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公路物流市場規(guī)模范文第1篇

關鍵詞：物流發(fā)展；經(jīng)濟增長；面板協(xié)整

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： The study bases on 2005～2012 panel data of logistics development and economic growth in the Yangtze river delta economic area. Through unit root test and panel cointegration test， there exists a confirmed long-term cointegraton relationship between logistics development and regional economic growth. Hausman test rejects the null hypothesis， fixed effect model is more efficient than random effect model. The regression conclusions show the scale of logistics industry， logistics supply and logistics demand all have plus correlation ships with regional economic growth. And different regional development policies have different effects on the relationship between logistics development and economic growth.

Key words： logistics development； economic growth； panel cointegration

現(xiàn)代物流業(yè)是包含了運輸業(yè)、倉儲業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產(chǎn)業(yè)，它是連接生產(chǎn)和消費的橋梁，也是促進經(jīng)濟發(fā)展的重要力量。學者們普遍認為物流業(yè)和經(jīng)濟增長之間存在著相互作用的關系，物流業(yè)的發(fā)展促進經(jīng)濟增長，經(jīng)濟增長也帶動物流業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代物流是經(jīng)濟發(fā)展中一股重要力量，而經(jīng)濟增長越迅速，對物流的需求越高，經(jīng)濟對物流的依賴度就越大，物流在經(jīng)濟增長中就愈顯重要，經(jīng)濟對物流發(fā)展的推動作用也就越大。長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大、最具有發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)，上海市、江蘇省、浙江省和安徽省，三省一市2012年的GDP總和為126 117.32億元，占全國GDP的24.4%。本文通過研究分析長三角物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長之間的關系。

1 相關文獻回顧

物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長引起了國內(nèi)學者的廣泛關注，兩者之間的關系并不是簡單的單向關系，而是存在著相互作用、相互影響的雙向關系。趙立波（2012）研究物流業(yè)與經(jīng)濟增長之間的關系，用格蘭杰因果檢驗得出結果，物流發(fā)展與經(jīng)濟增長之間具有雙向格蘭杰因果關系，一方面經(jīng)濟快速發(fā)展會拉動物流業(yè)發(fā)展，另一方面，物流業(yè)發(fā)展能促進商品快速流通，推動經(jīng)濟增長，而且發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟增長對物流發(fā)展的影響要大于后者對前者的影響。而賈海成（2012）對比研究上海市和天津市物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長之間的關系發(fā)現(xiàn)，上海物流業(yè)投資是經(jīng)濟增長的單向格蘭杰原因，天津市的經(jīng)濟增長是物流業(yè)投資的格蘭杰單向原因，結論表明不同的地區(qū)發(fā)展策略也對兩者的相互作用有一定的影響，不同的發(fā)展策略使得物流發(fā)展和經(jīng)濟增長處的主導地位也是不同的。

除了用格蘭杰因果檢驗，研究兩者的相互影響以外，學者們也用其他不同的方法研究兩者間的關系。馮云（2008）用投入產(chǎn)出分析法研究物流業(yè)與經(jīng)濟增長的關系，物流業(yè)與其他部門之間存在較強的經(jīng)濟依存關系，尤其是第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對物流業(yè)的依賴程度最高。朱文濤（2011）采用logistic模型分析江蘇物流業(yè)和經(jīng)濟增長的關系，物流業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻度相當高。邵楊（2010）基于省際面板數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，物流供給規(guī)模和需求規(guī)模都能促進全國和各區(qū)域的經(jīng)濟增長。李國剛、曹昱亮（2012）利用中國物流發(fā)展和經(jīng)濟增長的統(tǒng)計數(shù)據(jù)研究，發(fā)現(xiàn)電信業(yè)務、移動公司電話業(yè)務和網(wǎng)絡業(yè)務對經(jīng)濟增長有著很大地促進作用。

總結前人的研究，本文采用2005～2012年的長三角城市面板數(shù)據(jù)，分析長三角城市群中物流業(yè)與經(jīng)濟增長的關系。

2 模型設定與數(shù)據(jù)選取

盡管物流業(yè)的發(fā)展非常迅速，但國內(nèi)依然沒有完整的統(tǒng)計體系，實證分析只能從統(tǒng)計年鑒中選取反映物流業(yè)現(xiàn)狀的指標，總結前人的研究經(jīng)驗，本文采用以下指標來衡量物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長水平：

（1）物流供給指標

物流供給指標指一個地區(qū)的基建設施、信息系統(tǒng)和企業(yè)服務能力。基建設施包括公路、鐵路、機場等各種運輸方式。信息系統(tǒng)指信息網(wǎng)絡基礎傳輸平臺，信息平臺越完善，供給的技術水平越高。企業(yè)服務能力包括物流企業(yè)的數(shù)量、經(jīng)營規(guī)模和對客戶需求的滿足程度?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性、可靠性，本文用公路、鐵路和水運航道的里程數(shù)加總來衡量地區(qū)的物流供給能力。

（2）物流需求指標

物流需求指標指在社會經(jīng)濟活動中各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)對物流的需求，社會對物流的需求可以通過各種物流量反映出來，反映物流運輸量的主要指標有貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量，但是貨運量可能出現(xiàn)對一批次貨物重復計數(shù)，夸大社會對物流的需求。因而本文采用貨運周轉(zhuǎn)量表示經(jīng)濟的物流需求量。

（3）物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模指標

根據(jù)國家統(tǒng)計局和國家標準局對國民經(jīng)濟的行業(yè)分類，物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，主要包括交通運輸、倉儲和郵電業(yè)。本文采用上述行業(yè)的增加值來反映市場規(guī)模，考慮到價格水平對物流產(chǎn)值的影響，以2000年為基期，用GDP平減指數(shù)消除價格影響（平減指數(shù)數(shù)據(jù)來源于http：///）。

（4）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展指標

采用各城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值來衡量地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的狀況。由于國內(nèi)生產(chǎn)總值同樣存在著價格水平變動的影響，如果考慮價格水平變動對經(jīng)濟增長的影響，問題會變得較為復雜，因此本文以2000年為基期，用GDP平減指數(shù)消除價格影響，采用各城市的地區(qū)生產(chǎn)總值來反應該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。

本文研究對象是長三角經(jīng)濟圈城市的物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長，由于行政區(qū)域劃分調(diào)整、年鑒資料缺失等原因，考慮數(shù)據(jù)的可得性和可靠性，本文選取長三角經(jīng)濟圈內(nèi)20個城市，包括上海，江蘇9個城市：南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、泰州、揚州、鹽城，浙江6個城市：杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興、舟山，安徽4個城市：合肥、蕪湖、滁州、馬鞍山，樣本區(qū)間為2005～2012年，數(shù)據(jù)主要來源于各城市的統(tǒng)計年鑒，部分年份年鑒缺少的公路、鐵路和航道信息由《江蘇交通年鑒》、《浙江交通年鑒》及各市《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》等資料補充。

建立如下模型，變量取對數(shù)可以消除異方差的影響，并且不改變時間序列變量的性質(zhì)和關系：

lnGDP■=lnLIV■+lnLTR■+lnLNRET■+α■+μ■

下標i代表i城市，t代表時間維度。LIV表示物流業(yè)產(chǎn)值（logistic industry value），LTR表示物流業(yè)的供給（logistic total road），RTF表示物流業(yè)的需求（rotation volume of freight transport），α是地區(qū)差異帶來的個體效應，不同的地區(qū)有著不同的地理、歷史和氣候環(huán)境，μ是隨個體和時間改變的擾動項。

3 實證分析

3.1 單位根檢驗

在對物流發(fā)展和經(jīng)濟增長關系進行分析之前，先要對面板進行平穩(wěn)性檢驗，非平穩(wěn)的面板數(shù)據(jù)在回歸分析時很大程度上表現(xiàn)為偽回歸。本文采用LLC檢驗、breitung檢驗、IPS檢驗、fisher-ADF檢驗、fisher-PP檢驗，對物流和GDP等變量的面板數(shù)據(jù)進行單位根檢驗，檢驗結果見表2。

從檢驗結果中可以看出，各變量的水平值均沒有通過平穩(wěn)性檢驗，而一階差分值皆在5%的顯著水平下拒絕“存在單位根”的原假設，通過平穩(wěn)性檢驗，一階差分序列是平穩(wěn)序列?？梢源_定lnrGDP，lnrLIV，lnLTR和lnRFT為一階單整I1變量。

3.2 面板協(xié)整檢驗

由于變量為一階單整變量，也就是說本文采用的變量是非平穩(wěn)變量，在回歸分析之前，需要對變量進行協(xié)整檢驗，檢驗非平穩(wěn)序列之間是否存在長期均衡關系。本文采用兩種面板協(xié)整的方法進行檢驗，分別是Pedroni方法和Kao方法，檢驗結果見表3和表4。

由表3可知，lnrGDP、lnrLIV、lnLTR和lnRFT除了在pedroni中的panel v-stat沒有通過5%的顯著性檢驗，其余都在1%的顯著性水平型拒絕“不存在協(xié)整關系”的原假設，表4的Kao檢驗的結果也顯示拒絕“不存在協(xié)整關系”的原假設，可以判斷區(qū)域生產(chǎn)總值和各變量之間存在著長期協(xié)整關系。因此可以進行回歸分析，不存在偽回歸。

3.3 回歸分析

通過面板協(xié)整檢驗，發(fā)現(xiàn)解釋變量和被解釋變量之存在協(xié)整關系，進而進行回歸分析。Hausman檢驗發(fā)現(xiàn)prob>chi2

=0.0000，拒絕“H0：截距項與所有解釋變量不相關”的原假設，認為模型應該采用固定效應模型。

3.4 結果分析

協(xié)整檢驗顯示地區(qū)生產(chǎn)總值、物流產(chǎn)業(yè)增加值、物流供給和物流需求之間存在著長期協(xié)整關系，方程回歸結果中R2值分別為0.9159、0.9606、0.9331，由表5的回歸結果顯示。

（1）體現(xiàn)長三角經(jīng)濟區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)增加值、表示物流供給規(guī)模的運輸路線總長和表示社會的物流需求的貨物周轉(zhuǎn)量，估計系數(shù)的符號都為正，表明區(qū)域GDP和這三個變量之間存在正相關關系。從面板估計結果來看，整個長三角經(jīng)濟圈城市的物流供給規(guī)模系數(shù)為0.11和需求規(guī)模系數(shù)為0.24，物流供給規(guī)模和物流需求規(guī)模都能對地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生正向的影響，但是物流需求規(guī)模的增長對長三角區(qū)域經(jīng)濟的影響更大一些。

（2）江蘇組別中9個城市都在長江沿岸，地處黃金水道，回歸結果顯示三個解釋變量和區(qū)域GDP也都存在著正相關關系。其中物流供給規(guī)模系數(shù)是0.57，是三個面板估計結果中最大的系數(shù)，可能和地區(qū)政府大力推動道路等基礎設施建設的發(fā)展政策有關，蘇南地區(qū)的發(fā)展模式是政府干預模式。但是物流需求規(guī)模系數(shù)沒能通過顯著性檢驗。

（3）浙江組別中6個城市都在浙北，受到上海2小時經(jīng)濟圈的直接輻射，回歸結果顯示，三個解釋變量的系數(shù)均為正值，物流供給系數(shù)是0.045和物流需求系數(shù)是0.34，且都通過了5%顯著性水平的檢驗，物流需求對地區(qū)經(jīng)濟的影響更大一些，和江蘇省城市相反，浙江的經(jīng)濟模式是個體私營經(jīng)濟為主，以家庭工業(yè)為起點，政府并不在經(jīng)濟發(fā)展中占主導地位，民營經(jīng)濟的活力促進了對物流的需求，也拉動了經(jīng)濟增長。

4 結束語

根據(jù)對長三角經(jīng)濟圈經(jīng)濟增長和物流業(yè)發(fā)展關系的研究，各地區(qū)的物流市場規(guī)模、供給規(guī)模、需求規(guī)模和經(jīng)濟增長之間存在著長期協(xié)整關系，回歸結果顯示物流市場規(guī)模、供給規(guī)模和需求規(guī)模都和經(jīng)濟增長正相關，能促進地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，證實了物流是促進經(jīng)濟增長的主要動力之一，其中擴大市場規(guī)模拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的能力較強，而供給規(guī)模和需求規(guī)模對經(jīng)濟的拉動作用較弱。但是通過江蘇省沿江城市組別和浙北城市組別的回歸結果可以看出，不同城市區(qū)域所面對的情況是不同的，物流業(yè)促進地區(qū)經(jīng)濟增長，還應和地區(qū)的實際情況相結合。

本文的不足之處，由于數(shù)據(jù)來源的局限性，只能從物流業(yè)的基建設施即公路、鐵路和水路航道對物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長的關系進行實證分析，而現(xiàn)代物流業(yè)不只是一個擔負物資流轉(zhuǎn)的社會經(jīng)濟角色，“現(xiàn)代”物流包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。在經(jīng)濟全球化和電子商務的雙重推動下，物流業(yè)正在從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流迅速轉(zhuǎn)型?，F(xiàn)代物流通過信息將各項物流功能活動有機地結合在一起，通過對信息的實時把握，控制物流系統(tǒng)按照預定的目標運行。信息技術在物流業(yè)的發(fā)展中起著不可小覷的作用，大數(shù)據(jù)時代只有對信息充分的掌握和運用，才能提高生產(chǎn)率，促進經(jīng)濟進一步發(fā)展。

參考文獻：

[1] 趙立波. 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長關系實證研究[J]. 中國流通經(jīng)濟，2012（10）：41-45.

[2] 賈海成. 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟關聯(lián)分析――以天津和上海為例[J]. 科技進步與對策，2012（23）：44-49.

[3] 馮云. 物流業(yè)與中國經(jīng)濟發(fā)展關系的實證研究[J]. 統(tǒng)計與決策，2008（5）：146-149.

[4] 朱文濤. 江蘇省物流業(yè)對經(jīng)濟增長作用的實證分析[J]. 開發(fā)研究，2011（2）：70-72.

公路物流市場規(guī)模范文第2篇

現(xiàn)代意義上的第三方物流是一個起步較晚的行業(yè)。它是由物品供方和需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式。在物流渠道中，由專業(yè)物流企業(yè)以合同的形式在一定期限內(nèi)提供用戶所需的全部或部分物流服務。在美國、歐洲等發(fā)達國家，第三方物流業(yè)處于成熟階段，而且需求總量仍在持續(xù)快速增長。

從亞洲情況看，雖然與發(fā)達國家存在不小的差距，實力還需進一步改善，專業(yè)化程度還需提高，但亞洲的第三方物流發(fā)展迅速。如日本、新加坡和韓國等國家，隨著信息基礎設施的完善和各國政府放松經(jīng)濟管制，第三方物流市場日益繁榮，市場規(guī)模不斷擴大，企業(yè)發(fā)展極為迅速。雖然目前對亞洲第三方物流市場進行精確的評估還很困難，但是這一物流市場目前出現(xiàn)的業(yè)務交易規(guī)模的持續(xù)增長、總量的不斷上升以及大的跨國制造商積極涌入，都證明了亞洲的第三方物流將是一個穩(wěn)步增長壯大的行業(yè)。

一、韓國第三方物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

韓國政府非常重視物流業(yè)的發(fā)展，并制定了“20年物流業(yè)發(fā)展計劃”，將韓國培育成為21世紀現(xiàn)代物流強國。

1、基礎設施完備

韓國的陸、海、空交通運輸均較發(fā)達。近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸量迅速增長，已建成鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，并擁有28個貿(mào)易港、22個沿岸港和4個國際機場，為第三方物流業(yè)的快速成長奠定了良好的發(fā)展基礎。

2、物流市場規(guī)模不斷擴大

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，韓國第三方物流規(guī)模的增長率將達到20%。目前，韓國第三方物流的潛在市場規(guī)模約為4.5兆韓元，占整個物流市場規(guī)模的10%。隨著韓國物流企業(yè)總量的增加以及國外物流企業(yè)的進入，韓國的物流市場競爭日益激烈，第三方物流市場將進入高速發(fā)展階段。

3、物流企業(yè)競爭力不斷加強

韓國第三方物流企業(yè)起步較晚，但發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，從事貨物運輸行業(yè)約有15萬家，從事物流設施運營行業(yè)約有1千家，物流服務行業(yè)約有1.2萬家，其中，貨物運輸企業(yè)占整個物流企業(yè)的比重為90%以上，銷售額占全行業(yè)的85.3%。

4、利用率穩(wěn)步提高

第三方物流的利用率是反映第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模、效率的重要依據(jù)。2006年，從世界發(fā)達國家或地區(qū)第三方物流的利用率看，美國為74%，歐洲為70%-80%，日本為60%。截至到2006年底，韓國利用第三方物流的企業(yè)占企業(yè)總量的38.8%，比起2002年的25.7%和2005年的35.6%都有所增長。可見，韓國的貨主企業(yè)對第三方物流的運用率呈現(xiàn)出逐漸增長的趨勢。

5、推行認證制度，為企業(yè)健康發(fā)展提供制度保障

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，跨國投資持續(xù)增長，物流作為新興的產(chǎn)業(yè)越來越受到世界各國的重視。特別是隨著東北亞地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易規(guī)模、總量的增加，必然帶動物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。為了提高韓國物流企業(yè)的國際競爭力，韓國政府于2004年末正式通過、2006年1月正式施行了“綜合物流業(yè)認證制度”。到2006年末，已對10個物流企業(yè)進行了綜合物流企業(yè)認證。此外，韓國政府還制定了一系列政府鼓勵、扶持物流業(yè)發(fā)展的政策措施，如稅制優(yōu)惠政策、對第三方物流企業(yè)財政融資支持等。

二、啟示

加入WTO后，中國的國際化進程不斷加快，目前中國巨大的物流市場已經(jīng)吸引了國際各國貨運巨頭的目光，外國物流企業(yè)紛紛進軍中國市場，對國內(nèi)的第三方物流業(yè)形成了嚴峻的挑戰(zhàn)。目前中國的第三方物流產(chǎn)業(yè)尚正處于起步階段，國內(nèi)第三方物流市場規(guī)模還較小、企業(yè)競爭力弱、物流人才匱乏、渠道不暢等等。如何采取切實有效的措施，加快中國第三方物流業(yè)的發(fā)展，迅速縮小與發(fā)達國家的差距，已成為中國加快發(fā)展第三方物流業(yè)的當務之急。

1、政策扶持

20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到中國，較早的第三方物流企業(yè)是傳統(tǒng)倉儲和運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的。中國的第三方物流業(yè)發(fā)展處于初級階段，僅靠物流企業(yè)自身的努力是不夠的，需要政府和行業(yè)協(xié)會的支持和推動。除了為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境外，更需要政策上的扶持。一是盡快建立健全相應的政策法規(guī)體系以及行業(yè)標準，使第三方物流業(yè)的發(fā)展有法可依，有規(guī)可循。二是制定優(yōu)惠政策，使企業(yè)能夠盡快發(fā)展起來，并迅速成長。三是發(fā)揮協(xié)調(diào)職能，在做到合理布局的同時，避免重復建設和資源浪費，促進第三方物流業(yè)有序發(fā)展。四是推行企業(yè)認證制度，做到高起點高發(fā)展。

2、增強企業(yè)信譽意識

第三方物流又叫合同制物流，信譽是第三方物流的生命線。與發(fā)達國家比較，中國企業(yè)相互之間的信賴性明顯不足，這也是中國第三方物流業(yè)發(fā)展滯后的根源之一。為了解決這一問題，第三方物流企業(yè)在發(fā)展的同時，必須增強企業(yè)信譽意識，提高企業(yè)的信譽度。尤其是在電子商務時代，隨著第四方物流業(yè)的出現(xiàn)，假想物流形態(tài)的服務將成為現(xiàn)實。在這種環(huán)境下，第三方物流企業(yè)相互間的信賴性將增加第三方物流合作的可能性和供給鏈體系的建立。只有建立了良好的信譽合作關系，才能實現(xiàn)企業(yè)和第三方物流業(yè)的“雙贏”。

3、實施人才戰(zhàn)略

與物流發(fā)達國家相比，我們不僅在裝備、技術、資金上等方面存在差距，更重要的是觀念和知識上的差距，因此，必須加強對第三方物流的教育投入。一是在大專等高等教育中，增加物流教育的比重，培養(yǎng)一些能夠把企業(yè)管理、國際運送、國際貿(mào)易相互結合并且能夠統(tǒng)一管理的復合型物流人才。二是設立培養(yǎng)基金項目，如可以設置促進專業(yè)物流人才的國家間的流動以及資助戰(zhàn)略性物流人才培養(yǎng)項目等。第三是職業(yè)培訓，對員工進行物流知識和業(yè)務的培訓，提高企業(yè)的整體素質(zhì)。

4、利用最新科技網(wǎng)絡信息系統(tǒng)

信息化是衡量現(xiàn)代物流企業(yè)的重要標志之一，一些跨國物流企業(yè)都擁有“一流三網(wǎng)”（即定單信息流，全球供應鏈資源網(wǎng)絡，全球用戶資源網(wǎng)絡，計算機信息網(wǎng)絡）的信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，特別是近年來，第三方物流企業(yè)利用信息技術處理生產(chǎn)及運營方面信息的重要性越來越重要。通過借助信息技術，第三方企業(yè)不僅能夠優(yōu)化業(yè)務流程，而且能夠與企業(yè)建立一種高效率的交流模式，做到及時獲取信息、及時提供服務。韓國在IT技術方面具有一定的優(yōu)勢，第三方物流企業(yè)利用這一技術與企業(yè)形成了相互依賴的市場共生關系。

5、提高企業(yè)綜合性物流服務水平

物流的流動不單純是商品的流動、原材料的供給、資金的流動，隨著提供物流產(chǎn)品的多樣化，需要建立具有綜合服務能力的第三方物流企業(yè)。如有相當多的制造企業(yè)需要同時兼顧內(nèi)需和出口，第三方物流業(yè)需要提供綜合物流服務的能力。尤其是中國物流業(yè)中，能夠同時提供國內(nèi)物流和出口物流服務的物流企業(yè)寥寥無幾。因此，提高中國第三方物流的競爭力，必須在資金、服務意識以及其他領域加大投入，以提高第三方物流業(yè)的綜合服務水平。

三、結論

公路物流市場規(guī)模范文第3篇

贏利成為熱點說明人們對物聯(lián)網(wǎng)的關注已經(jīng)從理念的傳播轉(zhuǎn)向具體應用的實施,而從企業(yè)家峰會到智慧城市智能產(chǎn)業(yè)高端會議更名的背后,則直白地表露出企業(yè)家的關注焦點所在。

包括網(wǎng)絡在內(nèi)的各種基礎設施既是物聯(lián)網(wǎng)應用的突破口,也是未來應用的重中之重。因此,運營商和政府將在推動物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中扮演重要的角色。與此同時,也必須重視核心技術的開發(fā)與生態(tài)環(huán)境的建設。從與會專家對物聯(lián)網(wǎng)感知、網(wǎng)絡和應用這三個層面的探討,可以一窺我國物聯(lián)網(wǎng)應用的現(xiàn)狀。

金卡工程奠基物聯(lián)網(wǎng)

“2009年,我國RFID應用市場規(guī)模達到了85.3億元,僅次于美國和英國,位居全球第三。今年保守估計,市場規(guī)模將達到120億元。”國家金卡工程協(xié)調(diào)領導小組辦公室主任張琪表示:“但傳感器網(wǎng)絡方面尚有不小差距,目前還沒有進入前10名?！?/p>

射頻識別特別是RFID是物聯(lián)網(wǎng)最基礎的核心技術。早在20世紀90年代,我國就開展了射頻識別相關技術的研究和應用試點。國家金卡工程非接觸式智能卡已廣泛用于不停車收費、路橋管理、鐵路機車識別管理以及電子證照身份識別等方面。2004年,RFID行業(yè)應用試點工作啟動,涉及到畜牧業(yè)飼養(yǎng)與加工、煤礦安全、工業(yè)生產(chǎn)、藥品與煙酒可追溯監(jiān)管、物流監(jiān)管、交通管理、軍事應用等。

張琪表示,當前我國RFID市場有三大特點:一是國內(nèi)應用范圍逐漸從占據(jù)約60%市場份額的身份識別與電子票證,向資產(chǎn)管理、食品藥品安全監(jiān)管、圖書館、倉儲物流等物品識別領域拓展;二是工作頻率逐步從低、高頻的門禁、二代身份證應用逐步向超高頻、微波的高速公路不停車收費、交通車輛管理等應用拓展;三是從閉環(huán)應用向開環(huán)應用拓展,如:國際海事管理等。

目前,我國RFID產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了技術推動期,正處于政府推動期的中后期,并向市場拉動期轉(zhuǎn)變,行業(yè)市場需求開始蓬勃發(fā)展。張琪認為,政府在特定時期的扶植和引導這一對RFID產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗,為我國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了借鑒。

張琪認為,我國RFID產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初步形成,表現(xiàn)在低、高頻RFID比較成熟,超高頻RFID正在走向成熟,而微波RFID則有待成熟,國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)在RFID市場上占據(jù)主導地位。隨著標準化、測試檢測、開放實驗室、示范基地、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等相關領域工作的深入,我國RFID基礎服務體系已經(jīng)初步形成。

張琪預測,2015年,我國RFID產(chǎn)業(yè)將進入大規(guī)模、全方位推廣的成熟期。

運營商重新定位角色

“從人與人之間的通信延伸到物與物之間的通信(M2M),這樣大的變革力度,對電信運營商來說是個很大的挑戰(zhàn)?！敝袊娦鸥笨偛媒鶘|濱強調(diào),“據(jù)IDATE統(tǒng)計,全球2009年M2M通信模塊的市場總量為122億歐元。預計到2013年,市場規(guī)模將增長到295億歐元?！?/p>

對中國的電信運營商來說,這種挑戰(zhàn)來得更大。據(jù)TMNG 2009年對機器用戶占到總用戶比例的調(diào)查統(tǒng)計,瑞典為40%、芬蘭為18%、美國為10%,而中國移動僅為0.6%。

靳東濱認為物聯(lián)網(wǎng)給電信運營商在技術上帶來的挑戰(zhàn)主要是:來自RFID空中接口協(xié)議上的核心挑戰(zhàn),移動通信網(wǎng)為支持物聯(lián)網(wǎng)而在網(wǎng)絡架構等方面進行調(diào)整,為云計算、物聯(lián)網(wǎng)及多媒體等應用提供高帶寬、高質(zhì)量的網(wǎng)絡保證。

他表示,移動通信網(wǎng)、無線接入網(wǎng)、固話網(wǎng)、有線電視網(wǎng)等通信基礎設施在經(jīng)歷了從分立異構網(wǎng)絡到異構網(wǎng)絡互通的發(fā)展后,未來將向著包含4G在內(nèi)的全IP泛在網(wǎng)發(fā)展,其特點是異構網(wǎng)絡融合與協(xié)同工作,以支持物聯(lián)網(wǎng)應用泛在化的特點。

盡管電信運營商在傳輸層面優(yōu)勢顯著,但靳東濱表示,物聯(lián)網(wǎng)豐富的內(nèi)涵主要是在感知層和應用層,且行業(yè)應用千差萬別。加之物聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)關之下的傳感網(wǎng)部分的運營管理并未有一個統(tǒng)一的責任主體訴求。因此,電信運營商必須重新思考自身的定位,調(diào)整經(jīng)營策略,從而抓住物聯(lián)網(wǎng)M2M連接與通信帶來的新的市場機遇。

事實上,中國電信在智能交通、遠程醫(yī)療、智能樓宇與家庭、環(huán)境監(jiān)測、災害預警等物聯(lián)網(wǎng)應用領域的嘗試,已經(jīng)超出了原有電信運營商的定位。

政府主導統(tǒng)籌規(guī)劃

智慧城市的建設涵蓋了城市各種基礎設施,而基礎設施是以運營形式提供服務的,因而具有前期投入大、投資回收期長的特點。這種投資強度和跨領域協(xié)調(diào)能力遠非企業(yè)單槍匹馬所能勝任的。

“企業(yè)要生存就必須有贏利。初期為物聯(lián)網(wǎng)買單的人最有可能的就是政府,政府可以為一些公共服務、民生工程買單?！北本┯嶘B軟件公司戰(zhàn)略與投融資副總裁陳勇良表示。

即便是政府投入,也要充分考慮智慧城市、物聯(lián)網(wǎng)等建設的復雜性。華為技術有限公司副總裁陳亦泉表示,他們在與客戶的溝通中發(fā)現(xiàn),有的地方政府今天見到智能電網(wǎng)就建設智能電網(wǎng),明天看到智能交通就建設智能交通,缺少統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。

陳亦泉認為,智慧城市的建設必須要有高瞻遠矚的整體戰(zhàn)略規(guī)劃,應該在一個統(tǒng)一的城市數(shù)據(jù)中心之上,對政府、金融、能源、交通、教育、醫(yī)療等垂直領域以及企業(yè)的應用進行統(tǒng)籌規(guī)劃,從而確保各種應用能在統(tǒng)一的框架體系架構中,分步實施。這一框架結構要對數(shù)據(jù)格式進行規(guī)范,如果各家醫(yī)院使用不同的數(shù)據(jù)標準而無法形成公共的衛(wèi)生數(shù)據(jù),那么,智慧醫(yī)療就是空談。

“未來,市長辦公桌上會放置一個智慧城市的儀表盤?！标愐嗳榻B說,電子政務、數(shù)字城管、智能交通、數(shù)字校園、智能醫(yī)療、智能樓宇等物聯(lián)網(wǎng)垂直應用都將可視化地反映在這個儀表盤上。

固安欲占地利之便

縱觀高技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,無不與產(chǎn)業(yè)集群密切相關。作為尚在萌芽期的物聯(lián)網(wǎng)行業(yè),對生態(tài)環(huán)境與產(chǎn)業(yè)集群的需求更為迫切。當前,物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略發(fā)展目標之一,全國多個城市競相成立各種研究機構或是產(chǎn)業(yè)基地。

在由商務部、貿(mào)促會、河北省人民政府主辦的為期兩天的“APEC智慧城市智能產(chǎn)業(yè)高端會議”上,固安工業(yè)區(qū)借“物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與合作專題會議”亮出物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園。

公路物流市場規(guī)模范文第4篇

關鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品；冷鏈物流；農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流

近年來，隨著人們對食品的安全和品質(zhì)要求越來越高，生鮮農(nóng)產(chǎn)品從田間到餐桌如何做到保質(zhì)保鮮，成了廣大消費者關注的熱點。從菜農(nóng)勾兌甲醛噴灑蔬菜保鮮，產(chǎn)生“甲醛蘑菇”、“翻新土豆”和“甲醛大白菜”，到上海福喜食品有限公司采用變質(zhì)肉類重新返工，再次銷售等一系列食品安全事件，表明加快生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展是提升農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)，保障食品安全的必由之路。同時，通過冷鏈物流的發(fā)展對降低生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通過程中的腐損率、降低流通成本、促進物流產(chǎn)業(yè)和我國經(jīng)濟發(fā)展同樣具有重大意義。

一、生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的內(nèi)涵及特點

（一）生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的含義

我國“十二五”《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》中明確指出：“農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是指使肉、禽、水產(chǎn)、蔬菜、水果、蛋等生鮮農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)地采收（或屠宰、捕撈）后，在產(chǎn)品加工、貯藏、運輸、分銷、零售等環(huán)節(jié)始終處于適宜的低溫控制環(huán)境下，最大程度地保證產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統(tǒng)?！鄙r農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是以制冷技術、冷凍工藝、特殊裝置為保障，嚴格要求運送方式和時間掌控的一種特殊物流方式，相對于一般物流形式而言，其物流成本更高，要求更嚴格，流程更復雜。

（二）生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的特點

生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的作業(yè)內(nèi)容主要包括農(nóng)產(chǎn)品的低溫加工、低溫貯存、低溫運輸、配送及低溫銷售四個環(huán)節(jié)。從保障作業(yè)對象質(zhì)量和延長保質(zhì)期的角度分析，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流主要具有以下特點。1、復雜性。生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的最終質(zhì)量不僅取決于農(nóng)產(chǎn)品自身的耐儲藏性，而且與冷鏈運行過程的儲藏溫度和流通時間密切相關。生鮮農(nóng)產(chǎn)品在流通過程中質(zhì)量極易于受到外部溫度和時間的影響，必須按照不同產(chǎn)品特點和具體要求，進行溫度控制，這就大大增加了農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的復雜性。2、高成本。為了確保生鮮農(nóng)產(chǎn)品始終處于規(guī)定的低溫條件，流通各環(huán)節(jié)需要專門的設施和設備，為了提高物流運作效率又必須采用先進的信息系統(tǒng)等，冷鏈物流建設資源投入較多。3、協(xié)調(diào)性。我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)比較分散而消費具有一定的集中性，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的時效性強，每一個冷鏈物流環(huán)節(jié)必須做到無縫對接，因此冷鏈物流各個環(huán)節(jié)的組織協(xié)調(diào)性的要求更高。4、信息化程度要求高。生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流必須使用現(xiàn)代化的物流信息技術。例如在儲存和運輸過程中采用RFID技術，實時監(jiān)測產(chǎn)品和儲藏環(huán)境的溫度，定期記錄溫度數(shù)據(jù)，確保產(chǎn)品安全。

二、我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

1、市場規(guī)模進一步擴大。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2014年全國糧食總產(chǎn)量達到60710萬噸，比上年增長0.9%，全年豬牛羊禽肉產(chǎn)量8540萬噸，比上年增長2.0%，其中豬肉產(chǎn)量5671萬噸，增長3.2%。全年禽蛋產(chǎn)量2894萬噸，比上年增長0.6%。牛奶產(chǎn)量3725萬噸，增長5.5%。2014年我國冷鏈物流需求市場規(guī)模進一步增加，較上一年增長了近22%，達到11200萬噸左右。2、基礎設施不斷完善。2014年全國冷庫總量達到3320萬噸，比2013年增長36.9%。2014年《政府工作報告》提出，全年要淘汰老舊車輛600萬輛的任務，商用車大幅升級換代，冷藏車2014年產(chǎn)銷量達到2萬輛，與2013年相比翻了一番。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委不完全統(tǒng)計，2014年全國運營的重點冷鏈項目超過40個，投資額已經(jīng)超過550億元。3、冷鏈物流環(huán)境得到改善。2014年由中物聯(lián)冷鏈委負責起草的《物流企業(yè)冷鏈服務要求與能力評估指標》、《水產(chǎn)品冷鏈物流服務規(guī)范》兩項國家標準正式。《鮮活甲殼類海產(chǎn)品冷鏈運輸規(guī)范》、《肉禽類冷鏈溫控運作規(guī)范》、《藥品陰涼箱的技術要求和試驗方法》等三項行標正式立項?！兜缆愤\輸易腐食品與生物制品冷藏車安全要求及試驗方法》，2014年7月1日開始執(zhí)行。行業(yè)規(guī)范和標準的制定進一步改善了冷鏈物流環(huán)境，加快了冷鏈標準化進程。4、生鮮電商發(fā)展迅速。2014年，隨著我國冷鏈政策環(huán)境改善、互聯(lián)網(wǎng)崛起，很多傳統(tǒng)物流企業(yè)和電商企業(yè)進入冷鏈領域，不僅為冷鏈行業(yè)注入新的血液和基因，而且對傳統(tǒng)冷鏈格局帶來了巨大的沖擊。2014年京東聯(lián)手萬家便利店，一號店則攜手沃爾瑪，順豐依托“順豐冷運+順豐優(yōu)選+順豐嘿客”布局2500家門店，紛紛“入侵”冷鏈“最后一公里”。生鮮電商直接連接產(chǎn)、銷的一體化運營模式，對降低農(nóng)產(chǎn)品流通成本和腐損率具有重要意義。

（二）我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展問題

1、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈流通率偏低。我國每年消費的易腐食品高達10億噸，需要冷鏈運輸?shù)某^50%，但只有10%左右的產(chǎn)品實現(xiàn)了冷鏈運輸。相關資料顯示，與發(fā)達國家相比，我國綜合冷鏈流通率較低，僅為19%，而發(fā)達國家的生鮮產(chǎn)品冷鏈流通率在90%以上。其中發(fā)達國家肉禽、果蔬冷鏈流通率分別為100%和95%，而我國僅僅為15%和5%。目前，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品大都處于常溫環(huán)境下流通，產(chǎn)品腐損率較高，價值損失較大。2、冷鏈物流基礎設施陳舊落后。目前我國冷鏈運輸車很大部分采用國際海運報廢或即將淘汰的海運冷藏集裝箱，現(xiàn)代化的冷凍冷藏車嚴重不足。中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的《2014-2019年中國冷鏈物流行業(yè)全景調(diào)研及投資前景評估報告》顯示：中國冷鏈基礎設施、設備匱乏、陳舊。我國目前的冷庫總容量為3320萬噸，大多數(shù)冷庫僅用于肉、魚等產(chǎn)品的冷鮮儲藏。據(jù)估計，目前已有冷藏容量僅占貨物總需求的20%-30%，冷庫容量約為美國的一半、印度的60%，人均冷庫容量為美國的1/9，日本的1/4。冷藏運輸設備方面，全國鐵路冷藏車輛僅占鐵路貨車總量的1.1%；公路冷藏車運輸占貨運汽車比例0.3％。而英國、德國冷藏保溫汽車占比分別為2.6％和3％。3、第三方物流發(fā)展滯后。我國第三方冷鏈物流企業(yè)規(guī)模小，信息系統(tǒng)建設緩慢，物流服務覆蓋網(wǎng)絡有限，冷鏈物流質(zhì)量難以保證。根據(jù)中物聯(lián)冷鏈委相關資料，2013年全國冷鏈百強企業(yè)總收入為109.02億元，僅僅占到全國冷鏈總收入的10%左右，行業(yè)集中度較低。日前，我國冷鏈市場需求規(guī)模不斷攀升，而第三方物流企業(yè)業(yè)務只約占20%。需求不足，是直接造成第三方物流企業(yè)專業(yè)化程度低、企業(yè)發(fā)展緩慢的主要原因。4、冷鏈物流人才缺口較大。由于冷鏈物流的時效性強和作業(yè)要求較高，作為冷鏈物流企業(yè)，無論是管理人員還是一線員工，都必須具有專業(yè)化的知識和技能。隨著我國冷鏈市場規(guī)模不斷增加，與之相對應的冷鏈物流人才需求也大幅增加。從北京、上海等地的冷鏈物流企業(yè)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，企業(yè)“無人可用”是他們共同的心聲，不僅管理人員面臨斷層，貨車司機和冷庫作業(yè)員工也越來越稀缺難找，冷鏈人才出現(xiàn)脫節(jié)。

三、我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展對策

（一）完善冷鏈物流基礎設施

要鼓勵生鮮農(nóng)產(chǎn)品農(nóng)戶建造使用微型冷庫，果蔬恒溫氣庫，完成現(xiàn)代化冷藏庫，公路冷藏保溫車和冷鏈物流配送中心等一大批冷鏈基礎設施建設，形成完整的冷鏈物流產(chǎn)業(yè)鏈條。同時，還要引進現(xiàn)代化信息技術，加強農(nóng)業(yè)信息化建設，加快發(fā)展現(xiàn)代化的冷藏車與冷庫設備，借鑒國外研制的公、鐵兩用，公、航兩用等車輛，推進農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流鐵路、公路、水路、航空的多式聯(lián)運。

（二）培養(yǎng)適應現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢的復合型人才

目前，現(xiàn)代物流人才是我國最緊缺的人才類型之一，冷鏈物流人才缺口更大。學校教育沒有跟上是冷鏈物流人才缺乏的重要原因。首先，要向冷鏈物流發(fā)達的國家學習科學、先進的冷鏈物流理論和經(jīng)驗，因地制宜地指導我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流實踐；其次，建設冷鏈物流相關的學科，展開學術研究，形成學科體系；最后，加強對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流從業(yè)主體的職業(yè)培訓，全面發(fā)展冷鏈物流相關的職業(yè)培訓教育，改善當前我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流現(xiàn)狀。

（三）大力發(fā)展第三方冷鏈物流

第三方冷鏈物流作為專業(yè)的冷鏈物流服務提供商，將成為今后物流發(fā)展的新模式。冷鏈物流作為基礎設施、技術含量和運作要求都較高的特殊物流模式，生鮮農(nóng)產(chǎn)品相關企業(yè)更希望與具備完整冷鏈服務的第三方物流企業(yè)合作，外包自身冷鏈物流業(yè)務。因此，相關部門要出臺政策，促進冷鏈發(fā)展，落實行業(yè)標準和行業(yè)規(guī)范，強化冷鏈規(guī)則的執(zhí)行和監(jiān)督。第三方物流企業(yè)也要積極開展工作，引進現(xiàn)代化的物流技術、培養(yǎng)專業(yè)人才，合力推動我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的逐步發(fā)展。

（四）做好生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈“最先一公里”

生鮮農(nóng)產(chǎn)品“最先一公里”指的是農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地采摘后至移交物流運輸之前，為了保持農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量、延長保質(zhì)期，需要進行的一系列活動，包括預冷、分級、加工、包裝及倉儲等。目前，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通過程中，往往放棄農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地加工，把初加工和精加工放在綜合成本居高的北上廣沿海地區(qū)，使得生鮮農(nóng)產(chǎn)品的整個冷鏈物流變成高成本的“長物流”，造成流通成本過高，流通過程損耗嚴重。因此，做好“最先一公里”，事先控制農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量，才能根本解決產(chǎn)品品質(zhì)差、損耗高的難題。

作者:王紅梅 單位:鄭州大學西亞斯國際學院商學院

參考文獻

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［2］王志剛，王啟魁，鐘倩琳.農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題及對策展望［J］.農(nóng)業(yè)展望，2012，（4）：56-58.

公路物流市場規(guī)模范文第5篇

關鍵詞：新能源汽車電子；技術進展；投資熱點

隨著汽車銷量尤其是我國新能源汽車總體銷量的穩(wěn)步增長、汽車電子化的普及帶動裝配率的提高，我國汽車電子的市場規(guī)模呈現(xiàn)加速增長趨勢。我國汽車電子市場規(guī)模從2007年的1216億元增長到2015年的3979億元，2016年已經(jīng)突破5000億元大關。

1國家地方系列政策出臺助力新能源汽車推廣

近年來，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等一系列文件的出臺積極推動了新能源汽車的發(fā)展。截至到2016年6月，國家共出臺新能源汽車相關政策30項，其中推廣政策出臺7項，行業(yè)規(guī)范政策出臺8項，充電基礎設施政策出臺4項，企業(yè)目錄相關政策出臺5項，行業(yè)管理相關政策出臺6項。地方政府也紛紛推出鼓勵新能源汽車的各項優(yōu)惠政策，其中具有代表性的一線城市中，北京是2015年全國首個出臺針對純電動專用車補貼政策的城市。此外，上海、深圳等面臨節(jié)能減排壓力較大的城市，也積極加大在在財政補貼、牌照資源等方面的優(yōu)惠力度。在國家和地方政策的推動下，我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，2016年產(chǎn)量51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比2015年同期分別增長51.7%和53%。在我國新能源汽車爆發(fā)式增長的帶動下，我國新能源汽車電子產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。2015年我國汽車電子市場規(guī)模達657億美元，同比增長13%。目前，我國已初步形成了長三角、珠三角、環(huán)渤海和東北等四大汽車電子產(chǎn)業(yè)集群。根據(jù)估算，2015年我國新能源汽車電子產(chǎn)業(yè)規(guī)模接近45億元，2020年將達237億元，復合增長率約39%。

2技術進展

新能源汽車電子產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，對技術研發(fā)提出了更高的要求。在我國汽車電子技術起步較晚的大背景下，我國企業(yè)積極與國外企業(yè)合作，在車聯(lián)網(wǎng)終端、車輛通信等方面取得一定進步。在整車控制和集成領域，我國骨干的整車企業(yè)從系統(tǒng)到軟件到硬件三個層級都具備了開發(fā)的能力，為新能源汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供技術支撐。2.1車載信息服務領域取得快速發(fā)展。當前，車聯(lián)網(wǎng)是裝備工業(yè)實現(xiàn)信息化的重要內(nèi)容，車載信息系統(tǒng)服務同時作為智能交通的重要補充和新的亮點受到關注。近年來，我國政府陸續(xù)了涉及車聯(lián)網(wǎng)的多項政策法規(guī)，交通部《道路運輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)車載終端技術要求》；國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》，要求重型載貨汽車和半掛牽引車應在出廠前安裝衛(wèi)星定位裝置，并接入道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺等等，這些政策規(guī)范了商用車車輛的監(jiān)控管理，也加快了商用車聯(lián)網(wǎng)實施的步伐。與政策相對應，企業(yè)也積極加快車聯(lián)網(wǎng)的布局。樂視與阿斯頓馬丁的合作、上汽與阿里的合作已表明汽車智能化與車聯(lián)網(wǎng)已成為當前汽車技術領域研發(fā)的重要方向。2015年4月，英特爾公司聯(lián)合中交興路和星航道，了首款基于英特爾Quark處理器的“端到端”商用車車聯(lián)網(wǎng)終端。英特爾表示“端到端”主要強調(diào)數(shù)據(jù)在多個端之間的流動性，如從終端到云端，從物流企業(yè)到車主端再到云端。數(shù)據(jù)采集后傳送到云端進行大數(shù)據(jù)分析后，再傳回終端為司機提供信息服務，達到規(guī)避交通事故、提升駕駛效率等目的。該終端產(chǎn)品主要有運算、端處理和安全三大特性。2015年5月，凱迪拉克與安吉星聯(lián)合，在國內(nèi)首家推出車載4GLTE服務，為未來車聯(lián)網(wǎng)技術與服務創(chuàng)新構建平臺基礎。汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展不僅給車主帶來全新的駕乘體驗，同時兼顧安全和綠色環(huán)保，通過車與路、車與車、車與人、車與城市之間實時聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)智能交通網(wǎng)絡。2.2新能源汽車整車控制器開發(fā)技術取得突破新能源汽車電控產(chǎn)品主要負責對關鍵零部件的控制以及能量的管理。從產(chǎn)品種類上看，主要包括車用動力電池控制系統(tǒng)，車用電機控制系統(tǒng)，燃料電池控制系統(tǒng)，混合動力耦合控制系統(tǒng)，電動車能量管理系統(tǒng)，代用燃料發(fā)動機電控系統(tǒng)等。目前國內(nèi)部分整車企業(yè)或零部件企業(yè)通過自主研發(fā)，技術引進以及與國內(nèi)大學、科研院所聯(lián)合開發(fā)，掌握了混合動力汽車串聯(lián)、并聯(lián)以及混聯(lián)控制技術，電動汽車以及燃料電池電控技術，產(chǎn)品已初步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，應用在新能源汽車的試點中，控制器的生產(chǎn)廠商主要有一汽、上汽、東風、奇瑞、天津清源等整車廠和萬向電動車、上海電驅(qū)動等零部件廠商。目前，我國已基本掌握新能源汽車整車控制器開發(fā)技術，擁有自主研發(fā)并生產(chǎn)新能源汽車電控產(chǎn)品的能力，部分產(chǎn)品進入小批量生產(chǎn)階段；產(chǎn)品研發(fā)水平和產(chǎn)業(yè)化實力與國外比較成熟的企業(yè)相比仍有較大差距，控制器基礎硬件、開發(fā)工具等依賴進口；國產(chǎn)電控產(chǎn)品目前主要應用在小規(guī)模試生產(chǎn)產(chǎn)品中，大部分企業(yè)推出量產(chǎn)新能源汽車時更傾向于選擇國外知名控制器硬件供應商。2.3電源管理系統(tǒng)取得階段性進展電池管理系統(tǒng)（BMS）是新能源汽車電子關鍵技術之一，在新能源汽車中負責對動力電池進行評價、管理和保護的功能。目前國內(nèi)研發(fā)主要集中在部分高校、科研院所和企業(yè)的研發(fā)中心，BMS系統(tǒng)功能較為完備，能與示范車型相配套，但目前仍處于試驗或小批量生產(chǎn)階段，與達到產(chǎn)業(yè)化程度仍有差距。國內(nèi)BMS系統(tǒng)主要由企業(yè)與高等院校聯(lián)合開發(fā)、生產(chǎn)。同濟大學配合國內(nèi)多家動力電池研發(fā)單位研發(fā)了新能源轎車集中控制式電池管理系統(tǒng)，同濟大學與上汽集團等聯(lián)合開發(fā)的電池管理系統(tǒng)已在上海世博會的燃料電池汽車系統(tǒng)中應用；北京航空航天大學研制開發(fā)的鋰離子動力電池的均衡充電及管理系統(tǒng)在一汽、東風電動、重慶長安、天津清源等企業(yè)得到應用，申報并獲多項發(fā)明專利。

3技術投資熱點

當前，我國新能源汽車市場保持高速增長，行業(yè)投資規(guī)模迅速擴大。未來，在國家政策和市場需求的帶動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下述環(huán)節(jié)將成為投資熱點。

3.1動力電池

隨著扶持政策陸續(xù)出臺，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程加速，動力電池市場需求持續(xù)擴大。根據(jù)工信部的《中國制造2025》規(guī)劃系列解讀，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標中提及到2020年，動力電池、驅(qū)動電機等關鍵系統(tǒng)達到國際先進水平，在國內(nèi)市場占有率80%。2016年6月，國家動力電池創(chuàng)新中心成立，這是首個國家制造業(yè)創(chuàng)新中心。此外，2016年，國軒高科、吉利、天津力神、三星SDI、天能集團陸續(xù)投資動力電池新建項目。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關鍵點在于動力電池的生產(chǎn)和電池技術的創(chuàng)新，未來，動力電池制造商將圍繞電池安全、續(xù)航能力、充電速率、環(huán)境適應性以及成本等方面積極提升競爭力。

3.2核心器件

隨著新能源汽車滲透率的大幅提升，功率半導體、傳感器等作為新能源汽車的核心器件，將迎來新的爆發(fā)機遇。比如近幾年隨著市場的刺激以及國家政策的扶持，國內(nèi)逐漸出現(xiàn)了一批IG－BT方面的公司并取得了令人欣喜的成績，例如中車時代電氣、比亞迪微電子、華微電子。功率半導體占到新能源汽車中半導體用量的50%，而IGBT是用于新能源汽車的主要功率半導體。新能源汽車動力總成系統(tǒng)電氣化，使每輛汽車半導體元器件用量大幅提升，國內(nèi)相關廠商將從中獲得發(fā)展機遇。

3.3充電樁

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》要求，2020年充電樁與汽車之間的比例要達到1：1，而目前的車樁比例僅為4：1，這表明未來充電樁市場具有巨大發(fā)展空間。4月6日和29日，國家電網(wǎng)啟動了兩批充電樁招標，2016年充電樁招標總金額將達50億元，遠高于往年。國家電網(wǎng)也明確了2016年將進一步加快推進國家公路快充網(wǎng)絡和城市充電網(wǎng)絡建設，在“兩縱兩橫一環(huán)”高速公路城際快充網(wǎng)絡的基礎之上，建設“七縱四橫兩網(wǎng)格”高速公路快速充電網(wǎng)絡。充電設施是新能源汽車發(fā)展的一大短板，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資的熱點，2016年將是充電設備產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的一年。

3.4服務運營

對于投資者來說，整車制造需要更長的時間投入、更深的技術積累以及更高的資金要求。在此背景下，避開如整車制造等門檻較高的產(chǎn)業(yè)前端，著眼于服務運營、電池回收、檢測評估、物流租賃等產(chǎn)業(yè)后端，完善新能源汽車行業(yè)的整體生態(tài)圈將成為投資熱點。比如新能源汽車單位耗能價格低的特點，使其在物流租賃領域擁有廣闊的應用前景，一輛4立方米的電動汽車一個月較傳統(tǒng)燃油車節(jié)約1800元，而且車越大節(jié)約越多。

3.5無人駕駛

不少國家已認識到無人駕駛汽車所擁有的廣闊市場前景，無人駕駛符合汽車智能化和互聯(lián)網(wǎng)化的趨勢，是互聯(lián)網(wǎng)浪潮下汽車行業(yè)變革的重大機遇，目前世界頂尖級互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車廠商公司，都在積極切入這個領域。國內(nèi)一汽、上汽、北汽、奇瑞、長安等整車企業(yè)以及小米、樂視、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也均開展了相關研究和試驗。當前國內(nèi)無人駕駛產(chǎn)業(yè)正處于萌芽期，部分細分市場仍為空白。2016年有望成為無人駕駛投資元年，預計到2020年無人駕駛將初步實現(xiàn)商業(yè)化，并于2025年實現(xiàn)量產(chǎn)，行業(yè)將迎來5-10年的中長期投資機會。

參考文獻：

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