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地鐵調(diào)查報告范文第1篇

喜歡成都想繼續(xù)在成都生活

市民幸福感指數(shù)是社會運行狀況和民眾生活狀態(tài)的“晴雨表”。為了解XX年成都市民的幸福感狀況，成都市社會輿情調(diào)查研究中心在XX-XX年連續(xù)調(diào)查的基礎(chǔ)上，開展了此次調(diào)查。調(diào)查選擇側(cè)重市民個人幸福感的各項指標，制定出了測評體系，包括五方面十大指數(shù)內(nèi)容：

市民的生存狀況(如收入滿意度指數(shù))

市民的生活質(zhì)量(如居住條件滿意度指數(shù)、健康信心度指數(shù)、家庭生活幸福指數(shù)、交通出行便利指數(shù)等)

市民的身心狀況(如精神狀態(tài)指數(shù))

幸福感對比(如生活質(zhì)量方面與過去的對比、對未來的預(yù)期)

人際關(guān)系及城市認同(如人際交往和諧度指數(shù)、城市認同感指數(shù)等)

調(diào)查方式：采用了cati計算機輔助電話訪問的調(diào)查方式，對18周歲及以上、在成都市五城區(qū)及高新區(qū)居住超過3個月的居民(包括成都戶籍的本地人和長住成都的外地人)進行了抽樣調(diào)查。

調(diào)查結(jié)果：報告表明，XX年市民的幸福總指數(shù)(3.54)與XX年(3.50)基本持平，幸福感自我評價指數(shù)(3.67)較XX年(3.48)上升0.19分；對XX年生活感到幸福的比例(56.8%)，較XX年(46.1%)上升了10.7%。而市民對成都的認同感指數(shù)(4.03)較XX年(3.97)上升了0.06分。其中，市民對成都的留置意愿指數(shù)(4.61)和喜愛度指數(shù)(4.29)最高，分別有近九成受訪市民表示喜歡成都和想繼續(xù)在成都生活，各項指數(shù)均達到較高分值。

八成多市民：家庭生活“幸?！?/p>

在涉及到市民幸福感的十大具體指數(shù)中，較之XX年也發(fā)生了變化，最高的是家庭生活幸福指數(shù)(4.13)，最低的是收入滿意指數(shù)(2.97)，除交通出行便利指數(shù)較XX年降幅較大外，其它指數(shù)均較XX年上升或持平。其中尤以社會治安滿意度、收入滿意度、人際關(guān)系和諧度、生活質(zhì)量提升、家庭生活幸福五大指數(shù)較XX年有所上升。

社會治安滿意度指數(shù)：3.50，較XX年的3.43上升0.7分。57.6%的受訪市民認為XX年成都的社會治安好，僅11.5%的受訪市民認為不好；

收入滿意度指數(shù)：從XX年的2.91上升到2.97。34.2%的受訪市民對目前的收入感到滿意，32.8%的受訪市民表示不滿意；

人際關(guān)系和諧度指數(shù)：3.89，較XX年的3.83上升0.6分。72.8%的受訪市民感到和周圍的人相處“愉快”；

生活質(zhì)量提升指數(shù)：從XX年的3.14上升到3.43，42.5%的受訪市民認為生活質(zhì)量與XX年相比“提高”了，53.5%的受訪市民認為未來生活質(zhì)量“會有較大幅度的提高”或“有所提高”，僅有3.3%的受訪市民認為“會有所下降”或“較大幅度下降”；

家庭生活幸福指數(shù)：從XX年的4.0上升到了4.13，81.5%的受訪市民覺得家庭生活“幸福”；

生活總體滿意度、居住條件滿意度、健康信心度和精神狀態(tài)四大指數(shù)：與XX年相比保持穩(wěn)定；

交通出行便利指數(shù)：較XX年降幅明顯。分析認為，這與私家車增加，重要交通要道如人民南路改造、地鐵施工等因素有關(guān)。隨著XX年我市交通緩堵政策措施的出臺和實施，如智能交通指揮系統(tǒng)的投入運行，以及重點路段改造的完成，地鐵和輕軌的陸續(xù)建成，在成都交通出行將更加便利。屆時，該指數(shù)將得到提升。

15種職業(yè)人群家庭主婦最幸福

調(diào)查報告對15種職業(yè)人群的幸福感作了對比，其中家庭主婦、公務(wù)員、離退休人員、企業(yè)公司管理人員、私營企業(yè)主五類職業(yè)人群幸福總指數(shù)高居榜首，而又以家庭主婦“感覺最幸?！?，幸?？傊笖?shù)達3.9。相對而言，企業(yè)公司員工、商業(yè)服務(wù)業(yè)員工及工人的幸?？傊笖?shù)較低。

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地鐵調(diào)查報告范文第2篇

在14年前就被圈定為危巖區(qū)的地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)控區(qū)發(fā)生的這場導(dǎo)致74人死亡的災(zāi)難，當(dāng)?shù)卣疅o論是在對事故的認定還是在災(zāi)后救援方面，都讓遇難者家屬們疑問重重。過去三年里，他們希望通過申請政府信息公開、上訪、等途徑來解決問題，但最終的結(jié)果是信息未能公開，上訪毫無作用，不予立案，甚至遭到拘留。

崩滑事故

2009年6月5日下午3時許，離武隆縣鐵礦鄉(xiāng)集鎮(zhèn)不到1公里的雞尾山突然發(fā)生崩滑。伴隨著驚天巨響，濃重的塵土遮天蔽日地翻騰，半座山猶被刀削般一切而下，崩落谷中。山腳邊部分民居和共和鐵礦場被塌落的山體掩埋，正在井下作業(yè)的27名礦工被困。包括井下礦工在內(nèi)，共有74人被這場災(zāi)難吞噬。

此次事故的專家調(diào)查組成員后來在《工程地質(zhì)學(xué)報》上集體撰文指出，武隆山體崩滑將約500萬立方米的山體切割成積木塊狀，這些積木塊狀的山體沿山谷發(fā)生整體滑動，最終形成平均厚約30米，縱向長度約2200米的堆積區(qū)，是近年來少有的一次崩滑災(zāi)難性事件。

事故發(fā)生后，對事故原因的調(diào)查結(jié)論引發(fā)爭議。重慶市政府在2009年6月7日媒體通報會上表示，這次山體垮塌屬于嚴重地質(zhì)災(zāi)害的特征十分明顯。

事故調(diào)查組成員、中國地質(zhì)調(diào)查局水文地質(zhì)環(huán)境地質(zhì)部主任殷躍平當(dāng)年12月在中國科協(xié)年會上對該事故的分析，在被重慶電視臺報道時，僅提及殷躍平講到的自然因素。但多位當(dāng)?shù)鼐用?、礦工乃至地質(zhì)專家則表示，崩滑與事發(fā)地過度采礦有關(guān)。

2009年6月10日，國家安監(jiān)總局新聞發(fā)言人黃毅在“2009年全國安全生產(chǎn)萬里行”活動中表示，武隆山體垮塌事故的原因還在調(diào)查中，但從已經(jīng)了解的情況看，事故存在隱患排查不徹底、缺乏應(yīng)有的預(yù)警和防范措施等漏洞。

截至財新記者發(fā)稿，事故發(fā)生三年，官方始終未通過正式渠道對外公布“重慶武隆山體崩滑”事故原因。

混亂救援

武隆“6?5”山體崩滑事故發(fā)生后，政府展開的是“全封閉式救援”，當(dāng)?shù)匕傩占拔幢徽埖拿襟w都被禁止進入救援現(xiàn)場，因此救援的真實情況不為外人所知。官方表示，此舉是為了防止次生災(zāi)害發(fā)生導(dǎo)致不必要的傷亡。

67歲的簡德洪于當(dāng)年6月7日從青海奔回鐵礦鄉(xiāng)，其時救災(zāi)現(xiàn)場已被封鎖。下午3時，他帶子女和幾個村民沿山間小道來到自家房前，房子已被亂石砸爛，散落的房梁橫七豎八堆在地上。

簡德洪對財新記者說，他異常憤怒地對控制現(xiàn)場的警察厲聲斥責(zé)，對事故掩埋邊沿部分能夠施救的地方為何不救。根據(jù)現(xiàn)場錄像資料，整個現(xiàn)場一片哀號，一個村民哭著求救援人員，“你們要干就干，不干我們自己來?！?/p>

有多位共和鐵礦礦工表示，事故發(fā)生后，救援隊提出沒有礦井位置分布圖，不便進行救援工作。礦工們立即派人取回圖紙，準備交給搶險指揮部時，指揮部又說已經(jīng)有圖紙，現(xiàn)在不需要了。老礦工龍明孝說，圖紙肯定在事故中被掩埋了，怎么又說不需要圖紙呢？

參與現(xiàn)場救援的武警部隊水電第三總隊（成都）的張樹軍、周志東事后向《四川水力發(fā)電》和《水利水電施工》雜志撰文《重慶武隆雞尾山山體滑塌特征及思索》，其中專門提到了技術(shù)資料的管理問題：“事發(fā)之后，礦山巷道和采空區(qū)的坐標資料被埋，致使重慶南川地質(zhì)隊沒有準確的坐標而無法正確定位，而僅憑礦工回憶原始地貌進行鉆孔施救，導(dǎo)致成功的可能性大大降低。為什么技術(shù)資料的歸檔不在上級歸口部門，這是技術(shù)管理上的明顯漏洞??”

更讓當(dāng)?shù)鼐用癫粷M的是，早在1995年，政府部門就已將此次雞尾山崩滑體列為危巖區(qū)，2001年更被鑒定為重度危巖。就在事發(fā)前一天，鐵礦鄉(xiāng)政府還曾發(fā)通告，稱該鄉(xiāng)紅寶村雞尾山危巖出現(xiàn)險情，嚴重威脅著過往車輛和行人安全，為徹底消除該安全隱患，鄉(xiāng)政府決定對九礦公路進行強制交通管制，實行部分路段封閉禁止通行，決定從6月4日起，將該路段兩側(cè)進行炸毀。同時設(shè)置警示標志，要求當(dāng)?shù)厝罕娮杂X繞行。

但當(dāng)?shù)卣⑽磳ξr下面的鐵礦和居民實施撤離。2009年6月2日，也就是事故發(fā)生的前三天，武隆縣安監(jiān)局組織了礦山安全生產(chǎn)檢查，還表示在鐵礦鄉(xiāng)共和鐵礦井下未發(fā)現(xiàn)安全隱患。但《重慶武隆“6?5”山體垮塌專家組調(diào)查報告》中曾提到，災(zāi)害發(fā)生前，共和鐵礦5號井巷內(nèi)鐵軌出現(xiàn)變形現(xiàn)象。

根據(jù)相關(guān)資料，救援工作結(jié)束后，地方政府沒有將救援情況總結(jié)公告，有民眾稱曾打電話向縣政府要求公開，答復(fù)是沒有這個安排。關(guān)于雞尾山垮塌原因及事故性質(zhì)等情況，政府也始終未做過任何正式公告，當(dāng)?shù)厝罕娭辉谥袊刭|(zhì)環(huán)境信息網(wǎng)的“全國地質(zhì)災(zāi)害通報（2009年1-6月）”中查詢到，此次災(zāi)難已被認定為自然災(zāi)害。

責(zé)任誰擔(dān)

中科院成都山地災(zāi)害與環(huán)境研究所的一名專家告訴財新記者，重慶市武隆“6?5”山體崩滑事件，可能和當(dāng)?shù)罔F礦開采有密切的關(guān)系。據(jù)他介紹，幾年前，該研究所曾到包括武隆縣在內(nèi)的烏江流域考察過地質(zhì)狀況，發(fā)現(xiàn)那里廣泛分布著連片的灰?guī)r，灰?guī)r的特點就是堅硬，如果沒有破碎就很難形成滑坡。同時，灰?guī)r還具有易碎性，如果出現(xiàn)人為破壞活動，容易形成諸多破碎體，加上山體的重壓極易出現(xiàn)坍塌。

父親在事故中遇難的熊強向財新記者表示，有兩個事實是確鑿無疑的：一是雞尾山在2001年被鑒定為重度危巖后，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)政府和國營采礦企業(yè)“三聯(lián)共和鐵礦”從雞尾山上撤離，但之后不久，私營礦主舒先永獲得了雞尾山的鐵礦開采許可，并一直開采到雞尾山垮塌。二是垮塌發(fā)生之前，政府已經(jīng)監(jiān)測到嚴重險情，采取了相關(guān)避險措施，也通知了礦主舒先永停工，可舒先永既沒停工，當(dāng)?shù)卣矝]制止，導(dǎo)致當(dāng)天上班的46名礦工全部遇難。

“即便雞尾山垮塌是自然災(zāi)害，這兩個事實仍能足夠證明兩類人為責(zé)任問題，一是當(dāng)?shù)卣块T對舒先永在重度危巖區(qū)的鐵礦開采存在非法許可和監(jiān)管缺失，二是礦主舒先永存在破壞性開采和冒險開工作業(yè)?！毙軓姳硎?，當(dāng)?shù)卣嚓P(guān)部門沒有任何一個人為此擔(dān)責(zé)，私營礦主舒先永也未承擔(dān)任何責(zé)任。

2011年5月底，71名事故遇難者家屬曾向武隆縣人民法院提訟，以礦主破壞性開采和冒險開工作業(yè)導(dǎo)致親人遇難為由，要求礦主給予侵權(quán)賠償。但重慶當(dāng)?shù)胤ㄔ何从枇?。根?jù)財新記者獲得的相關(guān)視聽材料，武隆縣法院立案庭法官聶源岐表示，遇難者家屬提交的材料沒有問題，在被連續(xù)追問為何不予立案時，他表示“至于是否立案，是領(lǐng)導(dǎo)決定的。”武隆縣人民法院立案庭庭長胡武明隨后解釋說，這個事情事關(guān)重大，“應(yīng)該立案”，但是“法院沒有哪位敢立案”。

不成后，2011年12月5日，遇難者家屬陳銘、向余等相約到武隆縣政府上訪，要求政府公布《重慶武隆“6?5”山體垮塌專家組調(diào)查報告》。在明確得知縣政府拒絕他們的請求后， 12月7日，12名遇難者家屬又來到重慶，向市政府辦公廳要求公開“6?5”山體垮塌專家組調(diào)查報告，再次遭拒。

地鐵調(diào)查報告范文第3篇

第一條 為了加強鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條 國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條 鐵路管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強日常的鐵路運輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運輸企業(yè)落實事故應(yīng)急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條 國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條 鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理。

第二章 事故等級

第八條 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規(guī)定。

第十三條 本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章 事故報告

第十四條 事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)。

第十五條 鐵路管理機構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條 事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補報。

第十七條 國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)和鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故應(yīng)急救援

第十八條 事故發(fā)生后，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進行處置。

第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條 事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機構(gòu)。

第二十一條 現(xiàn)場應(yīng)急救援機構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條 國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條 有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條 事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章 事故調(diào)查處理

第二十六條 特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)組織事故調(diào)查組進行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條 事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條 事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機構(gòu)進行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟損失進行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機構(gòu)進行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條 事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條 事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認真吸取事故教訓(xùn)，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他有關(guān)行政機關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實防范和整改措施的情況進行監(jiān)督檢查。

第三十一條 事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)向社會公布。

第六章 事故賠償

第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條 事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條 事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機關(guān)或者鐵路管理機構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章 法律責(zé)任

第三十七條 鐵路運輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條 違反本條例的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條 違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他行政機關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條 違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第八章 附 則

第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務(wù)院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規(guī)定》和1994年8月13日國務(wù)院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》同時廢止。

(新華社北京訊，7月21日《經(jīng)濟日報》)

地鐵調(diào)查報告范文第4篇

組長： xx

學(xué)號：xx

本組組員：xx xx xx xx

內(nèi)容：

一、 問題的提出： 大氣污染有什么危害?

1)對人體健康的危害：

(2)對植物的危害

(3)對天氣和氣候的影響

二、 研究目的：

維護大氣的清潔，防治大氣污染;

三、 研究方法和過程：

(一)準備階段

(二)實施階段

1.資料收集：

人類體驗到的大氣污染的危害，最初主要是對人體健康的危害，隨后逐步發(fā)現(xiàn)了對工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的各種危害以及對天氣和氣候產(chǎn)生的不良影響。人們對大氣污染物造成危害的機理、分布和規(guī)模等問題的深入研究，為控制和防治大氣污染提供了必要的依據(jù)。

2.外出實地訪問調(diào)查：

實地考察情況 ：

1，汽車尾氣排放量增多

2，工廠廢氣排放量大，處理不當(dāng)，嚴重污染環(huán)境 調(diào)查地點：某工業(yè)園區(qū) 調(diào)查人：

調(diào)查時間：xx 年xx 月xx 日 分析整理 考察完畢后，由于資料豐富，因此我們要盡快地把資料整理，篩選，并寫好調(diào)查報告

(三)課題評價：課題主要從大氣污染的現(xiàn)狀，大氣污染的原因，大氣污染的危害及其大氣污染的防治展開，對提高民眾對大氣污染的關(guān)注和保護意識有不小作用。

四 、研究結(jié)果：

(一)大氣污染大部分原因?qū)儆谌藶橐蛩?，小部分屬于自然因素?/p>

(二)大氣污染是存在的危機。

(三)解決措施:

1. 合理安排工業(yè)布局和城鎮(zhèn)功能分區(qū)。應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃，全面考慮工業(yè)的合理布局。工業(yè)區(qū)一般應(yīng)配置在城市的邊緣或郊區(qū)，位置應(yīng)當(dāng)在當(dāng)?shù)刈畲箢l率風(fēng)向的下風(fēng)側(cè)，使得廢氣吹響居住區(qū)的次數(shù)最少。居住區(qū)不得修建有害工業(yè)企業(yè)。

2. 加強綠化。植物除美化環(huán)境外，還具有調(diào)節(jié)氣候、阻擋、濾除和吸附灰塵，吸收大氣中的有害氣體等功能。

3. 加強對居住區(qū)內(nèi)局部污染源的管理。如飯館、公共浴室等的煙囪、廢品堆放處、垃圾箱等均可散發(fā)有害氣體污染大氣，并影響室內(nèi)空氣，衛(wèi)生部門應(yīng)與有關(guān)部門配合、加強管理。

4. 控制燃煤污染。

①采用原煤脫硫技術(shù)，可以除去燃煤中大約40%一60%的無機硫。優(yōu)先使用低硫燃料，如含硫較低的低硫煤和天然氣等。

②改進燃煤技術(shù)，減少燃煤過程中二氧化硫和氮氧化物的排放量。例如，液態(tài)化燃煤技術(shù)是受到各國歡迎的新技術(shù)之一。它主要是利用加進石灰石和白云石，與二氧化硫發(fā)生反應(yīng)，生成硫酸鈣隨灰渣排出。對煤燃燒后形成的煙氣在排放到大氣中之前進行煙氣脫硫。

③開發(fā)新能源,如太陽能,風(fēng)能,核能,可燃冰等,但是目前技術(shù)不夠成熟,如果使用會造成新污染,且消耗費用十分高.

5. 加強工藝措施。

①加強工藝過程。采取以無毒或低毒原料代替毒性大的原料。采取閉路循環(huán)以減少污染物的排除等。

②加強生產(chǎn)管理。防止一切可能排放廢氣污染大氣的情況發(fā)生。③綜合利用變廢為寶。例如電廠排出的大量煤灰可制成水泥、磚等建筑材料。又可回收氮，制造氮肥等。

6.區(qū)域集中供暖供熱設(shè)立大的電熱廠和供熱站，實行區(qū)域集中供暖供熱，尤其是將熱電廠、供熱站設(shè)在郊外，對于矮煙囪密集、冬天供暖的北方城市來說，是消除煙塵的十分有效的措施。

7.交通運輸工具廢氣的治理。減少汽車廢氣排放。主要是改時發(fā)動機的燃燒設(shè)計和提高油的燃燒質(zhì)量，加強交通管理。解決汽車尾氣問題一般常采用安裝汽車催化轉(zhuǎn)化器，使燃料充分燃燒，減少有害物質(zhì)的排放。轉(zhuǎn)化器中催化劑用高溫多孔陶瓷載體，上涂微細分散的鈀和鉑，可將NOX、HC、CO等轉(zhuǎn)化為氮氣、水和二氧化碳等無害物質(zhì)。另外，也可以開發(fā)新型燃料，如甲醇、乙醇等含氧有機物、植物油和氣體燃料，降低尾氣污染排放量。采用有效控制私人轎車的發(fā)展、擴大地鐵的運輸范圍和能力、使用綠色公共汽車(采用液化石油氣和壓縮燃氣)等環(huán)保車輛，也是解決環(huán)境污染的有效途徑。

8.煙囪除塵。煙氣中二氧化硫控制技術(shù)分干法(以固體粉末或顆粒為吸收劑)和濕法(以液體為吸收劑)兩大類。高煙囪排煙煙囪越高越有利于煙氣的擴散和稀釋，一般煙囪高度超過100m效果就已十分明顯，過高造價急劇上升是不經(jīng)濟的。

地鐵調(diào)查報告范文第5篇

生活成本相差甚大

如果你覺得在北京或者紐約坐地鐵上班太貴。那么看看東京吧。在東京乘地鐵要花3.25美元，要是順手買份報紙喝杯咖啡，11.7美元會迅速從你口袋里消失。相同的東西，在東京的價格要比紐約貴24％。

憑著如此昂貴的消費。東京穩(wěn)坐“2009年全球最昂貴城市”的寶座。緊隨其后的仍是日本的城市――大阪。去年的冠軍莫斯科降到第3。瑞士日內(nèi)瓦由去年的第8位上升至第4位。中國香港比去年上升一個名次，位居第5。

在這份號稱全世界最全面的調(diào)查中。調(diào)查者選取了全球6個大洲的143個城市作為調(diào)查對象，對各個地區(qū)200多個項目的花費進行了比較，其中包括住房、交通、食品、服裝、家用品、娛樂消費等。在比較過程中，調(diào)查人員將紐約作為評判標準，其指數(shù)為100，其他城市的指數(shù)都同紐約對比，比紐約消費水平高的指數(shù)就超過100。第一名東京的指數(shù)為143.7，最后一名約翰內(nèi)斯堡的指數(shù)為49.6，前者幾乎為后者的3倍。

通過這份報告，跨國公司和政府在派遣駐外雇員時可以了解到各地的生活水平，進而確定員工們的薪資酬勞。

中國城市名次飆升

在排名前10位的城市里，亞洲的日本、中國和新加坡占去其中5席。去年的“探花”倫敦一路跌到前15名以外，僅居第16位。去年的第4名挪威的奧斯陸今年也跌到第14名。

日本一直是這個榜單上的“常勝將軍”。自美世公司1994年首次這種報告以來，大阪僅有一次跌到10名以外，即去年的11名。

今年位列前25名的中國城市中，除香港略升一位外，其余均呈現(xiàn)大踏步前進趨勢，北京由第20位上升至第9位，上海從第24位前進至12位，深圳、廣州分別從去年的第61位和第70位躍升至第22位和第23位。

歐洲主要城市的排名都下滑。波蘭首都華沙的排名下跌最厲害，從第35名下跌了78位，為第113名。澳大利亞、新西蘭和印度經(jīng)歷了同樣的趨勢。悉尼下滑了51位，從第15位降至第66位，孟買從第48位下滑到第66位。委內(nèi)瑞拉首都加拉加斯從2008年的排名上升了74個名次，目前排在第15位，成為南美洲排名最靠前的城市。

匯率波動影響排名

由于這份榜單的數(shù)據(jù)都是按美元的標準來衡量，據(jù)美世公司的研究人員分析，今年世界范圍內(nèi)出現(xiàn)相當(dāng)大的貨幣匯率波動，是排名出現(xiàn)重大變化的主要原因之一。美世公司資深研究員納塔莉?康斯坦丁一梅特拉爾評論道：“我們觀察到，過去一年經(jīng)濟不景氣的一個直接影響是，全球大多數(shù)貨幣都出現(xiàn)明顯浮動，這對城市今年的排名也產(chǎn)生了重大影響?！?/p>

日元兌美元的匯率大大加強，歐元和英鎊兌美元的匯率比去年下降，這些在榜單上都有表現(xiàn)，比如，日本大阪從去年的第11位升至今年的第2位，英國倫敦則從去年的第3位跌至第16位，歐洲其它城市排名也紛紛下滑。

美世公司資深顧問麗貝卡?鮑爾斯說：“跨國公司現(xiàn)在對投資更加謹慎。”金錢流向新興市場的模式可能已經(jīng)不那么穩(wěn)固。

成本高未必不幸福

雖然在大城市的生活成本高。但從另一個角度看，大城市擁有更完善的基礎(chǔ)設(shè)施和生活設(shè)施，有更多的機會，雖然在這些地方生活貴了點，但這點代價也許是值得的。

美世公司今年4月公布的《2009年全球生活質(zhì)量排名》顯示，奧地利維也納是全世界生活質(zhì)量最高的城市：而在剛剛的生活成本排名中，維也納其實高居全球第21位。生活質(zhì)量排名第二的瑞士蘇黎世。其生活成本也處在全球第6位。瑞士日內(nèi)瓦生活質(zhì)量位列全球第3，其全球第4的生活成本也令人咋舌。

不過，從這兩個榜單的比較來看，在日本東京生活的“性價比”似乎不那么高，其生活成本居世界之首，而生活質(zhì)量則僅列第35位。

新加坡雖然以第10的生活成本位居生活質(zhì)量排名第26位，但它在電力、水、電話、郵政以及公共交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施排名中高居全球第一?？磥?，在這個城市里，面包有了，房子也有了，就看你會不會生活了。

附：《2009全球生活成本》前25位城市

1　日本東京

2　日本大阪

3　俄羅斯莫斯科

4　瑞士日內(nèi)瓦

5　中國香港

6　瑞士蘇黎世

7　丹麥哥本哈根

8　美國紐約

9　中國北京

10　新加坡

11　意大利米蘭

12　中國上海

13　法國巴黎

14　挪威奧斯陸

15　委內(nèi)瑞拉加拉加斯

16　英國倫敦

17　以色列特拉維夫

18　意大利羅馬

19　芬蘭赫爾辛基

20　阿聯(lián)酋迪拜

21　奧地利日內(nèi)瓦

22　中國深圳

23　美國洛杉磯并列