前言：本站為你精心整理了高速鐵路建設(shè)發(fā)展與技術(shù)跨越研究范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

一、國家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標準、快速度高鐵建設(shè)

（一）需求與規(guī)劃

新中國成立以來至20世紀末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，擴充運輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國家發(fā)展和改革委員會批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進一步擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。有關(guān)高速客運專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密的主要城市群城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標為：建設(shè)客運專線4.5萬公里以上，快速客運網(wǎng)連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經(jīng)濟發(fā)展交通圈。

（二）建設(shè)與標準

中國高鐵建設(shè)堅持由政府推動、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計、制造、生產(chǎn)集團為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各?。ㄊ?、自治區(qū)）聯(lián)動、項目所在地全力支持，實現(xiàn)了項目立項審批、勘察設(shè)計、建設(shè)實施的各個環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計、建設(shè)實施到驗收運營等一系列相關(guān)標準。高鐵建設(shè)始終堅持項目建設(shè)標準化、工程設(shè)計標準化、施工建造標準化、設(shè)備制造標準化。以設(shè)計標準、施工標準、管理標準、作業(yè)標準為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標；以機械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現(xiàn)場管理標準化、過程控制標準化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項目標準化管理。與此同時，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標準化設(shè)計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。

（三）規(guī)模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運發(fā)送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%。可以預(yù)見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運輸質(zhì)量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現(xiàn)客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設(shè)，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機電動力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計、裝備制造、建設(shè)實施、運營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計各類專業(yè)人員、掌握先進高鐵技術(shù)的建設(shè)運營團隊，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會化高鐵建設(shè)，使得中國的高鐵建設(shè)成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經(jīng)濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運輸經(jīng)濟效益，同時對加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進作用。

二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術(shù)進步

（一）基礎(chǔ)與跨越

2004年我國高鐵大發(fā)展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術(shù)儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計研發(fā)“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進逐步發(fā)展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù)，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現(xiàn)實要求鐵路必須進行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業(yè)談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時間內(nèi)建立了完整的高標準高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲備與引進技術(shù)相結(jié)合，在短時間內(nèi)科學(xué)嚴謹?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術(shù)并迅速實現(xiàn)國產(chǎn)化，進而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。

（二）工程建造與動車組制造

在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實現(xiàn)了動車組在隧道內(nèi)時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標準體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機械裝備，實現(xiàn)了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創(chuàng)造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設(shè)計制造的核心技術(shù)，進一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統(tǒng)進行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內(nèi)實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運行品質(zhì)，成為中國高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統(tǒng)集成全面掌握了時速

200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動車運行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r傳輸，實現(xiàn)了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、列車運行控制、安全防災(zāi)、客運服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運營管理等方面的集成技術(shù)。實現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。

三、結(jié)束語

以10余年走過發(fā)達國家30~50年的研發(fā)之路，中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設(shè)理念，以國家主導(dǎo)、市場化推進的科學(xué)方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司中鐵第一勘察設(shè)計院集團蘭州設(shè)計院