前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇汽車設計范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現更多的寫作思路和靈感。

汽車設計范文第1篇

但我發(fā)現一個有趣的對比：中國停車場雖然大，停放了許多車，但每輛看起來都差不多：奧迪-寶馬-奧迪-寶馬；而且都是又黑又大。在歐洲停車場，情況很不同，你會看到不同顏色、不同款式和不同大小的車。

我對面向中國市場的汽車設計師們說，你們真該做點不一樣的設計了。

許多汽車品牌來吾號這里尋求合作——福特，戴姆勒，雪鐵龍，賓利等，我們合作舉辦活動，合作workshop來啟發(fā)其汽車設計師的創(chuàng)意。他們同時希望通過吾號，了解現在的中國用戶是怎樣的；中國設計是怎樣的；未來有哪些設計趨勢；其他設計領域中，有哪些新東西可以借鑒到汽車設計中來。

可見，這些大型外國汽車品牌，越來越重視對中國市場的研究。我想，這不僅因為他們想設計出更符合中國市場的車型，還因為，他們想將在中國市場得到的靈感應用到全球。

中國設計師經常問，如何能設計出中國式汽車。我覺得，中國式汽車首先必須能反應中國人的價值觀。中國用戶對汽車設計的需求，從開頭那個例子中可見一斑：買車對他們而言是一種地位和權力的象征。但同時，也要看到，有越來越多年輕一代，更希望買車來彰顯自己的個性和品位。它是你能選擇何時何地、逃離人群、說走就走的工具。

在歐洲汽車設計中所提倡的“慢生活”理念，恰恰內置在中國文化本身——雖然，中國現在一點也慢不下來。但我覺得，中國人內心深處是在尋找一些能夠持久永恒的價值的。像賓利這樣的品牌，就通過彰顯自己設計中的歷史和傳承，來打動中國消費者。這是一種設計上的情感共鳴。

除了價值認同外，中國汽車設計的另一機會在于綠色環(huán)保。這聽起來很老生常談，但試想，在全世界的傳統(tǒng)汽車品牌——歐洲的寶馬、大眾、戴姆勒、雪鐵龍，美國的福特等，都有自己的傳統(tǒng)積淀時，只有短暫歷史的中國汽車品牌如果不做一些全新的創(chuàng)新的話，如何有機會引領汽車設計的未來呢？

人人都在做電動車，我認為中國汽車品牌其實更有機會。因為，汽車在中國比在其他任何地方，都有更迫切的多重角色需求——既要出行，也要環(huán)保。環(huán)境問題在中國比在其他地方更嚴峻。

許多外國人提出中國人不要再買車了，但我認為這不可能——你去試試讓美國人不要用那么多水澆草坪，可能嗎？消費習慣不是一時能改變的，但環(huán)保也要兼顧，這就是設計應該想辦法平衡解決的問題。

在歐洲，人們的消費習慣中，對環(huán)保的偏好已經很高——寧愿選擇環(huán)保但品質稍差的產品，也不會選擇品質極佳但不環(huán)保的產品。但在中國還遠非如此。所以，面向中國市場的汽車設計，既要有吸引力，又要兼顧環(huán)保，就必須首先是好看、性能好、有趣的，然后才是環(huán)保綠色的，這樣才能滿足消費者。但現在情況正好相反——綠色汽車的性能和外觀都不夠好。

我對無數中國汽車設計師說，你們的挑戰(zhàn)和職責是設計出未來的汽車，環(huán)保的汽車，這是你們崛起的機會。因為這不僅是汽車設計問題，環(huán)境問題，也是來找我咨詢的汽車品牌們，十分關注的、如何將汽車設計融入生活方式的問題。

至于，未來會有哪些設計潮流會深刻影響汽車設計，我比較看好以下三個趨勢。

第一個趨勢是智能設備。我想，所有智能技術都將和汽車設計發(fā)生有趣的碰撞。而且，對智能的定義和想象也在不斷拓寬。比如，我設計平臺中的一些設計師，不僅在用人工智能材料或技術從事設計，他們也在嘗試運用來自自然界的智能材料。

曾為日產和諾基亞工作過的材質設計師Elaine NG Yan Ling（參見《時間線》4月刊封面報道P36）。她的作品就是人工智能和自然智能在材質和技術上的結合探索。許多汽車品牌都對她很感興趣，甚至有品牌邀請她加入自己的研究中心，她作品中用到的材料、材質和結合方式，將被引薦到汽車設計中，這種技術有望在兩年內轉化為可以應用在汽車上的技術。

第二個趨勢，是如何處理技術與環(huán)境的關系。這是整個設計產業(yè)的下一個大話題，當然也包括汽車設計。今年春夏，我參加的所有設計展中，包括米蘭、香港、北京，無論時裝設計還是家居設計，大家都在解決環(huán)境友好這個問題。我認為這是一個好趨勢。

第三個趨勢是，設計師們想把“情感”重新帶回設計中來。包括情感設計，情感營銷。許多著名品牌都經歷過這樣一個路徑，從“以產品為中心”，到“以品牌為中心”，到現在，大部分品牌開始“以人為中心”。

人們對汽車設計中已有的性能和外觀已經習以為常，認為“跑得快”理所當然?，F在的汽車營銷中，大家談論更多的是“安全感”，“愉悅”，“連通”。營銷界已經開始注重這些用戶體驗的情感宣傳了，設計也開始融合這些情感元素。

汽車設計范文第2篇

關鍵詞：汽車聲學包； 材料； 聲學處理

中圖分類號：U467.493 文獻標識碼：A 文章編號：1006-3315（2016）03-187-001

隨著汽車市場競爭的日益激烈和市場對汽車產品要求的日趨多樣化，汽車噪聲危害逐漸被人們所認識，要求降噪的呼聲日益高漲。其方法包括：優(yōu)化發(fā)動機和車身結構，提高車身剛度、改進懸置系統(tǒng)，以及提高零部件的加工精度和裝配質量等，已將噪聲源和噪聲傳播路徑最小化。文中主要介紹了汽車聲學包的常用材料選擇及車身的聲學處理。

1.汽車聲學包定義

汽車聲學包是指和汽車NVH有關的各類吸音隔音部件的總和，如前圍隔音隔熱墊、頂棚、地毯等。

2.材料選用及遵循原則

2.1材料選用及遵循原則

（1）材料的輕量化。輕量化是整個汽車制造領域發(fā)展的大趨勢，采用輕量化材料施工后不會使車身自重增加太多。

（2）環(huán)保特性。車廂內的聲學包材料當中不應含石棉、玻璃纖維、酚醛樹脂、重金屬鉛等對人體有害的物質，最大限度的保證乘駕人員的身體健康。

（3）氣味性。由于聲學包中的地毯、頂棚、隔音墊等部件位于乘客艙內，因此要求聲學包所用的材料應該滿足相應的氣味性要求。

（4）防霉性。由于外前圍隔音墊，輪罩翼子板密封件等聲學包部件位于車廂外部，在汽車的行駛過程中極易吸附雨水霧氣等，且地毯等部件在人為的作用下吸附水分之后，容易發(fā)生霉變，故對聲學包部件的防霉性提出一定的要求。

（5）阻燃性。汽車的內飾件必須滿足阻燃性國標，不易燃燒，最好能防止燃燒。

除此以外，聲學包還具有量身定做性。不同的車輛有不同的聲場特性和噪聲特點，要達到理想的降噪效果，就需要有針對性的解決方案，體現在用料類型、數量和施工部位上，都會因車型不同而有所區(qū)別，故可稱之為兩聲定做。

2.2聲學包的常用材料選擇

阻隔噪聲傳播的有效途徑主要是：密封、止震、隔音、吸音。

通過對常用的材料加以歸類，設計人員在進行聲學包設計之初就能夠選擇合適的吸隔音材料，使聲學包達到最好的吸隔音優(yōu)化效果。

3.車身的聲學處理

3.1前圍板的聲學處理

一般說來，車身前圍板的外前圍隔音隔熱墊由于處于發(fā)動機艙，應該是吸聲為主；而內前圍應該以隔聲為主、吸聲為輔。

3.2內飾件的聲學處理

汽車的車廂、行李艙等部位一般是采用雙層隔板的形式，這些部位一般由板和內飾板組成，雙層之間是空氣層，利用這些雙層隔板可以起到很好的隔音作用。

雙層隔板之間的密封性能對隔音效果也起到了至關重要的作用，同時，空氣層的厚度并非越大越好，從隔音角度分析，就汽車車門來說，十厘米的厚度是最理想的，高于這個厚度，隔音效果不會有明顯改善，而低于這個厚度，隔音效果及乘坐的舒適性就會大打折扣。如果在兩層板間的空氣層中填以吸聲材料，由于材料的流阻特性，阻礙空氣的振動，就可以減弱共振的影響。

3.3車身頂棚的聲學處理

一般情況下，為了增強及改善頂棚的聲學性能，往往在頂棚基材后面的空腔附加一層吸聲材料。同時頂棚背部的吸音棉可以給車頂鈑金提高阻尼減震的效果。

3.4發(fā)動機艙的聲學處理

對于發(fā)動機艙的吸聲處理，首先采用的就是在發(fā)動機艙蓋后面以及在發(fā)動機后面附加一吸隔音墊，通常發(fā)動機蓋吸隔音墊由耐高溫、高吸聲性能的玻璃纖維材料制成，又或是用輕質的泡棉、棉氈材料制成，其厚度在15-35毫米之間。通常為了方便安裝及固定吸音墊，往往將其外邊緣和開口處以及內邊緣局部壓平，但是邊緣壓平會對吸聲不利，所以應該盡量減少邊緣壓平的面積。

發(fā)動機艙吸聲處理的另一區(qū)域就是在發(fā)動機下部和前圍板上部附加吸音墊，其設計與艙蓋相近。

3.5對于胎噪的聲學處理

輪胎噪聲是構成底盤噪聲的主要因素，是由輪胎與路面摩擦所引起的。一般的胎噪主要有三部分組成：

（1）輪胎花紋間隙的空氣流動和輪胎四周空氣擾動構成的空氣噪聲。

（2）胎體和花紋部分振動引起的輪胎震動噪聲。

（3）路面不平造成的路面噪聲。

對于輪胎的聲學處理，首先采用的是在輪胎上部使用一定聲學性能的輪罩，比如可以使用織物輪罩代替常用的塑料輪罩。另一種方法就是在輪罩背部粘貼一層吸聲材料。

3.6地板的聲學處理

地板與前圍板的聲學處理相似，對于其吸音層也要求具有較好的吸收性能，同時能夠使車廂具有較好的保溫效果。

汽車設計范文第3篇

關鍵詞：球銷 有限元

汽車球銷分為承載式和非承載式，目前汽車上所使用的球銷，失效形式有易磨損、易松曠、力矩易喪失的缺陷，輕則導致汽車偏行、滑移、擺振，影響汽車各系統(tǒng)零件的運動干涉，降低制動效能，破壞幾何布置，如前輪前束、懸架及轉向系統(tǒng)等零件的損壞，使汽車操縱不穩(wěn)、輪胎磨損加快，導致整車的安全系數降低，燃油消耗增加，駕駛員心理負擔加重，事故隱患加大；重則造成汽車操縱失靈，(球銷脫出、斷裂)，導致嚴重的交通事故和重大人員傷亡及巨大的財產損失，所以，球銷有著“保命件”之稱。

本文對比的兩種球頭銷圖示部位A的結構如圖一。為了進行設計研究，借助有限元工具進行了結構分析，獲取了設計依據。

          

有限元計算

      1．簡化處理

      對模型進行處理，去除防塵罩、卡簧、球頭銷與球銷座之間的襯套，修改球銷座數模后用鋼代替襯套與球銷進行接觸，球銷座與壓蓋合為一體，拉桿進行截斷處理。

      2．網格劃分

      考慮結構對稱性，球銷劃分為六面體以及五面體環(huán)狀網格；拉桿以及焊道劃分為六面體環(huán)狀網格；球銷座由于其結構的不對稱性，主體采用四面體網格，與拉桿連接部位采用五面體金字塔單元進行連接。網格類型、數量及模型如圖二所示。

                 

      3．材料屬性

      彈性模量E=2.1E5，泊松比u=0.3。

      4．邊界條件

      球銷與整車連接部位螺母連接，采用相應接觸及預載代替螺母預緊，支架的某側邊進行約束；拉桿屬于二力桿，在斷面處加載總大小2500N的分布力，如圖二所示。球銷與球銷座接觸面建立接觸。

      5、分析結果

      進行計算，A部位球銷應力如圖三：

                     

      最大von Mises應力如圖所示， A1結構1、2位置單元表層最大應力基本相同，約為457.5MPa，A2結構3最大應力為664.5MPa。

      結構設計分析

      A1結構由于設計要求的原因，除螺母安裝臺階外，中間有凸緣，因此在應力分布有一定影響，多產生一次應力集中，A1是變截面設計，位置1直徑大于位置2的直徑，但位置1具載荷施加處較位置2距離長，因此在車輛處于相同的力學環(huán)境下，A1結構1、2位置單元表層最大應力可以達到基本相同，能做到危險截面處的應力大小平均，且應力低于等截面設計的A2的最大應力，即低于A2位置3的應力。

汽車設計范文第4篇

探索研究未來汽車展示設計的發(fā)展變化趨勢以及在當今信息時代的特征變顯得尤為重要.綜上所述，為了適應飛速發(fā)展的社會以及迅猛發(fā)展的科學技術，對汽車設計展示的要求也越來越高，設計思路的更新也為現在展示創(chuàng)造了更寬廣的上升空間，同時也豐富了其手段和技術.

關鍵詞：

汽車設計；新媒體；動態(tài)化展示

1研究背景

新技術的發(fā)展促使出現了新的設計方式，原因有很多，大致總結如下：第一，隨著眾人對視覺體驗的要求越來越高，人們有時候更希望看見對自己有益而且能使自己身心愉悅的正能量，而忽視那些無關緊要的信息.新媒體作為一種新興的載體是廣大設計師能展示汽車動態(tài)，在一定程度上更好的適應人們日益增長的精神文化需要.第二，隨著市場競爭越來越激烈，品牌的建設顯得越來越重要，而此時新媒體作為一種新的載體模式推動了汽車的動態(tài)化展示.隨著新媒體、互動傳播等新興名詞在人們之間流行傳播，企業(yè)也開始研發(fā)新的方式來傳播正能量，為創(chuàng)造和維護品牌形象增添光彩.第三，一些動態(tài)展示成功案例引起了設計師的重新思考，他們認為，應該在汽車設計中增加更多的動態(tài)模式，這樣，品牌的內容才會更加豐富多彩.本篇文章就是在設計師和公司都能對新媒體熟練運用的情況下，綜合分析了如何對汽車動態(tài)化展示進行合理運用，所以設計出了一種新的方法，這種設計將會綜合運用新舊媒體.

2汽車設計概述

1934年由克萊斯勒公司所生產的“氣流”型的小型汽車已然成為了汽車發(fā)展史里面的第三個時期的重要性標志，“氣流”型小汽車是布里爾（CarlBreer)主任工程師從1927年參照空氣動力學的原理所設計出來的一款小汽車，使用流線型設計出來的形狀可以有效的降低汽車在高速運轉時遇到的風阻，因為它的科學基礎在飛機火車和輪船以及汽車等等交通工具上得到廣泛的運用，為了保證它的舒適性和可靠性在產品的機械性能以及產品的結構方面都加以精心的設計.設計者耗費了大量的精力為的就是能夠達到車身的一致統(tǒng)一使汽車的造型不斷的往前推進，經由光滑的車身和后傾的擋風玻璃使發(fā)動機罩的雙曲線很好的相關聯起來整體感的加強也是借由腳踏板與擋泥板的流暢線條來完成的，不過這種型號的汽車在銷售方面遭到了失敗，即使耗費了將近七年的時間采納使用了很多的新成果同時發(fā)動了極大規(guī)模的廣告來宣傳都無疾而終，廣大消費者認為太過標新立異根本沒有辦法接受，也正是由于這款汽車的設計失敗對德國后來的“大眾”牌汽車外觀形成了極大的影響.

3汽車設計展示

為了達到人們對汽車設計的要求就要將設計給人性化了在需要展示的空間上的使用就得擁有一份保障，在通常情況下在需要確定展示的空間的尺度最重要的根據就是明確的處理好汽車和環(huán)境以及我們人類這三者之間的內在關系，經由對數據的綜合統(tǒng)計與測量得出的一個具體的數值，尺度關乎著可以容納的空間的大小通常以所測量出的比較大的數值來作為汽車設計的重要根據，在給汽車設計展示的過程中最基本的就是先要對在某個環(huán)境展示空間中人們所處的位置的行為和狀態(tài)是設計者在最先需要了解的.隨著工業(yè)革命的來到汽車類產品的銷售已經從它的出現到發(fā)展被用作是汽車產品銷售的重要手段之中的一個，而有關汽車的設計展示歷史則已經有了上百多年的歷史了，每個行業(yè)的生存與各個行業(yè)的發(fā)展把工業(yè)設計認作是一種較為基本的方法，在隨著經濟不斷的全球化發(fā)展的今天工業(yè)設計已經占據了尤為重要的位置了，幾乎全部所有的汽車公司把汽車產品的設計以及研究開發(fā)用作是一項頗為有著關鍵性的任務同時也是為了讓汽車在維持著健康發(fā)展和穩(wěn)定發(fā)展的決定性的意義.假如設計展示形式和色彩的利用在不具備照明光源的情況下一切的努力都會付諸東流，在有照明光源可使用時便可以讓展示的汽車更加具有魅力利用不同的燈光打造出各異的環(huán)境氛圍，同時把照明光源加以利用還可以把陰影部分處理的更好，合適的照射角度可以讓立體視覺效果達到更好，不過在展示照明的過程中燈光的亮度和燈光的照明度以及光源的角度和光源的投射方向都在立體感的塑造中起到了決定性的作用.

4國內外研究現狀

4.1國內外研究成果

然而相關研究也隨著新媒體技術的發(fā)展而逐步深入研究.大量有關動態(tài)展示的文獻資料和書籍中的論文顯示，越來越多的研究人員開始關注動態(tài)展示的發(fā)展.據統(tǒng)計，自2007至2013年不斷出現一些關于動態(tài)研究設計的優(yōu)秀學術論文，比如：2009年4月《包裝工程》中，作者為朱琪穎，標題為“標志設計的動態(tài)化發(fā)展研究”文章中寫道：隨著新的技術手段以及藝術觀念的變更，一些企業(yè)經營手段的變換、數字媒體的應用和品牌意識的增強，現代標志展示設計的設計理念、視覺語言、變形手法等發(fā)生了很大的改變，開始由平面化、靜態(tài)化向多元化、靜態(tài)化轉變.動態(tài)設計是一個綜合了多媒體、多手段、多形態(tài)的整體，而不是一個孤立獨存的數字制圖中的點、線、面狀要素.隨著一些國外動態(tài)展示成功的案例的呈現，為我們創(chuàng)造了更多的實踐資料和實習經驗.下面舉個例子來說明：日本某設計師為當地廣播電視臺設計標志，他的設計的整體是個六邊形的元素，而且這個六邊形可以根據不同的場合、節(jié)日、慶典隨意的組成各種各樣的樣式、形狀，但是萬變不離其綜，雖然外表千變萬化，但其核心形狀不變而便于識別，所以人們不會因看到形狀改變而感到困惑.這種設計就像兒時我們玩的七巧板一樣，那七塊板可拼成許多圖形，體物肖形，隨手變幻，深受世人喜愛.另外，音樂博物館的動態(tài)標志設計，將流動的音樂形象的表現出來，給人留下難忘的印象.

4.2動態(tài)化展示概述

動態(tài)化展示主要通過產品部件、產生原料合成的動態(tài)展示，這主要是通過計算機的動畫技術為基礎再結合了具體產品的特點進行設計的.計算機動畫主要通過畫面實現一定形式的旋轉、縮放、移動、律動、層動等形成圖形動態(tài)的展示，這能夠直接的展示產品的主要內容，也能夠表展產品的生產使用流程，豐富大眾對產品使用方法以及使用效果的認識，提高受眾群體了解的趣味性.動態(tài)化展示主要是通過數字化、多媒體技術，通過最新的動畫技術，結合產品的特殊圖形數字，通過多種技術吸引參觀者，最后實現人機相互的展示形式.這種動態(tài)的展示系統(tǒng)主要是一個綜合型的平臺，一般主要包括了大型環(huán)幕、弧度屏幕、球形屏幕、互動鏡面以及觸屏等，這里融合聲音、視頻、動畫等媒體組合，通過被展示對象的特有背景、價值，通過動態(tài)化得科技展示實現品牌的價值提升，還能帶給觀展者視覺、聽覺方面的震撼.

4.3動態(tài)化展示的優(yōu)勢

具體來說當前汽車動態(tài)化展示中的環(huán)保主要可以通過兩種方式實現，第一就是通過高科技的生態(tài)化建筑支持的汽車展示，整個展示空間的設計就是以環(huán)保為主題，所以的空間材料都是由環(huán)保材料所構建的，充分利用周圍的自然能量.例如，世界上最開始產生的生態(tài)化展示廳就是福特公司設立的.動態(tài)化展示主要體現環(huán)保特點是第二個，因為展示主要通過數字化、多媒體的方式進行展示，對展示空間的設計要求更為簡單，還有通過3D技術實現汽車內部構建的三維圖動態(tài)展示，也可以減少使用實際成品進行靜態(tài)展示所帶來的成本消耗，而且很多結構展示都是損毀了本來車輛，展示后并沒有進行再利用的價值，所以動態(tài)化得展示可以減少實物展示所造成的不環(huán)保性.最后，通過交互體驗技術，客戶能夠通過互動展示平臺進行汽車外貌的觀賞，能夠更好的方便客戶進行選擇.

5新媒體技術在汽車設計動態(tài)化展示的應用

第一，通過AutoCAD進行平面圖的設計，汽車展示的二位平面圖是最為開始的階段，這里需要考慮到汽車展示的主題感官能動性、技術功能等需求.繪圖的時候把非主要結構通過使用AUTOCAD進行刪除，同時考慮到具體的展示的規(guī)劃路線，汽車展示需要盡量的體現其中的裝飾設計圖、立面圖、截面圖、平面圖、細節(jié)部分的詳圖等.第二，通過3DMax作為汽車實景的搭建系統(tǒng)，一般的汽車銷售展館都會進行三維模型的搭建，這也就是汽車體驗的可視化技術，通過與3DMAX的相使用的GO程序渲染，通過進一步的適用V-Ray渲染器，可視化的效果得到更大的增強，這些技術一般運用在建筑表現圖、人體肌肉骨骼的、室內效果圖、室內汽車模型等展示有著獨特的作用.第三，就是把Unity3D適用于進行汽車展示的實際場景漫游設計，這里通過3DMax以FBX的文件格式導入到其中，再進行下步的貼圖工作，可以增加產品闡釋的打光效果，以實現汽車動態(tài)展示的實景漫游交互設計，這里主要包括了界面的規(guī)劃設計、汽車漫游行走.交互設計分析以及視頻導入等.這里的初期基于GUI的插件進行交互體驗界面的設計，這里相互設計包括了用戶體驗情感的交互、體驗行為的交互以及背景界面的交互；還可以通過汽車展覽廳中的設置專門的開啟按鈕來進行視頻介紹的開機，通過視頻程序性的介紹具體車輛的功能信息與配置信息，為潛在購買者或是已經購買車輛的消費者進行資訊的分享與相關維修保養(yǎng)知識的普及，這里還能夠融入不同汽車品牌的獨有設計創(chuàng)意，可以通過對虛擬汽車4S點的虛擬體驗作為更為專業(yè)、細化的設計.第四，基于Kinect進行具體運動實感的設計分析，一般新款車輛進行展示的過程中，這個設備可以結合手勢動作，例如，體驗用戶舉起右手車輛就可以向右邊形式，左手運用對應左面形式，身體的前傾和向后都會讓模擬車體的前進與后退.因為具體的虛擬體驗當中，動態(tài)展示設計都會根據目標設計對象進行較為精確的估算參數值，設計具體的運動情況以及位置坐標信息，不會出現設計目標產生相互干擾的情況，例如增加的手勢交互功能，能夠通過體驗著的動作進行系統(tǒng)的映射，讓體驗者的手勢替代鼠標鍵盤.一些動態(tài)展示成功案例引起了設計師的重新思考，他們認為，應該在汽車設計中增加更多的動態(tài)模式，這樣，品牌的內容才會更加豐富多彩.本篇文章就是在設計師和公司都能對新媒體熟練運用的情況下，綜合分析了如何對汽車動態(tài)化展示進行合理運用，所以設計出了一種新的方法，這種設計將會綜合運用新舊媒體.

作者：柳永春 李娟 單位：阜陽師范學院信息工程學院

參考文獻：

〔1〕AlanDix，等.人機交互[M].電子工業(yè)出版社,2006.

〔2〕趙云川.展示設計[M].中國輕工業(yè)出版社,2001.

〔3〕朱慧.中國元素在汽車展示設計中的應用研究[J].包裝工程，2011(22).

汽車設計范文第5篇

光鮮背后的尷尬

然而，在光鮮的表面背后，中國汽車產業(yè)卻處于設計上的尷尬境地。2007年第12屆上海國際車展吸引了全球汽車廠商的目光。這項可與國際頂級A級車展相媲美的盛會上使用的主要語言是中文，汽車設計語言卻是多國家的：意大利風格的裝飾、發(fā)源于日系車的高車頂、令德國人引以為傲的可靠性以及美國車所特有的自信與果決特性等都在這里展示。但是在這些充滿著異國風情的車型展示中，來自中國的設計元素卻不多。

中國的汽車工業(yè)設計發(fā)展剛剛起步，近年來，一些所謂的自主品牌的新車型上市不久就疲軟了。

不管怎么看，汽車對于當下的中國人來說還是一個痛點。無論是過去還是今天乃至今后一段時間，汽車依舊是個敏感的話題，因為有技術含量的、真正的中國汽車還沒有成為中國汽車消費的主流。

盲目模仿下的設計困局

最近幾年，國內汽車廠商模仿國外成熟車型。如在中國銷路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京車展上首次亮相的長城Coolbear概念車雖然出自中國設計師之手，但該設計師曾前往歐美設計院尋求幫助，回來后設計的這款高頂篷汽車簡直就是Scion XB的翻版。有的境外設計公司已經“把設計當作商品”兜售給中國的汽車企業(yè)，盡管它們貼上了度身定造的標簽，但如果仔細研究就不難看出有雷同的痕跡。然而，最終能夠經受得住市場考驗的模仿車型沒有幾個。

汽車設計作為產品競爭的秘笈，早已被廣為認同，但受商業(yè)化的制約，真正好的、被公認的設計并不多。長期以來，有關原創(chuàng)與仿制的爭論從沒有停止過，尤其是當下中國自主品牌名義的汽車設計格外引人關注。

在上個世紀70年代，韓國汽車就是從抄襲、模仿到自主創(chuàng)新創(chuàng)造出了國際品牌，短短的二三十年取得了神速的進步，看來模仿確實是汽車企業(yè)發(fā)展進步的捷徑。凌志、皇冠身上也有奔馳和寶馬的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到點子上。

日本汽車是專業(yè)拷貝的典范，豐田公司也以模仿起家。但是這種拷貝絕不只是抄襲表面，更重要的是內部的性能。要弄清楚為什么這樣設計，就要把設計的理念和內在關系弄明白。一個平臺一旦做好后，在這個平臺上就可以覆蓋很多車型。就像手機一樣，搖身一變又閃亮登場了。如果模仿的車型能夠擁有五大元素――造型時尚、價格適中、質量穩(wěn)定、性能滿足、品牌影響，那么其生存的機率就大多了。

正如英國皇家藝術學院汽車設計系主任戴爾•哈羅在接受媒體采訪時所說：“對于中國汽車企業(yè)來說，盲目模仿外國產品設計，是一種危險的行為。在對手推出一款受歡迎、賣得好的車型后，應該去研究它的優(yōu)點和不足，然后推出更新的車來競爭。”

外包能否成為突破口

但是有一些汽車廠商采取的是另外一種“捷徑”――汽車設計外包。它們已經由幕后走到前臺，有些車型甚至直言不諱地對外聲稱或在宣傳資料中寫明是委托某外國設計公司設計的。中國汽車制造商，像奇瑞、長城、陸風等，靠著意大利汽車設計師的輔助，不斷追趕概念車潮流，某些車型與國外一些暢銷車型很像。