

交通規(guī)劃是一個(gè)覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統(tǒng)工程，需要各環(huán)節(jié)之間有機(jī)銜接，共同構(gòu)成完整和協(xié)調(diào)的規(guī)劃體系，而建立一套較完整的城市規(guī)劃體系是一個(gè)長(zhǎng)期性的過程，難以一蹴而就。由于我國(guó)各城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市發(fā)展目標(biāo)、階段、空間形態(tài)、區(qū)域環(huán)境等交通發(fā)展基礎(chǔ)性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發(fā)展需求且較完整的交通規(guī)劃體系過程中，可結(jié)合當(dāng)前主要交通矛盾，有所重點(diǎn)突出，兼顧近期重點(diǎn)和遠(yuǎn)期目標(biāo)，并不斷對(duì)體系進(jìn)行動(dòng)態(tài)修正和完善。

城市交通發(fā)展方向范文第5篇

關(guān)鍵詞：公交優(yōu)先；公交企業(yè)；發(fā)展方向

前言：城市公共交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要影響因素，同時(shí)也是關(guān)系到民生大計(jì)的重要事業(yè)。城市公共交通的健康有序發(fā)展不僅能提升城市的整體形象，同時(shí)也能為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到一定的推動(dòng)作用。下面將對(duì)城市公交企業(yè)的發(fā)展方向進(jìn)行仔細(xì)的研究。

一、城市公交事業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

張家口市的從地形上看呈現(xiàn)啞鈴狀，人口在橋東和橋西區(qū)比較密集，而高新區(qū)人口則比較分散。因此公交路線主要集中于橋東和橋西區(qū)，向鄉(xiāng)鎮(zhèn)等方向的公交路線比較少，發(fā)車的班次也不足，嚴(yán)重的影響了城鄉(xiāng)公交的發(fā)展。

（一）公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善

首先，張家口市的中心城區(qū)道路資源明顯存在著不足，路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)也不夠合理，城市的道路建設(shè)已經(jīng)無法適應(yīng)快速發(fā)展的城市建設(shè)和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)。此外，城市的規(guī)劃建設(shè)和城市道路建設(shè)之間沒有同步發(fā)展，很多的新建住宅和開發(fā)區(qū)并沒有預(yù)留公交占用地，導(dǎo)致規(guī)劃中的公交使用面積十分狹小，這些問題嚴(yán)重的影響著公交線路的運(yùn)營(yíng)和城市的交通發(fā)展。

（二）公共交通網(wǎng)絡(luò)不完善

當(dāng)前我國(guó)很多的城市都重視起公共交通的發(fā)展，雖然已經(jīng)建立起了公交運(yùn)營(yíng)路線網(wǎng)絡(luò)，但與張家口市一樣仍然沒有形成公交汽車為主體，軌道交通為骨干的交通網(wǎng)絡(luò)。目前張家口市的居民出行普遍依靠公共汽車、自行車或者步行，嚴(yán)重的缺少立體化公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（三）運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平低

張家口市是一個(gè)人口密集的城市，由于人口眾多再加上缺少大容量的公共交通網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致張家口市與我國(guó)很多的城市一樣存在著運(yùn)營(yíng)水平低等問題。尤其是在早晚的高峰時(shí)段，城市交通嚴(yán)重堵塞，很多的線路在高峰時(shí)期的運(yùn)行速度平均低于20公里/小時(shí)，甚至繁華路段會(huì)低于10公里/小時(shí)，還不如自行車的速度。

（四）缺乏整體規(guī)劃思想

城市規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)將公共交通設(shè)施的建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，但當(dāng)前張家口市并沒有這樣的整體規(guī)劃概念，導(dǎo)致交通運(yùn)營(yíng)和管理都給城市居民的出行帶來了麻煩。此外，在綜合運(yùn)輸上沒有整體規(guī)劃，導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間銜接不當(dāng)，直接的對(duì)城市交通產(chǎn)生不良影響。

二、城市公共交通發(fā)展對(duì)策

（一）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

現(xiàn)代交通樞紐能將公交車、地鐵和出租等交通方式聯(lián)合在一起，形成中轉(zhuǎn)或者交接，從而實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的組合，有效減少城市的交通壓力。對(duì)此，城市應(yīng)當(dāng)積極的進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施完善，加快樞紐站的建設(shè)，逐漸的將平面交通換乘，發(fā)展成為立體化的交通樞紐換乘。

（二）全面優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)

張家口市的交通網(wǎng)絡(luò)屬于比較普通的交通線路，通常都是營(yíng)點(diǎn)行駛，到站停車。長(zhǎng)久以來這樣的交通網(wǎng)絡(luò)不利于城市的交通發(fā)展，對(duì)此，應(yīng)加快速度向快速、普線和支線三網(wǎng)進(jìn)行發(fā)展。在張家口市的主要城區(qū)和人口密集的區(qū)域建立快速公交網(wǎng)，建設(shè)起公交專用線路，這樣一來車輛的行駛速度能夠得到一定的提升，同時(shí)也能加大交通的運(yùn)輸量，以此來滿足乘客的出行需要。普線網(wǎng)則是為了滿足城市區(qū)民日常較短距離的出行需要。支線網(wǎng)有著線路短，周轉(zhuǎn)快的特點(diǎn)，可以滿足居民到車站和機(jī)場(chǎng)等主要的交通換乘需要。通過這樣的交通網(wǎng)絡(luò)建立，將有效的提升公共交通對(duì)居民的吸引力，同時(shí)更好的滿足居民出行需要，為城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出相應(yīng)的貢獻(xiàn)。

（三）提升運(yùn)營(yíng)水平

當(dāng)前張家口市的公交車價(jià)格比較統(tǒng)一為一塊錢，持公交卡則打八折。這種統(tǒng)一的票價(jià)雖然能給市民的優(yōu)先交通出行提供一定的方便，但同時(shí)也缺少了針對(duì)性的差異化服務(wù)。城市公共交通屬于公益，應(yīng)該根據(jù)不通居民的需要來建設(shè)出相應(yīng)的差異體系。例如開辟專線的旅游景點(diǎn)觀光路線，以此滿足外地游客的旅游需要?；蛘呓⑵鹨恍┢笫聵I(yè)單位的專線公交，為上班族提供更多的交通方便。

（四）形成科學(xué)管理思想

應(yīng)積極引入現(xiàn)代化技術(shù)手段，提升公交運(yùn)營(yíng)的管理水平。當(dāng)前的張家口收費(fèi)體系應(yīng)用比較早，但每個(gè)系統(tǒng)之間缺少相應(yīng)的聯(lián)系，導(dǎo)致資源的共享性比較低。對(duì)此，應(yīng)積極的運(yùn)用現(xiàn)代管理技術(shù)，加快智能公交系統(tǒng)的建設(shè)，努力提升公交的安全性和可靠性，合理安排公交運(yùn)作，保證高效率的運(yùn)營(yíng)，使城市的公共交通運(yùn)營(yíng)能有良好的發(fā)展。

三、城市公交企業(yè)發(fā)展方向

（一）向綠色公交方向發(fā)展

綠色公交也就是從節(jié)能減排的方向出發(fā)，走低成本、低消耗的路線，為城市的生態(tài)環(huán)境保護(hù)和城市的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。首先，公交企業(yè)可以著手對(duì)綠色公交做宣傳，將公交的便利性傳遞給居民，鼓勵(lì)居民乘坐公交車，少開小汽車，為城市的環(huán)保盡自己的一份力量。此外，也可以在公交車輛上通過車載電視或者報(bào)刊等向市民宣傳綠色出行的概念，讓城市居民能深刻的認(rèn)識(shí)到綠色環(huán)保的重要性。

（二）向智能公交方向發(fā)展

隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，智能化管理越來越深入人心，將現(xiàn)代信息管理和網(wǎng)絡(luò)控制等技術(shù)應(yīng)用與公交系統(tǒng)管理中，構(gòu)建起現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公共交通的運(yùn)輸管理信息化和智能化，以此為乘客提供更加穩(wěn)定和舒適的乘車環(huán)境和交通服務(wù)。信息化和智能化的管理模式既是公交企業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)也是提升交通運(yùn)營(yíng)效率的最佳途徑，為城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提供更加有益的幫助。

（三）向?qū)崿F(xiàn)公交效益發(fā)展

公交企業(yè)的健康發(fā)展需要建立在公交的持續(xù)運(yùn)營(yíng)之上。對(duì)此，公交企業(yè)必須要統(tǒng)籌社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益兩方面，通過企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理強(qiáng)化和服務(wù)提升等方面來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)。首先應(yīng)強(qiáng)化企業(yè)的成本管理建立起嚴(yán)格的管理制度，堅(jiān)持走低成本，低消耗的道路，以此為企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益奠定基礎(chǔ)。其次，應(yīng)不斷強(qiáng)化企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，通過智能化手段為企業(yè)的運(yùn)營(yíng)提供便利。也可以在保障公交的正常運(yùn)營(yíng)上進(jìn)行一些增值業(yè)務(wù)，例如以車體為載體進(jìn)行廣告租賃，為公交企業(yè)帶來更多的經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)語：當(dāng)前，我國(guó)城市的發(fā)展中顯然已經(jīng)離不開公共交通，公共交通已經(jīng)成為了城市發(fā)展的一項(xiàng)重要因素。公共交通的健康發(fā)展，可以為城市建立起良好的形象，同時(shí)推動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，否則將制約著城市的進(jìn)步和發(fā)展。對(duì)此，我們一定要加以重視，努力的提升城市公共交通水平，為公共交通企業(yè)和城市的整體發(fā)展提供幫助。

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