收入清算制度鐵路運輸論文
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雖然鐵道部已正式走入歷史，但是原來存在于各鐵路局、專業(yè)運輸公司、合資鐵路、地方鐵路之間的運輸收入清算制度仍在照舊運行，制度的監(jiān)督、協(xié)調(diào)與執(zhí)行職能暫由新成立的中國鐵路總公司承擔。盡管鐵路運輸收入清算制度在從1950年建立至今的64年時間里幾經(jīng)改革，不斷完善，但是，隨著鐵路部門政企分開和經(jīng)濟管理體制改革的深化，隨著各鐵路運輸企業(yè)市場主體地位的確立和多元化投資的引入，中國鐵路運輸市場將會逐步形成適度競爭的局面。那么，就需要相應地建立更加符合市場規(guī)律，公平合理的鐵路運輸收入清算制度。目前正在實行的，2005年新修訂完善的運輸收入清算制度，雖然基本貫穿了運輸生產(chǎn)的全過程，初步體現(xiàn)了“收入來自市場”，但是，由于很多運價仍是按照原來鐵道部和國家發(fā)改委統(tǒng)一制定的標準執(zhí)行，所以不可避免仍存在一些問題：
1未能真實反映市場供需
不同地區(qū)，由于經(jīng)濟發(fā)展水平、自然稟賦、人員流動特征的不同，對鐵路運輸產(chǎn)品和服務的需求也呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異。各個鐵路運輸企業(yè)由于基礎設施、運輸裝備、員工素質(zhì)和盈虧狀況的不同，對運輸產(chǎn)品和服務的供給能力、供給效率也會呈現(xiàn)一定差異。這種供給和需求的地區(qū)差異本應該通過不同的運價有所體現(xiàn)，并通過運價進行調(diào)節(jié)，開行列車的數(shù)量、車種、等級等也需要根據(jù)市場供需來確定，并與相應的運價匹配。但是，現(xiàn)行的由原鐵道部規(guī)定統(tǒng)一運價的收入清算制度，幾年調(diào)整一次，不但不能及時反映而且也不能真實反映運輸市場的供求狀況。比如運輸?shù)?，很多線路列車空跑現(xiàn)象嚴重，但也不能取消列車和降價攬客，極大浪費了運輸資源。
2未能真實反映運輸企業(yè)成本
鐵路運輸企業(yè)若要成為真正獨立的市場主體，就不僅要考慮日常運營，還要考慮未來發(fā)展，所以，其成本支出除了客貨運輸、管理運營、設施設備維護之外，還應該包括基本建設投資、生產(chǎn)規(guī)模擴大、人力資源開發(fā)、運輸市場開發(fā)等等。因此，鐵路運輸收入清算所遵循的運價應該是包含了上述成本再加上適當利潤。但是，目前所執(zhí)行的運輸收入清算制度包括為體現(xiàn)區(qū)域成本差異而制定的價格調(diào)整系數(shù)，僅是在全路平均運輸成本的基礎上，對各鐵路運輸企業(yè)所做的成本補償，并未真實反映企業(yè)的實際成本，影響了鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益和主動適應市場的積極性。在這種全路統(tǒng)一標準的清算制度下，鐵路運輸企業(yè)很難成為真正意義上的市場主體。
3未能有效激勵
鐵路運輸企業(yè)兼顧運輸數(shù)量與質(zhì)量目前的鐵路運輸收入清算制度，是和運輸周轉(zhuǎn)量即工作量相掛鉤的，但是缺乏和運輸質(zhì)量相掛鉤的激勵制度。原鐵道部統(tǒng)一規(guī)定了大部分運輸清算單價，尤其是直通運輸清算單價，使得鐵路運輸企業(yè)完成的運輸周轉(zhuǎn)量越多，獲得的收入就越多，這就大大激發(fā)了鐵路運輸企業(yè)通過增加運量來增加收入的積極性，但同時也導致了鐵路運輸企業(yè)間在爭搶運量時的內(nèi)耗競爭。管界相鄰的各鐵路運輸企業(yè)在每天清算時間節(jié)點（18:00點）重復上報和搶報相同的分界口接入交出車輛，就是這種內(nèi)耗性競爭的明證?，F(xiàn)行清算制度也導致了在運輸質(zhì)量方面對鐵路運輸企業(yè)的負向激勵，因為假如運輸企業(yè)過多關注運輸質(zhì)量，就會提高運輸成本，降低周轉(zhuǎn)效率，從而降低運輸收入。事實上，鐵路運輸企業(yè)在提供運輸產(chǎn)品和服務時重數(shù)量輕質(zhì)量的現(xiàn)象普遍存在，諸如野蠻搬運、野蠻裝卸、缺乏對承運物品的保護措施等等現(xiàn)象，廣受詬病。這使得鐵路運輸企業(yè)從事的大多是低附加值運輸服務，而喪失了高附加值運輸服務市場。這種重數(shù)量輕質(zhì)量的現(xiàn)象，也是導致近年來鐵路運輸在整個運輸市場中所占份額不斷下降的重要原因之一。但是，由于原鐵道部的政企不分和目前政企初步分開后仍然維持的垂直一體化及壟斷經(jīng)營的模式，使得現(xiàn)行鐵路運輸收入清算制度存在的上述問題對鐵路運輸企業(yè)造成的影響尚未顯現(xiàn)。然而，隨著鐵路經(jīng)營管理體制改革的深化，這些問題終將凸顯。所以，未雨綢繆，提前著手研究適應市場化改革要求的中國鐵路運輸收入清算制度，顯得尤為重要。因此，本文在已有的鐵路運輸收入清算制度基礎上，針對前文總結(jié)出的三大問題，提出相應的政策建議。
二對鐵路運輸收入清算制度改革的政策建議
1使清算價格真實反映市場供求又要避免壟斷高價
同時兼顧公益運輸由于鐵路網(wǎng)的自然壟斷屬性，鐵路產(chǎn)業(yè)無論采用什么樣的改革方式，終究無法完全避免壟斷。政府部門只能通過一定的規(guī)制措施盡量限制鐵路企業(yè)的壟斷程度，盡量打破行政壟斷，同時又要通過一定的財政補貼保障鐵路完成政策性和公益性運輸；既要使市場這只“看不見的手”正常發(fā)揮作用，又要能夠彌補“市場失靈”，避免“政府失靈”。具體到鐵路運輸收入清算來講，首先，要使鐵路企業(yè)的客貨運輸收入直接來自市場，根據(jù)從市場上實際取得的運輸收入和成本支出進行清算，而不再經(jīng)過政府部門的二次調(diào)節(jié)平均分配。其次，政府價格規(guī)制部門應該制定合理靈活的鐵路運輸清算價格政策，使清算價格能夠成為及時調(diào)節(jié)運輸供給和需求的有效手段，使清算價格信號能夠及時有效配置包括鐵路運輸在內(nèi)的各種交通運輸方式的運力資源。再次，政府部門還要通過一定的財政補貼，使鐵路企業(yè)有能力完全保障軍事國防、專運特運、節(jié)日運輸、救援救災、“老少邊窮”地區(qū)、國土資源開發(fā)等公益性運輸。最后，雖然中國鐵路進一步改革的目標是讓鐵路企業(yè)成為真正的市場主體，收入直接來自市場，擁有較自由的定價權(quán)，但是政府也不能對鐵路運輸清算價格放任不管，仍要對清算價格上浮做出適當限制，在分區(qū)域基準清算價格的基礎上，嚴格規(guī)定清算價格上限或浮動比例上限。因為中國地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展水平和自然資源分布的區(qū)域結(jié)構(gòu)性矛盾非常突出，人員流動在各種節(jié)日前后呈現(xiàn)非常規(guī)律性的大規(guī)?？鐓^(qū)域遷徙特征，物資尤其是煤炭、石油、糧食、果蔬等大宗物資的運輸需求總是呈現(xiàn)非常明顯的季節(jié)性跨區(qū)域大增大減，所以，運量的波峰波谷差異非常大，同時區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平不同也導致各地區(qū)交通運輸資源供給能力的不同。因此，假如政府對鐵路運輸清算價格放任不管，則有可能出現(xiàn)部分鐵路企業(yè)憑借壟斷力量，形成壟斷高價，提供低質(zhì)服務，侵害服務對象利益（這里的服務對象包括旅客、貨主和鐵路承運企業(yè)），影響正常的人員物資流動，擾亂正常運輸秩序，進而增加了整個社會的經(jīng)濟運行成本。
2使清算價格真實反映運輸企業(yè)成本
營造公平競爭環(huán)境在原鐵道部時代，各鐵路局和鐵路專業(yè)運輸公司雖然是獨立法人，但并不是真正“獨立核算、自主經(jīng)營、自負盈虧”的企業(yè)，并不享有真正企業(yè)應當擁有的市場權(quán)利，比如投資權(quán)和定價權(quán)等等。由于政企不分，使得中國鐵路兼具自然壟斷和行政壟斷的特點，但同時，各鐵路運輸企業(yè)也承擔了大量的政策性和公益性運輸任務；雖然歷經(jīng)多次清算價格調(diào)整，但都是服從和服務于國家宏觀調(diào)控的需要，卻忽視了對鐵路運輸成本的合理補償和各鐵路企業(yè)成本的個性化差異。中國幅員遼闊，由于自然條件、經(jīng)濟狀況等客觀因素和運輸服務水平等主觀因素，導致各地區(qū)鐵路運輸成本差異很大，越是偏遠落后的地區(qū)，自然地理條件就越惡劣，鐵路基礎設施的維護成本和鐵路運輸成本就越高，但服務質(zhì)量意識相對較弱，越是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，自然地理條件相對優(yōu)越，維護和運輸成本相對就越低，但服務質(zhì)量意識相對較強。要讓改革之后的鐵路企業(yè)成為真正的市場主體，除了要讓鐵路企業(yè)在政府規(guī)制下?lián)碛邢鄬ψ杂傻亩▋r權(quán)之外，還要保證其擁有對運輸基礎設施、機車車輛等資產(chǎn)進行投資的自主權(quán)，便于鐵路企業(yè)因地制宜，滿足日常運營服務、市場競爭和企業(yè)發(fā)展的需要。因此，鐵路運輸收入清算價格，不能由政府統(tǒng)一定價，而要充分考慮不同鐵路企業(yè)的成本特征。建議本著“涵蓋成本，合理留利，政府監(jiān)管，避免壟斷”的原則，采用成本加成的定價機制，市場定價和政府限價相結(jié)合。具體來說，首先，由政府規(guī)制部門根據(jù)各地區(qū)和線路的實際成本，分區(qū)域制定不同的基準清算價格，基準清算價格要足以彌補各區(qū)域鐵路公司的運輸成本，為其他鐵路公司跨區(qū)運輸提供服務的成本，基本建設和運營成本；政府規(guī)制部門還要在基準價格的基礎上對利潤加成比例和價格浮動區(qū)間做合理限定，便于鐵路企業(yè)根據(jù)市場供求情況和服務的差異化需求，制定相應價格，合理配置資源，同時避免壟斷高價。其次，政府要制定合理、嚴格的規(guī)制政策，兼顧網(wǎng)運一體區(qū)域鐵路公司、專業(yè)運輸公司、合資鐵路、企業(yè)專用鐵路等多元化投資主體、多類型鐵路運輸企業(yè)之間相互提供服務清算價格的公平合理，保障各鐵路企業(yè)在不同區(qū)域都享有公平公正的通路權(quán)，避免鐵路企業(yè)尤其是擁有鐵路網(wǎng)絡基礎設施的企業(yè)憑借區(qū)域壟斷和路網(wǎng)壟斷優(yōu)勢設置接入瓶頸，哄抬路網(wǎng)接入價格，擾亂正常運輸秩序，破壞市場公平競爭環(huán)境。再次，對于政策性和公益性運輸要實行分類補貼。最后，對于新建鐵路項目實行分類負責，經(jīng)營性鐵路由企業(yè)投資建設和管理；公益性鐵路由政府投資，企業(yè)組織建設和管理；兼具經(jīng)營性和公益性的鐵路由政府政策和適度財政支持，企業(yè)具體負責籌融資和建設管理；繼續(xù)保留鐵路基本建設基金，由各鐵路承運企業(yè)代為收取上繳國庫，其中半數(shù)以上返還中國鐵路總公司，用于非公益鐵路項目的建設，少數(shù)由國家鐵路局安排，用于公益性鐵路的建設。
3完善清算體系
細化服務標準，激勵企業(yè)兼顧運量與質(zhì)量要激勵鐵路運輸企業(yè)在提升運量的同時提升服務質(zhì)量，同時減少內(nèi)耗性競爭，就需要進一步完善清算體系，細化服務標準，讓市場和參與交易的雙方直接決定鐵路運輸收入清算分配，改變“統(tǒng)收統(tǒng)分”的清算方式。具體來講，就是本著“運輸收入直接來自市場，服務收入直接來自被服務對象”的原則對整個鐵路運輸市場的總收入進行兩次分配。首先，整個鐵路運輸市場的總收入都由組織發(fā)送、承運和到達作業(yè)的鐵路企業(yè)分別直接從買方即旅客或貨主方得到。這樣買方手中的貨幣就是“選票”，買方會根據(jù)市場口碑和消費意愿將“選票”投給中意的賣方并選擇相應的服務標準，這里的賣方包括鐵路、公路、民航乃至水運等各種可能的運輸市場競爭主體。這樣整個鐵路運輸市場的總收入不僅取決于組織發(fā)送、承運、到達作業(yè)的各鐵路公司的服務水平和接納能力，而且取決于鐵路運輸整個環(huán)節(jié)中各個服務提供方的服務水平和接納能力，整個鐵路運輸市場將由此形成一個整體同其他交通運輸方式展開競爭，同時多個鐵路運輸企業(yè)之間也會展開競爭。其次，鐵路運輸市場的總收入將由直接取得收入的組織發(fā)送、承運、到達作業(yè)的鐵路公司根據(jù)參與運輸各中間服務環(huán)節(jié)的鐵路企業(yè)的工作量和服務水平進行再次分配，經(jīng)由路網(wǎng)使用費由鐵路承運企業(yè)根據(jù)經(jīng)由里程和線路暢通情況，分段清算給其經(jīng)由的鐵路企業(yè)，避免經(jīng)由鐵路企業(yè)之間相互扯皮內(nèi)耗。這樣就會形成鐵路運輸市場內(nèi)外競爭的良好格局，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，激勵鐵路企業(yè)同時兼顧運量與服務質(zhì)量，增加鐵路在整個運輸市場的份額和高附加值運輸產(chǎn)品的比重。因為鐵路運輸“全程、全網(wǎng)、全天候”的特點，為保證上述清算規(guī)則的有效執(zhí)行，還需對應改進和完善現(xiàn)有的運輸收入清算信息管理系統(tǒng)，加強收入清算的信息化、自動化、網(wǎng)絡化水平，同時保持現(xiàn)有鐵路資金清算中心的獨立性，保證鐵路運輸收入清算規(guī)則制定和執(zhí)行的公開、公平、公正。
作者：馬曉飛王欣單位：北京郵電大學北京交通大學
