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      新課改國外交通管理論文

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      新課改國外交通管理論文

      一、國外主動交通管理發(fā)展現(xiàn)狀

      1.希臘希臘ATM實(shí)施的背景是希臘加入歐盟以后與歐洲國家之間的交通往來大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奧運(yùn)會之前正式開始運(yùn)營,是希臘的第一條城市高速路。在這條總長度為65km的道路上,安裝了閉路電視、動態(tài)信息板、車道控制信號、路面檢測器,對道路的使用情況進(jìn)行檢測。收集交通數(shù)據(jù)后反饋給指揮中心,然后運(yùn)用預(yù)測模型對路網(wǎng)上的交通流狀況進(jìn)行預(yù)測。所采用的交通管理策略主要有四種。

      (1)收費(fèi):最主要的解決交通擁擠的方法就是收費(fèi),對于客車和輕型商務(wù)車,不管出行距離有多長,收費(fèi)都是2.7歐元,這就減少了高速公路上的短途旅行,減輕了高速公路的交通壓力。對于摩托車的收費(fèi)較低,對于大型車輛的收費(fèi)較高。

      (2)可變限速:除了動態(tài)的分配車道信號以外,還有可變的限速標(biāo)志,這些信號用來提醒駕駛員以合適的速度進(jìn)入高速公路,另外,還可以提醒駕駛員高速公路是否因為有事故的處理而關(guān)閉車道。

      (3)臨時信息板和路徑引導(dǎo):交通管理中心全天候檢測設(shè)施的利用和性能,管理中心人員運(yùn)用可變信息板為高速公路使用者提供實(shí)時的交通信息、基本的安全準(zhǔn)則和特殊的信息服務(wù)。

      (4)車道管理策略:通過設(shè)置公交車專用道和奧利匹克專用道來實(shí)現(xiàn)。

      2.德國德國的聯(lián)邦高速公路網(wǎng)有12000km,穿過了10個州,大部分是4車道和6車道,平均每天的交通量都在49000輛左右,聯(lián)邦高速公路承擔(dān)了德國1/3的交通量。整個德國的高速公路網(wǎng)上布滿了交通控制系統(tǒng),通過檢測線圈、浮動車、攝像機(jī)以及其他的檢測設(shè)備,收集完整的數(shù)據(jù)。德國很早就對用戶提供可靠的交通信息,現(xiàn)在這些功能都由交通管理中心代替了,交通管理中心給用戶提供實(shí)時可靠的數(shù)據(jù),這樣才能得到用戶的信任,同時配合交通管理政策。德國的主動交通管理措施主要有如下幾個方面。

      (1)速度均勻化。20世紀(jì)70年代德國就開始實(shí)施這項措施。這項措施在當(dāng)?shù)亟懈删€控制。速度均勻化措施主要在流量比較大的公路上實(shí)施,觀測道路使用情況和天氣狀況,如果有緊急事件發(fā)生,系統(tǒng)將對速度限制進(jìn)行相應(yīng)的修改,為用戶提供最快的信息并且告訴用戶道路的狀況已經(jīng)改變。速度均勻化的實(shí)施大有成效,例如在一段A5公路上,實(shí)施速度均勻化措施之后,財產(chǎn)損失事故減少了3%,重大的主干道事故減少了27%,人員傷亡的事故減少了30%。

      (2)排隊預(yù)警。排隊預(yù)警是對速度均勻化措施的一個重要補(bǔ)充,利用位于速度均勻化信息板兩邊的擁擠畫面顯示出來。排隊預(yù)警系統(tǒng)主要是為了減少常發(fā)和偶發(fā)交通擁擠下的二次事故發(fā)生的可能性,信息顯示裝置每隔1km建設(shè)一個,當(dāng)發(fā)生一起事故的時候,在前面的第三個和第四個裝置之間開始減少車輛行駛的速度。

      (3)臨時路肩的使用。臨時路肩的使用往往和速度均勻化結(jié)合在一起。在道路的通行能力瓶頸路段,臨時路肩的使用提高了道路的通行能力同時降低了車輛的速度。德國從20世紀(jì)90年代就開始實(shí)施這項措施,現(xiàn)在大概有200km的道路在使用這項措施,當(dāng)?shù)缆返乃俣冉档揭欢ǔ潭?,路肩就可以臨時被使用。

      (4)匯入控制。即匝道控制和匝道上的車道控制的結(jié)合。這項措施往往實(shí)施在上游路口比較多,下游入口比較少,需要控制路口進(jìn)入車輛的路段。

      (5)施工地點(diǎn)管理。德國的一套軟件用來評價短時間的施工對道路擁擠的影響,通過計算,將選擇交通壓力比較小的時間進(jìn)行施工。

      (6)貨車限制。德國的貨車速度限制一般都是低于小轎車的,另外貨車在很多情況下被限制在最右邊的車道,在速度均勻化措施實(shí)施過程中,重型貨車要求只能在最右邊的車道行駛,而且不能在同一條車道上超越低速度的重型貨車。

      (7)匝道控制。匝道控制在德國實(shí)施比較晚,1999年德國首先在A40高速公路上進(jìn)行了5處試驗,取得了積極的效果,在高峰時段擁堵減少了50%,匝道上的事故減少了40%。同樣,在高峰時段,道路的平均速度提高了10km/h,由于5個試驗的成功實(shí)施,匝道控制被進(jìn)行了推廣。當(dāng)匝道的通過量超過1000輛/h,匝道控制措施就開始實(shí)施,系統(tǒng)在高峰時段持續(xù)運(yùn)行,最大允許的匝道通過量每個周期不能超過兩輛。

      (8)動態(tài)路徑選擇和交通信息服務(wù)。運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)提供給道路使用者動態(tài)的路徑信息,為道路上的駕駛員提供標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)時的交通出行信息。

      3.英國

      (1)主動交通管理的過程英國ATM的主要措施包括可變的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情況下,所有電子標(biāo)示板都是空的。當(dāng)擁堵正在形成或者事故已經(jīng)被檢測出來的時候,埋在路下面的檢測儀器會檢測出較慢的車流,計算機(jī)系統(tǒng)會計算出最合適的車流速度,這個速度限制會出現(xiàn)在頭頂?shù)男盘柊迳?,紅色的圓環(huán)包圍著的數(shù)字表示限制的車速,在硬路肩上紅色的叉號表示除非有緊急事件,路肩都不能被使用。通過減小車輛的行駛速度,可以將交通流變得順暢,減少了停車—啟動的頻率。均勻化的速度也減少了車輛換道的需求。如果檢測器發(fā)現(xiàn)車輛還在擁堵,就會提醒地區(qū)控制中心的操作人員應(yīng)該執(zhí)行臨時路肩使用措施。操作人員會運(yùn)用半自動化的系統(tǒng),通過閉路電視檢查路肩上面有沒有碎片或者故障的汽車,然后在兩個擁堵點(diǎn)之間的道路路肩,將被開放作為一個臨時車道,從而提高通行能力。當(dāng)路肩開放作為車道后,速度的限制出現(xiàn)在路肩上面的電子信息板上。速度的限制在包括路肩在內(nèi)的4個車道都是一樣的,這樣是為了防止駕駛員變更車道,電子信息板上同樣也會出現(xiàn)提醒使用者可以使用路肩的信息。這時候如果發(fā)生緊急事故或者車輛故障,駕駛員可以駛?cè)刖o急保護(hù)區(qū),區(qū)域內(nèi)有緊急電話,駕駛員可以通過電話求助,這個緊急區(qū)域內(nèi)也有閉路電視,監(jiān)控中心的操作人員可以通過閉路電視看到緊急保護(hù)區(qū)的情況。

      (2)具體實(shí)施英國在2006年9月12日在西英格蘭中部地區(qū)的M42高速公路上開始實(shí)施主動交通管理,通過指導(dǎo)駕駛員在高峰時段通過電子信號合理使用路肩,還有通過動態(tài)的速度限制使得車流更加順暢,主動交通管理在M42上取得了很大的成功。主動交通管理主要考慮因素就是安全,緊急保護(hù)區(qū)的設(shè)置為故障車輛提供了安全區(qū)域,這些區(qū)域通過緊急電話或者閉路電視和附近的地區(qū)控制中心聯(lián)系。高速公路管理局和救護(hù)中心密切聯(lián)系,有事故發(fā)生的時候,管理局幫助救護(hù)中心進(jìn)入高速公路。高速公路管理局工作人員通過11英里上的超過200個的攝像機(jī),可以輕易地發(fā)現(xiàn)事故。他們通過道路上設(shè)置的電子信息板關(guān)閉任一車道,救護(hù)車輛就可以快速進(jìn)入,故障車輛的安全也得到了保障。和拓寬道路相比,主動交通管理有更好的成本效用和更大的效益,包括提高了通行能力、減少了旅行時間、提高了旅行時間的可靠性、減少排放量和石油消耗。

      二、ATM在我國的應(yīng)用

      分析主動交通管理技術(shù)的實(shí)施與應(yīng)用需要相應(yīng)的設(shè)施基礎(chǔ)和政策條件作保障。從我國目前的道路、交通和社會條件來看,已基本滿足了ATM技術(shù)試驗應(yīng)用的可行性要求。

      1.道路條件國外已有的ATM主要是實(shí)施在高速公路和城市快速路上。從道路條件上來看,我國的高速公路與城市快速路屬于高等級公路,線形坡度平緩,單向行車道基本在兩車道以上,道路通行條件十分優(yōu)越,均具備緊急停車道且進(jìn)出口分布較為合理,能夠滿足車道控制、應(yīng)急車道管理和出入匝道控制的基礎(chǔ)條件。目前,隨著交通管理科技化水平的快速提高,我國高速公路和城市快速路在管理過程中普遍安裝使用了諸如視頻監(jiān)控、微波檢測、雷達(dá)測速以及可變信息板等設(shè)施設(shè)備,用于對交通流量、交通事件和違法行為的自動監(jiān)測和實(shí)時信息的。以上設(shè)施可以為主動交通管理技術(shù)在我國的應(yīng)用提供良好的硬件基礎(chǔ),大大節(jié)省技術(shù)應(yīng)用的資金投入,有利于ATM技術(shù)的推廣與實(shí)施。

      2.交通條件主動交通管理技術(shù)在英國率先試驗實(shí)施,雖然英國采用左側(cè)行駛的通行規(guī)則,但ATM技術(shù)在德國、希臘和美國的成功實(shí)施和推廣,充分證明此項技術(shù)的應(yīng)用并不受通行規(guī)則的限制。交通流理論是交通控制技術(shù)研究與應(yīng)用的基礎(chǔ),交通流特性分析是交通控制理論研究的前提和基石。從目前我國高速公路及快速路交通流特性分析相關(guān)研究來看,已掌握了這種道路的交通流基本模型和運(yùn)行規(guī)律,能夠為ATM技術(shù)在我國應(yīng)用提供充實(shí)的理論依據(jù)。

      3.政策支撐近年來,交通擁堵已經(jīng)成為困擾和阻礙我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要問題?!兜缆方煌ü芾砜萍及l(fā)展“十二五”規(guī)劃》明確提出:“十二五”期間高速公路將加大交通管理設(shè)施的投入力度,采取有效技術(shù)措施提高高速公路的管控能力,這為主動交通管理技術(shù)在我國的應(yīng)用提供了堅實(shí)的政策基礎(chǔ)。ATM技術(shù)的實(shí)施效果受到駕駛?cè)藞?zhí)行效力的影響,與歐美國家相比,我國駕駛?cè)税踩⑽拿?、守法的駕駛意識相對欠缺,有可能對ATM技術(shù)的控制效果產(chǎn)生影響。但隨著我國社會經(jīng)濟(jì)文化水平的快速提高和相關(guān)法規(guī)如《加強(qiáng)機(jī)動車駕駛?cè)斯芾碇笇?dǎo)意見》的出臺,駕駛?cè)怂刭|(zhì)逐步得到了提高。另外,通過完善高速公路與城市快速路執(zhí)法監(jiān)督系統(tǒng),也可以有效抑制違法行為,確保ATM技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用效果。

      4.現(xiàn)階段我國可采用的ATM技術(shù)主動交通管理技術(shù)控制策略多種多樣,不同國家和地區(qū)在引入和實(shí)施的過程中,都需要結(jié)合各自道路交通的地域特點(diǎn)加以選擇和調(diào)整。與歐美國家相比,我國快速道路應(yīng)急車道的使用條件和限制較為嚴(yán)格,且設(shè)置形式標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,難以滿足車輛長期正常行駛的要求,不具備應(yīng)急車道管理的實(shí)施條件。從目前高速公路與城市快速路管理模式的角度考慮,也不具備實(shí)施收費(fèi)管理和HOT、HOV車道控制的政策基礎(chǔ)和實(shí)施條件。我國高速公路采用全封閉收費(fèi)管理,出入口間距較大,難于對進(jìn)出匝道予以控制,可采用的主動交通控制策略主要有可變限速控制和車道控制兩個策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式與國外較為相似,可采用的控制策略較多,主要包括可變限速控制、車道控制、出入控制和路線誘導(dǎo)。

      三、結(jié)語

      在資金、土地和環(huán)境的約束下,如何發(fā)揮出現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大效益對于解決交通擁堵具有重要意義。主動交通管理(ATM)通過一系列完整連貫的交通管理措施,對常發(fā)和偶發(fā)的交通擁堵進(jìn)行動態(tài)的管理,可以發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施的最大效益,達(dá)到提高通行能力和交通安全的目的。本文介紹了ATM概念、目標(biāo)和主要措施,闡述了ATM在希臘、德國和英國的應(yīng)用情況和實(shí)施效果,從道路條件、交通條件和政策支撐三個方面對ATM在我國應(yīng)用的可行性展開了分析。分析認(rèn)為現(xiàn)階段我國高速公路和城市快速路具備了應(yīng)用ATM技術(shù)的基本條件,可采用的ATM技術(shù)較多,包括可變限速控制、車道控制、出入控制和路線誘導(dǎo)等。

      作者:胡思濤朱艷茹

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