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城市交通規(guī)劃規(guī)范范文第1篇

關鍵詞：公交站場；站場管理；規(guī)范化

公交要優(yōu)先，站場要先行。公交站場是城市公共交通的基礎性設施之一，加強公交站場管理力度，推行站場規(guī)范化管理是公共交通可持續(xù)發(fā)展的基礎與保障，也是扮靚城市交通窗口的重要手段之一。

重慶直轄以來，隨著城市化進程的加快，公交相應成為重慶交通行業(yè)的重要窗口之一。作為公共交通的重要組成部分，公交站場的運營與管理被逐漸提上議事日程。近年來，隨著重慶經(jīng)濟的發(fā)展，人口流動量逐年增長，公交站場成為人口密度相對集中的場所之一，其作用也越來越得到社會的重視。但是，與全國其他同等城市相比，重慶公交站場管理的水平卻相對滯后，嚴重影響了公共交通整體服務水平，城市形象與可持續(xù)發(fā)展也受到了影響。

1、現(xiàn)狀及影響

（1）公交站場發(fā)展現(xiàn)狀

目前，重慶市主城區(qū)公交站場主要分為樞紐站、一般站、首末站和保養(yǎng)（停車）場四類。主城區(qū)范圍內現(xiàn)狀建成公交站場共30座，現(xiàn)有公交站場數(shù)量上內環(huán)以內占到77%，規(guī)模上占到85%。重慶城市公共交通站場集團編寫的《公交站場管理服務標準》，為站場服務管理工作制訂規(guī)范；集團將龍頭寺站場作為管理試點，全力打造站場運營服務管理典范；集團會同站臺公司，進行重慶市公交站臺的清理規(guī)范工作，逐步實現(xiàn)對全市公交站臺設施的統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理，方便市民出行。

（2）存在的問題

一是站場建設進度跟不上城市發(fā)展的需要。據(jù)統(tǒng)計，目前重慶市主城區(qū)現(xiàn)有公交線路430條，公交車約7000輛，公交站場30處，占地面積35.6萬，其中進站發(fā)車約50條線，停車只有約1600輛，占現(xiàn)有公交車數(shù)的23%。按相關規(guī)范標準計算，目前7000輛公交車需站場160萬，缺口達125萬。由于站場資源嚴重不足，大量公交車白天占道始發(fā)，夜間露宿街頭，不僅影響了市容市貌和居民生活，也加劇了交通的負擔，加重了交通阻塞，同時給道路交通和車輛自身帶來不小的安全和消防隱患，增加了公交企業(yè)的管理、看護成本。

二是站場管理服務水平及規(guī)范化水平較低。與國內站場管理先進水平城市相比較，與打造“一流站場、平安港灣”的目標相衡量，站場管理模式還需進一步改進，效率還需進一步提高，施工安全管理體系還需要進一步健全。

三是站場管理體制不暢、專業(yè)化程度不高。目前，重慶市各公交站場由多家單位分別管理，具體表現(xiàn)為重慶市公交站場管理涉及單位(部門)多、產權狀況不一，其管理水平良莠不齊，服務標準不一致，部分站場運營秩序較差。 另外，各站場規(guī)范化管理程度不同，尚未形成統(tǒng)一的站場管理模式以規(guī)范站場運營。由于缺乏專業(yè)站場管理人員，站場專業(yè)化管理水平難以提高，造成部分站場設施設備不齊全，安全隱患較多，站場稽查力度較弱等問題，弱化了車站對車輛的管理功能。同時，部分站場隸屬于車輛運營企業(yè)，使得站場對進站車輛無法一視同仁，容易形成不公平競爭，阻礙了客運市場和客運秩序的規(guī)范，導致站場服務質量和乘客滿意度較低。同時，作為城市市政基礎設施和窗口場所，站場體現(xiàn)著城市形象，其運營不規(guī)范導致運營秩序混亂，安全隱患多，影響了重慶城市面貌。

2、愿景及目標

為全面提升城市公共交通服務水平，緩解公交停車難、用地緊張等問題，需建立科學、創(chuàng)新的站場管理模式和成熟的管理體制機制，圍繞創(chuàng)新站場管理模式、提升站場管理水平，推進站場運營管理可持續(xù)發(fā)展，打造文明靚麗的交通窗口。

3、戰(zhàn)略及實施

（1）將站運分離落到實處

“站運分離”的實質是打破了舊的投資和管理體制，實現(xiàn)了道路運輸?shù)膶I(yè)化分工，這體現(xiàn)了道路運輸體制改革和發(fā)展的方向，使道路運輸經(jīng)營體制這個上層建筑更適應道路運輸市場經(jīng)濟基礎。同時，“站運分離”可以實現(xiàn)站運之間的合理分工、規(guī)范經(jīng)營，有利于站運雙方集中優(yōu)勢加強并改進各自的核心業(yè)務。 “站運分離”后，站場對所有運輸經(jīng)營者都一視同仁，有利于營造公平競爭環(huán)境，促進優(yōu)勝劣汰，有利于保護經(jīng)營者和消費者的合法權益，有利于形成良好的運輸市場秩序，從而促進統(tǒng)一開放、統(tǒng)一管理的道路運輸市場的建立。

（2）實行“四統(tǒng)一”的捆綁式經(jīng)營

當前的公交站場環(huán)境較公交雙改之前大有提升，但專業(yè)性仍顯不足，現(xiàn)場監(jiān)管力度較弱，而站場專業(yè)化管理核心就在于規(guī)范和統(tǒng)一，即實行“四統(tǒng)一”的捆綁式經(jīng)營：各站場的營運車輛實行統(tǒng)一服務標準、同一線路的運營車輛統(tǒng)一排班、統(tǒng)一?？俊⒔y(tǒng)一按投放營運車輛數(shù)分配營業(yè)收入。營運車輛必須進站，按照物價局的相關規(guī)定收取車輛進站服務費。站場全力抓好對乘客上車前的服務，對營運車輛的安全、衛(wèi)生予以檢查和保障，凡是達不到安全、衛(wèi)生標準的車輛一律不允許發(fā)車。車站采用大循環(huán)滾動發(fā)班的模式，達到各營運車輛間的公平、公正。

（3）制訂站場管理服務標準

站場不僅僅是停放、疏通車輛的場所，更是廣大市民出行的集中地點。站場要通過規(guī)范化的站場運營管理隊伍做到依法管理，強化監(jiān)管，提高效率，優(yōu)質服務，降低運營成本，提高效率。這需要突破現(xiàn)有管理理念，制訂規(guī)范、專業(yè)的站場管理標準，對站場等級進行劃分，并根據(jù)不同的等級配備相應的設施設備及服務內容。在標準的內容上，對工作人員行為、安全工作、衛(wèi)生管理、辦事流程加以嚴格細化，試行成熟后對全市站場進行推廣。反之，這個標準還可以作為區(qū)域建設站場規(guī)模大小的依據(jù)，達到因地制宜的目的。

（4）優(yōu)化站場管理隊伍

有了成熟的站場管理標準，還需要一批專業(yè)的人才隊伍來貫徹和執(zhí)行。要提高站務人員的綜合素質，除了外出學習培訓外，筆者認為還可通過以下方式得以實現(xiàn):

第一，明確分工，對站場實行精細化管理。標準化運營的站場涉及安全、衛(wèi)生、運營、調度等社會分工的各個方面。分工的細化可以提升專項業(yè)務的工作質量，更有助于工作人員之間的團結協(xié)作，崗位之間各司其職，既提高了效率，也提升了整體業(yè)務技能水平。

第二，科學管理，提高智能設施設備比重?，F(xiàn)代化的運輸要實現(xiàn)人和物有序的空間流動，就必須對客運實行有效的組織和管理，實現(xiàn)運輸管理智能化。如通過使用車站LED顯示系統(tǒng)，及時顯示車次及運營時間信息，方便乘客選擇合適的公交線路，引導乘客流向，可實時插播安全宣傳資料、緊急播放信息，做好宣傳工作；通過設置自助服務設施，比如設立智能信息亭，實現(xiàn)IC卡辦卡、充值、掛失等業(yè)務，還可為乘客提供酒店查詢、票務預訂等業(yè)務。

第三，組織扁平化管理，縮短管理鏈條。在現(xiàn)代企業(yè)中，管理者可能是間接指揮與控制下屬，信息化、計算機化等使企業(yè)管理控制幅度加大成為可能；因此在站場的組織設計上，我們力求體現(xiàn)流程化的一體化管理思想，加大管理幅度，減少管理層次，構造扁平化的組織機構，以便能夠適應面向客戶的一體化業(yè)務流程。筆者認為，站場的組織結構可以包含三個中心：客戶服務中心，計劃調度中心，操作中心。操作中心下設各種作業(yè)組（勞務組、安全組、衛(wèi)生組等），這些作業(yè)組掌握和管理不同的作業(yè)資源，完成具體的不同業(yè)務操作，由調度中心直接調度，這種統(tǒng)一的、扁平化組織管理方式縮短了指揮鏈，充分支持作業(yè)資源的有計劃共享，大大地提高了資源使用效率。

4、結語

根據(jù)國內外公交站場管理的研究與應用成果，結合重慶實際，研究了重慶市公交站場規(guī)范化管理的戰(zhàn)略目標和實施措施，希望對“推行站場規(guī)范化管理，扮靚城市交通窗口”的站場管理發(fā)展目標起到一定作用。從根本上改變站場管理的現(xiàn)狀，全面提升主城區(qū)站場管理的整體水平，為我市打造靚麗的交通窗口形象做出新貢獻！

3.統(tǒng)一組織招商，合理引入品牌。鐵路客站商業(yè)管理部門要根據(jù)客站商業(yè)整體定位考慮經(jīng)營業(yè)態(tài)，要統(tǒng)籌考慮需要什么樣的合作伙伴、如何進行價格定位、給予對方什么利益、如何才能實現(xiàn)價值最大化、租約期限租金價格如何確定和調整等等一系列問題。對于鐵路商業(yè)管理部門而言，如何能夠招到有品位、有形象，遵守合同，誠信經(jīng)營的商戶，是其中最為重要的工作環(huán)節(jié)之一。要充分進行市場調研、客戶發(fā)掘、品牌培養(yǎng)等各項商業(yè)管理工作上來。由于缺乏工作經(jīng)驗和渠道等原因，統(tǒng)一招商的工作也可以委托給專業(yè)的商業(yè)管理公司來代為進行，最大限度地調動起專業(yè)公司的工作積極性，充分結合他們自有的優(yōu)勢和強項，做到雙贏。在招商過程中要認真研究確定品牌商業(yè)經(jīng)營者和普通商業(yè)經(jīng)營者的比例，招商階段有選擇性地挑選經(jīng)營素質好、管理規(guī)范化的商戶，引進連鎖品牌客戶，而品牌客戶的成功運營就在于其優(yōu)良的服務水平、公眾認可的產品價格和環(huán)保的安全措施。通過品牌客戶帶動市場人氣，提升整體經(jīng)營形象。由于競爭因素，品牌客戶也不是越多越好，要保持適當比例。

4.統(tǒng)一經(jīng)營管理，提升整體水平。開業(yè)前統(tǒng)一招商工作完成后，客站商業(yè)管理部門要高度重視后續(xù)經(jīng)營管理工作，要切實提高經(jīng)營管理水平。在這里需要特別強調客站商業(yè)的統(tǒng)一服務意識，統(tǒng)一服務主要包括：統(tǒng)一商戶管理、統(tǒng)一服務監(jiān)督、統(tǒng)一物業(yè)管理和統(tǒng)一信息服務等。鐵路客站的商業(yè)統(tǒng)一管理的目的在于保證和維護鐵路客站的整體功能的實現(xiàn)，在于保證承租合約的合理合法性及有效執(zhí)行力，避免屢禁不止的承租場地租金拖欠問題。因此，客站商業(yè)經(jīng)營管理部門不僅要從安全管理、食品衛(wèi)生管理、作業(yè)標準等方面加強基礎建設，更重要的是要考慮如何培育市場，如何促進客站商業(yè)市場的可持續(xù)經(jīng)營發(fā)展問題。除此之外，日常運營中所產生的諸如旅客投訴、服務質量、物價控制、消防安全、人員著裝等等具體的細節(jié)問題，也需要重視。要加強租賃商家的管理，通過公開檢查和暗訪等形式，切實抓好物價、衛(wèi)生、環(huán)境、服務等方面的管理，切實避免投訴事件。要加強與經(jīng)營客戶的溝通協(xié)調，幫助經(jīng)營客戶切實解決問題，形成良性的經(jīng)營機制。

5.創(chuàng)新合作模式，全力實現(xiàn)共贏。近幾年來從全路鐵路客站招商實踐情況來看，新型的與鐵路的商業(yè)開發(fā)合作模式主要表現(xiàn)有全面租賃和部分承包兩種。這兩種合作模式在實踐中都取得了一定的成效，但由于鐵路客站商業(yè)開發(fā)是一個新的課題，參與商業(yè)開發(fā)者往往經(jīng)驗不足，且鐵路商業(yè)管理部門在引入合作企業(yè)時，價格因素均是招標過程中的一個重要評判點，因此經(jīng)常存在商業(yè)中標單位可能是出價最高者，擬參與鐵路客站商業(yè)開發(fā)的企業(yè)必須先有足夠高的報價來確保自己能中標。這種情況發(fā)生后有兩個因素具有不確定性：一是為了自身利益，中標者可能會希望對商業(yè)布局整體策劃方案進行調整，二是中標后的能否持續(xù)經(jīng)營尚需要時間來印證?；诖嗽颍ㄗh在今后客站商業(yè)開發(fā)中積極探索公司制形式，即鐵路商業(yè)管理部門和商業(yè)參與企業(yè)合作組建公司，該公司負責客站商業(yè)的定位、策劃、包裝、營銷、招租和經(jīng)營的一條龍全面工作。新公司可以定額租賃或經(jīng)營收益比例分紅方式向鐵路商業(yè)管理部門取得商業(yè)面積經(jīng)營權，并開展經(jīng)營，產生利潤按股份比例進行分紅；公司還可以采取托管的方式交由商業(yè)參與企業(yè)負責經(jīng)營，鐵路商業(yè)管理部門根據(jù)約定收取應得的利益。該種合作模式的最大益處在于它的經(jīng)營持續(xù)性、公開性和透明性，也有利于鐵路方引入先進的商業(yè)經(jīng)營管理經(jīng)驗。

參考文獻:

[1]《商業(yè)房地產投融資指南》 陳建明著 機械工業(yè)出版社 2003年

[2]《商業(yè)地產策劃與投資運營》 董金社著 商務印書館 2005年

[3]《找旺鋪―商業(yè)地產定位與實操》 呂波著 機械工業(yè)出版社 2007年

城市交通規(guī)劃規(guī)范范文第2篇

一、城市交通管理規(guī)劃框架

城市交通規(guī)劃是對是否建立及建立規(guī)模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規(guī)劃方案設計

本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網(wǎng)絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡系統(tǒng)的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設計在對城市交通管理規(guī)劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規(guī)劃方案設計、城市TSM規(guī)劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協(xié)調、集成、實施并滾動發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規(guī)劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設規(guī)劃，其對交通管理規(guī)劃目標的順利完成有著至關重要的作用。

三、城市交通管理方案技術評價

在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現(xiàn)的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規(guī)劃方案進行考核，從而使規(guī)劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規(guī)劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。

四、結束語

城市交通規(guī)劃規(guī)范范文第3篇

[關鍵詞]城市交通　可持續(xù)發(fā)展　規(guī)劃

1　城市交通規(guī)劃發(fā)展歷程

城市交通規(guī)劃隨著時代的發(fā)展而不斷發(fā)展，長期的道路網(wǎng)規(guī)劃實踐為城市交通規(guī)劃的誕生做了準備，針對大城市普遍出現(xiàn)的交通緊張狀況，城市交通規(guī)劃改變了以往就交通論交通的局面，從分析城市交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系與內在影響因素入手，明確問題的癥結，進而提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標、規(guī)劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規(guī)劃和建設不僅是為了解決交通問題，也是完善和發(fā)展城市的必要手段。

現(xiàn)代真正意義上的城市交通規(guī)劃誕生后，半個世紀以來，規(guī)劃理論和技術的實用性不斷地在實踐中得到錘煉，在規(guī)劃模式、預測模型、交通結構、網(wǎng)絡分析技術以及計算機應用技術等方面表現(xiàn)得更為突出。

2　傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足

經(jīng)過多年建設，我國大多數(shù)城市基本上建成了初具規(guī)模的城市道路網(wǎng)及相應的交通配套設施，但是，在傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論指導下建設的城市交通系統(tǒng)，并沒有實現(xiàn)人們的初衷――安全、高效、經(jīng)濟、舒適，卻普遍出現(xiàn)了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴重及交通污染嚴重等現(xiàn)象，城市交通問題日趨嚴重，在大城市尤為突出。

根據(jù)對傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論及典型工程實踐中所反映㈩的規(guī)劃目標、原則、內容、方法、手段和規(guī)劃成果的分析，結合當前城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析，認為傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論在新形勢下已經(jīng)暴露出了不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

2.1　規(guī)劃目標單一。在規(guī)劃研究過程中注重交通設施的數(shù)量而對系統(tǒng)功能重視程度不夠，對資源一環(huán)境一交通需求之間的關系研究不夠。

2.2　“四階段”交通需求預測方法存在缺陷?！彼碾A段”交通需求預測方法是經(jīng)典的交通需求預測方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀50至60年代完成的，當時城市居民的出行是建立在社會尚未信息化基礎上，雖然我國在引進該方法時對模型做了修正，并不斷對其進行研究和完善，但并沒有擺脫其思維方式的束縛。

2.3　對信息化缺乏反映，城市交通規(guī)劃過程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時又耗力，隨著信息技術不斷發(fā)展而產生的新的信息采集技術沒有體現(xiàn)在規(guī)劃過程中。信息技術對居民的出行目的、出行方式、出行距離與時耗以及路徑選擇等特征都會產生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實時信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃對此都沒有反映。

2.4　缺乏能源消耗、環(huán)境影響分析的規(guī)范化方法，傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中，城市交通系統(tǒng)能源消耗的水平及其相應的改進措施、交通污染物的排放量多少、對城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問題在規(guī)劃過程中沒有涉及，成果中沒有體現(xiàn)，對能源消耗和環(huán)境影響的控制也沒有真正列入規(guī)劃目標體系近些年來，交通界已經(jīng)開始注意這一問題，對能源消耗、環(huán)境影響分析與評價開展了研究，并取得了一些相應的成果，但尚未滿足應用于城市交通規(guī)劃的規(guī)范化要求。 25沒有真正體現(xiàn)“以人為本”。產生城市交通的根源是人或貨物的移動，但在傳統(tǒng)的規(guī)劃中，人們更注重機動車交通。如果從“以人為本”的觀點出發(fā)，行人交通和自行車交通理應給予充分的重視，規(guī)劃中不應只體現(xiàn)汽車使用者的舒適和方便。

3，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

3 1城市交通可持續(xù)發(fā)展

從歷史的觀點看，可持續(xù)發(fā)展的概念是在環(huán)境問題危及到人類的生存和發(fā)展，傳統(tǒng)的發(fā)展模式嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展和社會進步時，人們對傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的創(chuàng)新。 可持續(xù)發(fā)展一般被定義為“既滿足當代人需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成危害的發(fā)展”?？沙掷m(xù)發(fā)展的內涵十分豐富，可以概括成四項基本原則：發(fā)展原則、協(xié)調性原則、質量原則和公平原則。

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義：城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護的思想指導下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務水平，在經(jīng)濟合理地滿足當前社會發(fā)展需求的同時，為整個社會的可持續(xù)發(fā)展提供保證，具體來講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應是在促進交通系統(tǒng)建設與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源點是不可再生資源)的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設的同時，重視交通設施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)環(huán)境復合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。 3，2城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃 城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃實質是優(yōu)化利用有限的時空資源，應遵循以下原則。 3，2，1為人服務而不是為車服務，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等。 3，2，2重視城市交通發(fā)展政策研究。 3，2 3與土地利用緊密結合，尋求高可達性、低交通需求的土地利用一交通系統(tǒng)發(fā)展模式。

3，2，4重視合理交通結構和交通容量的分析研究。

3，2，5積極開展環(huán)境評價，在盡可能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展要求的前提下，降低交通環(huán)境成本和負面社會影響，

3，2，6重視各種不同交通方式之間的銜接。

3，2 7重視現(xiàn)代化交通管理在城市交通系統(tǒng)中所起的作用。

3，2，8重視對規(guī)劃實施保障體系的研究，

4，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論體系

在現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃技術基礎上，為實現(xiàn)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃轉變，應加強對關鍵技術的研究，主要有城市總體交通結構優(yōu)化技術、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預測技術、城市交通系統(tǒng)能源消耗與環(huán)境影響分析技術、城市交通系統(tǒng)供求分析技術、可持續(xù)發(fā)展思想下城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃技術及城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價技術等。

5，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的層次和范圍

城市交通規(guī)劃規(guī)范范文第4篇

    研究方向,在實際應用中尚處于探索發(fā)展階段,還有許多問題有待進一步研究。

    (1)缺乏系統(tǒng)的概念,近期交通治理主要是針對現(xiàn)狀交通問題進行的應急性規(guī)劃,要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑,容易陷入“頭疼醫(yī)頭、腳疼腳”的境況,使交通問題得不到根本治理,也許短時間城市交通問題得到一定緩解,卻加重了城市未來的交通負擔,甚至埋下更嚴重的交通隱患;

    (2)在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中,沒有綜合考慮道路網(wǎng)的因素,多數(shù)是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題,沒有把交通問題放到城市大系統(tǒng)中去考慮,沒有將城市快速道路系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)綜合起來,將它們之間的相互聯(lián)系和相互影響的關系進行充分地分析,所采用的解決措施需要進一步完善;

    (3)對于城市交叉通問題的整治也忽略了系統(tǒng)的觀念,沒有把交叉口放到整個路網(wǎng)中考慮解決問題,僅從單純的一個點提出解決措施,進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協(xié)調設計;

    (4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡,注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理,導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡,交通問題日益嚴重。

    二、城市交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略

    面向近期交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略主要是針對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的問題,結合未來交通發(fā)展形勢提出。通過交通整治規(guī)劃使整治區(qū)域內的交通擁堵程度降低,真正實現(xiàn)“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下:

    (1)完善城市道路系統(tǒng),建立布局合理、規(guī)模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;

    (2)提高停車設施供應,滿足現(xiàn)有車輛的停車需求;

    (3)完善公共場站、公交?？空镜然A設施的建設;

    (4)完善行人交通系統(tǒng),構筑以人為本的交通空間;

    (5)加強交通管理,最大限度提高交通基礎設施的利用效率。

    三、城市交通綜合整治規(guī)劃方案的設計

    (1)道路系統(tǒng)整治規(guī)劃方案設計

    道路系統(tǒng)是城市交通的載體,是城市交通暢通的物質保障,傳統(tǒng)的交通規(guī)劃就是道路網(wǎng)的整治,雖然已經(jīng)暴露了其不足之處,但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統(tǒng)的整治,一個完善的道路系統(tǒng)可以為城市交通提供一個良好的運行平臺,城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先,進行要用系統(tǒng)的方法,把路段、交叉口看作一個整體系統(tǒng),從宏觀上對城市道路進行分析,有步驟、有層次的完善城市道路網(wǎng),在規(guī)劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據(jù)近期實施路網(wǎng),考慮以下因素:加強過境通道的建設、有效分離過境交通,加強對外通道建設、強化與相鄰區(qū)域的聯(lián)系,加強內部道路建設、強化片區(qū)間的聯(lián)系,加強片區(qū)內支路的建設、改善片區(qū)內“微循環(huán)\"\"。其次,由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素,在路網(wǎng)完善的基礎上仍會存在一些不規(guī)范的路段、交叉口,此時,我們應在微觀層面上,結合整體路網(wǎng)改善措施,對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計,優(yōu)化路網(wǎng),形成一個暢通、高效的城市道路系統(tǒng)。

    (2)停車系統(tǒng)改善規(guī)劃方案設計

    隨著機動化時代的降臨,機動車保有量的不斷增加,城市交通問題不僅表現(xiàn)在“行車難”,還表現(xiàn)為“停車難\"\",“?！币呀?jīng)影響到了“行’’,因此,在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統(tǒng)的整治。進行停車系統(tǒng)整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設,解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時,加強停車管理,執(zhí)行建筑物停車配建標準及規(guī)范路內停車,總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮:

    1)嚴格執(zhí)行建筑物停車配建標準,保證新開發(fā)建設的建筑物不再產生新的停車問題,改善已有建筑物停車條件;

    2)新、改建社會公共停車場,彌補行政辦公、商業(yè)公共停車缺口;

    3)合理設置路內停車,對部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路資源,合理劃定停車位;

    4)完善貨車停車條件,新改建貨車專用停車場,解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規(guī)劃建設相配套的貨車停車場。

    (3)公共交通改善規(guī)劃方案設計針對于面向近期交通規(guī)劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率,優(yōu)化人們出行方式結構。根據(jù)整治區(qū)域公交的供需情況,實施公交優(yōu)先策略,優(yōu)化調整公交線網(wǎng),完善公交場站建設,重新進行公交?？空镜牟季衷O計,提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素: 1)優(yōu)化公交線網(wǎng)。此項目的展開應參考該

    區(qū)域的公共交通專項規(guī)劃,若公共交通專項規(guī)劃同期進行,整治規(guī)劃的公交線網(wǎng)優(yōu)化提出一般建設性建議即可,對于一些重要道路,根據(jù)其實際情況,進行公交專用道和信號優(yōu)先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網(wǎng)的規(guī)劃,只是對一些重復系數(shù)大的線路進行適當?shù)恼{整,增加公交線路的聯(lián)通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見,同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和?？空靖纳苼砜紤],以提高公交運力和運能,為整治區(qū)域實現(xiàn)公交優(yōu)先提供一個良好的運行平臺,更好的與公交專項規(guī)劃結駁。

    2)加快建設公交場站

    ①以整治區(qū)域公交出行需求為依據(jù),合理規(guī)劃場站布局,增設場站;

    ②以提高公交覆蓋率為目的,調整場站布局;

    ③以《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》為指導,科學完善場站功能;

    ④在軌道周邊建設場站,加強與軌道交通換乘。

    3)停靠站改善設計

    ①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點:

    ②站點配套的整治設計,如站牌、以人為本候車設計等;

    ③交叉口進出口[ uuubuy.com]道公交站點的設置。

    (4)行人交通改善規(guī)劃方案設計

    同樣,行人交通整治也要從系統(tǒng)的角度進行考慮,從總體上把握,而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時,分塊、分片區(qū)考慮,使思路清晰。針對我國城市行人交通的現(xiàn)狀特性,一般可分為商業(yè)區(qū)或中心城區(qū)行人交通規(guī)劃、對外主干道行人交通、區(qū)域行人系統(tǒng)規(guī)劃等。具體包括人行過街設施整治規(guī)劃方案、人行道整治規(guī)劃方案、無障礙通行系統(tǒng)整治規(guī)劃方案等。

    (5)交通管理改善規(guī)劃方案

    交通管理是建立在整治區(qū)域路網(wǎng)條件上的,路網(wǎng)條件不完善,管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的,只能是階段性的排堵,隨著城區(qū)建筑容積率的提高,城區(qū)道路面積率也應相應提高,供需矛盾仍會激化。因此,要想從根本上解決城市交通問題,必須進行交通管理改善的研究。

    結束語:

    適應現(xiàn)代的城市發(fā)展要求,提高規(guī)劃設計的科學水平,推動城市交通整體發(fā)展水平的提高,是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

    參考文獻:

    [1]沃爾什. 中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略. 北京:中國建筑工業(yè)出版社,1995.79 ~ 116

    [2]王煒,徐吉謙,楊濤,等. 城市交通規(guī)劃理論及其應用實踐. 南京:東南大學出版社,1998.1 ~ 10

城市交通規(guī)劃規(guī)范范文第5篇

（一）城市交通基礎設施建設及規(guī)劃相對滯后。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的重要舉措。然而，我市尚未確立城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，尚未編制、出臺城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，沒有專門劃撥土地用于建立城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等公共基礎設施，在一定程度上制約了城市公交的發(fā)展。目前，僅僅對短途客運車輛劃定了臨時候車區(qū)域，候車區(qū)域車輛停放極不規(guī)范，不僅有礙市容市貌，還對城市交通造成了一定的壓力，短途客運車輛與出租車輛相互“搶客、拉客”的現(xiàn)象時有發(fā)生；在城市主要街道、道路的臨時停車區(qū)域劃定不盡合理，且不能滿足實際需要，機動車輛在部分路段的非機動車道、人行道及公共場所隨意停放現(xiàn)象隨處可見，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。

（二）城市公共交通市場管理不規(guī)范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態(tài)，但由于公交線路設置不科學、公交班次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間過長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，使市民對城市公交車無法產生依賴性。另外，城市交通企業(yè)的行業(yè)管理不夠規(guī)范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現(xiàn)在出租車及短途客運行業(yè)上。部分出租車及短途客運車輛車容車貌不清潔、車內環(huán)境臟亂差，少數(shù)出租車在營運過程中嚴重違反交通規(guī)則，影響城市文明形象。

（三）城市公交車冷線運營困難，市民乘車不便。由于我市公共交通結構不合理，現(xiàn)有的城市公交公司為民營企業(yè)，在公司成立時尚未出臺相關的行業(yè)規(guī)范，而本市現(xiàn)有的城市公交車與公交公司之間僅為掛*關系，車輛均為私人所有。近年來，由于城市公交公司經(jīng)營不善，目前尚處于負債經(jīng)營，毫無風險承擔能力。在實行公交車輛管理時，對車輛進行“熱線”、“冷線”相互調配使用方面沒有相應的措施支持，城市公交線路培育時間過短，公交市場培育不成熟。目前，1路車輛雖然處于基本飽和狀態(tài)，但由于只限定了發(fā)車及抵達時間，中間各站點的停車及候車時間未加以限制，出現(xiàn)了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的現(xiàn)象。而2路、3路車輛由于不能夠做到定時、定點發(fā)車，市民對城市公交車失去了應有的依賴性。近年來，針對油價居高等問題，國家對城市公共交通運營車輛給予了油價補貼，目的是在于繼續(xù)保持城市公共交通車輛的應有公益性質。但在我市，由于2路、3路車基本無人乘坐，處于虧本經(jīng)營狀態(tài)，導致部分車輛出現(xiàn)了與其進行虧本運營，還不如停運后仍然掛*在公交公司，卻可以享受政府每年每輛車撥付的2.7萬元的油價補貼等不良現(xiàn)象。

（四）出租車無計費裝置，市民乘車消費不透明。廣大市民普遍反映，由于本地的出租車均未采取安裝計價器按照里程進行計費等行之有效的行業(yè)監(jiān)管措施，也未能制定出臺相關的里程計費標準，無法實行打表計價，乘客消費存在不公開、不透明等問題。尤其在乘坐出租車去火車站接送親友或下鄉(xiāng)訪親探友等稍遠路途時，存在出租司機漫天要價或就地議價等不良行為，此外，部分出租車輛在多人搭乘時存在按人頭收費、重復載客等“宰客”行為，市民及外地游客對此怨聲載道，不僅使乘客乘車的消費知情權和監(jiān)督權無法得到有效保障，更使我市的對外形象受到了不同程度的損害。對此，交通管理部門也不同程度的存在有管理不到位的責任。

二、我市城市交通管理基本情況

多年來**市的城市交通事業(yè)在市委、市政府的正確領導下，始終堅持改革開放,認真履行職責，城市交通已逐步邁向文明健康有序的發(fā)展軌道。十余年來，**城市交通建設得到了長足的發(fā)展。截止目前，**市擁有城市公交車29輛，開通公交線路3條（其中1路線23輛，運營基本正常，2路線因市場修建暫停營業(yè)，3路線6輛，2、3路線因受客源的局限，時通時停，運營尚不穩(wěn)定）；運營出租車達到403輛，基本實現(xiàn)了出租車“著綠”，目前管理相對規(guī)范，運營基本正常；短途客運車輛51臺，運營網(wǎng)絡已擴大至全市各農業(yè)村及牧業(yè)定居點，城鄉(xiāng)兩級運營網(wǎng)絡基本實現(xiàn)了“村村通”。近年來，在市運管部門的積極努力及交警、工商等相關部門的配合下，全市的城市交通管理相對較為規(guī)范，運營網(wǎng)絡基本健全，極大的方便了居民的出行，為城市居民的生活帶來了諸多便利。

三、規(guī)范城市交通服務管理的對策建議

（一）加大城市交通設施建設投入力度，切實推進城市交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。目前，全國許多發(fā)達城市已把公共交通事業(yè)擺在公益性行業(yè)的突出位置，由國企經(jīng)營公交行業(yè)，形成規(guī)模效應，政府扶持發(fā)展，如*杭州、北京等城市。我市也應明確城市公共交通屬公益性事業(yè)的定性，并在城市規(guī)劃、建設和管理的有關制度和政策中充分體現(xiàn)。建議將城市交通基礎設施建設納入城市公共基礎設施建設規(guī)劃，優(yōu)先保證城市公共交通設施用地。對規(guī)劃劃定的符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施，包括城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等建設用地，應采用劃撥方式用地，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。同時應加強宣傳和引導，樹立“公交優(yōu)先”的交通意識，提高市民對公交車輛公益性質的認識，激發(fā)市民乘坐公交車輛的積極性，使市民養(yǎng)成對公交車輛的依賴性，讓公交車成為人民生活中必不可少的一部分，引導現(xiàn)有“冷線”逐步轉入“熱線”。形成政府重視、各部門支持、全社會關注的良好氛圍。

（二）強化城市交通行業(yè)管理，規(guī)范城市交通市場。建議出臺相關法律法規(guī)及地方性行業(yè)規(guī)范，在公交車輛停*站點、停車及候車時間、公交班次間隔、夜間運營時間、客運服務質量、車內環(huán)境衛(wèi)生等方面實行規(guī)范性管理。同時，要充分發(fā)揮城市公交公司統(tǒng)一調度的作用，對車輛各站點到站時間進行合理安排，并進一步強化公司內部監(jiān)管、群眾監(jiān)督、舉報投訴等制度，對公交線路各路段進行全程監(jiān)督，建立健全城市公共交通車輛停*站點的相關規(guī)章制度，杜絕出租車與短途客運車輛相互“拉客、搶客”、其他車輛擅自占用公交站點停放車輛等不良現(xiàn)象的發(fā)生。

（三）轉變經(jīng)營管理模式，扶持培育公交市場。要突出城市公交管理的公益性質，轉變現(xiàn)有經(jīng)營管理模式。建議在恢復原**市公共汽車公司的基礎上，采取由政府出資或集團收購的方式，收回現(xiàn)有民營公交公司，實行國企經(jīng)營，將公交行業(yè)交由市公共汽車公司進行規(guī)范化管理。對現(xiàn)有的公交車輛采取評估入股的形式進行重組，組建**市公共交通集團股份公司，強化企業(yè)內部管理和車輛統(tǒng)一調度，增強共同抵御抗風險的能力。應在廣泛征求市民意見及建議的基礎上，科學合理的確定公交線路，并按照集約化經(jīng)營的方式，采取“熱線”貼補“冷線”等辦法，逐步完善城市公交線路。同時，要大力扶持公交企業(yè)發(fā)展公交廣告、出租營運、汽車租賃、長途客運等相關產業(yè)，形成自我造血功能，反哺公交主業(yè)，逐步培育一個成熟的公交市場。