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航空工程論文范文第1篇

【關(guān)鍵詞】民用航空；工程項(xiàng)目；項(xiàng)目管理

1引言

在新市場經(jīng)濟(jì)背景下，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)水準(zhǔn)有了新的提升。為進(jìn)一步推動民用航空的進(jìn)步，需要不斷擴(kuò)大規(guī)模，了解民用航空工程項(xiàng)目，適應(yīng)民用航空工程的發(fā)展新趨勢，提高工程項(xiàng)目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程標(biāo)準(zhǔn)等方面也有了新的規(guī)范，可促進(jìn)民用航空工程的進(jìn)步。

2民用航空工程項(xiàng)目管理價值

工程項(xiàng)目管理是指通過一定的組織形式，用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)、理論和方法對工程建設(shè)項(xiàng)目生命周期內(nèi)的所有工作進(jìn)行管理，通過對包括項(xiàng)目建議書、可行性研究、項(xiàng)目決策、設(shè)計、采購、施工、簽證、驗(yàn)收等環(huán)節(jié)在內(nèi)的過程進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制，以達(dá)到保證工程質(zhì)量、縮短工期、提高投資效益的目的。近年來，我國市場經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)步直接帶動了民用航空工程的進(jìn)步，但由于國內(nèi)的民用航空行業(yè)起步晚，專業(yè)性的技術(shù)以及人才缺少，且新時期民用航空工程項(xiàng)目管理問題逐漸顯現(xiàn)[1]。國內(nèi)民用航空工程項(xiàng)目管理工作管理經(jīng)驗(yàn)不足，效率不高，管理工作形式化主義嚴(yán)重。在該種新的管理背景下，為進(jìn)一步達(dá)到國家所規(guī)定的民用航空項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，需要根據(jù)實(shí)際情況增強(qiáng)工程項(xiàng)目的管控效率，完善管理責(zé)任制度，將民用航空項(xiàng)目工程中的每一個崗位職責(zé)一一落實(shí)到位，確保整個項(xiàng)目全過程的價值效用[2]。

3民用航空工程項(xiàng)目管理情況

3.1初始決策階段問題多

民航工業(yè)目前主要是探索階段，波音、空客等公司的經(jīng)驗(yàn)豐富，但是因?yàn)槊裼煤娇盏膹?fù)雜性、長周期等特點(diǎn)，我們起步又比較晚，人才儲備量不足，與西方國家的技術(shù)水平有很大的差距。伴隨著產(chǎn)品技術(shù)性能要求的不斷提高，工藝技術(shù)得到了不斷提升，真實(shí)踐行“一代產(chǎn)品，一代技術(shù)”的基本思想，各項(xiàng)基礎(chǔ)技術(shù)經(jīng)過多年的不懈探索和應(yīng)用，已在行業(yè)內(nèi)具有初步的影響力，但點(diǎn)的突出并未帶動到整個面的提升，工程技術(shù)組織內(nèi)部未能形成經(jīng)驗(yàn)沉淀、知識共享以及科研成果快速轉(zhuǎn)化的良好氛圍，工作方式缺乏規(guī)范，整體工作質(zhì)量和工作效率偏低[3]。

3.2工程項(xiàng)目管理全局把控少

在民用航空工程管理過程中，工程項(xiàng)目的管理組織權(quán)責(zé)劃分不清楚，項(xiàng)目規(guī)劃存在不合理，因此，實(shí)際過程中工程項(xiàng)目管理全局性把控意識小，這對工程項(xiàng)目產(chǎn)生了較多不良影響。民航工業(yè)項(xiàng)目具有探索性強(qiáng)、難度高、涉及面廣、綜合性強(qiáng)等特點(diǎn)，因此，對于經(jīng)驗(yàn)相對匱乏的國內(nèi)民用航空工程來說，從宏觀上對項(xiàng)目的把控難度更大。在航空工程領(lǐng)域，國內(nèi)民用航空想要在國際市場上彎道超車，必然要在項(xiàng)目管理領(lǐng)域有所創(chuàng)新[4]。

3.3管理人員專業(yè)能力不足

在民用航空工程管理過程中，國內(nèi)民用航空工程項(xiàng)目類別多種多樣，受行業(yè)和科技影響頗大，故對民用航空項(xiàng)目管理工作者的專業(yè)水準(zhǔn)要求更為嚴(yán)格。航空工業(yè)剛剛起步、人力資源相對匱乏，人才隊伍年輕化較為明顯，致使管控者缺少團(tuán)隊成員管理水平和專業(yè)知識，迫切需要建立符合中國發(fā)展的航空人才庫。若是管理者的專業(yè)性水準(zhǔn)不高，必然影響整體的民用航空工程發(fā)展速度[5]。在工程管理中常常出現(xiàn)由于自身能力限制導(dǎo)致的管理者不能對項(xiàng)目決策管理作好科學(xué)分析，甚至?xí)Q策人員的管理無法作好科學(xué)判斷，致使航空工業(yè)在前進(jìn)過程中出現(xiàn)反復(fù)的現(xiàn)象，提升管理人員的專業(yè)能力，對民用航空的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

4民用航空工程項(xiàng)目管理高效率舉措

4.1協(xié)調(diào)各部門之間的工作

在民用航空工程管理過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況協(xié)調(diào)各部門之間、設(shè)計與生產(chǎn)之間的工作，確保不同單位、不同部門之間可以共同建立起更為融洽的合作關(guān)系，共同保證項(xiàng)目管理各方的利益均衡化，一步一步地促進(jìn)項(xiàng)目管理各方人員的工作落實(shí)。為進(jìn)一步保證民用航空工程的管控高效，設(shè)計人員在設(shè)計過程中應(yīng)做好構(gòu)型管理，避免后期的反復(fù)。與此同時，管理人員應(yīng)在工程與制造人員之間做好溝通工作[6]。

4.2加快工程項(xiàng)目管理信息化

在民用航空工程管理過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況加快項(xiàng)目工程的信息化管理，將其作為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的主要手段，迎合民用航空工程發(fā)展趨勢，將信息化技術(shù)潛移默化地融入工程管理中，廣泛收集各方意見，構(gòu)建完善的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)庫，增強(qiáng)航空工程項(xiàng)目的管控效率，推動民用航空工程管理的信息化建設(shè)[7]。

4.3完善項(xiàng)目安全管理體制

在民用航空工程管理過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況制定全面化的安全管理體系，做好前期的制度宣傳工作，將該工程的項(xiàng)目制度一步一步地落實(shí)下去，提升民用航空項(xiàng)目管理力度，建立質(zhì)量安全體系，包括正常運(yùn)行相關(guān)的質(zhì)量管理體系程序、作業(yè)文件、規(guī)章制度、過程手續(xù)、質(zhì)量信息、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范等顯性知識，還包括存在于設(shè)計、管理、生產(chǎn)、采購等與產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)相關(guān)人員大腦中的隱性知識等多方面內(nèi)容[8]。對于以“質(zhì)量為生命”的航空制造企業(yè)，需要在將質(zhì)量管理體系正常運(yùn)行相關(guān)的知識系統(tǒng)化的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)將存在于設(shè)計、管理、生產(chǎn)、采購等人員大腦中的隱性知識顯性化，不斷進(jìn)行質(zhì)量知識的迭代完善，實(shí)現(xiàn)基于產(chǎn)品全壽命周期的系統(tǒng)化質(zhì)量知識管理[9]。

4.4完善現(xiàn)場監(jiān)督管理制度

在民用航空工程管理過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況完善現(xiàn)場的監(jiān)督管理機(jī)制，其以該項(xiàng)制度消除航空產(chǎn)品生產(chǎn)中潛在的明顯性安全隱患。首先，管理者應(yīng)該樹立起帶頭意識，堅持從自己做起，如果事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)明顯性的危險，必須要對其進(jìn)行綜合處理，將該種情況上報給上級領(lǐng)導(dǎo)部門，由領(lǐng)導(dǎo)者作出決策。除此之外，還需要定期或者不定時對生產(chǎn)現(xiàn)場進(jìn)行檢查，增加對生產(chǎn)現(xiàn)場基本工序的檢查頻次[10]。

4.5利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)資源共享

在民用航空工程管理過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)資源共享，提高民用工程生產(chǎn)管理效率以及管理質(zhì)量。隨著時間的不斷推移，民用航空工程規(guī)模不斷擴(kuò)大，為進(jìn)一步保障管理工作開展的高效性，需要增強(qiáng)新建項(xiàng)目與其他類別航空項(xiàng)目之間的聯(lián)系性，充分借鑒其中的成功之處，實(shí)現(xiàn)管理資源的共享，同時也有助于為以后的建設(shè)工程項(xiàng)目積累豐富的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，為民用航空工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新奠定基礎(chǔ)[11]。除了以上幾點(diǎn)措施外，民用航空項(xiàng)目的管理工作需要對項(xiàng)目計劃初期、招標(biāo)、驗(yàn)收等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的要求，例如，在項(xiàng)目立項(xiàng)過程中，應(yīng)該避免隨意性，要做到廣泛收集各方的意見，尤其是應(yīng)該多請教專家；在施工階段中，要掌握好材料的采購渠道資金的去向等，使工程造價控制更加合理、科學(xué)。

5結(jié)語

航空工程論文范文第2篇

【關(guān)鍵詞】 航空發(fā)動機(jī)； 全壽命周期； 成本估算； 作業(yè)成本法

一、引言

20世紀(jì)以來，隨著航空發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷突破，其性能得到了很大的提高。與此同時，航空發(fā)動機(jī)的各相關(guān)成本也在節(jié)節(jié)攀升，而且在與其性能權(quán)衡的過程中逐步凸顯出來，成為一個關(guān)鍵問題。

全壽命周期成本（Life Cycle Cost，

LCC）最早是由美國國防部提出的，對于航空發(fā)動機(jī)來說，LCC是指政府或者其他機(jī)構(gòu)在項(xiàng)目的全壽命周期內(nèi)所花費(fèi)的全部支出，這里所提到的全壽命周期一般包括研制、生產(chǎn)和維護(hù)、棄置三個階段。LCC的提出為我們進(jìn)行成本管理提供了一個新的思路，它的作用至少體現(xiàn)在以下方面：（1）評價競爭項(xiàng)目；（2）尋找成本驅(qū)動因素，降低成本；（3）更加準(zhǔn)確地預(yù)測詳細(xì)成本；（4）權(quán)衡性能與成本。這四個方面的作用都要以LCC的估算為基礎(chǔ)。

本文試圖以作業(yè)成本法的思想為基礎(chǔ)，結(jié)合已有的研究成果，提出一種新的LCC估算思路，以此改進(jìn)現(xiàn)有的LCC估算方法。

二、文獻(xiàn)回顧

美國國防部于20世紀(jì)60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器裝備在內(nèi)的產(chǎn)品或系統(tǒng)的LCC估算模型和方法獲得了廣泛的研究。從國外的情況來看，這些研究主要是集中于美國的一些研制單位和研究機(jī)構(gòu)，比如蘭德（Rand）公司、美國國防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美國航空航天學(xué)會（AIAA）等。最早提出的方法是參數(shù)估算法（Parametric），它是以航空發(fā)動機(jī)的性能參數(shù)為基礎(chǔ)來對LCC進(jìn)行估算的，運(yùn)用該方法可以在項(xiàng)目的方案設(shè)計階段對項(xiàng)目的LCC進(jìn)行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空渦輪發(fā)動機(jī)的全壽命周期成本》一文中提到了蘭德公司提出的航空發(fā)動機(jī)的LCC估算模型，這個模型便是參數(shù)估算模型的一種，它是蘭德公司在研究了美國29種渦輪發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)以后所建立的，模型中用到了推重比、渦輪進(jìn)口溫度和耗油率等參數(shù)。與參數(shù)估算法幾乎同一時間出現(xiàn)的還有類推估算法（Analogous），這種方法是以參照發(fā)動機(jī)的LCC為基礎(chǔ)來估算新研制發(fā)動機(jī)的LCC。Boehm（1981）在《軟件工程經(jīng)濟(jì)》一文中提到了類推成本估算法，這種方法簡單易行，通常也用于項(xiàng)目的早期階段，但其估算結(jié)果很大程度上取決于新研制發(fā)動機(jī)與參照發(fā)動機(jī)的相似性。隨著項(xiàng)目的逐步推進(jìn)，詳細(xì)的工程分析得以進(jìn)行，這便為“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出創(chuàng)造了條件。這種方法也被稱為工程估算法，它是利用工程分解結(jié)構(gòu)自下而上地逐項(xiàng)計算成本，將整個項(xiàng)目在壽命周期內(nèi)的所有成本單元累加起來得出LCC的估計值。以上提到的三種方法是較為傳統(tǒng)的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顧：遺傳因果關(guān)系的方法》一文中對近些年來所提出的一些新的方法作了闡述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊邏輯法（Fuzzy logic）、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法（Neural networks）、不確定性法（Uncertainty）、數(shù)據(jù)挖掘法（Data mining）。除了美國學(xué)者在這方面所作出的貢獻(xiàn)外，英國南安普頓大學(xué)的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知識的航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的成本建模方法，這也是一種較為新穎的方法。

國內(nèi)的相關(guān)研究起步較晚，較早對這一問題進(jìn)行系統(tǒng)研究的是李屹輝（2000），在其碩士論文《軍用航空發(fā)動機(jī)全壽命費(fèi)用分析研究》中，李屹輝構(gòu)建了航空發(fā)動機(jī)在壽命周期各個階段的成本估算模型，但由于數(shù)據(jù)較難搜集，沒能確定模型中變量的系數(shù)。在這之后，很多學(xué)者將研究的重點(diǎn)放在了研制成本的估算上，比如徐哲、劉榮（2005）用偏最小二乘回歸法來估算武器裝備的研制成本，楊梅英、沈梅子（2006）用灰色組合模型來估算發(fā)動機(jī)的研制成本，但這兩篇文章所用的數(shù)據(jù)都是美國的。也有學(xué)者由于數(shù)據(jù)較難搜集轉(zhuǎn)而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、劉勁松（2006）在《發(fā)動機(jī)研制費(fèi)用的測算》一文中以工程估算法為基礎(chǔ)構(gòu)建了成本要素框架，譚云濤、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空發(fā)動機(jī)性能與費(fèi)用的綜合權(quán)衡模型框架。除了以上提到的參數(shù)估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對導(dǎo)彈武器系統(tǒng)的研制成本進(jìn)行了估算?？偟膩碚f，國內(nèi)的研究由于數(shù)據(jù)搜集問題較難開展。

從國內(nèi)外的研究情況來看，不論是傳統(tǒng)的估算方法，還是較新的估算方法，都有一個共同的缺陷——細(xì)化程度不夠，成本估算以主要性能參數(shù)為輸入，直接以LCC為輸出，不能對成本形成的原因進(jìn)行識別和控制。本文試圖在性能參數(shù)和LCC之間架起“作業(yè)”的橋梁，以便更加準(zhǔn)確地估算LCC和更好地進(jìn)行成本控制。

三、基于作業(yè)成本法的航空發(fā)動機(jī)全壽命周期成本估算

（一）作業(yè)成本法

作業(yè)成本法（activity-based c-

osting，ABC）的基本思想最早由美國會計學(xué)者科勒在20世紀(jì)30年代末40年代初提出，隨著間接費(fèi)用在產(chǎn)品總成本中的份額越來越大，傳統(tǒng)的成本核算方法逐漸露出弊端，作業(yè)成本法應(yīng)運(yùn)而生。這種方法以作業(yè)為間接費(fèi)用歸集對象，通過資源動因的確認(rèn)、計量，將資源費(fèi)用歸集到作業(yè)上，再通過作業(yè)動因的確認(rèn)、計量，將作業(yè)成本歸集到產(chǎn)品上，其流程如圖1所示。

（二）基于作業(yè)成本法的航空發(fā)動機(jī)全壽命周期成本估算思路

航空工程論文范文第3篇

（中國民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院，四川 廣漢 618307）

【摘要】民航業(yè)不斷發(fā)展的同時會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升民航業(yè)各相關(guān)單位不安全事件調(diào)查能力是必然趨勢。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，從調(diào)查環(huán)境、調(diào)查機(jī)制、調(diào)查方式三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

關(guān)鍵詞 不安全事件；調(diào)查機(jī)制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，近些年來我國民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進(jìn)步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預(yù)防措施，飛行流量的快速增長、航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊規(guī)模的不斷擴(kuò)大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預(yù)防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規(guī)定必須上報，只是自愿上報，導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當(dāng)事人不愿意上報與自己相關(guān)的不安全事件，進(jìn)一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導(dǎo)致民航相關(guān)分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預(yù)防的經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上阻礙了不安全事件調(diào)查水平的提高。

本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，并給出改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

1民航不安全事件調(diào)查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運(yùn)行有關(guān)的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。

參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運(yùn)行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設(shè)施設(shè)備損壞、人員受傷或者是預(yù)定飛行計劃改變等情況，但其程度未構(gòu)成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實(shí)際后果沒有前者那樣嚴(yán)重，導(dǎo)致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴(yán)重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查分析即可。

1.2民航不安全事件調(diào)查背景

隨著我國民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國民航業(yè)相關(guān)管理單位對事故及事故征候的調(diào)查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調(diào)查，民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)有的組織實(shí)施方法、信息管理模式、調(diào)查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應(yīng)的規(guī)范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設(shè)備的技術(shù)管理水平以及運(yùn)行環(huán)境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態(tài)變化當(dāng)中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導(dǎo)致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國民航業(yè)沒有形成一套具有針對性的不安全事件調(diào)查方法。

1.3民航不安全事件調(diào)查的意義

民航不安全事件調(diào)查作為不安全事件發(fā)生后的認(rèn)真檢查、確定其因、明確責(zé)任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對民航安全運(yùn)行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計和分析一方面可為運(yùn)行人員提供有價值的安全教訓(xùn)，另一方面可以識別系統(tǒng)中存在的危險，確定危險構(gòu)成實(shí)際風(fēng)險的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調(diào)查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運(yùn)行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻(xiàn)。

2民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀及不足分析

2.1民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

中國民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業(yè)氛圍。對比國外的自愿報告系統(tǒng)與我國的自愿報告系統(tǒng)運(yùn)行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴(yán)重的瞞報部分或全部客觀事實(shí)的情況。這說明我國民航業(yè)沒有形成積極的主動報告氛圍，導(dǎo)致當(dāng)事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒有形成良好的統(tǒng)一。

目前，航空公司對不安全事件進(jìn)行調(diào)查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內(nèi)部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內(nèi)部的安全監(jiān)察部門的調(diào)查人員往往會站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評價已發(fā)事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監(jiān)察部門對不安全事件的調(diào)查。總之，我國現(xiàn)階段航空公司對不安全事件缺乏獨(dú)立的調(diào)查環(huán)境。

2.2民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調(diào)查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內(nèi)部進(jìn)行調(diào)查中，需要的是當(dāng)事人的主動上報，而后由公司相關(guān)的安全監(jiān)察部門進(jìn)行調(diào)查。中國民航傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查工作包含責(zé)任調(diào)查內(nèi)容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當(dāng)事人進(jìn)行主動上報，即使當(dāng)事人愿意上報，上報內(nèi)容也會在一定程度上缺乏真實(shí)性和全面性，使調(diào)查工作在可靠性和準(zhǔn)確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業(yè)現(xiàn)階段主動報告機(jī)制尚不完善。主動報告內(nèi)容的范圍很狹窄，而強(qiáng)制報告內(nèi)容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責(zé)任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動報告適用條件的規(guī)定不太詳細(xì)，基本上都只是規(guī)定局方收到當(dāng)事人屬于自愿報告范疇的報告就構(gòu)成自愿報告，對于自愿報告的認(rèn)定也缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機(jī)制的執(zhí)行。

2.3民航不安全事件調(diào)查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負(fù)責(zé)不安全事件調(diào)查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調(diào)查方式有：聽取事發(fā)單位領(lǐng)導(dǎo)匯報、請當(dāng)事人或單位寫出書面事發(fā)經(jīng)過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進(jìn)程單和交接班日志、審察當(dāng)事人的技術(shù)資格、與當(dāng)事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場的當(dāng)事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進(jìn)行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度給予定性，明確責(zé)任，提出結(jié)論意見，責(zé)令相關(guān)單位拿出對當(dāng)事人、責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進(jìn)措施和事前預(yù)防的建議。

不安全事件調(diào)查的結(jié)果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅(qū)動，而高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液?！盵7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結(jié)合起來，國內(nèi)民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關(guān)數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。

不安全事件調(diào)查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運(yùn)營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調(diào)查能力，現(xiàn)在很多民航相關(guān)從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴(kuò)大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實(shí)行的效果卻并不是很好。不安全事件調(diào)查與安全管理是密切相關(guān)的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內(nèi)部審計、內(nèi)部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。

3民航不安全事件調(diào)查方法改進(jìn)措施

3.1營造獨(dú)立主動的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

目前，我國民航業(yè)不安全事件調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動性。第一方面，獨(dú)立性要求調(diào)查職能部門從航空公司內(nèi)部的職能部門脫離開來，調(diào)查職能部門中的人員不應(yīng)從公司各部門中調(diào)配，而應(yīng)當(dāng)成立一個專門負(fù)責(zé)調(diào)查的部門或者委托第三方機(jī)構(gòu)來幫助公司進(jìn)行不安全事件調(diào)查。這樣做在一定程度上可以避免調(diào)查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實(shí)做到在調(diào)查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強(qiáng)主動報告的意識。公司可以在培訓(xùn)新進(jìn)員工的時候，加強(qiáng)他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對主動報告進(jìn)行全面的認(rèn)識。從宣傳和培訓(xùn)兩個角度來實(shí)現(xiàn)公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

完善不安全事件調(diào)查機(jī)制從兩個方面進(jìn)行，一方面落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，另一方面鼓勵實(shí)行主動報告制度。

落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，首先要明確不安全事件調(diào)查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預(yù)防事故、事故征候、嚴(yán)重差錯的發(fā)生，而不是裁定責(zé)任、處罰當(dāng)事人。其次，公司內(nèi)部必須以制度或規(guī)定的形式來明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當(dāng)事人在進(jìn)行不安全事件調(diào)查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實(shí)行主動報告制度，公司內(nèi)部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規(guī)定，規(guī)定中有報告不同不安全事件的的評分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)主動報告的不安全事件的價值度來進(jìn)行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結(jié)出完善系統(tǒng)的措施。必須強(qiáng)調(diào)的是：該制度中主動報告必須強(qiáng)調(diào)時效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時間期限內(nèi)主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法

首先，改進(jìn)不安全事件調(diào)查方法要制定一套合適的不安全事件調(diào)查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進(jìn)行預(yù)處理，核實(shí)真實(shí)性，剔除與改善系統(tǒng)無關(guān)的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當(dāng)事人的個人信息和部門信息，并且嚴(yán)格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進(jìn)和完善系統(tǒng)的建議。

（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進(jìn)一步進(jìn)行跟蹤調(diào)查，預(yù)防同類不安全事件的重復(fù)發(fā)生。

該不安全事件調(diào)查流程由公司中獨(dú)立的調(diào)查職能部門或委托的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行。調(diào)查職能部門在調(diào)查的過程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行獨(dú)立性，系統(tǒng)地、全面地對不安全事件發(fā)生相關(guān)的各個組織的每個組成部分進(jìn)行調(diào)查。

針對不安全事件調(diào)查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應(yīng)當(dāng)建立不安全事件主動報告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)方便一線員工操作，達(dá)到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴(yán)格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關(guān)鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對下面調(diào)查職能部門開展調(diào)查工作有良好的促進(jìn)作用。

4總結(jié)

面向未來，我國民航業(yè)將會不斷發(fā)展，同時也會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調(diào)查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷有：調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機(jī)制存在滯后性、調(diào)查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調(diào)查流程，從營造獨(dú)立主動的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境、完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制、改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業(yè)不安全事件的調(diào)查水平。

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航空工程論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：電子信息工程；專業(yè)認(rèn)知教育；思想教育；實(shí)踐課程體系；實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地；創(chuàng)新實(shí)踐

中圖分類號：G642.41 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）15-0182-02

專業(yè)認(rèn)知教育就是在學(xué)生離開高中走進(jìn)大學(xué)校門之時，培養(yǎng)學(xué)生對即將要學(xué)習(xí)的專業(yè)知識從了解到熟悉再到掌握直至達(dá)到離開校園到達(dá)工作崗位后能夠進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用的過程。專業(yè)認(rèn)知教育讓初進(jìn)大學(xué)校門的大學(xué)新生對所選專業(yè)有一個概括的感性認(rèn)識，隨著學(xué)習(xí)的進(jìn)一步深入，學(xué)生逐漸了解了專業(yè)培養(yǎng)計劃，領(lǐng)會了所學(xué)專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)、行業(yè)特點(diǎn)以及行業(yè)需求，使學(xué)生對自己畢業(yè)后將要從事的工作現(xiàn)狀與未來發(fā)展前景有個清楚的認(rèn)知。專業(yè)認(rèn)知會影響到大學(xué)生對專業(yè)學(xué)習(xí)的興趣從而影響到學(xué)生在大學(xué)四年學(xué)習(xí)過程中的學(xué)習(xí)熱情，并最終會影響到學(xué)生的學(xué)業(yè)成績以及對畢業(yè)后自己所從事的職業(yè)的選擇。如何讓電子信息工程專業(yè)的學(xué)生接受到高效的專業(yè)認(rèn)知教育，提高學(xué)生的專業(yè)學(xué)習(xí)潛能，縮短學(xué)生的專業(yè)學(xué)習(xí)知識與就業(yè)行業(yè)所需知識的距離，是學(xué)校需要迫切解決的問題。

一、專業(yè)認(rèn)知教育現(xiàn)狀

大學(xué)新生在來大學(xué)報到之前，專業(yè)已選定，而專業(yè)的最初選擇主要是受到高中老師和父母朋友的影響，以及學(xué)生自己頭腦中的一個感性認(rèn)識，自身對所選專業(yè)的細(xì)節(jié)不夠了解，有很多學(xué)生對專業(yè)的了解屬于道聽途說，這樣學(xué)生對所學(xué)專業(yè)的培養(yǎng)計劃、課程體系、專業(yè)方向以及就業(yè)去向等缺乏了解。另外，初入大學(xué)的新生，經(jīng)過高中三年緊張的備考生活后，思想很容易懈怠，再加上在高中時期聽到的一些關(guān)于大學(xué)課程很輕松的言論，很容易對大學(xué)專業(yè)知識的學(xué)習(xí)不求甚解，有六十分萬歲的思想，在不知不覺中荒廢了大學(xué)的生活。而大學(xué)對初入校門的學(xué)生重點(diǎn)關(guān)注的主要是思想教育，希望新生能適應(yīng)大學(xué)的新生活，更多的是給予生活上的關(guān)照，對于專業(yè)認(rèn)知教育的重視程度不足。另外，學(xué)生對自己所學(xué)的有關(guān)專業(yè)課程與自己將來所要從事的職業(yè)之間的聯(lián)系認(rèn)知不清。學(xué)生在專業(yè)課的學(xué)習(xí)過程中，不清楚這些知識的實(shí)際應(yīng)用，難以達(dá)到理論聯(lián)系實(shí)際，造成對專業(yè)課程的學(xué)習(xí)投入時間不足，專業(yè)學(xué)習(xí)興趣不夠濃厚，當(dāng)大四畢業(yè)之前找工作進(jìn)行面試時，才知道這些專業(yè)知識的重要性，但為時已晚。走進(jìn)工作崗位后，很多公司反映，大學(xué)畢業(yè)生實(shí)踐能力差，工作能力不夠強(qiáng)，職業(yè)規(guī)劃混亂。針對這種情況，如何構(gòu)建一個現(xiàn)代化的有創(chuàng)造性的教學(xué)環(huán)境，激發(fā)學(xué)生進(jìn)行專業(yè)學(xué)習(xí)的潛力，培養(yǎng)學(xué)生綜合應(yīng)用專業(yè)知識的能力，完成電子信息系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計、調(diào)試等，提高他們的專業(yè)認(rèn)知、職業(yè)規(guī)劃以及解決實(shí)際工程問題的能力，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。

二、加強(qiáng)專業(yè)認(rèn)知教育的途徑

1.專業(yè)思想教育的加強(qiáng)。專業(yè)思想教育的加強(qiáng)需要從新生走進(jìn)大學(xué)校園開始。大一期間，學(xué)生們學(xué)習(xí)的主要是基礎(chǔ)課程，包括數(shù)學(xué)、物理、英語等，看起與本專業(yè)沒有直接聯(lián)系，因此進(jìn)行專業(yè)思想教育就顯得尤為重要。主要通過組織資深教授與學(xué)生座談交流，專業(yè)講座，社團(tuán)活動，以及參觀高年級學(xué)生實(shí)驗(yàn)課程，高年級學(xué)生傳授學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)等活動，讓學(xué)生們在腦海中形成對本專業(yè)的概括認(rèn)識，強(qiáng)化所學(xué)基礎(chǔ)知識有用性這一理念。另外，每學(xué)期在學(xué)生選課之前，請專業(yè)教師概括講解每門課程的應(yīng)用，通過聯(lián)系學(xué)生所學(xué)過的知識，讓學(xué)生明白基礎(chǔ)知識的重要性，使學(xué)生在以后的學(xué)習(xí)過程中有一個明確的目標(biāo)。堅持專業(yè)思想教育從大一入學(xué)開始到大四畢業(yè)前不斷線，一直堅持專業(yè)認(rèn)知教育與教學(xué)兩手抓的方式，不間斷的在不同程度上開展專業(yè)認(rèn)知教育，努力為學(xué)生的專業(yè)成長注入活力。

2.科學(xué)的實(shí)踐課程體系的構(gòu)建。對于實(shí)踐性較強(qiáng)的課程，要加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)課內(nèi)容，增加綜合設(shè)計性實(shí)驗(yàn)所占的比重，并對部分課程設(shè)置課程設(shè)計，讓學(xué)生有集中的時間對專業(yè)課程進(jìn)行消化理解，在學(xué)科基礎(chǔ)課結(jié)束后，進(jìn)行綜合課程設(shè)計和專業(yè)教學(xué)實(shí)習(xí)，達(dá)到所學(xué)專業(yè)知識之間的融會貫通。實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容尤其注意根據(jù)學(xué)科發(fā)展情況，不斷更新實(shí)驗(yàn)內(nèi)容。特別對于學(xué)生所學(xué)習(xí)的課程與未來就業(yè)應(yīng)用密切相關(guān)的內(nèi)容，結(jié)合社會的熱點(diǎn)、本行業(yè)的需求情況，對學(xué)生加以引導(dǎo)，讓學(xué)生在學(xué)校進(jìn)行實(shí)踐的過程中就能夠了解到本專業(yè)未來行業(yè)發(fā)展的最前沿知識，為未來就業(yè)進(jìn)行有效的知識和能力儲備。電子信息工程專業(yè)所有課程的理論與實(shí)踐教學(xué)均圍繞一個整體的電子信息系統(tǒng)而構(gòu)建，實(shí)踐教學(xué)比重逐年增加，主要體現(xiàn)在實(shí)驗(yàn)中學(xué)習(xí)的理念。對于實(shí)踐性較強(qiáng)的課程，加強(qiáng)與實(shí)際應(yīng)用相關(guān)的實(shí)驗(yàn)課內(nèi)容，并對部分課程設(shè)置課程設(shè)計，這些課程設(shè)計的題目與未來學(xué)生所從事的本專業(yè)領(lǐng)域的工作具有高度相關(guān)性，讓學(xué)生有連續(xù)的時間專注于解決實(shí)踐中所遇到的問題。在學(xué)科基礎(chǔ)課結(jié)束后，進(jìn)行綜合課程設(shè)計和專業(yè)教學(xué)實(shí)習(xí)。電子信息專業(yè)的主要課程設(shè)計有：電子線路課程設(shè)計、數(shù)字電路課程設(shè)計、小型電子系統(tǒng)課程設(shè)計等。電子認(rèn)識實(shí)習(xí)和電子工藝教學(xué)實(shí)習(xí)主要培養(yǎng)學(xué)生熟悉電路基本元件，練習(xí)焊接等工藝技術(shù)，結(jié)合實(shí)踐性較強(qiáng)的技術(shù)基礎(chǔ)課，讓學(xué)生獨(dú)立設(shè)計并組裝比較完整的電子系統(tǒng)，進(jìn)一步提高學(xué)生的實(shí)踐能力。這些實(shí)踐活動內(nèi)容環(huán)環(huán)相扣，由簡單到復(fù)雜，由部分到整體，形成逐年遞進(jìn)的形式，確保學(xué)生完成這一系列的實(shí)踐教育之后能夠完全具備電子系統(tǒng)的設(shè)計、開發(fā)與調(diào)試的能力?？茖W(xué)的實(shí)踐課程體系的構(gòu)建，有助于本專業(yè)學(xué)生提升專業(yè)認(rèn)同感、拓展學(xué)生對專業(yè)的認(rèn)知能力。

3.具有鮮明專業(yè)特征的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。我校電子信息工程專業(yè)構(gòu)建了特色鮮明的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地，與全國多家航空企事業(yè)單位合作建設(shè)了現(xiàn)代科技含量高、航空工程技術(shù)氛圍強(qiáng)、教學(xué)科研功能齊全的實(shí)習(xí)基地，形成以“航空電子專業(yè)特色、厚基礎(chǔ)、強(qiáng)能力、高素質(zhì)”的實(shí)踐教學(xué)新體系。與傳統(tǒng)的實(shí)習(xí)基地不同，作為實(shí)習(xí)基地，除滿足本專業(yè)學(xué)生3周左右的生產(chǎn)實(shí)習(xí)要求外，還使實(shí)習(xí)基地不但成為學(xué)生生產(chǎn)實(shí)習(xí)的基地，也是進(jìn)行多工種實(shí)際技能培訓(xùn)的一個重要場所。學(xué)生在進(jìn)行生產(chǎn)實(shí)習(xí)時，學(xué)生遵循實(shí)習(xí)企業(yè)的制度管理，跟著企業(yè)工作人員一起參與到企業(yè)生產(chǎn)中，學(xué)習(xí)實(shí)際的操作技能。實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地成為學(xué)校利用社會資源進(jìn)行辦學(xué)的一個重要組成部分。通過與實(shí)習(xí)基地的合作，充分利用實(shí)習(xí)基地的設(shè)備、場地及技術(shù)資源，為學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)創(chuàng)造了一個較好的學(xué)習(xí)環(huán)境。學(xué)校還鼓勵學(xué)生去企業(yè)進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計，聘請企業(yè)工程技術(shù)人員來校進(jìn)行兼職，通過這些生產(chǎn)實(shí)習(xí)等實(shí)踐活動的開展，促進(jìn)學(xué)生通過親身實(shí)踐來提升專業(yè)認(rèn)知能力。

4.創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實(shí)踐基地的建設(shè)。在創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實(shí)踐基地的建設(shè)上，堅持“以學(xué)生為本，以創(chuàng)新人才培養(yǎng)為核心，促進(jìn)學(xué)生知識、能力、思維和素質(zhì)的全面協(xié)調(diào)發(fā)展”的教學(xué)理念，引導(dǎo)本專業(yè)學(xué)生參加學(xué)科競賽和創(chuàng)新訓(xùn)練計劃項(xiàng)目，對提高學(xué)生的實(shí)踐能力和培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神具有重要的意義。學(xué)院專門建立了創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實(shí)驗(yàn)室，實(shí)驗(yàn)室的設(shè)備專供進(jìn)行學(xué)科競賽和科技實(shí)踐活動的學(xué)生使用，并給準(zhǔn)備參與競賽或者大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目的學(xué)生配備專門的教師給予專業(yè)指導(dǎo)。學(xué)校對大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目也給予大力支持，每年學(xué)生自發(fā)組成團(tuán)隊，自擬創(chuàng)新項(xiàng)目向?qū)W校提出申請，學(xué)校請專人對這些項(xiàng)目進(jìn)行評選，對一些項(xiàng)目給予資金的支持，學(xué)院在學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目立項(xiàng)的選題、后期的指導(dǎo)、項(xiàng)目的結(jié)題，以及成果論文的撰寫等各個方面選派專門教師進(jìn)行指導(dǎo)，保證學(xué)生在獨(dú)立進(jìn)行項(xiàng)目的過程中，對學(xué)生所遇到的困惑進(jìn)行解答，或?qū)W(xué)生在進(jìn)行項(xiàng)目的過程中遇到的技術(shù)問題進(jìn)行指導(dǎo)，確保學(xué)生成為創(chuàng)新訓(xùn)練計劃項(xiàng)目的最大受益者。近幾年，學(xué)院參加競賽以及創(chuàng)新項(xiàng)目的人數(shù)在逐年提高，占總?cè)藬?shù)的百分之五十以上。與此同時，學(xué)生們也取得了一些成績，在國家級、省級、校級各級電子設(shè)計大賽、飛思卡爾設(shè)計大賽以及數(shù)學(xué)建模大賽等各種比賽中取得了不俗的成績，獲批了幾十項(xiàng)省級和校級大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目。最近兩年，學(xué)校響應(yīng)國家推行的制定“互聯(lián)網(wǎng)+”的行動計劃，也舉辦了“互聯(lián)網(wǎng)+”競賽活動，本專業(yè)學(xué)生積極參與，取得了一定的成績。在這些活動中，學(xué)生的參與意識顯著增強(qiáng)，學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力、獨(dú)立解決問題的能力也得到了進(jìn)一步的提高。學(xué)生在進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目和參與競賽的過程中，潛移默化地深化了專業(yè)認(rèn)知，從而增強(qiáng)了專業(yè)認(rèn)知教育的效果。

三、結(jié)論

電子信息工程專業(yè)的專業(yè)認(rèn)知教育主要從專業(yè)思想教育的加強(qiáng)、科學(xué)的實(shí)踐課程體系的構(gòu)建、具有鮮明專業(yè)特征的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實(shí)踐基地的建設(shè)這幾個方面進(jìn)行，通過這些措施讓學(xué)生在專業(yè)學(xué)習(xí)的過程中，逐步樹立了正確的學(xué)習(xí)目標(biāo)，激發(fā)了學(xué)生專業(yè)知識的學(xué)習(xí)興趣，有助于學(xué)生未來發(fā)展的定位，明確將來的工作中需要掌握哪些知識，應(yīng)該具備什么樣的職業(yè)素養(yǎng)，完整的專業(yè)人才培育模式與多種專業(yè)認(rèn)知教育方式相結(jié)合，對提升學(xué)生在就業(yè)過程中的競爭力起到了相當(dāng)重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱鈺，冷杰.高校學(xué)生專業(yè)認(rèn)知教育探析[J].考試周刊，2015，（5），144-145.

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[3]孫翔洲，陳鐵軍，黃營滿.現(xiàn)代教育視域下高校專業(yè)認(rèn)知教育探析[J].教育與職業(yè)，2013，（8）：167-168.

航空工程論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 自主創(chuàng)新 高端制造業(yè) 系統(tǒng)集成 國際合作

黨的十報告和國家“十二五規(guī)劃”都將自主創(chuàng)新確定為國家戰(zhàn)略，堅持自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級，已成為跨越“中等收入國家陷阱”，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化和兩個一百年奮斗目標(biāo)“中國夢”的必由之路。面臨新的國際國內(nèi)形勢，如何創(chuàng)造性的探索以高端制造業(yè)拉動我國產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的模式，已成為當(dāng)前應(yīng)當(dāng)深入研究的重要課題。本文將以高端制造業(yè)中比較典型的汽車工業(yè)、高速鐵路和民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀為重點(diǎn)，比較分析，查找差距，總結(jié)原因，給出建議。

1 國內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

近年來，以高新技術(shù)為核心的高端制造業(yè)的發(fā)展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主創(chuàng)新模式研究提供了有意義的借鑒。

1.1 汽車工業(yè)的艱難前行

中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)量和銷量迅猛增長，已開始進(jìn)入“汽車生產(chǎn)大國”行列，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動大，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，由于技術(shù)落后于發(fā)達(dá)國家，中國只能是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

綜合汽車工業(yè)的發(fā)展路徑，可看出中國企業(yè)汽車自主創(chuàng)新能力缺乏主要表現(xiàn)在核心技術(shù)引進(jìn)不成功、系統(tǒng)集成能力不足和沒有形成自主品牌三方面。

第一、核心技術(shù)引進(jìn)不成功。中國汽車企業(yè)一開始就提出“以市場換技術(shù)”的口號，通過合資來提升并獲得核心技術(shù)，然而，由于歐美發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)對國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行了嚴(yán)格的技術(shù)封鎖，引進(jìn)的技術(shù)和國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力存在較大差距，跨國公司在中國實(shí)際處于壟斷地位等因素，以“市場換技術(shù)”的設(shè)想進(jìn)展緩慢。例如，在中美達(dá)成的協(xié)議條款中，取消了國產(chǎn)比例和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求，并規(guī)定不得限制進(jìn)口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進(jìn)行了嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，中方改一個國產(chǎn)化零件的試驗(yàn)都必須拿到德國去做。

第二、產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力不足。產(chǎn)品系統(tǒng)集成是集成多種技術(shù)設(shè)計出新產(chǎn)品的能力，是汽車技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)，產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)和性能保障，具有強(qiáng)大的產(chǎn)品系統(tǒng)開發(fā)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展的關(guān)鍵。中國企業(yè)在合資模式下的技術(shù)學(xué)習(xí)基本不發(fā)生在產(chǎn)品開發(fā)層次，而僅發(fā)生在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)。

第三、缺乏自主品牌。合資企業(yè)作為中國轎車生產(chǎn)的主要力量予以保護(hù)和扶持，給我國自主品牌帶了巨大的競爭壓力。我國民營汽車企業(yè)在競爭的夾縫中起步，雖然在高增長的汽車市場中占得了一點(diǎn)市場，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競爭相對寬松、技術(shù)壁壘不強(qiáng)的低端市場上以價格優(yōu)勢競爭。在自主品牌企業(yè)陣營中，生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業(yè)。

1.2 高速鐵路的快速崛起

中國的高速鐵路走出了一條與汽車產(chǎn)業(yè)不太一樣的道路。不到6年，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，中國高鐵走出了令世界驚嘆的“中國模式”。中國鐵路按照國務(wù)院確定的“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，大力推進(jìn)高速列車技術(shù)自主創(chuàng)新，躍居世界領(lǐng)先水平。分析我國高速鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下幾條：

第一、聯(lián)合組織，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。我國高鐵打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術(shù)自主創(chuàng)新平臺。鐵路部門始終堅持以我為主，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，積極推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新并舉，大力推進(jìn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，取得了一系列重大科技創(chuàng)新成果，構(gòu)建起具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。

第二、注重系統(tǒng)集成和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且有著特有一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，緊密帶動機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機(jī)、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并促進(jìn)這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，促進(jìn)新材料和信息產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和高鐵沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。我國高鐵諸多重大項(xiàng)目的技術(shù)引進(jìn)與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，高鐵的核心技術(shù)與主要配套技術(shù)的各個難點(diǎn)被產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)逐一攻克。高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力。

第三、技術(shù)轉(zhuǎn)讓，創(chuàng)建自主品牌。35家機(jī)車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統(tǒng)一組織談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單，任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理。

通過以上三步，逐漸形成了從創(chuàng)建品牌到拉動產(chǎn)業(yè)鏈，再到自主創(chuàng)新的模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了我國高速鐵路的快速崛起。

1.3 民用飛機(jī)的方興未艾

大飛機(jī)素有“工業(yè)皇冠上的明珠”的美譽(yù)，整個研制過程需要耗時十年以上，卻能給國家?guī)砭薮蟮漠a(chǎn)業(yè)拉動和經(jīng)濟(jì)增長，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標(biāo)志，而中國人的大飛機(jī)夢卻是一波三折。中國民用航空工業(yè)走過的三十幾年證明了：只有依靠自主創(chuàng)新，才能獲得具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的技術(shù)，才能帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

1970年8月，國家啟動“708工程”，即“運(yùn)十”飛機(jī)，是我國第一架自主設(shè)計制造的大型客機(jī)。不過“運(yùn)十“飛機(jī)僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD90飛機(jī)協(xié)議，1996年，麥道公司被波音公司收購后，MD90飛機(jī)停產(chǎn)，中國只生產(chǎn)交付了2架飛機(jī)。由于沒有大型航空工程項(xiàng)目引導(dǎo)，依靠“運(yùn)十”、MD系列飛機(jī)項(xiàng)目成長起來的民機(jī)設(shè)計、制造專業(yè)人才大量流失。2000年以后，中國大量購買波音、空客飛機(jī)，繼續(xù)執(zhí)行“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術(shù)設(shè)計依然在歐洲進(jìn)行。

2002年4月，ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目啟動，面向全球招標(biāo)配套，走完全自主知識產(chǎn)權(quán)、國有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機(jī)在上海首飛。2006年，國務(wù)院頒布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年―2020年）》，大飛機(jī)被確定為“力爭取得突破的16個重大科技專項(xiàng)”之一。2007年2月，國務(wù)院常務(wù)會議在聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)工作匯報后，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。經(jīng)過20多年的反復(fù)和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機(jī)，向研發(fā)民族品牌的大型客機(jī)邁進(jìn)。2008年中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，正式啟動了國產(chǎn)大型客機(jī)C919的研制。C9型客機(jī)采用國際通行的“主制造商―供應(yīng)商”，進(jìn)行全球招標(biāo)，拉動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前C919已轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段，預(yù)計2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計訂單400架。

中國民機(jī)發(fā)展歷史充分說明，必須走自主研發(fā)、自主設(shè)計、自主制造的自主創(chuàng)新道路，堅持自主品牌，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，同時充分開展國際合作，才能不斷提升核心競爭力，促進(jìn)整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

2 國內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展的思考

通過對汽車產(chǎn)業(yè)、高速鐵路和民用飛機(jī)等高端制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，研究其發(fā)展的內(nèi)在原因，可得出以下三點(diǎn)結(jié)論：

第一，必須堅持自主品牌的基礎(chǔ)性地位。各種戰(zhàn)略的困境都充分都說明，只有我們掌握核心技術(shù)，堅持自主創(chuàng)新、自主品牌的基礎(chǔ)性地位，才能不斷發(fā)展產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)。

第二，必須堅持自主品牌、系統(tǒng)集成與國際合作相結(jié)合的模式。自主品牌是自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力是關(guān)鍵。在堅持自主品牌、系統(tǒng)集成的基礎(chǔ)上，充分開展國際合作，按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則辦事，就能充分吸引國際著名供應(yīng)商的參與，從而充分利用國際先進(jìn)的技術(shù)，將國際先進(jìn)的技術(shù)將扎根于自主創(chuàng)新的品牌中，不斷提高技術(shù)和產(chǎn)品的國產(chǎn)化程度。

第三，堅持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新。自主創(chuàng)新必須站在全產(chǎn)業(yè)鏈的角度。僅從單處出發(fā)的自主創(chuàng)新或引進(jìn)技術(shù)，無法引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須將視野放在全產(chǎn)業(yè)鏈的高度。創(chuàng)立自主品牌是產(chǎn)業(yè)鏈源頭的原始創(chuàng)新，實(shí)施系統(tǒng)集成是全產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵部位的集成創(chuàng)新，而開展國際合作則是帶動全產(chǎn)業(yè)鏈中下游的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。堅持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新戰(zhàn)略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關(guān)鍵，重點(diǎn)突出，各個擊破，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，取得事半功倍的效果。

3 實(shí)現(xiàn)高端制造業(yè)自主創(chuàng)新的若干建議

自主創(chuàng)新是關(guān)系國家前途命運(yùn)的大戰(zhàn)略，是推動我國經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)入科學(xué)發(fā)展軌道的正確選擇，也是提高我國國際競爭力和抗風(fēng)險能力的強(qiáng)大支撐。通過對高端制造業(yè)發(fā)展的總結(jié)和思考，我們認(rèn)為目前我國實(shí)施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，需要對重點(diǎn)的高端制造產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整體規(guī)劃，按照“自主品牌引領(lǐng)、系統(tǒng)集成創(chuàng)新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產(chǎn)品，逐步提高重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。

3.1 重視自主品牌建設(shè)，掌握自主知識產(chǎn)權(quán)

自主品牌引領(lǐng)是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。自主品牌是指由企業(yè)自主開發(fā)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產(chǎn)研發(fā)的歷史及其在整個行業(yè)中的地位。企業(yè)自主品牌首先應(yīng)強(qiáng)調(diào)自主，產(chǎn)權(quán)強(qiáng)調(diào)自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配和決策。

對于資本密集型、技術(shù)密集型的高端制造產(chǎn)業(yè)，如果缺乏自主品牌，則不僅長期處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，處于給其他企業(yè)代工的境地，而且將導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)的衰弱。例如，汽車產(chǎn)業(yè)，由于沒有形成自主品牌，長期被跨國公司占領(lǐng)，沒有形成國內(nèi)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。而高鐵、大型客機(jī)則從一開始就確立了打造自主品牌的戰(zhàn)略，逐漸取得了自主知識產(chǎn)權(quán)，并對整個產(chǎn)業(yè)鏈形成了拉動效應(yīng)。

3.2 增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，打造國際一流產(chǎn)品

增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的關(guān)鍵。系統(tǒng)集成能力主要依靠集成創(chuàng)新，它和基礎(chǔ)工業(yè)能力一并是一個國家工業(yè)實(shí)力的兩個方面，不同的是系統(tǒng)集成能力突出反映了關(guān)鍵核心技術(shù)對產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)。

美國波音公司就是典型的“系統(tǒng)集成”公司，和波音公司類似，國際很多著名企業(yè)，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統(tǒng)集成”創(chuàng)新的典型案例。在激烈的市場競爭中，我國企業(yè)要力爭處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的位置，必須大力推進(jìn)集成創(chuàng)新，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，打造國際一流的產(chǎn)品。

3.3 加強(qiáng)國際合作，注重利用先進(jìn)技術(shù)和國際市場

開展國際合作是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的重要手段。開辦合資公司、“以市場換技術(shù)”等戰(zhàn)略僅是較低層面的國際合作，而在打造自主品牌、增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力之后的國際合作將是較高層面的國際合作，可以起到拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈的效果。國際合作主要可體現(xiàn)在以下兩個方面：

一是充分學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)。歐美發(fā)達(dá)國家在技術(shù)領(lǐng)域還依然占據(jù)領(lǐng)先地位，國內(nèi)企業(yè)必須在打造自主品牌的基礎(chǔ)上，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，以龐大的國內(nèi)市場做依托，吸引國際部件制造商參與合作，促成國際供應(yīng)商與國內(nèi)供應(yīng)商深度合作，并通過政府與市場兩種途徑，逐步學(xué)習(xí)、引進(jìn)并掌握先進(jìn)技術(shù)。作為主制造商要將國際供應(yīng)商看做合作伙伴，“風(fēng)險共擔(dān)、利潤共享”，要積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定，掌握技術(shù)進(jìn)步的主動權(quán)。

二是充分利用國際市場。中國企業(yè)，尤其是中央企業(yè)，成為國際化企業(yè)、跨國公司將是必然選擇，也是國家整體實(shí)力的象征。未來幾十年，中央企業(yè)要大力提高自主創(chuàng)新能力，積極推進(jìn)走出去戰(zhàn)略，開展國際合作，充分利用國際市場，打造國際一流的企業(yè)。

3.4 逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化、拉動整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的最終目標(biāo)，主要有兩方面：

一是逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化關(guān)鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國內(nèi)企業(yè)與國外部件制造商的合資合作，推動國內(nèi)企業(yè)盡快學(xué)習(xí)取得國際經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，承諾在條件成熟的情況下優(yōu)先選擇國內(nèi)部件企業(yè)作為供應(yīng)商，逐步提高國產(chǎn)化率。

二是拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路、大型客機(jī)等產(chǎn)業(yè)是高技術(shù)的集合，具有產(chǎn)業(yè)鏈長，輻射面寬，產(chǎn)業(yè)帶動面大，技術(shù)擴(kuò)散作用明顯等特點(diǎn)，對于大量基礎(chǔ)學(xué)科有著很強(qiáng)的拉動作用。要發(fā)揮主制造商的作用，積極拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，使中國企業(yè)不斷增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，推動整體產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。

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