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軌道交通的發(fā)展可以說(shuō)是以點(diǎn)連線、線線交叉、以線成網(wǎng)、以網(wǎng)蓋面。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)環(huán)境之下，同一條線路上有著多種類型的區(qū)間，而不同線路在相同區(qū)域內(nèi)又有著類似的一面。以往的運(yùn)營(yíng)成本預(yù)算模式是否跟得上飛速延伸的軌道呢？或許作為行業(yè)財(cái)務(wù)的我們需要探求一種新的模式來(lái)適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理。

軌道交通作為城市公共交通中的新組成已逐漸為人們所熟知。而今，我國(guó)已進(jìn)入了軌道交通高速發(fā)展階段，超過(guò)二十三個(gè)大中型城市都在大力發(fā)展軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。特別是上海、北京、廣州、深圳等城市的運(yùn)營(yíng)里程目前已達(dá)到了數(shù)百公里，形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特征的軌道交通已成為市民出行的重要工具，成為解決城市交通擁堵的主要手段。持續(xù)化、網(wǎng)絡(luò)化將是其發(fā)展的必然趨勢(shì)。如何提高運(yùn)營(yíng)效率，控制運(yùn)營(yíng)成本，也將是擺在軌道交通企業(yè)面前的一道難題。財(cái)務(wù)作為現(xiàn)代化企業(yè)的重要管理工作之一，應(yīng)當(dāng)為解決這一難題提供應(yīng)有的作用。

由于軌道交通的行業(yè)特殊性、投入資金和營(yíng)運(yùn)資金的規(guī)模性，保證成本發(fā)生合理穩(wěn)定和企業(yè)資金流充足平穩(wěn)應(yīng)當(dāng)是財(cái)務(wù)工作的主要目標(biāo)。軌道交通行業(yè)財(cái)務(wù)工作可分為會(huì)計(jì)核算、成本分析和成本控制三部分。準(zhǔn)確的會(huì)計(jì)核算可以為成本分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，而結(jié)合運(yùn)營(yíng)情況而做出透徹的成本分析才能為企業(yè)管理層進(jìn)行有效合理的成本控制提供依據(jù)和方案，進(jìn)而較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)未來(lái)成本發(fā)生情況，并以此安排資金項(xiàng)目。可見(jiàn)財(cái)務(wù)工作的三部分環(huán)環(huán)相扣才能實(shí)現(xiàn)最終的工作目標(biāo)。但目前國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)的財(cái)務(wù)工作尚專注于第一步即會(huì)計(jì)核算，而隨后相對(duì)更為重要更需研究的兩部分則往往稍顯稚嫩、流于表面。究其原因，我認(rèn)為可歸集至一條：缺乏“標(biāo)準(zhǔn)”。每增加一公里運(yùn)營(yíng)軌道、每增加一個(gè)地下或高架車(chē)站、每增加一輛列車(chē)或班次，甚至國(guó)內(nèi)通貨膨脹水平等等對(duì)于企業(yè)資金需求和成本發(fā)生的影響到底有多少？取得了“標(biāo)準(zhǔn)”，這些問(wèn)題便可迎刃而解。這一精確的“標(biāo)準(zhǔn)”從何而來(lái)呢？

目前軌道交通企業(yè)采取的成本預(yù)算和會(huì)計(jì)核算，大多采取以單條線路作為計(jì)算對(duì)象的方式，以運(yùn)營(yíng)里程或線路長(zhǎng)度作為重要的測(cè)算依據(jù)。在軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，較為適用。但隨著線路之間差異化的增加、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)的體現(xiàn)，缺乏可變性、可比性、準(zhǔn)確性則成為了這一方式的弊端。我們需要一種更合理、更有依據(jù)的模式。這里，嘗試用“點(diǎn)”加“線”為核算單位的思路探討這一模式。

即運(yùn)營(yíng)總成本=“點(diǎn)”成本+“線”成本+X

（X主要為企業(yè)管理中所發(fā)生的與軌道交通運(yùn)營(yíng)情況無(wú)明顯關(guān)聯(lián)的成本及費(fèi)用，如各級(jí)管理費(fèi)用等）

“點(diǎn)”，指的是運(yùn)營(yíng)線路上的固定物，包括車(chē)站、調(diào)度控制中心、基地（停車(chē)庫(kù)）及電客列車(chē)，而“線”是指純粹的運(yùn)營(yíng)軌道范圍,包括電纜、鐵軌及軌旁設(shè)備等等附屬于軌道范圍的其他。

軌道交通運(yùn)營(yíng)成本基本分為五類：維修費(fèi)用及物料消耗、電費(fèi)、人工成本、固定資產(chǎn)折舊、管理費(fèi)用。這是從成本對(duì)象類型進(jìn)行分類。但從成本預(yù)算的角度出發(fā)，參考制造類企業(yè)特點(diǎn)，我認(rèn)為按照成本性態(tài)分類則更為科學(xué)和準(zhǔn)確，即分為固定成本、變動(dòng)成本、半固定成本。如同制造類企業(yè)一般以產(chǎn)量為主要參考值一樣，軌道交通運(yùn)營(yíng)中也需要類似的參考變量，客流量似乎是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

首先，需要對(duì)核算單位內(nèi)的各項(xiàng)成本進(jìn)行成本性態(tài)分類。毫無(wú)疑問(wèn)，核算單位內(nèi)各項(xiàng)固定資產(chǎn)的折舊為固定成本。包括車(chē)站建筑物、閘機(jī)電梯等客運(yùn)服務(wù)設(shè)施、通信信號(hào)、環(huán)控防災(zāi)等電機(jī)設(shè)備等，采用年限折舊法下計(jì)算，此部分可看作年度發(fā)生的固定成本。

單個(gè)車(chē)站的成本主要包括車(chē)站各類工作人員的人工成本（包括工資、獎(jiǎng)金、福利費(fèi)、勞防用品、社保金等等）、車(chē)站各類設(shè)備的維修及保養(yǎng)、車(chē)站照明溫控等用電、各類消耗品等。這些成本看似與客流量無(wú)直接的線性關(guān)系，但隨著客流量的持續(xù)上升上述成本卻會(huì)成階梯型的變化，即由量變到質(zhì)變。據(jù)此，可根據(jù)車(chē)站規(guī)模、設(shè)備數(shù)量或其他標(biāo)準(zhǔn)將各個(gè)車(chē)站分為特大型、大型、普通型等，進(jìn)一步根據(jù)車(chē)站類型，對(duì)車(chē)站內(nèi)工作人員明細(xì)配置、消耗品數(shù)量制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使之對(duì)于某類型車(chē)站而言為相對(duì)固定成本；充分考慮車(chē)站位置（高架站、地面站、地下站）和季節(jié)因素，衡量統(tǒng)一用電量；再根據(jù)車(chē)站客流量對(duì)某些成本費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整，如出入閘機(jī)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備的維護(hù)修理費(fèi)用、車(chē)站清潔費(fèi)用等。最后根據(jù)已使用年限對(duì)有關(guān)費(fèi)用進(jìn)行系數(shù)調(diào)整。需要指出的是，類似設(shè)備維護(hù)等外包單位收取的費(fèi)用，可通過(guò)簽訂長(zhǎng)期合同將其設(shè)為固定成本或變動(dòng)有線性特征的半固定成本。

而調(diào)度控制中心與停車(chē)庫(kù)基地可基本參考車(chē)站的成本計(jì)算方式。調(diào)度控制中心按單線控制中心、多線控制中心、備用控制中心分類，各自設(shè)定需要的調(diào)度員配備和人數(shù)，并以此計(jì)算所需的設(shè)備及耗材量。停車(chē)庫(kù)基地可按照占地面積、車(chē)輛停放容量等標(biāo)準(zhǔn)分類，制定出各類成本費(fèi)用及設(shè)備和工器具的更新配備。

作為軌道交通提供服務(wù)的重要載體，各類型電客列車(chē)都會(huì)配備有相應(yīng)的修程規(guī)定，各類備品備件的維修或替換一般都按照修理規(guī)程及周期進(jìn)行（包括日常維修、架修、大修等）。修理用備件需求的實(shí)物數(shù)量、工作量等消耗可從相關(guān)規(guī)程再結(jié)合企業(yè)內(nèi)的實(shí)際操作情況得出，理論上可以準(zhǔn)確的計(jì)算到每一輛列車(chē)。根據(jù)當(dāng)年度所需進(jìn)行的維修類型和次數(shù)，便可計(jì)算出每輛列車(chē)的列年標(biāo)準(zhǔn)修理維護(hù)成本。不同車(chē)型的列車(chē)所消耗的牽引用電也可根據(jù)相關(guān)技術(shù)指標(biāo)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)值，再考慮列車(chē)已使用年限及預(yù)計(jì)行駛里程得出標(biāo)準(zhǔn)用電量及電費(fèi)。明細(xì)列出每輛列車(chē)本年度所屬的維修類型及運(yùn)行圖中的運(yùn)營(yíng)里程，既可匯總各條線路的列車(chē)相關(guān)預(yù)算成本，更可以與實(shí)際成本發(fā)生情況相比較，進(jìn)而分析不同載客量甚至不同開(kāi)行環(huán)境下對(duì)于列車(chē)損耗的影響。

以上是對(duì)“點(diǎn)”核算單位成本標(biāo)準(zhǔn)的制定方式。相對(duì)來(lái)說(shuō)，“線”核算單位成本標(biāo)準(zhǔn)制定較為簡(jiǎn)單，電纜、鐵軌及軌旁設(shè)備都有相應(yīng)的更換標(biāo)準(zhǔn)、維修規(guī)定和設(shè)計(jì)使用壽命，結(jié)合參照標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，可以得出正常情況下的每公里線路標(biāo)準(zhǔn)維護(hù)修理成本。當(dāng)然，相信不同物理工作環(huán)境下，線路受到的影響必然會(huì)有區(qū)別。同一條線路中，可能同時(shí)存在著地面線路、隧道線路、高架線路，隧道線路中就會(huì)增加防止隧道變形滲水等問(wèn)題的維護(hù)及檢測(cè)費(fèi)用，而高架線路和地面線路中則會(huì)增加對(duì)于自然天氣變化因素的考慮。

“點(diǎn)+線”的成本預(yù)算模式有著一些缺點(diǎn)。

第一，大部分?jǐn)?shù)據(jù)的取得需要依靠大量且準(zhǔn)確的設(shè)備資料及技術(shù)文件，比如明細(xì)設(shè)備類型及數(shù)量，標(biāo)準(zhǔn)能耗指標(biāo)等；

第二，要求會(huì)計(jì)核算達(dá)到相應(yīng)的詳細(xì)程度，以方便與這些成本標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較和分析，這必將加大會(huì)計(jì)人員核算時(shí)的工作量；第三，軌道交通運(yùn)營(yíng)情況較為復(fù)雜，是否準(zhǔn)確能區(qū)分出因特殊情況而產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)成本尚未可知。但實(shí)行“點(diǎn)+線”成本預(yù)算及核算模式后，利必定大于弊。首先，為績(jī)效考核提供了統(tǒng)一的依據(jù)。大量費(fèi)用及成本按照同樣比例的分?jǐn)偅m然簡(jiǎn)化了核算程序，但同時(shí)也淡化了不同核算單位間的差異，無(wú)法客觀準(zhǔn)確的體現(xiàn)出同類型核算單位上管理和運(yùn)作效率上的區(qū)別，更無(wú)法為日常生產(chǎn)考核提供量化的依據(jù)。這樣的考核不僅對(duì)企業(yè)內(nèi)部管理十分重要，更加有利于評(píng)價(jià)承接軌道交通業(yè)務(wù)的外部單位，進(jìn)而更全面的掌握和控制軌道交通相關(guān)情況。第二，促進(jìn)會(huì)計(jì)核算工作的精細(xì)化進(jìn)程。如今，財(cái)務(wù)軟件的廣泛應(yīng)用和不斷升級(jí)，讓日常會(huì)計(jì)核算精細(xì)化成為可能。核算項(xiàng)目除了線路、專業(yè)，更可詳細(xì)至車(chē)站、修程、列車(chē)等等。通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，會(huì)計(jì)人員能進(jìn)行更為復(fù)雜的核算工作，而各式各樣的多維度數(shù)據(jù)表格也能自動(dòng)從總賬中取數(shù)生成。

第三，為資金預(yù)算和安排提供相對(duì)準(zhǔn)確的參考。現(xiàn)在企業(yè)的年度成本預(yù)算一般是建立在以前年度預(yù)算的基礎(chǔ)上采取增量或減量的方式。假設(shè)其中某一年的數(shù)據(jù)比較特殊，就會(huì)對(duì)以后若干年的資金預(yù)算產(chǎn)生或大或小的影響。而如果采取“點(diǎn)+線”的模式，每次預(yù)算制定都以既定的設(shè)備量、技術(shù)指標(biāo)及設(shè)定的運(yùn)營(yíng)工作量為基礎(chǔ)，再把發(fā)生特殊狀況的可能性（新線開(kāi)通、車(chē)站關(guān)閉等）及通脹影響考慮進(jìn)去，就能讓每個(gè)年度的成本預(yù)算之間既獨(dú)立又關(guān)聯(lián)。由此合理安排以后若干年度的資金籌措和使用，盡量避免資金不足帶來(lái)的窘境或者資金過(guò)余而產(chǎn)生的損失。

第四，充分利用各種實(shí)物數(shù)據(jù)和技術(shù)數(shù)據(jù)，并以統(tǒng)一的貨幣計(jì)量加以保存和反映。眾所周知，現(xiàn)在是信息的社會(huì)，掌握大量的信息對(duì)于企業(yè)而言就是一筆巨大的財(cái)富。數(shù)年來(lái)累積的大量數(shù)據(jù)對(duì)于軌道交通而言更像是一個(gè)關(guān)系企業(yè)發(fā)展、乘客安全、城市命脈的大寶庫(kù)。許多只能用文字描述的問(wèn)題，一旦通過(guò)量化的指標(biāo)會(huì)顯得更為清晰，例如，員工隊(duì)伍的年輕化可以從列年平均人工費(fèi)用的下降而體現(xiàn)；因?yàn)樵O(shè)備老化等原因而產(chǎn)生的影響，可以從維護(hù)費(fèi)用和電費(fèi)的不斷上升而考量；增加列車(chē)運(yùn)營(yíng)次數(shù)對(duì)列車(chē)本身及軌道的耗損情況，可以從更換部件及鋼軌的費(fèi)用上與設(shè)計(jì)數(shù)值進(jìn)行比較；車(chē)站為可能突然而至的大客流而使用的物資，更是能以車(chē)站不同級(jí)別間的差異而合理準(zhǔn)備。

“點(diǎn)+線”這一模式的必要性和可操作性是否具備，需要大量的研究和嘗試。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的年輕行業(yè)，軌道交通行業(yè)必定需要一套適合自身特點(diǎn)和需求，并帶有一定普遍性通用性的財(cái)務(wù)模式。希望在軌道交通更快更好發(fā)展的未來(lái)，財(cái)務(wù)工作作為企業(yè)的一項(xiàng)重要管理職能，能發(fā)揮更大更有效的作用。