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交通論文范文第1篇

公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)

公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車(chē)載客量大，一輛公交車(chē)頂幾十輛小汽車(chē)，如果能夠保證公交車(chē)的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車(chē)身體相對(duì)龐大，但看似“強(qiáng)大”，卻比誰(shuí)都“軟弱可欺”，小汽車(chē)、自行車(chē)、三輪車(chē)，誰(shuí)都可以跟它搶道，公交車(chē)司機(jī)屬于“公職”，無(wú)論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險(xiǎn)，還是為了保護(hù)乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時(shí)段常常發(fā)生的乘客埋怨司機(jī)不會(huì)搶道、不會(huì)開(kāi)車(chē)的場(chǎng)面。其三，實(shí)行公交先行，或許短期內(nèi)會(huì)出現(xiàn)暫時(shí)性路面交通壓力大的問(wèn)題，但只要堅(jiān)持一段時(shí)間，人們發(fā)現(xiàn)公交車(chē)能有時(shí)間上的保障了，開(kāi)私家車(chē)的人自然就會(huì)減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會(huì)放棄私家車(chē)，即使開(kāi)車(chē)也是有特殊情況時(shí)或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門(mén)當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。

出臺(tái)校車(chē)扶持政策

天津市由于目前尚未出臺(tái)校車(chē)的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒(méi)有正規(guī)的、可以保障安全的校車(chē)，導(dǎo)致了很多家庭買(mǎi)車(chē)接送孩子，使得上下學(xué)時(shí)段學(xué)校周?chē)煌〒砣豢啊ｉ_(kāi)車(chē)接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒(méi)有時(shí)間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時(shí)到校，無(wú)奈之下?tīng)敔?、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車(chē)接送孫子、孫女。因此，孩子家長(zhǎng)們希望學(xué)?；蛘哒嚓P(guān)部門(mén)能夠開(kāi)通有安全保障的校車(chē)。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會(huì)立刻有所緩解，這說(shuō)明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車(chē)確實(shí)是交通堵塞的一個(gè)重要因素。就目前來(lái)看，校車(chē)的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來(lái)源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，如何保障校車(chē)的安全運(yùn)營(yíng)是一個(gè)問(wèn)題；其三，盡管教育部門(mén)規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點(diǎn)學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車(chē)的行車(chē)路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門(mén)應(yīng)當(dāng)盡快出臺(tái)關(guān)于校車(chē)的相關(guān)政策、建立校車(chē)資金投入機(jī)制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門(mén)共同合作，建立和完善校車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。

“輕限擁有、重限使用”管理私車(chē)

對(duì)于私家車(chē)的管理，應(yīng)當(dāng)遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說(shuō)不過(guò)分限制居民購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)，只要符合一定條件即可以購(gòu)買(mǎi)。例如在天津市繳納社會(huì)保險(xiǎn)幾年以上即可以購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車(chē)不開(kāi)和無(wú)法擁有汽車(chē)是完全不同的感受，擁有私家車(chē)是對(duì)個(gè)人甚至家庭工作價(jià)值的肯定，也是現(xiàn)代社會(huì)居民生活條件改善的指標(biāo)之一。其二，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)起步時(shí)間不長(zhǎng)，仍需要一定程度的保護(hù)。其三，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)框架內(nèi)，“限購(gòu)”的方式有干涉公眾正當(dāng)消費(fèi)權(quán)之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說(shuō)，通過(guò)各種嚴(yán)厲的手段限制私家車(chē)出行。這也是國(guó)外很多發(fā)達(dá)國(guó)家控制私家車(chē)使用，解決交通問(wèn)題的一個(gè)重要手段。例如，倫敦自2003年起實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)政策，收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過(guò)征收燃油稅、路橋費(fèi)，高額停車(chē)費(fèi)等限制私家車(chē)出行。因此，天津市相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)結(jié)合天津?qū)嶋H，著重研究科學(xué)合理的限制私家車(chē)使用的措施，用經(jīng)濟(jì)等手段迫使更多人主動(dòng)放棄駕乘私家車(chē)上下班。

促進(jìn)出租車(chē)業(yè)的健康發(fā)展

在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)、關(guān)鍵時(shí)刻出租車(chē)打不上的情況下，很多人不得不考慮買(mǎi)私家車(chē)。而另一方面，出租車(chē)司機(jī)確也無(wú)奈，他們說(shuō)往往在打車(chē)需求大的情況下，他們根本不愿意出車(chē)，因?yàn)槎萝?chē)等原因根本賺不著錢(qián)。打車(chē)難的困境，根源問(wèn)題到底出現(xiàn)在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現(xiàn)狀。上世紀(jì)90年代初，出租車(chē)起步后，天津市交通局和公用局都有出租車(chē)牌照的發(fā)放權(quán)，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經(jīng)營(yíng)者在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下導(dǎo)致兩個(gè)部門(mén)產(chǎn)生了矛盾。因此，經(jīng)過(guò)上級(jí)部門(mén)協(xié)調(diào)，1995年開(kāi)始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數(shù)量限制在32,000左右而再?zèng)]有增加。目前，天津市現(xiàn)有出租車(chē)公司21家，有正規(guī)出租車(chē)大約仍為32,000輛。從相關(guān)背景來(lái)看，實(shí)際上天津乃至全國(guó)其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長(zhǎng)期存在隱蔽的壟斷，主要體現(xiàn)在對(duì)出租車(chē)的“數(shù)量管制”。數(shù)量管制政策產(chǎn)生了三大負(fù)面效果，其一，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)獲得合法經(jīng)營(yíng)資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車(chē)數(shù)量的市場(chǎng)調(diào)節(jié)；其二，激發(fā)了黑車(chē)群體產(chǎn)生；其三，無(wú)法抑制私家車(chē)的快速增長(zhǎng)。這些負(fù)面效應(yīng)的存在導(dǎo)致了前面所說(shuō)的打車(chē)難的困境。出租車(chē)服務(wù)質(zhì)量的管控才是管理者管理的重心，而出租車(chē)數(shù)量完全通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)，這才符合市場(chǎng)發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車(chē)行業(yè)的健康發(fā)展。出租車(chē)行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買(mǎi)私家車(chē)的計(jì)劃，也才有利于解決交通堵塞問(wèn)題。

合理安排道路維修改造

交通論文范文第2篇

車(chē)站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車(chē)站總長(zhǎng)216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺(tái)長(zhǎng)度140m，站臺(tái)寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車(chē)站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門(mén)處采用1500@1800)。基坑開(kāi)挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，本場(chǎng)地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚(yú)塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周?chē)h(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫(kù)房，西南側(cè)為武警支隊(duì)基地(原為水塘)場(chǎng)地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對(duì)工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數(shù)計(jì)算

根據(jù)蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段迎門(mén)灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對(duì)奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

2．1試驗(yàn)段迎門(mén)灘站降水蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段世迎門(mén)灘站在基坑?xùn)|部開(kāi)挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無(wú)下降趨勢(shì)，后因基坑開(kāi)挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場(chǎng)地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場(chǎng)地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長(zhǎng)L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場(chǎng)地地面有一定起伏，基坑開(kāi)挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長(zhǎng)度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場(chǎng)地高程及井管長(zhǎng)度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過(guò)濾器工作長(zhǎng)度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長(zhǎng)度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長(zhǎng)度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過(guò)濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過(guò)濾器進(jìn)水部分長(zhǎng)度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對(duì)奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長(zhǎng)2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測(cè)放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開(kāi)挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場(chǎng)安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場(chǎng)排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對(duì)應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開(kāi)啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測(cè)量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對(duì)于無(wú)法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開(kāi)挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開(kāi)挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開(kāi)挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測(cè)水位觀測(cè)數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測(cè)

4．1信息化施工對(duì)降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場(chǎng)地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問(wèn)題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測(cè)項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測(cè);2)地下水位監(jiān)測(cè)。

5結(jié)語(yǔ)

破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來(lái)了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，有應(yīng)急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。

2)基坑降水過(guò)程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測(cè)，科學(xué)處理。

3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無(wú)法正常運(yùn)行的處理:10臺(tái)備用降水泵，及時(shí)更換。

交通論文范文第3篇

分析的思路是:

(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。

(2)分析風(fēng)險(xiǎn)源。擬建建筑基坑開(kāi)挖引起隧道變形與內(nèi)力變化和建筑修建產(chǎn)生的地面超載對(duì)已建成的隧道產(chǎn)生變形與內(nèi)力變化為主要風(fēng)險(xiǎn)源。

(3)有限元計(jì)算。基于二維地層－結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用有限元計(jì)算軟件進(jìn)行數(shù)值計(jì)算，預(yù)測(cè)該隧道工程在擬建工程施工過(guò)程和運(yùn)營(yíng)期所發(fā)生的變形和內(nèi)力。

(4)隧道安全性評(píng)估。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，結(jié)合隧道工程的變形限值條件以及安全系數(shù)，評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)的安全性。

計(jì)算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進(jìn)行分析，巖土體的彈性屈服準(zhǔn)則為Drucker－Prager準(zhǔn)則。巖土體的計(jì)算參數(shù)根據(jù)地勘報(bào)告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行取值，經(jīng)換算、折減后有限元模型采用的計(jì)算材料參數(shù)如表1所示。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用BEAM3單元模擬，計(jì)算范圍內(nèi)圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。

計(jì)算模型的底面固結(jié)，側(cè)面約束側(cè)向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個(gè)計(jì)算采用6種工況對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行模擬，如表2所示。擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產(chǎn)生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產(chǎn)生部位在靠擬建建筑側(cè)右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。

擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區(qū)為2．0～3．0倍基坑開(kāi)挖深度范圍。項(xiàng)目實(shí)施對(duì)軌道交通隧道結(jié)構(gòu)受力影響較小。根據(jù)擬建建筑修筑在不同工況下對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發(fā)現(xiàn)隧道關(guān)鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗(yàn)構(gòu)件截面強(qiáng)度時(shí)，根據(jù)結(jié)構(gòu)所受的不同荷載組合，在計(jì)算中應(yīng)分別選用不同安全系數(shù)并不應(yīng)小于警戒值。計(jì)算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數(shù)，如表4所示。隧道襯砌各部位在關(guān)鍵工況下安全系數(shù)均大于2，故原襯砌結(jié)構(gòu)截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數(shù)呈遞減趨勢(shì)，符合工程實(shí)際情況。

2結(jié)論

交通論文范文第4篇

城市軌道交通是一種大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性對(duì)廣大乘客的生命安全有直接的影響，同時(shí)由于城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，無(wú)論哪一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生故障都會(huì)對(duì)整個(gè)軌道交通的安全性、可靠性造成影響，而供電系統(tǒng)是影響城市軌道交通安全、可靠運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，提高城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的可靠性是十分重要的。目前，在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，經(jīng)常會(huì)采用工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)，這種技術(shù)在產(chǎn)品強(qiáng)度、適用性、可靠性、實(shí)用性、抗干擾性、安全性等方面有很大的優(yōu)勢(shì)，下面就工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的優(yōu)勢(shì)及應(yīng)用進(jìn)行分析。

1工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)

工業(yè)以太網(wǎng)的硬件設(shè)備是采用低功耗工業(yè)級(jí)芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機(jī)械環(huán)境適應(yīng)能力、氣候環(huán)境適應(yīng)能力、電磁環(huán)境適應(yīng)能力。工業(yè)以太網(wǎng)采用全雙工通訊技術(shù)、交換式以太網(wǎng)技術(shù)、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)等進(jìn)行高數(shù)據(jù)傳輸，極大的提高了通信的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性。工業(yè)以太網(wǎng)的網(wǎng)卡價(jià)格比較低，聯(lián)網(wǎng)成本比較低，同時(shí)維護(hù)成本也比較少，因此，將工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)能有效地提高軌道交通的運(yùn)行可靠性。

2工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中的應(yīng)用形式

目前，工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的應(yīng)用主要有專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)、混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)、Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)等三種形式，其中專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)是將以太網(wǎng)滲透在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將整個(gè)城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)具有良好的互連性和擴(kuò)展性，能實(shí)現(xiàn)真正的全開(kāi)放網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)；混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)是現(xiàn)場(chǎng)總線和以太網(wǎng)的一種集成形式，控制網(wǎng)絡(luò)采用現(xiàn)場(chǎng)總線，信息網(wǎng)絡(luò)采用以太網(wǎng)，這樣底層控制網(wǎng)絡(luò)就能通過(guò)網(wǎng)關(guān)掛接在以太網(wǎng)上，實(shí)現(xiàn)信息交換；Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)是通過(guò)Internet將連接網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備聯(lián)系在一起，管理人員可以通過(guò)Web瀏覽器對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控以及故障診斷、處理。

3城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中，可以采用冗余的100M以太網(wǎng)雙網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)為控制中心調(diào)度主站系統(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議可以采用TCP/IP協(xié)議，這樣在正常情況下，兩個(gè)LAN網(wǎng)可以同時(shí)工作，從而傳輸不同的系統(tǒng)信息，如果某一個(gè)LAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)生異?；蛘叱霈F(xiàn)故障后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)通過(guò)另一個(gè)LAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息傳輸?？刂浦行南到y(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)配置雙網(wǎng)關(guān)交換機(jī)，與第三網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)信息共享。由于變電站中的同時(shí)具有直流、交流等多種不同等級(jí)的高電壓環(huán)境，其電氣環(huán)境十分復(fù)雜，而車(chē)輛段軌道不能進(jìn)行絕緣，這樣就導(dǎo)致瞬間高電壓很容易經(jīng)過(guò)大地傳入接地線，從而進(jìn)入通信設(shè)備，對(duì)通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)要采用工業(yè)級(jí)光纖以太網(wǎng)，來(lái)提高通信帶寬以及抗干擾能力。

二、結(jié)語(yǔ)

交通論文范文第5篇

1.1結(jié)構(gòu)特征的合理性軌道制服的結(jié)構(gòu)特征由大量的人體數(shù)據(jù)分析而來(lái)。人體數(shù)據(jù)的采集與分析對(duì)軌道制服的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、款式特點(diǎn)等提供重要依據(jù)。根據(jù)軌道制服人員的工作環(huán)境、工作特點(diǎn)以及現(xiàn)有制服的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的采集，樣本對(duì)象針對(duì)軌道制服各工種人員，根據(jù)軌道工作人員靜態(tài)時(shí)測(cè)得胸圍、腰圍、領(lǐng)圍、臀圍、臂圍、衣長(zhǎng)、袖長(zhǎng)、肩寬等部位數(shù)據(jù)，根據(jù)動(dòng)態(tài)下工作情景測(cè)得手臂的活動(dòng)尺度、頭部的活動(dòng)范圍及部分肢體動(dòng)作的活動(dòng)范圍等動(dòng)態(tài)控制部位數(shù)據(jù)。根據(jù)動(dòng)、靜態(tài)下所得數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，由數(shù)據(jù)初步采集的橫向和縱向?qū)Ρ?，?dòng)態(tài)取值范圍幅度，確定軌道制服的應(yīng)用設(shè)計(jì)特征，如圖3所示。其中樣本數(shù)據(jù)部分主要是分析數(shù)據(jù)采集過(guò)程，數(shù)據(jù)分析中動(dòng)、靜態(tài)取值范圍是用來(lái)分析軌道工作人員活動(dòng)幅度的覆蓋情況，數(shù)據(jù)分析是確定軌道制服應(yīng)用設(shè)計(jì)特征的依據(jù)。

1.2軌道制服款式特征的適用性基于人體工效學(xué)的理論依據(jù)，分析軌道工作人員在不同的工作環(huán)境下的特征，根據(jù)季節(jié)變化、工種類別、性別、工作動(dòng)態(tài)對(duì)功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應(yīng)該是大量人體研究的結(jié)果，是人體數(shù)據(jù)的歸納，通過(guò)對(duì)人體數(shù)據(jù)的分析，以科學(xué)、合理的結(jié)構(gòu)方法進(jìn)行構(gòu)建才能確保軌道制服人群的適用性，如圖4所示?？钍教卣髦饕ㄈ梭w數(shù)據(jù)分析、特殊環(huán)境、功能性要求、圖案設(shè)計(jì)和配飾設(shè)計(jì)五大方面的內(nèi)容。人體數(shù)據(jù)分析部分主要提供軌道工作人員執(zhí)勤時(shí)的靜、動(dòng)態(tài)參數(shù)，功能性要求主要根據(jù)人體工效學(xué)的舒適性等方面展開(kāi)，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環(huán)境部分主要解決地下和地上環(huán)境變化對(duì)軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設(shè)計(jì)部分主要結(jié)合軌道制服與乘客之間的和諧關(guān)系來(lái)設(shè)計(jì)。如何運(yùn)用服裝各視覺(jué)要素進(jìn)行軌道交通工作人員的制服設(shè)計(jì)并使其反映出地域特色同時(shí)提升該系統(tǒng)的整體服務(wù)形象，這就要求設(shè)計(jì)人員要運(yùn)用服飾審美學(xué)、色彩心理學(xué)等相關(guān)理論，并充分結(jié)合客觀調(diào)研的結(jié)果，堅(jiān)決避免設(shè)計(jì)的自由化傾向，以服務(wù)的心態(tài)，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區(qū)特點(diǎn)的設(shè)計(jì)思路。

2結(jié)論