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鐵路工程項目是鐵路行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要載體，主要分為三個層面：一是政府層面的項目，由鐵路建設(shè)主管部門進行立項，并由申報項目的主體實施技術(shù)創(chuàng)新，這里的主體主要是指業(yè)主單位或設(shè)計單位牽頭，施工單位和工程咨詢單位參與；二是企業(yè)層面的項目，由參與鐵路工程項目的企業(yè)內(nèi)部立項并提供資金支持，主要包括設(shè)計單位、施工單位、材料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商、工程咨詢單位等，依托工程項目實施技術(shù)創(chuàng)新；三是項目層面，由鐵路工程項目建設(shè)經(jīng)費支持，通過鐵路工程項目的各個實施主體，聯(lián)合科研機構(gòu)、高等院校等合作單位，共同實施技術(shù)創(chuàng)新。

聯(lián)合攻關(guān)鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術(shù)創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導(dǎo)作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設(shè)周期的制約，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)攻克在項目實施過程中可能遇到的技術(shù)創(chuàng)新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術(shù)準(zhǔn)備；工程項目設(shè)計階段主要由設(shè)計院進行技術(shù)創(chuàng)新活動，根據(jù)工程實際的需求選擇合理的設(shè)計理念和方案；項目建設(shè)期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責(zé)的同時相互協(xié)作創(chuàng)新。

試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。

成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。

鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新模式

技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。

（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項目決策和設(shè)計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會進一步細(xì)化施工組織設(shè)計，對設(shè)計圖紙中提到的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標(biāo)進行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。

（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項目技術(shù)先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。

（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的選題進行進一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項目，對關(guān)鍵技術(shù)進行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進展的整個過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項目設(shè)計方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計后期和施工的前期進行。

（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術(shù)實現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。

（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項目和技術(shù)改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進行技術(shù)評審、試驗研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運營過程中的工程實際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟性進行科學(xué)的評價，利于進行進一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘?yīng)用主要是在施工階段進行。

技術(shù)創(chuàng)新運行管理機制

為保障面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學(xué)、激勵驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。

（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調(diào)控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨立的第三方進行評估。

（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎勵，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術(shù)創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團隊努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。

（三）協(xié)調(diào)機制首先，構(gòu)建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風(fēng)險均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機制，利益表達(dá)重點關(guān)注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預(yù)先確定。

（四）評價機制首先建立科學(xué)完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標(biāo)體系、評價標(biāo)準(zhǔn)、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進行動態(tài)評價，以便調(diào)整針對性的激勵和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進行審查論證和評估，確?？萍荚囼灥牧⒄摽茖W(xué)合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構(gòu)建若干個獨立的第三方評審認(rèn)證機構(gòu)和檢驗檢測機構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認(rèn)證機構(gòu)的公正性。

結(jié)語

鐵路工程項目作為技術(shù)創(chuàng)新的前沿陣地和應(yīng)用載體，如何保障其創(chuàng)新的能力和效率，具有重要意義。面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新管理模式，通過機制的運行，為鐵路工程項目的順利推進提供了堅實的保障。面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新管理模式，是在實踐中提煉出來的管理理論，在今后的技術(shù)創(chuàng)新實踐中，應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)變政府職能，完善運行機制，構(gòu)建面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新平臺，不斷創(chuàng)新面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新管理模式。

作者：張鎮(zhèn)森王孟鈞陸洋單位：中南大學(xué)土木工程學(xué)院