前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇物流市場(chǎng)前景范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

物流市場(chǎng)前景范文第1篇

一、備件物流主要運(yùn)作模式

相對(duì)于商用車而言，乘用車的備件物流模式比較簡(jiǎn)單。如果按照運(yùn)作主體來(lái)劃分，備件物流主要分為三類，整車廠自營(yíng)、外包給第三方物流公司經(jīng)營(yíng)、零部件供應(yīng)商自營(yíng)。

1、整車廠自營(yíng)

這是當(dāng)前國(guó)內(nèi)備件物流的主要運(yùn)作模式。整車廠自己負(fù)責(zé)備件的采購(gòu)、訂單處理、備件倉(cāng)儲(chǔ)管理等核心環(huán)節(jié)，有些將運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)外包。整車廠通常會(huì)建立1～3個(gè)中心庫(kù)，并在銷售比較集中的地區(qū)設(shè)立若干個(gè)中轉(zhuǎn)庫(kù)，使備件物流網(wǎng)絡(luò)總體呈現(xiàn)傘狀布局。

2、外包給第三方物流公司經(jīng)營(yíng)

一些整車廠采取外包方式，自己只負(fù)責(zé)備件采購(gòu)，將備件的訂單處理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)部分或全部交給專業(yè)的第三方物流公司管理與運(yùn)作。目前，國(guó)內(nèi)知名的汽車備件物流服務(wù)商有安吉天地、一汽物流、廣州風(fēng)神等。隨著專業(yè)分工越來(lái)越細(xì)以及物流公司能力的不斷提高，備件物流外包將成為趨勢(shì)。

3、零部件供應(yīng)商自營(yíng)

很多零部件廠商也開(kāi)始涉足備件物流市場(chǎng)，并建立起自己的物流體系去對(duì)應(yīng)。與整車廠相比，零部件廠商的物流相對(duì)簡(jiǎn)單。主要原因在于，他們不用管理一輛汽車上需要的所有備件。要知道，一輛基本型乘用車(轎車)的零部件數(shù)量大約在7000～9000種。零部件廠商可以針對(duì)某一種或幾種零部件，覆蓋眾多車型，其管理難度和成本相對(duì)較低。

值得注意的是，進(jìn)口車的備件物流和已經(jīng)停產(chǎn)下線車的備件物流有其鮮明的特點(diǎn)。其中，進(jìn)口車通常不在中國(guó)市場(chǎng)設(shè)置備件庫(kù)存，備件到貨周期比較長(zhǎng)，并容易受到日本、東南亞等地的低價(jià)走私貨的影響。目前，進(jìn)口車的備件物流通常是和整車一起做，或者引進(jìn)在國(guó)外的物流合作伙伴。比如捷豹、路虎與優(yōu)尼派特的合作。

整車廠對(duì)停產(chǎn)下市的車輛的備件服務(wù)是有承諾的，各國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)不一樣，我國(guó)規(guī)定的是10年。也就是說(shuō)，整車廠通常要對(duì)其所生產(chǎn)的車型準(zhǔn)備停產(chǎn)后10年的備件量，加上汽車本身的生命周期，汽車備件的生命周期最短在15年左右。而在這一過(guò)程中，車型的變更、零部件廠的關(guān)停并轉(zhuǎn)、召回制度的啟用等，無(wú)疑增加了備件物流的管理難度。

二、備件物流的運(yùn)作流程

對(duì)于整車廠而言，備件物流的管理難度在于品類眾多、單件物流量大，需要在實(shí)際運(yùn)作中兼顧成本和效率。備件物流的運(yùn)作環(huán)節(jié)主要包括采購(gòu)、調(diào)撥以及運(yùn)輸。

采購(gòu)基于各種備件的使用壽命、更換頻次與數(shù)量等信息，整車廠對(duì)備件的采購(gòu)規(guī)模和數(shù)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。如今，越來(lái)越多的整車廠將零部件物流與售后備件物流分開(kāi)運(yùn)作，備件物流獨(dú)立進(jìn)行成為當(dāng)前的主流模式。主要原因在于整車廠可以控制備件的采購(gòu)價(jià)格，因?yàn)閭浼牟少?gòu)量可能會(huì)超過(guò)整車裝配的零部件數(shù)量。也有部分整車廠對(duì)零部件物流和備件物流劃分得不是很細(xì)，統(tǒng)一由一個(gè)部門負(fù)責(zé)，在采購(gòu)零部件的同時(shí)也一起完成備件的采購(gòu)。

調(diào)撥：備件物流的終端多為4S店或維修站，他們通過(guò)信息系統(tǒng)向整車廠發(fā)出訂單。訂單由整車廠審核處理完畢后，發(fā)給中心庫(kù)由其負(fù)責(zé)進(jìn)行備件的統(tǒng)一調(diào)配。整車廠按照不同備件的特點(diǎn)，采取常規(guī)訂單和緊急訂單兩種運(yùn)作模式。中轉(zhuǎn)庫(kù)并不能保證每筆訂單都能有相應(yīng)的備貨，這時(shí)就需要從中心庫(kù)調(diào)撥，再按照訂單發(fā)貨。由于整車廠可以根據(jù)詳細(xì)的銷售信息，估算出某個(gè)大區(qū)所需備件的大體數(shù)量，所以從整體來(lái)看，備件物流進(jìn)行的有條不紊。

備件物流之所以繁瑣是因?yàn)橥耆怯墒袌?chǎng)需求方來(lái)驅(qū)動(dòng)的。4S店為了降低成本，通常備件訂單可能只是500件、100件，訂單小、頻次高，從這點(diǎn)上說(shuō)，備件物流比入廠物流難做。但是整車廠對(duì)4S店也是有最低訂貨要求的，例如規(guī)定每月訂貨量的底限。

運(yùn)輸與配送整車廠通常將備件運(yùn)輸外包出去?？傮w看，備件的配送速度較快，但是配送成本較高。目前常規(guī)訂單的配送成本由整車廠承擔(dān)，緊急訂單(主要是為了滿足特定車主的需求)的成本則由4S店自己買單。由于備件運(yùn)輸具有頻率、數(shù)量等不確定因素，因此成本是整車廠商普遍關(guān)注的問(wèn)題。

三、備件物流市場(chǎng)潛力巨大

物流市場(chǎng)前景范文第2篇

[關(guān)鍵詞] 物流園區(qū) 鐵路物流園區(qū) 盈利模式 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 鐵路貨運(yùn) 規(guī)劃

1 引言

海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)東臨臺(tái)灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內(nèi)陸地區(qū)、北承長(zhǎng)江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的深入和兩岸關(guān)系改善的可能性進(jìn)一步增加，海西經(jīng)濟(jì)區(qū)迎來(lái)了再次跨越式發(fā)展的契機(jī)。鐵路作為拓展海西區(qū)經(jīng)濟(jì)腹地和市場(chǎng)，以及為中西部地區(qū)在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發(fā)重要。廈門前場(chǎng)鐵路特大型貨場(chǎng)于2007年10月隨廈深線由國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，該貨場(chǎng)位于廈門鐵路樞紐既有前場(chǎng)站北側(cè)，廈漳泉高速公路南側(cè)之間的狹長(zhǎng)地帶，占地約5700畝。貨場(chǎng)規(guī)劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據(jù)不同的作業(yè)性質(zhì)，具體劃分為散貨、整車、長(zhǎng)大笨重等裝卸線及相應(yīng)的配套設(shè)施并具有倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、流通加工區(qū)、配送區(qū)、商務(wù)交易區(qū)、綜合辦公區(qū)、生活服務(wù)區(qū)等其他物流功能區(qū)，同時(shí)輔以現(xiàn)代的物流信息平臺(tái)，項(xiàng)目總投資約20億。廈門前場(chǎng)鐵路特大型貨場(chǎng)(物流園區(qū))是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統(tǒng)中規(guī)模最大的綜合服務(wù)型物流園區(qū)，為此通過(guò)分析研究國(guó)內(nèi)外園區(qū)在經(jīng)營(yíng)方面成功經(jīng)驗(yàn)，提煉出適應(yīng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)科學(xué)發(fā)展的盈利模式意義重大。

2 物流園區(qū)及盈利模式的內(nèi)涵

關(guān)于物流園區(qū)，國(guó)內(nèi)外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團(tuán)地”、“物流基地”，每種說(shuō)法的含義自然也是千差萬(wàn)別，所以時(shí)至今日，沒(méi)有一種約定俗成的公認(rèn)的物流園區(qū)的定義。

《物流園區(qū)分類與基本要求》(征求意見(jiàn)稿)中提出物流園區(qū)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。

為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對(duì)物流園區(qū)的一個(gè)定義：物流園區(qū)是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運(yùn)輸方式交匯點(diǎn)，貨運(yùn)站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、加工配送中心等各種物流設(shè)施，以及眾多物流服務(wù)企業(yè)積聚地，為客戶提供各類運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)物流服務(wù)、增值服務(wù)、高端服務(wù)，以及金融、通關(guān)、保稅、商貿(mào)交易等服務(wù)的特定區(qū)域，占地面積約為0.5至10km2。

物流園區(qū)通過(guò)逐步配套完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、提供各種優(yōu)惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，降低物流成本，同時(shí)減輕大型配送中心在中心城區(qū)分布所帶來(lái)的種種不利影響，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、集約化和信息化、綠色化物流服務(wù)。

隨著海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的蓬勃發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)階段，區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產(chǎn)成品的進(jìn)出口業(yè)務(wù)蒸蒸日上，建設(shè)和發(fā)展前場(chǎng)鐵路特大型貨場(chǎng)物流園區(qū)作為其他產(chǎn)業(yè)的支柱，乃至支柱產(chǎn)業(yè)來(lái)重點(diǎn)發(fā)展勢(shì)在必行。

盈利模式簡(jiǎn)單來(lái)講就是物流園區(qū)如何賺錢，這包括三個(gè)層面的問(wèn)題。首先，園區(qū)的投資經(jīng)營(yíng)公司必須明晰地界定他們的目標(biāo)區(qū)域、目標(biāo)行業(yè)、目標(biāo)客戶，深入了解他們的現(xiàn)實(shí)需求和潛在需求；其次，物流園區(qū)應(yīng)該規(guī)劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產(chǎn)品、服務(wù)，近期、中期和遠(yuǎn)期如何利用業(yè)務(wù)組合、為目標(biāo)客戶創(chuàng)造價(jià)值；第三，物流園區(qū)利用何種機(jī)制組建公司，如何選擇合適團(tuán)隊(duì)，建立獨(dú)特的品牌、產(chǎn)品、價(jià)格、促銷和渠道來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值，創(chuàng)造自身價(jià)值。

3 鐵路物流產(chǎn)業(yè)的SCP分析

前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)作為依托鐵路運(yùn)輸，拓展物流增值服務(wù)和高端服務(wù)的特大型專業(yè)化貨場(chǎng)，始終離不開(kāi)鐵路網(wǎng)絡(luò)、鐵路場(chǎng)站的支撐。因此，我們首先采用美國(guó)哈佛大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)權(quán)威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來(lái)分析鐵路物流產(chǎn)業(yè)。

SCP模型提供了一個(gè)既能深入具體環(huán)節(jié)、又有系統(tǒng)邏輯體系的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（Structure）市場(chǎng)行為（Conduct）市場(chǎng)績(jī)效（Performance）的產(chǎn)業(yè)分析框架。

3.1 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

由于鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、自然壟斷、運(yùn)輸產(chǎn)品矢量特性的存在，進(jìn)入壁壘在鐵路產(chǎn)業(yè)是非常高的。

鐵路運(yùn)輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對(duì)工業(yè)化初期的經(jīng)濟(jì)起飛具有重大的意義，但現(xiàn)階段中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張卻是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。

中國(guó)鐵路一直實(shí)行國(guó)有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理體制，導(dǎo)致中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)政企不分、產(chǎn)權(quán)不清、盈利能力不強(qiáng)，中國(guó)鐵路需要在發(fā)展中進(jìn)行體制改革。

3.2 市場(chǎng)行為

2007 年鐵路基本建設(shè)投資計(jì)劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預(yù)計(jì)全年可以完成1875 億元。

2007 年10 月31 日，國(guó)務(wù)院第195 次常務(wù)會(huì)議原則通過(guò)了《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，把2004 年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中確定的到2020 年我國(guó)鐵路里程達(dá)到10 萬(wàn)公里的目標(biāo)增加到12 萬(wàn)公里以上，鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計(jì)也將從原來(lái)的2 萬(wàn)億元調(diào)整到4 萬(wàn)億元左右。我國(guó)鐵路建設(shè)面臨巨大的資金需求。

鐵路建設(shè)計(jì)劃的核心是要發(fā)展18個(gè)集裝箱中心站，40多個(gè)二級(jí)專辦站，100多個(gè)三級(jí)辦理站。該計(jì)劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運(yùn)輸量。

鐵路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長(zhǎng)、回報(bào)率低。所以鐵路投融資體制改革需要發(fā)揮政府投資的主導(dǎo)作用下，形成多元化投資的格局。

3.3 市場(chǎng)績(jī)效

預(yù)計(jì)2007年，全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量13.65億人；全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量7276億人公里；全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量30.6億噸；全國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量22830億噸公里；全國(guó)鐵路換算周轉(zhuǎn)量30106億噸公里；國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入2572億元。

貨物運(yùn)輸方面，鐵路局每天提供10.4萬(wàn)車皮，但是市場(chǎng)需求是現(xiàn)有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長(zhǎng)速度計(jì)算，國(guó)內(nèi)還需要14年滿足現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需求。

筆者認(rèn)為，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)正處于運(yùn)輸化中級(jí)階段，運(yùn)輸需求正由成長(zhǎng)期向成熟期過(guò)渡（見(jiàn)圖1）。在此階段，GDP 增長(zhǎng)的數(shù)量性影響仍是鐵路運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的主導(dǎo)因素，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對(duì)鐵路運(yùn)輸需求的正向影響。我國(guó)鐵路運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)與GDP 的增長(zhǎng)基本保持一致，這也清晰的體現(xiàn)出我國(guó)在進(jìn)入工業(yè)化中期階段的運(yùn)輸需求增長(zhǎng)特點(diǎn)。

4 國(guó)內(nèi)外典型的物流園區(qū)盈利模式研究

在動(dòng)態(tài)變化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，一個(gè)企業(yè)要生存和發(fā)展就要選擇一個(gè)適合自己的盈利模式。美國(guó)埃森哲咨詢(Accenture)公司對(duì)70家企業(yè)的盈利模式所做的研究分析中，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)一個(gè)始終正確的盈利模式，但卻發(fā)現(xiàn)成功的盈利模式至少具有獨(dú)特價(jià)值、難以模仿、腳踏實(shí)地等共同的特點(diǎn)。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發(fā)現(xiàn)利潤(rùn)區(qū)》中提出，根據(jù)客戶要求， 每5年就創(chuàng)新它們的企業(yè)設(shè)計(jì)，更加靠近顧客，通過(guò)產(chǎn)品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤(rùn)乘數(shù)模式、創(chuàng)業(yè)家模式、專業(yè)化模式、基礎(chǔ)產(chǎn)品模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)模式等多種盈利模式獲取利潤(rùn)。

前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)作為一個(gè)復(fù)雜業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)實(shí)體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤(rùn)增長(zhǎng)產(chǎn)品。國(guó)內(nèi)對(duì)鐵路物流園區(qū)的盈利模式研究有幾種典型的觀點(diǎn)，例如“政府的盈利模式”、“開(kāi)發(fā)商的盈利模式”、“入住企業(yè)的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場(chǎng)導(dǎo)向模式，“以采購(gòu)和交易業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的模式”，“以配送、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、信息服務(wù)等綜合物流業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的模式”，“以物流供應(yīng)鏈集成服務(wù)與修改化服務(wù)為主導(dǎo)的模式”等。也有根據(jù)物流園區(qū)類型的不同，按照專業(yè)型、倉(cāng)儲(chǔ)型、流通加工型和綜合型設(shè)計(jì)的盈利模式，以及地產(chǎn)型模式。

國(guó)外物流園區(qū)的利潤(rùn)空間從哪里來(lái)呢？從國(guó)外園區(qū)的實(shí)踐可看出（見(jiàn)表1），他們的投資回報(bào)利潤(rùn)源基本分為兩個(gè)層面：基礎(chǔ)設(shè)施投資及運(yùn)營(yíng)；設(shè)備投資及運(yùn)營(yíng)。

例如，德國(guó)不萊梅物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)基本可以分為四個(gè)層次：土地、基礎(chǔ)設(shè)施、建筑以及運(yùn)作。不同對(duì)象運(yùn)作不同的業(yè)務(wù)(包括物流與非物流業(yè)務(wù))，具體可分為土地運(yùn)營(yíng)(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)(包括公路、鐵路、信息基礎(chǔ)設(shè)施、水電等)、建筑物的運(yùn)營(yíng)(包括倉(cāng)庫(kù)、停車場(chǎng)、堆場(chǎng)、酒店，維修站、服務(wù)區(qū)等)、運(yùn)作層次(包括運(yùn)輸、流通加工、包裝、倉(cāng)庫(kù)運(yùn)作等)。在美國(guó)，政府主要采取“放水養(yǎng)魚(yú)”的政策，所有的任務(wù)都交給社會(huì)團(tuán)體來(lái)運(yùn)營(yíng)，從而獲得收益。日本東京的四大園區(qū)共占地近3000畝，由東京團(tuán)地倉(cāng)庫(kù)株式會(huì)社經(jīng)營(yíng)，該公司成立于1966年，現(xiàn)有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購(gòu)置和租賃、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、裝卸業(yè)務(wù)、設(shè)施設(shè)備的租賃以及相關(guān)附屬業(yè)務(wù)。

5 前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)的MISS發(fā)展原則

前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)肩負(fù)著海西經(jīng)濟(jì)區(qū)中聯(lián)通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運(yùn)物流化、市場(chǎng)化改革試點(diǎn)的雙重責(zé)任，要實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展，提升物流和供應(yīng)鏈管理水平，驅(qū)動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)、協(xié)調(diào)、高效的發(fā)展，應(yīng)該遵循MISS發(fā)展原則，具體如下：

（1）機(jī)制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國(guó)有資本投資和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，建立最為開(kāi)放的國(guó)有資本集團(tuán)的投資、管理和運(yùn)營(yíng)體制，提高生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)要素之間的組合效率。

（2）創(chuàng)新為重(Innovation)：提高服務(wù)創(chuàng)新能力，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力。高度重視引進(jìn)和培育具有自主創(chuàng)新能力的人才、機(jī)構(gòu)，從規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)、專業(yè)服務(wù)、資源整合等方面不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新。

（3）利益共享(Sharing)：物流園區(qū)作為高投資、高復(fù)雜、周期長(zhǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，需要?jiǎng)趧?dòng)、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎(chǔ)上，才能實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）制度保障(System)：物流園區(qū)要在共同投入、和諧發(fā)展和科學(xué)發(fā)展方面找出一條自己的路來(lái)，必須從開(kāi)始就建立公正、開(kāi)放、透明的決策、預(yù)算、運(yùn)營(yíng)、 監(jiān)控、激勵(lì)等各項(xiàng)制度。

6 前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)的盈利模式

筆者認(rèn)為前場(chǎng)物流園區(qū)的盈利模式可由“利潤(rùn)源”、“利潤(rùn)點(diǎn)”和“利潤(rùn)場(chǎng)”三部分組成。

6.1 “利潤(rùn)源”

“利潤(rùn)源”是指物流園區(qū)所面向的物流服務(wù)的需求方和使用者群體，他們是企業(yè)利潤(rùn)的唯一源泉。利潤(rùn)源分為主要利潤(rùn)源、輔助利潤(rùn)源和潛在利潤(rùn)源，這需要物流園區(qū)對(duì)客戶的各個(gè)層面的物流需求和偏好有比較深的認(rèn)識(shí)，而且能夠找出自己超出其他競(jìng)爭(zhēng)者的核心優(yōu)勢(shì)。

6.2 “利潤(rùn)點(diǎn)”

“利潤(rùn)點(diǎn)”是指物流園區(qū)近期和遠(yuǎn)期為滿足目標(biāo)企業(yè)需求，通過(guò)為客戶創(chuàng)造價(jià)值而可獲得利潤(rùn)的物流服務(wù)品種。物流園區(qū)的利潤(rùn)點(diǎn)可以包括兩大方面，其一是基礎(chǔ)設(shè)施出租和出售方面等物流地產(chǎn)方面的收入，其二是物流運(yùn)作服務(wù)方面的收入。按照筆者提出的物流服務(wù)水平金字塔模型（如圖2），物流園區(qū)在第二個(gè)方面的利潤(rùn)點(diǎn)包括基礎(chǔ)物流服務(wù)利潤(rùn)點(diǎn)，增值服務(wù)利潤(rùn)點(diǎn)和高端服務(wù)利潤(rùn)點(diǎn)。這三個(gè)利潤(rùn)點(diǎn)對(duì)一個(gè)新建的園區(qū)來(lái)講，不可能一蹴而就，全面開(kāi)花，而要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的需求、自身設(shè)施和運(yùn)作能力等條件，分階段、分層次逐步開(kāi)展、不斷完善。

前場(chǎng)鐵路特大型貨場(chǎng)物流園區(qū)，首先是一個(gè)區(qū)域性綜合交通樞紐，承擔(dān)福建及海峽西岸區(qū)域的貨物集散，必須實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸，干線運(yùn)輸與支線運(yùn)輸、末端配送的“無(wú)縫銜接”，形成貨流轉(zhuǎn)換中心，構(gòu)筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運(yùn)輸體系。

從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，以現(xiàn)有的18 家鐵路局為基礎(chǔ)合并成立區(qū)域性的鐵路運(yùn)輸公司（或者將貨物運(yùn)輸獨(dú)立成為鐵路物流公司），以現(xiàn)有的三個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司成立專業(yè)化公司，實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)合一”的區(qū)域性鐵路運(yùn)輸公司和專業(yè)化公司相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式比較適合我國(guó)的國(guó)情，并且較為可行的方案。

這樣，按照運(yùn)輸?shù)呢浳锏念愋?、時(shí)效的不同，前場(chǎng)鐵路物流園區(qū)可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎(chǔ)的運(yùn)輸服務(wù)。從而，我們可以認(rèn)為在物流園區(qū)的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運(yùn)輸為代表的中鐵集、快速行包運(yùn)輸為主的中鐵快運(yùn)，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運(yùn)輸為主的中鐵特運(yùn)就成為物流園區(qū)立足的四個(gè)輪子，而其他業(yè)務(wù)都必須由這四類業(yè)務(wù)延伸出去，因此，前場(chǎng)的盈利模式就是一種典型四驅(qū)車模型。如果沒(méi)有四種鐵路運(yùn)輸服務(wù)作為支撐和驅(qū)動(dòng)，四驅(qū)車上面的車廂也就承擔(dān)不了增值服務(wù)、高端服務(wù)，物流園區(qū)也無(wú)從前行了。

根據(jù)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際狀況和未來(lái)發(fā)展要求，前場(chǎng)物流園區(qū)的綜合交通體系發(fā)展應(yīng)按照形成“大通道、大網(wǎng)絡(luò)、大樞紐”的基本思路，四輪齊動(dòng)，加快實(shí)現(xiàn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合交通設(shè)施系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)?！?/p>

6.3 “利潤(rùn)場(chǎng)”

“利潤(rùn)場(chǎng)”是指物流園區(qū)通過(guò)組織人員、設(shè)施設(shè)備吸引目標(biāo)企業(yè)，為他們提供快速、高效、便捷、經(jīng)濟(jì)的物流產(chǎn)品或服務(wù)，從而開(kāi)展的一系列業(yè)務(wù)活動(dòng)?！袄麧?rùn)場(chǎng)”的能量大小，取決于物流園區(qū)投資經(jīng)營(yíng)公司的高層的領(lǐng)導(dǎo)力，中層干部和基層員工的執(zhí)行力。

物流園區(qū)要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸從傳統(tǒng)的運(yùn)輸，傳統(tǒng)貨代向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)軌發(fā)展，必須進(jìn)一步整合資產(chǎn)資源，近期通過(guò)抓好“三進(jìn)”直達(dá)運(yùn)輸、釋放主要區(qū)段能力、提高機(jī)車車輛運(yùn)用效率，挖掘潛力提升運(yùn)力而獲得盈利。長(zhǎng)期而言，必須通過(guò)解放思想，引入先進(jìn)的物流服務(wù)理念，借助鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、樞紐站場(chǎng)的建設(shè)與改造、機(jī)車技術(shù)裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)區(qū)域集疏導(dǎo)能力、整合功能、增值服務(wù)和高端服務(wù)能力，才能做大做強(qiáng)。

換言之，前場(chǎng)物流園區(qū)必須在確保核心業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，選擇第二層面業(yè)務(wù)，使其迅速發(fā)展為第一層面，同時(shí)為未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展選擇第三層面業(yè)務(wù)（如圖3所示）。第一個(gè)層面的業(yè)務(wù)主要是基礎(chǔ)物流服務(wù)，該業(yè)務(wù)就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務(wù)，以及第三層面的高端物流服務(wù)就是配電盤的插座和擴(kuò)展插座。沒(méi)有基礎(chǔ)的鐵路運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)等核心業(yè)務(wù)，作為增長(zhǎng)動(dòng)力和創(chuàng)造未來(lái)的第二和第三層面的業(yè)務(wù)都無(wú)從談起。因此，從長(zhǎng)期來(lái)看，前場(chǎng)的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，為營(yíng)造今后的主業(yè)而實(shí)施多元化，通過(guò)產(chǎn)業(yè)化、品牌化、規(guī)范化而發(fā)展。

從時(shí)間的軸線來(lái)看，物流園區(qū)一方面要組建領(lǐng)導(dǎo)強(qiáng)大、執(zhí)行有力的團(tuán)隊(duì)，打造強(qiáng)大的“利潤(rùn)場(chǎng)”，另一方面開(kāi)拓“利潤(rùn)源”、尋找“利潤(rùn)點(diǎn)”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區(qū)持續(xù)穩(wěn)定高速發(fā)展。

在開(kāi)拓“利潤(rùn)源”方面，“碗里的”即是指物流園區(qū)現(xiàn)有的客戶。面向這部分現(xiàn)實(shí)的客戶，一方面我們要搞好現(xiàn)有的服務(wù)，另外除提供一定的優(yōu)惠措施，還不定期舉辦各種活動(dòng)。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長(zhǎng)期的物流服務(wù)需求，同時(shí)也有利于掌握更多的企業(yè)資料，促進(jìn)物流園區(qū)不斷調(diào)整營(yíng)銷策略，完善并提升服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量和品牌效應(yīng)。“鍋里的”即是指有購(gòu)買能力和購(gòu)買欲望，但是對(duì)物流園區(qū)的服務(wù)呈觀望態(tài)度的企業(yè)群體。針對(duì)這一部分企業(yè)群體，物流園區(qū)要展開(kāi)多種形式的咨詢服務(wù)、推廣和宣傳攻勢(shì)，事先讓他們?cè)囉没蚴怯H身體驗(yàn)，從而爭(zhēng)取這一部分“中堅(jiān)力量”?！疤锢锏摹奔词怯邢M(fèi)欲望和購(gòu)買潛力但是目前尚無(wú)消費(fèi)能力的企業(yè)群體。這是物流園區(qū)長(zhǎng)期發(fā)展要重視的潛在消費(fèi)群，也是園區(qū)營(yíng)銷戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一。

在尋找“利潤(rùn)點(diǎn)”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務(wù)，是物流園區(qū)當(dāng)下的主打業(yè)務(wù)?！板伬锏摹笔侵府?dāng)下雖然還沒(méi)有完全成熟，但是市場(chǎng)已經(jīng)顯露出不斷增長(zhǎng)的需求的物流服務(wù)?！疤锢锏摹敝傅木褪俏磥?lái)，優(yōu)秀的物流園區(qū)應(yīng)未雨綢繆未來(lái)的物流服務(wù)，例如供應(yīng)鏈管理。

7 結(jié)論與展望

本文從國(guó)內(nèi)、國(guó)際物流園區(qū)的發(fā)展環(huán)境、經(jīng)營(yíng)模式和盈利模式進(jìn)行了初步的實(shí)證探討，提出了以MISS發(fā)展原則，以及利潤(rùn)源、利潤(rùn)點(diǎn)和利潤(rùn)場(chǎng)為基礎(chǔ)的四驅(qū)車盈利模型和配電盤盈利模型。無(wú)論利用何種模型，鐵路物流園區(qū)都必須面向市場(chǎng)，通過(guò)一體化、集約化經(jīng)營(yíng)，形成多品牌驅(qū)動(dòng)、多層次服務(wù)，才能提升鐵路在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的產(chǎn)業(yè)控制力和物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

由于本課題涉及的內(nèi)容較新，筆者研究時(shí)間不足，本文只是從定性的角度進(jìn)行了一定程度的對(duì)標(biāo)分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對(duì)多個(gè)物流園區(qū)的地理位置、戰(zhàn)略定位、功能規(guī)劃、投資主體、物流服務(wù)、經(jīng)營(yíng)績(jī)效、服務(wù)質(zhì)量等相互的作用和關(guān)系上進(jìn)行深入研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 李紅昌, 林曉言. 論有效市場(chǎng)結(jié)構(gòu)：重申結(jié)構(gòu)主義――以鐵路產(chǎn)業(yè)為例[EB/OL].省略/n606c16.aspx

[2] 國(guó)家發(fā)改委. 綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃. 2007.

[3] 鐵道部. 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃. 2004.

物流市場(chǎng)前景范文第3篇

電果網(wǎng)的成功實(shí)踐證明，農(nóng)產(chǎn)品的電子商務(wù)銷售市場(chǎng)前景廣闊。但這種全新的商業(yè)模式是否會(huì)遇到經(jīng)營(yíng)問(wèn)題和物流瓶頸?電果網(wǎng)又是如何解決的?為了一探究竟，本刊記者采訪了電果網(wǎng)(北京)農(nóng)產(chǎn)品有限公司董事長(zhǎng)陳肇隆先生。

以水果網(wǎng)購(gòu)作為切入點(diǎn)

據(jù)陳肇隆介紹，公司成立之初，他和他的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)已認(rèn)定電子商務(wù)是可選擇的發(fā)展方向。通過(guò)對(duì)各種電子商務(wù)零售業(yè)態(tài)進(jìn)行比較分析，他們發(fā)現(xiàn)，B2C電子商務(wù)模式的水果零售運(yùn)營(yíng)成本是最低的，能夠快速啟動(dòng)，如果堅(jiān)持下去，創(chuàng)業(yè)成功的幾率比較大。

目前，電果網(wǎng)的銷售額快速增長(zhǎng)，經(jīng)過(guò)測(cè)算，如果能夠保持10％的毛利率，就可以維持生存。當(dāng)然，如果要長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展必須進(jìn)行基礎(chǔ)性投入，那么10％的毛利率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

快速響應(yīng)客戶需求

電果網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)模式主要是通過(guò)B2C網(wǎng)店銷售水果等產(chǎn)品，并提供送貨上門服務(wù)。除了網(wǎng)購(gòu)，電果網(wǎng)還開(kāi)設(shè)了一些自主經(jīng)營(yíng)的連鎖門店銷售水果等農(nóng)產(chǎn)品，門店同時(shí)也是網(wǎng)店的區(qū)域配送站。此外，電果網(wǎng)還與快客等便利店進(jìn)行合作，將便利店作為配送站和自提點(diǎn)，為其供貨及配送。

為了保證水果的新鮮度，電果網(wǎng)力求縮短從接到訂單到商品配送給客戶的響應(yīng)時(shí)間。其業(yè)務(wù)流程如下：

通常，客戶當(dāng)天訂貨，電果網(wǎng)能夠在第二天送達(dá)。對(duì)于不同的客戶，電果網(wǎng)采取不同的對(duì)待方式，新客戶在17點(diǎn)之前下訂單，馬上會(huì)接到電果網(wǎng)客服代表打來(lái)的電話，確認(rèn)相關(guān)信息；老客戶在17點(diǎn)直至晚上24點(diǎn)之前下訂單，客服則不進(jìn)行電話聯(lián)系，在第二天直接將商品送達(dá)客戶。

采購(gòu)部門每天從0點(diǎn)開(kāi)始工作，分頭前往郊區(qū)種植園、供應(yīng)商冷庫(kù)、電果網(wǎng)冷庫(kù)、機(jī)場(chǎng)等處提貨；凌晨4點(diǎn)，加工車間分揀員上班，對(duì)于采購(gòu)回來(lái)的水果按照訂單揀選和包裝，早上7點(diǎn)，全體員工上班，7點(diǎn)～8點(diǎn)，全體員工集中吃早餐并召開(kāi)晨會(huì)，8點(diǎn)，送貨員發(fā)車，開(kāi)始送貨，美工、產(chǎn)品、客服、財(cái)務(wù)、營(yíng)銷等部門員工開(kāi)始上班。如此周而復(fù)始。

不斷完善冷鏈系統(tǒng)

水果是極易損耗的農(nóng)產(chǎn)品，為保證客戶收到的訂貨依然新鮮，必須盡可能縮短果蔬從采摘到配送所需的時(shí)間。故此，目前電果網(wǎng)只在北京市從事水果銷售和配送，并建設(shè)了自己的冷鏈物流體系在新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)(北京市最大的水果等農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng))附近建設(shè)了一個(gè)大型倉(cāng)儲(chǔ)配送中心(即周轉(zhuǎn)冷庫(kù))，承擔(dān)向網(wǎng)店消費(fèi)者、門店和便利店的蔬果配送任務(wù)，購(gòu)置了9輛經(jīng)過(guò)改裝的小型冷藏車，并且為每輛車都加裝了GPS系統(tǒng)。此外，電果網(wǎng)的技術(shù)中心還專門開(kāi)發(fā)了適合公司B2C銷售模式的ERP、CRM等信息系統(tǒng)。

水果配送面臨的問(wèn)題主要是成本偏高。為此，電果網(wǎng)挑選了一部分快客便利店作為配送中轉(zhuǎn)站，派駐電動(dòng)車送貨員，就近送貨，以降低物流成本，提高反應(yīng)速度。陳肇隆先生預(yù)期，在不久的將來(lái)，客戶上午訂購(gòu)水果，下午就可以收到新鮮的產(chǎn)品。

電果網(wǎng)剛開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，嚴(yán)格按照訂單采購(gòu)，在積累了足夠龐大的客戶數(shù)量、掌握了足夠數(shù)量的客戶需求信息后，電果網(wǎng)開(kāi)始向固定的供應(yīng)商合作伙伴提前訂購(gòu)，并簽署協(xié)議，實(shí)現(xiàn)即時(shí)配送。專業(yè)的供應(yīng)商管理能力，以及自有的冷鏈物流配送體系，是電果網(wǎng)保持水果品質(zhì)和物流配送能力的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)介紹，電果網(wǎng)的供應(yīng)商種類比較多，有進(jìn)口商、批發(fā)商、商、合作社、基地，甚至農(nóng)戶。目前，電果網(wǎng)只有自己的周轉(zhuǎn)冷庫(kù)，沒(méi)有倉(cāng)儲(chǔ)冷庫(kù)，因此，他們充分利用了供應(yīng)商的倉(cāng)儲(chǔ)冷庫(kù)資源。原則上，電果網(wǎng)希望生鮮農(nóng)產(chǎn)品能夠通過(guò)自己專業(yè)的冷鏈物流體系快速配送到消費(fèi)者，因此，電果網(wǎng)希望生鮮農(nóng)產(chǎn)品在他們這個(gè)環(huán)節(jié)留存的時(shí)間越短越好。

面臨的問(wèn)題

雖然現(xiàn)在農(nóng)產(chǎn)品尤其是鮮果的電子商務(wù)面臨很多問(wèn)題，但是電果網(wǎng)董事長(zhǎng)陳肇隆表示，他們?nèi)匀粚?duì)市場(chǎng)前景充滿信心。

他表示，目前階段，水果電子商務(wù)面臨的最大問(wèn)題是大多數(shù)消費(fèi)者網(wǎng)購(gòu)水果的消費(fèi)習(xí)慣沒(méi)有養(yǎng)成。同時(shí)，客戶反映最多的問(wèn)題是產(chǎn)品品質(zhì)不穩(wěn)定。他相信這是農(nóng)產(chǎn)品獨(dú)有的特殊問(wèn)題，電果網(wǎng)會(huì)和供應(yīng)商共同合作，逐步解決這個(gè)問(wèn)題。另外，電果網(wǎng)已準(zhǔn)備打造自己的優(yōu)質(zhì)水果產(chǎn)品品牌F+，希望能夠解決產(chǎn)品品質(zhì)不穩(wěn)定的問(wèn)題。

市場(chǎng)前景看好

物流市場(chǎng)前景范文第4篇

記者：據(jù)了解。曼哈頓前不久剛與一家專注于為電子商務(wù)行業(yè)提供物流外包服務(wù)的公司合作，請(qǐng)介紹一下該項(xiàng)目的具體情況。

郭仁正：此次與曼哈頓合作的企業(yè)是上?？嵛涔?yīng)鏈管理服務(wù)有限公司，這是一家為電子商務(wù)行業(yè)提供倉(cāng)儲(chǔ)、精細(xì)加工以及B2C配送等一站式解決方案的專業(yè)第三方服務(wù)供應(yīng)商。該公司最核心的管理團(tuán)隊(duì)成員曾供職于曼哈頓的另一家客戶，對(duì)曼哈頓的軟件有深入的認(rèn)知。因此我們之間有著良好的合作基礎(chǔ)。在合作過(guò)程中，我們所做的就是從專業(yè)和技術(shù)角度提供支持。

該項(xiàng)目使用了基于供應(yīng)鏈架構(gòu)的物流執(zhí)行系統(tǒng)――曼哈頓SCALE。該解決方案的特點(diǎn)在于：構(gòu)建于平臺(tái)，是一種快速配置、高度可靠、風(fēng)險(xiǎn)較低的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，適用于需求核心物流執(zhí)行功能的公司。其設(shè)計(jì)目的是為了幫助客戶企業(yè)降低IT復(fù)雜性和部署成本，從而使供應(yīng)鏈執(zhí)行速度和價(jià)值最大化。在該項(xiàng)目中，具有伸縮自如、便于配置等特點(diǎn)的曼哈頓SCALE解決方案，不僅能幫助酷武降低訂單執(zhí)行業(yè)務(wù)的復(fù)雜性，還配有操作簡(jiǎn)便、高度靈活的用戶界面，幫助其根據(jù)客戶的獨(dú)特需求制定因地制宜的解決方案。

記者：在您看來(lái)，與其他行業(yè)相比，電子商務(wù)物流對(duì)信息系統(tǒng)的需求有哪些特點(diǎn)?

郭仁正：作為一個(gè)新興的行業(yè)，電子商務(wù)在幫助企業(yè)擴(kuò)大銷售渠道的同時(shí)，也促使企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式和消費(fèi)者的購(gòu)物方式發(fā)生著巨大改變。其中，電子商務(wù)的發(fā)展對(duì)物流配送效率提出了極高的要求，一體化的配送中心不單單要提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還必須開(kāi)展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務(wù)。

電子商務(wù)物流具有以下幾個(gè)方面的突出特點(diǎn)

第一，小批量、多頻次發(fā)貨；

第二，訂單零散、訂單數(shù)量多、SKU數(shù)量眾多，處理難度大：

第三，時(shí)效性強(qiáng)，對(duì)貨物的存儲(chǔ)、揀選、包裝等提出了很高的要求；

第四，大量的單據(jù)打印處理，如發(fā)票、面單等必須要在適當(dāng)?shù)沫h(huán)節(jié)以適當(dāng)?shù)姆椒ㄌ幚?，否則會(huì)增加匹配的工作量或造成打印等待的情況。

基于這些特點(diǎn)，電子商務(wù)企業(yè)在選擇信息系統(tǒng)時(shí)最關(guān)心的是其對(duì)海量信息的處理能力，以及對(duì)整個(gè)物流管理與運(yùn)作流程上各個(gè)環(huán)節(jié)的支持，如庫(kù)存優(yōu)化、揀選路線優(yōu)化、出庫(kù)和配送等。

記者：業(yè)界普遍認(rèn)為訂單履行是困擾電子商務(wù)物流的難題，從軟件系統(tǒng)的角度。曼哈頓對(duì)此有何見(jiàn)解?

郭仁正：電子商務(wù)模式下的訂單具有批量小、批次多、SKU復(fù)雜等特點(diǎn)，加之面向的是終端客戶，對(duì)物流時(shí)效性要求高。因此，企業(yè)在整個(gè)訂單履行的過(guò)程中面臨著諸多挑戰(zhàn)。目前，上規(guī)模的電子商務(wù)企業(yè)幾乎都有數(shù)十萬(wàn)甚至上百萬(wàn)個(gè)SKU，這是他們獲取市場(chǎng)的前提，如果做不到這一點(diǎn)，就會(huì)損失很多機(jī)會(huì)。但隨之而來(lái)的就是庫(kù)存管理、揀選、包裝等環(huán)節(jié)的處理難度增加，尤其是揀選環(huán)節(jié)。這就需要系統(tǒng)能夠靈活支持各種訂單揀選策略，將眾多揀選方式組合在一起，以提高效率。

圍繞電子商務(wù)物流中的訂單履行難題，曼哈頓的軟件系統(tǒng)能夠支持電子商務(wù)大量的SKU管理，快速進(jìn)行庫(kù)存補(bǔ)貨，在降低庫(kù)存量和提高庫(kù)存準(zhǔn)確率的同時(shí)，為收貨、分揀、揀貨、包裝等多項(xiàng)倉(cāng)儲(chǔ)管理流程以及倉(cāng)庫(kù)計(jì)劃和產(chǎn)品布局優(yōu)化提供專業(yè)的技術(shù)支持。

記者：請(qǐng)您結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目，談?wù)勲娮由虅?wù)企業(yè)的系統(tǒng)實(shí)施有哪些重點(diǎn)和難點(diǎn)?曼哈頓如何應(yīng)對(duì)?

郭仁正：我曾在很多場(chǎng)合都強(qiáng)調(diào)過(guò)，任何一個(gè)系統(tǒng)項(xiàng)目的成功實(shí)施都離不開(kāi)四個(gè)因素，即；

(1)企業(yè)對(duì)物流的清晰定位，

(2)健全的管理機(jī)制和順暢的流程；

(3)靈活、適用的軟件；

(4)適當(dāng)、適量的設(shè)備。

這個(gè)順序代表了四個(gè)因素的重要程度。也就是說(shuō)，軟件只是一個(gè)組成部分，而真正決定項(xiàng)目實(shí)施成功與否的首要因素來(lái)自企業(yè)本身。好的客戶團(tuán)隊(duì)+好的實(shí)施團(tuán)隊(duì)是項(xiàng)目成功的基礎(chǔ)。從我們的角度來(lái)說(shuō)，系統(tǒng)要做到整個(gè)供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)同、可視化，以及事件管理，在理順流程的基礎(chǔ)上，通過(guò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息的收集、提煉、響應(yīng)。而在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，更多的是需要把握細(xì)節(jié)，實(shí)現(xiàn)人、系統(tǒng)、流程、設(shè)備的有效結(jié)合，缺一不可。

記者：曼哈頓如何看待目前中國(guó)電子商務(wù)物流的發(fā)展水平和市場(chǎng)前景?在該領(lǐng)域有何發(fā)展計(jì)劃?

物流市場(chǎng)前景范文第5篇

發(fā)展機(jī)遇史無(wú)前例

從國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)的需求來(lái)看，整個(gè)軟件外包業(yè)正因此而面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇。

外包國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)始復(fù)蘇。方正國(guó)際總裁管祥紅拓展日本市場(chǎng)多年。他說(shuō)，我國(guó)軟件外包60%出口是日本。從日本市場(chǎng)來(lái)看，對(duì)日軟件外包市場(chǎng)前景看好。

跨國(guó)公司在中國(guó)的信息服務(wù)市場(chǎng)廣闊。EDS全球離岸外包副總裁Kevin Bonfield說(shuō)：“中國(guó)與印度不同，印度軟件外包幾乎全部是出口，中國(guó)卻有很大的本土市場(chǎng)，中國(guó)的潛力將超過(guò)印度。中國(guó)有許多跨國(guó)公司、本土的大企業(yè)，再加上基礎(chǔ)設(shè)施完善，軟件外包的本土市場(chǎng)前景很可觀?！?/p>

我國(guó)軟件外包的本土市場(chǎng)也很大。美國(guó)CNET集團(tuán)市場(chǎng)研究中心主任研究員劉煒說(shuō)，目前，金融、電信、政府、制造等行業(yè)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的主要發(fā)包者，他們已經(jīng)開(kāi)始接受“外包”的概念和做法，愿意將IT業(yè)務(wù)、軟件業(yè)務(wù)等非核心業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的服務(wù)商。如中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通的所有IT業(yè)務(wù)都是通過(guò)外包實(shí)現(xiàn)的。再加上我國(guó)2700萬(wàn)中小企業(yè)，未來(lái)國(guó)內(nèi)本土外包業(yè)務(wù)會(huì)有更大的成長(zhǎng)空間。

外包人才缺口很大

方正國(guó)際總裁管祥紅說(shuō)，制約方正國(guó)際發(fā)展的瓶頸之一就是人才，方正現(xiàn)在外包業(yè)務(wù)發(fā)展很快，并且在國(guó)內(nèi)外也有了一定的名氣，市場(chǎng)前景好，但是我們非常缺乏一般的軟件工程師和高層次的管理人才，方正愿給每個(gè)加盟的人開(kāi)個(gè)網(wǎng)上公司，讓他們自己當(dāng)老板。

武漢開(kāi)目公司外包部總經(jīng)理吳群芳說(shuō)，武漢軟件企業(yè)的規(guī)模普遍偏小，大部分企業(yè)只有10人左右做外包，還沒(méi)有超過(guò)100人的外包公司。武漢市從事軟件外包的企業(yè)超過(guò)50家，從業(yè)人員4000人，平均每家公司不超過(guò)80人。公司的規(guī)模限制了企業(yè)的發(fā)展，有人才才有訂單，小企業(yè)也迫切希望擴(kuò)大規(guī)模。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展，對(duì)創(chuàng)新型高技術(shù)人才招聘的需求與日俱增，預(yù)計(jì)我國(guó)服務(wù)外包人才缺口每年約20萬(wàn)人。在我國(guó)軟件外包較為發(fā)達(dá)的城市如上海、北京、大連、深圳等地，外包人才的缺口都很大。

外包人才的缺口從結(jié)構(gòu)層次來(lái)看，不是局部的人才短缺，而是全方位的供應(yīng)不足。國(guó)內(nèi)軟件外包行業(yè)不僅缺少掌握外包基礎(chǔ)知識(shí)的初級(jí)軟件外包工程師，也缺少具有外包項(xiàng)目實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，能夠帶領(lǐng)外包團(tuán)隊(duì)的中級(jí)技術(shù)和管理人員，更缺少熟悉客戶語(yǔ)言和文化背景，精通國(guó)際外包行業(yè)規(guī)則，具有國(guó)外市場(chǎng)開(kāi)拓能力的高級(jí)人才。

培養(yǎng)機(jī)制存在不足

國(guó)內(nèi)教育和培訓(xùn)市場(chǎng)培養(yǎng)的軟件人才所學(xué)知識(shí)與軟件外包項(xiàng)目的需要脫節(jié)，與軟件外包服務(wù)企業(yè)的期望存在較大差距。武漢思遠(yuǎn)教育集團(tuán)副總裁文珠穆認(rèn)為，我國(guó)目前的幾種軟件人才培養(yǎng)機(jī)制存在一定不足。

正規(guī)院校培養(yǎng)出來(lái)的學(xué)生能掌握基本的軟件開(kāi)發(fā)技術(shù)，但缺乏軟件開(kāi)發(fā)工作經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目交流和團(tuán)隊(duì)合作鍛煉，需要經(jīng)過(guò)相當(dāng)?shù)捻?xiàng)目知識(shí)與技能培訓(xùn)。武漢大學(xué)中國(guó)科學(xué)評(píng)價(jià)研究中心去年的《2006大學(xué)評(píng)價(jià)報(bào)告》顯示，超過(guò)60%的高校開(kāi)設(shè)了計(jì)算機(jī)專業(yè)。以武漢地區(qū)高校為例，武漢高校每年畢業(yè)的與IT有關(guān)的大學(xué)生達(dá)到四萬(wàn)人。但是，適應(yīng)外包企業(yè)需要的大學(xué)畢業(yè)生很少，大學(xué)畢業(yè)生常常需要企業(yè)花大力氣培養(yǎng)，而企業(yè)希望招來(lái)就用，不愿自己培養(yǎng)人才增加成本。

民辦職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培養(yǎng)的人才參差不齊。我國(guó)有北大青鳥(niǎo)、思遠(yuǎn)教育等各類IT職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)幾百家，每年的在校培訓(xùn)人數(shù)僅武漢一地就達(dá)到兩萬(wàn)人，另外還有專門針對(duì)外包產(chǎn)業(yè)的語(yǔ)言培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。這些機(jī)構(gòu)以就業(yè)或取得技能證書(shū)為目的，注重課程學(xué)習(xí)的針對(duì)性和實(shí)用性。但由于軟件外包項(xiàng)目因行業(yè)不同，會(huì)體現(xiàn)不同的專業(yè)性要求，所以學(xué)生在專業(yè)知識(shí)，如金融、物流等方面會(huì)有所欠缺。另外，不少機(jī)構(gòu)由于缺乏良好的師資，而且過(guò)分重視培訓(xùn)盈利，學(xué)員的入學(xué)基礎(chǔ)參差不齊，缺乏嚴(yán)格的考核評(píng)定，學(xué)員的學(xué)習(xí)效果大打折扣。