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信息超載范文第1篇

關(guān)鍵詞： 汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)； 信號(hào)傳輸模塊； 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸； GE864?AUTO

中圖分類號(hào)： TN948.64?34； U49 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2017）04?0136?04

Design of signal transmission module for auto overload monitoring system

LIU Meiling

（Automobile School， Zhejiang Institute of Communications， Hangzhou 311112， China）

Abstract： Since the current auto overload monitoring system is unable to deal with the randomness problem of the auto driving state， and makes the signal transmission module in the system exist the disadvantages of poor signal transmission stability and low accuracy， the signal transmission module for the overload monitoring system was constructed. The power supply circuit， signal transmission chip， positioning antenna， transmission antenna and signal transmission interface circuit are cooperated with each other in the module. The power supply circuit supplies the module with electric energy for normal operation. The signal transmission chip receives， sends and rectifies the auto overload monitoring signal， and then transmits the rectified signal to the positioning antenna， transmission antenna and signal transmission interface circuit. The module acquires the location of the auto overload monitoring signal by means of the positioning antenna and transmission antenna， and transmit the monitoring signal to the user's specific device through the wireless network transmission. The signal transmission interface circuit is adopted by the user to modify the wrong monitoring signal to manage the auto overload condition effectively. The transmission flow chart of the monitoring signal and initialization language of the module are given in the third paragraph. The experimental result shows that the module has high transmission stability and accuracy.

Keywords： auto overload monitoring system； signal transmission module； wireless network transmission； GE864?AUTO

0 引 言

隨著交通運(yùn)輸業(yè)的不斷壯大，我國(guó)政府對(duì)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)的信號(hào)傳輸水平也越來(lái)越重視[1?4]。由于汽車行駛狀態(tài)的隨機(jī)性較強(qiáng)，導(dǎo)致以往研究的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的傳輸水平無(wú)法滿足使用者需求，其傳輸穩(wěn)定性和傳輸準(zhǔn)確率均較低[5?6]。因此，如何實(shí)現(xiàn)汽車超載監(jiān)控信號(hào)的穩(wěn)定、準(zhǔn)確傳輸，進(jìn)而為使用者提供高水準(zhǔn)的傳輸服務(wù)，是近年來(lái)交通運(yùn)輸業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目。以往研究的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊均存在一定的問(wèn)題，如文獻(xiàn)[7]提出基于OpenCV的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊，其信號(hào)傳輸過(guò)程為：將通過(guò)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)的汽車拍照并上傳至信號(hào)傳輸模塊，利用OpenCV數(shù)據(jù)庫(kù)分析出汽車是否超載。該模塊的傳輸準(zhǔn)確率高，傳輸穩(wěn)定性卻有待增強(qiáng)。文獻(xiàn)[8]提出遠(yuǎn)程控制汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊，該模塊基于CDMA傳輸技術(shù)，將整個(gè)系統(tǒng)的汽車超載監(jiān)控信號(hào)傳輸?shù)街鳈C(jī)的CPU中進(jìn)行統(tǒng)一處理和傳輸，其能夠準(zhǔn)確識(shí)別出各類汽車型號(hào)，傳輸準(zhǔn)確率較高且抗干擾能力極強(qiáng)。但CDMA的傳輸會(huì)占用較多的信道，導(dǎo)致整個(gè)模塊的傳輸穩(wěn)定性欠佳。

為了解決以上問(wèn)題，塑造高穩(wěn)定性的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該模塊能夠?qū)崿F(xiàn)汽車超載監(jiān)控信號(hào)的穩(wěn)定、準(zhǔn)確傳輸，進(jìn)而為使用者提供更高水準(zhǔn)的傳輸服務(wù)。

1 汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊設(shè)計(jì)

汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊選用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)姆绞?，?shí)現(xiàn)信號(hào)傳輸模塊對(duì)汽車超載的有效傳輸。該模塊由供電電路、信號(hào)傳輸芯片、定位天線、傳輸天線和信號(hào)傳輸接口電路組成。當(dāng)系統(tǒng)與無(wú)線網(wǎng)絡(luò)成功連接后，信號(hào)傳輸芯片便開(kāi)始進(jìn)行汽車超載監(jiān)控信號(hào)的收發(fā)工作，以及電路的整流工作。信號(hào)傳輸模塊利用定位天線和傳輸天線，為使用者傳輸汽車超載的監(jiān)控信號(hào)，同時(shí)，使用者可以通過(guò)信號(hào)傳輸接口電路修改錯(cuò)誤監(jiān)控信號(hào)，實(shí)現(xiàn)汽車超載的及時(shí)監(jiān)控。

1.1 供電電路設(shè)計(jì)

供電電路采用10 V和3 V兩種電源為汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊供電。當(dāng)信號(hào)傳輸模塊中有超出60%的電路元件同時(shí)工作時(shí)，汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)選用10 V電源為信號(hào)傳輸模塊供電；反之，則選擇3 V電源。圖1為供電電路示意圖。

由圖1可知，10 V電源與3 V電源的轉(zhuǎn)換工作經(jīng)由跳線完成，跳線同時(shí)具有保護(hù)電路的作用。由于汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的傳輸方式是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸，而無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸中的信號(hào)是不連續(xù)的，導(dǎo)致系統(tǒng)監(jiān)控信號(hào)進(jìn)入到系統(tǒng)電路所產(chǎn)生的電流值波動(dòng)較大。為此，系統(tǒng)在供電電路中加入了二極管以及不同規(guī)格的電容，以避免電流波動(dòng)造成電源兩級(jí)掉換損傷電路元件。

1.2 信號(hào)傳輸芯片設(shè)計(jì)

信號(hào)傳輸芯片是汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的核心，其管理著信號(hào)傳輸模塊的信號(hào)收發(fā)和整個(gè)模塊電路的整流工作，是信號(hào)傳輸模塊同汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)中其他模塊的連接“紐帶”。信號(hào)傳輸芯片的選取應(yīng)首要考慮其安全性和傳輸性能，并兼顧其穩(wěn)定性。根據(jù)以上條件，選擇GE864?AUTO車載芯片作為汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的信號(hào)傳輸芯片。GE864?AUTO車載芯片擁有較高的安全性和傳輸效率，可進(jìn)行監(jiān)控信號(hào)的自動(dòng)讀取和管理，且其穩(wěn)定性和靈敏度均符合汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的需求。圖2是GE864?AUTO車載芯片內(nèi)部電路示意圖。

圖2中，GE864?AUTO車載芯片的核心是單量子阱晶體管。單量子阱晶體管是基于量子阱結(jié)構(gòu)的固態(tài)半導(dǎo)體元件，該元件能夠進(jìn)行信號(hào)波長(zhǎng)的合理調(diào)控，并增強(qiáng)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊對(duì)監(jiān)控信號(hào)的感應(yīng)能力。單量子阱晶體管的開(kāi)關(guān)對(duì)電流信號(hào)異常敏感，一旦GE864?AUTO車載芯片中有電流流入，單量子阱晶體管便立刻開(kāi)始進(jìn)行監(jiān)控信號(hào)的整流工作。待整流工作結(jié)束后，GE864?AUTO車載芯片將整流后的監(jiān)控信號(hào)傳輸?shù)教炀€和信號(hào)傳輸接口電路。

1.3 定位天線和傳輸天線設(shè)計(jì)

天線是汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊不可獲取的元件，其能夠感應(yīng)到信號(hào)傳輸芯片傳出的所有無(wú)線信號(hào)。為方便汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)的后期優(yōu)化工作，信號(hào)傳輸模塊采用雙天線設(shè)計(jì)，即定位天線和傳輸天線。

定位天線能夠獲取其感應(yīng)到的監(jiān)控信號(hào)的具置，這對(duì)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊有著重要意義，可以幫助排除汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的錯(cuò)誤信號(hào)，改善系統(tǒng)和模塊的性能。所選取的定位天線的頻率為1 600 MHz，其信號(hào)放大范圍為[25 dB，30 dB]，供電電壓范圍為DC[3 V，5 V]；傳輸天線能夠?qū)⒔?jīng)信號(hào)傳輸芯片整流后的監(jiān)控信號(hào)以無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的方式發(fā)送到使用者的特定設(shè)備中。所選取的傳輸天線能夠承受高于2 A的輸入電流，其電壓駐波率不高于10%，阻抗為50 Ω。圖3是定位天線和傳輸天線的內(nèi)部電路圖。

由圖3可知，為防止汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊在傳輸工作中信號(hào)被篡改的情況，系統(tǒng)為傳輸天線設(shè)置了pin碼，pin碼相當(dāng)于傳輸密碼，只有擁有該密碼，使用者才能調(diào)用汽車超載的監(jiān)控信號(hào)。在定位天線和傳輸天線的安裝中，應(yīng)保證其線路連接筆直且短小，且電源接地端不能夠有任何損壞。同時(shí)，由于定位天線和傳輸天線的傳輸制式相近，故兩者的位置不可以相距過(guò)近且不能安裝在彼此的正前方。安裝完畢后，應(yīng)利用金屬物品分別遮蔽定位天線和傳輸天線，以排除汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)中其他電路元件對(duì)天線信號(hào)造成干擾。使用者也應(yīng)盡量避免靠近工作狀態(tài)下的天線。

1.4 信號(hào)傳輸接口電路設(shè)計(jì)

如果使用者需要進(jìn)行汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)中監(jiān)控信號(hào)的修改，則需要先通過(guò)信號(hào)傳輸接口獲取整個(gè)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的工作信號(hào)，并獲取到傳輸天線的pin碼，才可以修改監(jiān)控信。圖4是信號(hào)傳輸接口電路工作原理圖。

由圖4可知，信號(hào)傳輸接口電路與GE864?AUTO車載芯片直接相連，以方便接收整流后的監(jiān)控信號(hào)。信號(hào)輸入到信號(hào)傳輸接口電路后，會(huì)進(jìn)行電平轉(zhuǎn)換操作。電平轉(zhuǎn)換操作將輸入信號(hào)的電壓值轉(zhuǎn)換成使用者設(shè)備能夠利用的電壓值，該轉(zhuǎn)換過(guò)程需要提前設(shè)置設(shè)備的額定電壓參數(shù)。經(jīng)電平轉(zhuǎn)換后的電壓會(huì)輸出到接口并傳輸?shù)绞褂谜叩脑O(shè)備中。使用者也可以在信號(hào)傳輸接口電路中添加指令，以根據(jù)自身需求更改汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的信號(hào)傳輸方式。

2 汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊軟件設(shè)計(jì)

汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊選用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)姆绞剑瑢?shí)現(xiàn)信號(hào)傳輸模塊對(duì)汽車超載的有效傳輸，其信號(hào)傳輸流程圖如圖5所示。由圖5可知，汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的信號(hào)傳輸流程為：當(dāng)信號(hào)傳輸模塊接收到汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)其他模塊傳輸來(lái)的監(jiān)控信號(hào)后，會(huì)先建立傳輸任務(wù)。傳輸任務(wù)中包含監(jiān)控信號(hào)的接收單位、接收方式、接收格式等。使用者自行設(shè)計(jì)傳輸指令，當(dāng)傳輸任務(wù)接收到的傳輸指令為“發(fā)送”時(shí)，軟件開(kāi)始進(jìn)行汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的初始化；否則，重新建立傳輸任務(wù)，等待指令。信號(hào)傳輸模塊初始化后，進(jìn)入監(jiān)控信號(hào)的處理工作，即利用信號(hào)傳輸芯片對(duì)其進(jìn)行整流，排除干擾信號(hào)。確認(rèn)干擾信號(hào)已排除，便可開(kāi)始為使用者傳輸監(jiān)控信號(hào)；否則，重新進(jìn)行整流工作。

圖5中，軟件給出的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊初始化語(yǔ)言為：

if（signal！=0xFC）

{

Set GE864?AUTO（0x12，all_OCTET，0x20，0xfc）；

%在地址為0x12的信號(hào)中寫(xiě)入地址為0x20的參數(shù)，并給定 GE864?AUTO芯片工作時(shí)間參數(shù)

transmission GE864?AUTO（0x33，0x28）；

%將需要初始化的模塊地址傳輸，便于進(jìn)行信號(hào)處理工作

fetch GE864?AUTO（0x33，signal）；

%讀取信號(hào)內(nèi)容，并將該內(nèi)容納入到原始信號(hào)中

}

signal=0x00；

在進(jìn)行汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的初始化操作中，軟件給出的讀取和寫(xiě)入地址是不同的，在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)重點(diǎn)加以區(qū)分。

3 實(shí) 驗(yàn)

本文設(shè)計(jì)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的初衷是：實(shí)現(xiàn)汽車超載監(jiān)控信號(hào)的穩(wěn)定、準(zhǔn)確傳輸，進(jìn)而為使用者提供高水準(zhǔn)的傳輸服務(wù)。為了驗(yàn)證本文所設(shè)計(jì)的信號(hào)傳輸模塊能否滿足設(shè)計(jì)初衷，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

3.1 傳輸穩(wěn)定性驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文設(shè)計(jì)的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊擁有較高的傳輸穩(wěn)定性，實(shí)驗(yàn)在相同的道路狀況和天氣下，使用同一輛汽車分別以低速和高速通過(guò)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)的稱重端，并記錄下本文模塊的輸出信號(hào)。圖6是汽車低速通過(guò)稱重端的輸出信號(hào)曲線，圖7是汽車高速通過(guò)稱重端的輸出信號(hào)曲線。

由圖6和圖7可知，汽車行駛速度不同，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)稱重端的采樣點(diǎn)數(shù)量就不同，圖6和圖7中輸出信號(hào)的波動(dòng)周期不同。為此，利用求取多采樣點(diǎn)輸出信號(hào)平均值的方式獲取汽車是否超載的最終信號(hào)，則圖6和圖7中曲線平均值的差值越小，證明本文模塊的穩(wěn)定性越高。圖6中輸出信號(hào)曲線的平均值為2.346 t，圖7中輸出信號(hào)曲線的平均值為2.341 t，兩者相差0.005 t，驗(yàn)證了本文模塊擁有較高的傳輸穩(wěn)定性。

3.2 傳輸準(zhǔn)確率驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文設(shè)計(jì)的汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊擁有較高的傳輸準(zhǔn)確率，實(shí)驗(yàn)在相同的道路狀況和天氣下，選取5輛實(shí)際凈重分別為1.0 t，1.5 t，2.0 t，2.5 t和3.0 t的汽車，以隨機(jī)的車速依次通過(guò)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)的稱重端，記錄下每輛車輸出重量的平均值。用每輛車的實(shí)際凈重和輸出重量的平均值中的較大數(shù)值除以較小數(shù)值，即可得出本文模塊的傳輸誤差。其傳輸誤差越小，模塊的傳輸準(zhǔn)確率就越高。表1是本文模塊傳輸誤差統(tǒng)計(jì)表。規(guī)定汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊的傳輸誤差率應(yīng)不高于2%。由表1可知，本文模塊傳輸誤差率的平均值為0.98%，遠(yuǎn)低于所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，驗(yàn)證了本文模塊擁有較高的傳輸準(zhǔn)確率。

4 結(jié) 論

本文設(shè)計(jì)汽車超載監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)傳輸模塊，模塊中供電電路、信號(hào)傳輸芯片、定位天線、傳輸天線和信號(hào)傳輸接口電路共同協(xié)作。供電電路為模塊提供其正常工作電量。信號(hào)傳輸芯片進(jìn)行汽車超載監(jiān)控信號(hào)的收發(fā)和整流工作，經(jīng)其整流后的監(jiān)控信號(hào)將傳輸?shù)蕉ㄎ惶炀€、傳輸天線和信號(hào)傳輸接口電路。模塊通過(guò)定位天線和傳輸天線獲取汽車超載監(jiān)控信號(hào)的位置，并將監(jiān)控信號(hào)通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)绞褂谜叩奶囟ㄔO(shè)備中。使用者利用信號(hào)傳輸接口電路修改錯(cuò)誤監(jiān)控信號(hào)，完成對(duì)汽車超載情況的有效管理。軟件給出監(jiān)控信號(hào)傳輸流程圖和模塊的初始化語(yǔ)言。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的模塊擁有較高的傳輸穩(wěn)定性和傳輸準(zhǔn)確率。

參考文獻(xiàn)

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信息超載范文第2篇

廣深高速公路自1997年建成通車后，在沿線市鎮(zhèn)及周邊地區(qū)，迅速形成一條高速經(jīng)濟(jì)帶，隨著道路沿線經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，區(qū)域路網(wǎng)不斷完善，廣深高速公路的交通量增長(zhǎng)迅猛。目前，太平立交～五點(diǎn)梅立交段交通量已達(dá)14.36萬(wàn)輛/日，其通行能力已趨飽和，因交通事故或養(yǎng)護(hù)維修占用行車道造成的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，服務(wù)水平下降，面臨巨大交通壓力。因此，廣深高速公路有限公司決定對(duì)太平至五點(diǎn)梅路段主線車道進(jìn)行擴(kuò)建，路線長(zhǎng)約3.5km，其中橋梁長(zhǎng)1527.5m。原橋面為雙向六車道設(shè)計(jì)，拓寬后為雙向十車道。

2舊橋梁現(xiàn)狀

廣深高速太平立交至五點(diǎn)梅橋梁段上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土空心板、I型梁、框架式橋和鋼筋混凝土實(shí)心板。下部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土蓋梁、橋墩分雙墩柱、三墩柱和四墩柱，打入樁和鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。其中，上構(gòu)以空心板梁為主，分6.6m、10m、15m、16m、20m等多種跨徑。

3橋梁拼接方式選擇

3.1上下均不相連拼接方式

上下部均不連接的方式是指橋梁的下部結(jié)構(gòu)分離，而上部結(jié)構(gòu)的主梁部分也分離的一種新舊橋拓寬連接方式，但新舊橋橋面鋪層裝有一定程度的連接，連接主要形式有［1］:①采用瀝青和木條填充;②采用橋面連接;③采用鋼板包邊;④采用縱向伸縮縫連接。其中第①種、第②種連接方式耐久性差，導(dǎo)致后期養(yǎng)護(hù)困難，目前極少采用。而鋼板包邊的拓寬形式容易造成車輛高速行駛下的側(cè)滑，導(dǎo)致交通事故，所以不適合高速公路橋梁的拓寬。方式④的縱向伸縮縫能利用自身構(gòu)造很好地適應(yīng)新舊橋主梁間的縱向和豎向變形差，使新舊橋變形平順過(guò)渡，優(yōu)化行車條件，但其造價(jià)和日常養(yǎng)護(hù)較高［2］。

3.2上下均相連的拼接方式

上下部結(jié)構(gòu)均連接的方式是指將橋梁的下部結(jié)構(gòu)，主要橋墩、蓋梁等，以及上部結(jié)構(gòu)主梁都進(jìn)行連接，因此采用這種方式連接有效、可靠、整體性強(qiáng)，但是在新舊橋不均勻沉降的作用下，下部結(jié)構(gòu)的帽梁、系梁和橋臺(tái)連接處易產(chǎn)生裂縫，而且上部結(jié)構(gòu)的連接縫處也比較容易產(chǎn)生裂縫。因此，只有在地基條件好、新橋沉降可以有效控制的情況下可以采用這種連接方式。常用的下構(gòu)連接方法有植筋連接、設(shè)置角鋼連接等［3］。

3.3上連下分的拼接方式

上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接的連接形式是目前高速公路連接中比較常用的連接方式［2］，其下部結(jié)構(gòu)相互獨(dú)立，而上部結(jié)構(gòu)的主梁通過(guò)各種方式進(jìn)行比較強(qiáng)的連接，使其既能適應(yīng)比較大的新舊橋不均勻沉降，又具有比較好的耐久能力，是一種較理想的橋梁拓寬連接方式。因此，在廣深高速太平立交至五點(diǎn)梅橋梁段拓寬工程中，采用這種橋梁拼接方式。

4空心板拼接方式

主要考慮了以下5種拼接方案:

4.1方案一

采用現(xiàn)澆絞接縫與舊橋相連接。首先拆除舊橋防撞欄，將舊橋空心板邊緣約50cm范圍內(nèi)橋面鋪裝及整體化鑿除，保留原結(jié)構(gòu)鋼筋。鑿除原邊板翼緣的混凝土，露出翼緣鋼筋。新拼接橋的內(nèi)側(cè)邊板的翼緣不預(yù)制，保留翼緣預(yù)制鋼筋，新舊板之間翼緣采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑C50微膨脹鋼纖維速凝混凝土濕接鉸縫方式連接，見(jiàn)圖1。

4.2方案二

本方案采用現(xiàn)澆濕接縫與舊橋剛性連接。首先拆除舊橋防撞欄，將舊橋空心板邊緣約50cm范圍內(nèi)橋面鋪裝及整體化層鑿除，保留原結(jié)構(gòu)鋼筋。鑿除原邊板翼緣的混凝土，露出翼緣鋼筋。新拼接橋的內(nèi)側(cè)邊板的翼緣不預(yù)制，保留翼緣預(yù)制鋼筋，新舊板之間翼緣采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑C50微膨脹鋼纖維速凝混凝土剛性濕接縫方式連接，

4.3方案三

切除舊橋邊板翼緣，鑿出舊橋側(cè)伸縮縫槽口，保留原結(jié)構(gòu)鋼筋，并植入伸縮縫錨筋;在新空心板上預(yù)留伸縮縫槽口、預(yù)先埋置錨筋。安裝伸縮縫，再澆筑C50微膨脹鋼纖維的槽口混凝土。連接示意圖參見(jiàn)圖3。

4.4方案四

本方案采用絞縫與橋面整體化層共同連接。首先拆除舊橋防撞欄和邊板挑臂，在舊橋空心板邊緣植入N1、N2鋼筋，新橋則預(yù)埋。預(yù)制梁澆筑后不小于180d，待收縮徐變基本完成，再進(jìn)行新舊橋橫向連接。施工前先將舊橋邊緣50cm范圍橋面鋪裝鑿開(kāi)，放置N3、N4鋼筋，再在鉸縫內(nèi)及鑿開(kāi)的整體化層內(nèi)澆筑C50微膨脹鋼纖維混凝土，

4.5方案五:

本方案采用橫梁與整體化層及橋面鋪裝共同連接。橫梁寬度為50cm，每2m設(shè)置一道。施工前首先拆除舊橋防撞欄，將舊橋空心板邊緣約88cm范圍內(nèi)橋面鋪裝及整體化植鑿開(kāi)，在設(shè)置橫梁位置進(jìn)行植筋，新橋則預(yù)埋。新橋架設(shè)一年后，待新橋收縮徐變基本完成，再進(jìn)行新舊橋橫梁鋼筋連接，整體化層鋼筋連接，在新舊橋橫梁及鑿開(kāi)的整體化層內(nèi)澆筑C50微膨脹鋼纖維速凝混凝土，見(jiàn)圖5。

5方案比較

方案一，為現(xiàn)澆懸臂板鉸縫與舊橋連接，該方案優(yōu)點(diǎn)是新建部分空心板梁與原橋空心板梁之間的變形協(xié)調(diào)性較好，全橋整體性較好，新舊橋受力相互影響較小，施工簡(jiǎn)單、方便、施工費(fèi)用較低;并且可以通2011年第6期黃沛聰:超重交通環(huán)境下的高速公路空心板拼接的關(guān)鍵問(wèn)題分析—11—過(guò)調(diào)整現(xiàn)澆段的寬度解決新板與原板拼寬設(shè)計(jì)的橫向誤差。缺點(diǎn)是若新舊橋變形差或者位移差過(guò)大時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致橋面反射開(kāi)裂，但裂縫比較規(guī)則，不會(huì)明顯影響使用效果。方案二，為現(xiàn)澆懸臂板剛性連接，其優(yōu)點(diǎn)是施工簡(jiǎn)單、方便。缺點(diǎn)是新舊橋受力相互影響較大，若新橋沉降對(duì)舊橋邊板不利，剛接的翼緣下緣配筋不夠，對(duì)拼接時(shí)間及施工質(zhì)量要求高，新舊橋位移差及活載作用下導(dǎo)致翼緣板出現(xiàn)正彎矩，后期可能導(dǎo)致不規(guī)則發(fā)射裂縫。方案三，為伸縮縫連接，其優(yōu)點(diǎn)是在跨徑較大、聯(lián)長(zhǎng)較長(zhǎng)及錯(cuò)孔處較為合適，且施工簡(jiǎn)單、方便;缺點(diǎn)是新舊橋處會(huì)產(chǎn)生較大撓度差出現(xiàn)，影響行車安全性，影響路面美觀，橫向整體性較差，縱向伸縮縫較長(zhǎng)，引起駕駛?cè)饲榫w焦慮壓抑，容易造成安全隱患。伸縮縫連接造價(jià)較高，更換周期短，社會(huì)影響大。方案四，為絞接，該方案優(yōu)點(diǎn)為新舊橋整體性好，施工較為方便。缺點(diǎn)為拼寬的內(nèi)中板分別位于新舊墩(臺(tái))上，墩(臺(tái))不均勻沉降使該板在墩(臺(tái))的工作縫處受剪，易產(chǎn)生裂縫，并且1#、2#鋼筋植筋很難實(shí)現(xiàn)，容易損傷原結(jié)構(gòu)。方案五，為剛接，該方案優(yōu)點(diǎn)為橫向連接剛度較大，連接較牢固，能有效避免縱縫，對(duì)行車影響較小。缺點(diǎn)為改變?cè)瓨蜻叞宓氖芰δＪ?，新舊橋受力相互影響大，若新橋沉降，則導(dǎo)致原橋邊板受力過(guò)大，無(wú)法承受;植筋極易損傷原結(jié)構(gòu)，鋼筋植入深度不夠，下緣的鋼筋不能受力，并且本方案的施工難度較大，造價(jià)較高。綜上所述，采用施工簡(jiǎn)單、方便、施工費(fèi)用較低的方案一是比較合適的，即絞縫與舊橋連接。

6橋梁拓寬縱向接縫施工工藝

6.1交通組織

主要措施有以下幾點(diǎn):

(1)當(dāng)空心板梁架設(shè)完，橋面鋪裝施工到一定程度再進(jìn)行新舊橋面拼接工作。需預(yù)先對(duì)施工段內(nèi)的硬路肩進(jìn)行封閉，確保舊防撞欄破除以及行車的安全。

(2)在保證工程進(jìn)度、質(zhì)量的情況下，應(yīng)本著占路時(shí)間最短、占用道路面最少、影響交通最小的原則制定交通組織方案，影響交通比較大的工序必須安排在交通低峰時(shí)間(0～6點(diǎn))進(jìn)行。

(3)拼接縫施工前臨時(shí)封閉與拼接縫相鄰的慢車道，并視情況封閉快車道，同時(shí)對(duì)施工范圍的車輛進(jìn)行限速60km/h，且與封閉車道相鄰的車道限制重車40t。

(4)在施工范圍以外3km開(kāi)始設(shè)置交通安全標(biāo)志，標(biāo)志牌的內(nèi)容和范圍要具體、醒目、明確。

6.2混凝土材料選擇在進(jìn)行合理交通組織的情況下，用于拼接部位的混凝土采用C40早強(qiáng)型鋼纖維補(bǔ)償收縮混凝土，鋼纖維摻量為50kg/m3，并摻入適量UEA外加劑，使其具有快硬早強(qiáng)、低收縮，微膨脹的特點(diǎn)，滿足施工與后期質(zhì)量需要。

6.3相鄰空心板高差控制措施

(1)舊橋加固。對(duì)加寬段的橋梁使用情況進(jìn)行調(diào)查，并根據(jù)病害情況進(jìn)行裂縫修補(bǔ)、裂縫封閉、支座更換、粘貼鋼板等。特別是對(duì)于舊橋樁基樁頭松散或膠接差、設(shè)計(jì)沉降大于10cm、相對(duì)沉降大于5cm的樁基礎(chǔ)，采用鉆孔灌注樁加承臺(tái)的方式替換舊橋受力結(jié)構(gòu)，減少舊橋的沉降。在拼接施工之前，必須完成舊橋的加固后才能進(jìn)行新舊橋拼接施工，即按“先加固后拼接”的原則進(jìn)行。

(2)控制預(yù)制梁的拱度和架梁時(shí)間。因先張法施工無(wú)法設(shè)置反拱，為了保證橋梁的平整及行車舒適，避免反拱導(dǎo)致空心板整體化層跨中偏薄，可將預(yù)制梁降低1cm左右安裝。所有預(yù)應(yīng)力空心板梁存梁時(shí)間不宜大于60d，應(yīng)盡快架設(shè)，否則會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的上拱度。

(3)在橋跨中間增加臨時(shí)支撐。在跨中設(shè)置一個(gè)臨時(shí)支撐，可以降低撓度差92%，在距離兩端1/3跨徑處設(shè)置兩個(gè)臨時(shí)支撐，可降低撓度差93%［4］。由于舊橋下為平地，交通及施工比較方便，可以采用跨中增加臨時(shí)支撐的方法減少拼接時(shí)新舊梁的撓度差，保證拼接縫的施工質(zhì)量。

(4)將縱縫分段分時(shí)澆筑。對(duì)于20m空心板，可采用4m∶12m∶4m分兩階段澆筑拼接縫。兩階段澆筑方案可以減少相鄰空心板撓度差51%，是最簡(jiǎn)單易行的有效措施［4］。

(5)接縫施工盡量晚上車流量少的凌晨1點(diǎn)至6點(diǎn)進(jìn)行，將車輛震動(dòng)對(duì)接縫施工質(zhì)量的影響降到最低。

(6)所有接縫盡量推遲到通車前一兩周施工，盡量延長(zhǎng)新橋加載時(shí)間，減少拼接后新舊橋的沉降差。

6.4沉降控制措施

一般來(lái)說(shuō)，嵌巖樁的沉降較小，故此，在本工程設(shè)計(jì)中基本上采用嵌巖樁，并要求樁基礎(chǔ)應(yīng)進(jìn)入單軸抗壓強(qiáng)度Ra大于15MPa的微風(fēng)化巖石，入巖深度不小于2.0D，且樁底持力層3D以下周圍巖石較完整。施工中，采用旋轉(zhuǎn)鉆機(jī)施工，不得使用沖擊鉆孔成孔，并嚴(yán)格控制樁底沉淀厚度小于3cm。在新建橋橋面整體化層澆筑完成，并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度以后，在新建橋面上采用砂袋堆載預(yù)壓一段時(shí)間(等效載荷為10cm的橋面瀝青混凝土鋪裝、護(hù)欄和1/4活載)，待沉降較穩(wěn)定，卸載后才澆筑連接部分的混凝土，最后澆筑橋面瀝青鋪裝及護(hù)欄。新橋的基礎(chǔ)沉降在荷載作用的初期發(fā)展很快，后期沉降很小，所以，在完成新橋橋面混凝土現(xiàn)澆層施工后，拼接部位的濕接縫暫緩施工，使新橋有一定的自然沉降和混凝土收縮徐變時(shí)間，該時(shí)間控制在半年以上為宜。另外，樁底灌漿［5］也是控制樁基沉降的一種有效措施。

6.5沉降觀測(cè)

在新橋樁基礎(chǔ)施工前，建立舊橋的沉降觀測(cè)系統(tǒng)，并與后期新橋的沉降觀測(cè)連成網(wǎng)絡(luò)，建立完善的新舊橋沉降觀測(cè)網(wǎng)，并進(jìn)行專業(yè)分析，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理，為橋梁拼接施工選取適當(dāng)時(shí)間。

信息超載范文第3篇

近年來(lái)，內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)船舶超載航行愈演愈烈，船舶沉沒(méi)、人員傷亡、航道阻礙的事故時(shí)有發(fā)生，這不但影響水上交通安全，而且還制約了水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。江蘇省鹽城市雖然沒(méi)有由船舶超載引起的水上交通事故，但船舶超載的現(xiàn)象屢禁不止，給水上交通安全埋下了隱患，是一顆隨時(shí)可能爆炸的“爆彈”。

?藎船舶超載的原因

超載是指船舶載貨時(shí)，其實(shí)際吃水超過(guò)設(shè)計(jì)載重吃水線，干舷值減小，船舶的儲(chǔ)備浮力減小，導(dǎo)致船舶抗沉性差，當(dāng)受風(fēng)、浪、流等外力影響時(shí)，易發(fā)生沉船事故，它的存在有其內(nèi)在因素和外部環(huán)境的影響。

內(nèi)在因素：一是船民安全意識(shí)薄弱，片面追求經(jīng)濟(jì)效益。許多個(gè)體船舶跑得越快、裝得越多，效益就越好，收入就越多，而有些單位的船隊(duì)由于實(shí)現(xiàn)了承包，效益直接與個(gè)人收入掛鉤，在不能多跑的情況下，只能采用多裝的形式來(lái)彌補(bǔ)。二是船員存在僥幸心理，安全措施難以落實(shí)。他們認(rèn)為多超幾噸貨，也能順利到達(dá)目的港，下次再多裝點(diǎn)也無(wú)所謂，這樣膽子也越來(lái)越大，而參加保險(xiǎn)的船舶更錯(cuò)誤地認(rèn)為出了事故，保險(xiǎn)公司會(huì)賠償。船戶從思想和行動(dòng)措施上忽視了超載航行的危害性，也反映了他們安全意識(shí)比較淡薄的問(wèn)題。

外部環(huán)境：貨物調(diào)度部門、港口裝卸部門為了追求效益，缺乏水上交通安全意識(shí)。他們不管船舶能裝多少，也不看船檢證書(shū)的核定，就憑船員的要求要多少就裝多少，只要船能裝下，船舶離開(kāi)碼頭他們就一概不問(wèn)了，所以這些部門違章配載形成了船舶超載的源頭。

?藎超載航行的危害性

超載航行影響船舶的浮性。船舶在一定裝載情況下，有正浮于一定水面位置的能力。當(dāng)船舶嚴(yán)重超載時(shí)，嚴(yán)重?fù)p失儲(chǔ)備浮力，即使不自沉于碼頭附近，也可能在航行中遇他船激浪、大雨、風(fēng)浪、結(jié)冰等因素引起重力增加，導(dǎo)致船舶沉沒(méi)。在內(nèi)河航區(qū)，曾引發(fā)過(guò)多起超載水泥船航行中自沉的事故。

超載航行影響船舶的穩(wěn)性。船舶穩(wěn)性是船舶設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)慎之又慎進(jìn)行科學(xué)計(jì)算把關(guān)的。自然這些把關(guān)均基于標(biāo)準(zhǔn)裝載，一旦超載，其重心、浮心、穩(wěn)心位置都隨之變化。尤其是穩(wěn)性計(jì)算中的最小進(jìn)水角，當(dāng)船舶受外力作用而傾斜時(shí)，超過(guò)極限靜傾角會(huì)導(dǎo)致船舶進(jìn)水。內(nèi)河航區(qū)的敞口貨船僅僅靠船艙口圍板，甚至用塑料紙檔浪的方法是極不可取的，一旦受到外力作用，就難以回復(fù)正浮，而失去穩(wěn)性導(dǎo)致船舶傾覆，此類事故在航區(qū)內(nèi)屢見(jiàn)不鮮。

超載航行影響船舶的抗沉性。船在破艙浸水后仍能保持一定浮性和穩(wěn)性而不致沉沒(méi)或傾覆的能力就叫船舶的抗沉性。在實(shí)際工作中，往往采取水上密隔艙和科學(xué)地設(shè)計(jì)留有儲(chǔ)備浮力的方法。船舶超載后再遇破損，是“雪上加霜”，后果可想而知。超載船舶每每發(fā)生這種意外往往是連逃人都來(lái)不及，根本談不上堵漏搶灘等自救。船沉人亡事故對(duì)嚴(yán)重超載而言，不沉是一種僥幸，而發(fā)生事故是有一定的必然性的。

超載航行影響船舶的適航性。眾所周知，船舶在航行中受外力作用，會(huì)產(chǎn)生縱橫、垂直升降、混合搖擺等幾種搖擺現(xiàn)象。嚴(yán)重超載船其搖擺性差，俗稱跳浪能力太差，橫搖易進(jìn)水，縱橫易占浪，容易引起搖擺劇烈或產(chǎn)生諧搖，導(dǎo)致船體折斷等惡性事故發(fā)生。

超載航行影響船舶的操縱性。操縱性指航向穩(wěn)定性和回轉(zhuǎn)性能。超載后極易引起甩頭現(xiàn)象或難以判定船舶動(dòng)向，而較大角度用舵，難以保持航向穩(wěn)定性。在回轉(zhuǎn)性能方面，降低了轉(zhuǎn)向能力，常常因舵效降低而難以及時(shí)避讓，發(fā)生事故。

據(jù)舵面積計(jì)算公式分析：

S=R?L?T

S―舵面積 R―設(shè)計(jì)舵面積系數(shù)

L―設(shè)計(jì)重載水線長(zhǎng)

T－設(shè)計(jì)重載平均吃水

舵面積設(shè)計(jì)對(duì)既定船舶是依據(jù)設(shè)計(jì)重載吃水時(shí)，船體浸水側(cè)投影面積乘以系數(shù)而科學(xué)決定的，當(dāng)船舶超載后，增加了船舶浸水體積，增大了浸水側(cè)投影面積。這一增加部分在轉(zhuǎn)向中的側(cè)水阻力明顯增大，從而導(dǎo)致舵效不靈，避讓困難，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)發(fā)生甩頭現(xiàn)象。尤其在淺狹航道行駛時(shí)，極易產(chǎn)生失控而發(fā)生事故。

超載航行影響船舶的快速性?？焖傩允侵敢暂^小主機(jī)功率獲得較高的航速的性能。要提高快速性，在同樣輸出功率時(shí)主要是降低阻力。船舶在設(shè)計(jì)時(shí)，以求得最小阻力，線型設(shè)計(jì)時(shí)就已充分考慮，當(dāng)然其努力的重點(diǎn)是設(shè)計(jì)干舷以下部分，力求表面光滑，并設(shè)計(jì)成流線型、壓浪型。但設(shè)計(jì)水線以上部分追求的是統(tǒng)一、美觀。例如：內(nèi)河大量的方頭船多數(shù)為壓浪型，設(shè)計(jì)水線上為增加強(qiáng)度而設(shè)計(jì)有縱向、橫向的加強(qiáng)護(hù)材。超載后這些加強(qiáng)護(hù)材部分浸水后其阻力是極大的。浸水體積增大，其阻力將是幾何等級(jí)遞增，可想而知，超載航行將嚴(yán)重影響快速性。

超載除了對(duì)上述六大航行性能不利外，超載還會(huì)對(duì)船體結(jié)構(gòu)、船舶強(qiáng)度帶來(lái)極大危害，導(dǎo)致中拱、中垂等。

總而言之，超載航行所引起的后果比較嚴(yán)重，一旦發(fā)生事故，輕則沉船損物，重則船毀人亡，給社會(huì)帶來(lái)惡劣影響。

?藎預(yù)防措施

水上運(yùn)輸重點(diǎn)是抓安全生產(chǎn)，而超載航行是安全生產(chǎn)的“絆腳石”， 再者，由于“十船九超”，形成了法難責(zé)眾的局面。只有加強(qiáng)對(duì)船戶的宣傳、教育，提高船民的安全意識(shí)，有關(guān)部門要加強(qiáng)管理，做好服務(wù)工作，最大限度地遏制超載勢(shì)頭，降低事故率，才能保障船舶的安全航行。

開(kāi)展法規(guī)宣傳教育，增強(qiáng)船員安全意識(shí)。各地海事部門要開(kāi)展多種形式的經(jīng)常性地對(duì)廣大船員進(jìn)行法規(guī)宣傳和教育，要利用活生生的事故案例進(jìn)行教育，使每個(gè)船員真正認(rèn)識(shí)到超載的危害性，不斷增強(qiáng)船員的法制意識(shí)和安全意識(shí)，使之逐步形成自覺(jué)行為。如果加強(qiáng)宣傳、管理，有超就糾，使大部分船舶都不超載，那么部分超載船舶也會(huì)逐漸變?yōu)椴怀d。當(dāng)然，在目前這種普遍超載的情況下，回過(guò)頭來(lái)管的難度將很大，但管理部門只要統(tǒng)一政令，少則幾個(gè)省，多則全國(guó)范圍上下一致，齊抓共管，統(tǒng)一要求， 統(tǒng)一行動(dòng)，統(tǒng)一管理，這種普遍超載現(xiàn)象在較短時(shí)間內(nèi)也一定能控制。

加大聯(lián)合執(zhí)法力度，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)綜合治理。首先交通系統(tǒng)的海事、航道、運(yùn)管等部門應(yīng)通力協(xié)作，建立健全各部門職責(zé)分明的安全管理責(zé)任制，嚴(yán)格執(zhí)行誰(shuí)經(jīng)辦誰(shuí)負(fù)責(zé)的內(nèi)部管理制度，港口部門應(yīng)把好船舶裝卸關(guān)，海事部門把好船舶出口關(guān)，船閘及海事現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督部門把好船舶航行關(guān)。對(duì)那些因超載而引發(fā)的水上交通事故，在調(diào)查處理過(guò)程中，不僅要追究直接當(dāng)事人的責(zé)任，而且還要追究造成超載的間接當(dāng)事的責(zé)任，可給予適當(dāng)?shù)奶幜P，造成重大損失的可給予通報(bào)，或建議有關(guān)部門給予行政處分。以引起有關(guān)部門和工作人員的重視，加強(qiáng)對(duì)船舶超載的控制。

健全船舶報(bào)港制度，加強(qiáng)源頭簽證管理。實(shí)施對(duì)進(jìn)港船舶到港監(jiān)站或簽證點(diǎn)報(bào)港，出港時(shí)簽證把關(guān)，是多年來(lái)實(shí)踐證明對(duì)控制船舶超載行之有效的船舶簽證工作管理制度，加強(qiáng)船舶簽證人員的培訓(xùn)和教育，平時(shí)上級(jí)航監(jiān)要加強(qiáng)監(jiān)督檢查，使他們能夠真正做到認(rèn)真負(fù)責(zé)，把好船舶簽證關(guān)，盡可能把船舶超載消除在源頭。有條件的地方可以在幾個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間設(shè)立“中心簽證點(diǎn)”，來(lái)提高船舶簽證的質(zhì)量，制止船舶的違法行為。

深化海事內(nèi)部管理，杜絕趨利執(zhí)法現(xiàn)象。目前，很多地方的海事部門將大部分人力和艇力都用在收費(fèi)上，而對(duì)船舶航行停泊、作業(yè)的正常管理不夠重視，這種情況在縣級(jí)海事部門還相當(dāng)突出，所以對(duì)船舶的違法行為，往往是以罰代糾，以收費(fèi)代處理，這樣削弱了海事的管理工作，勢(shì)必出現(xiàn)很多不正?，F(xiàn)象，也使得對(duì)船舶的超載現(xiàn)象禁而不止。因此，必須加強(qiáng)海事隊(duì)伍的精神文明建設(shè)，杜絕河道“三亂”行為，做到海事管理工作政令暢通，上下一致，切切實(shí)實(shí)地落實(shí)海事職能，做到保安全、保暢通。

嚴(yán)格執(zhí)行法律法規(guī)，開(kāi)展超載誠(chéng)信申報(bào)。船舶超載運(yùn)輸作為水上交通違章常見(jiàn)行為，既是安全隱患，又是執(zhí)法矛盾高發(fā)點(diǎn)，選擇其作為誠(chéng)信申報(bào)管理對(duì)象，對(duì)進(jìn)一步扭轉(zhuǎn)管理與被管理對(duì)立，達(dá)成和諧執(zhí)法局面具有重要的突破意義。海事部門要嚴(yán)格按照《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》、《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》等法規(guī)、規(guī)章，開(kāi)展轄區(qū)超載運(yùn)輸船舶誠(chéng)信申報(bào)管理，深入開(kāi)展社會(huì)管理創(chuàng)新，推進(jìn)誠(chéng)信管理，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)超載運(yùn)輸?shù)劝踩[患治理工作。

信息超載范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 高血壓性心臟??； 心電圖； 心臟B超

中圖分類號(hào) R541.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 B 文章編號(hào) 1674-6805（2014）3-0054-02

Application of B-ultrasound and Electrocardiogram Heart in Hypertensive Heart Disease Diagnosis/QIN Yan-xiao.//Chinese and Foreign Medical Research，2014，12（3）：54-55

【Abstract】 Objective：To explore cardiac B-ultrasound and electrocardiogram in the diagnosis of hypertensive heart disease.Method：Selection from October 2009 to October 2012， the author’s hospital treated 100 cases of patients with hypertensive heart disease， the clinical data were retrospectively analyzed， cardiac ultrasound contrast analysis and the diagnostic value of electrocardiogram and its effect.Result：Left entricular hypertrophy on cardiac B-ultrasound detection 32 cases， detection rate was 32%；Electrocardiogram detected with left ventricular hypertrophy and 22 cases， detection rate of 22%.Cardiac B-ultrasound detection rate higher than that of ecg detection rate.Conclusion：Cardiac ultrasound in the diagnosis of hypertensive heart disease is better than that of electrocardiogram， has the advantages of high sensitivity， observe comprehensively， worth clinical promotion use.

【Key words】 Hypertensive heart disease； Electrocardiogram； Cardiac B-ultrasound

First-author’s address：The People’s Hospital of Gaozhou City，Gaozhou 525200，China

高血壓性心臟病主要是由于患者血壓長(zhǎng)期升高和長(zhǎng)期體循環(huán)動(dòng)脈壓力的增高，使得左心室負(fù)荷加重而造成的左心室因代償逐漸肥厚擴(kuò)張，最終導(dǎo)致器質(zhì)性心臟病，其主要臨床表現(xiàn)為：長(zhǎng)期高血壓史，左心室肥厚并擴(kuò)大，左心衰，心臟功能不全。心電圖能夠反映患者心臟產(chǎn)生興奮、傳播興奮并恢復(fù)至正常。而超聲心動(dòng)圖檢查能夠增強(qiáng)診斷的準(zhǔn)確性，準(zhǔn)確反映患者心臟大小、室壁厚度等。因此利用心電圖和超聲心動(dòng)圖對(duì)患者進(jìn)行早期臨床診斷、早期發(fā)現(xiàn)及治療對(duì)高血壓性心臟病的預(yù)后具有重要的意義和價(jià)值[1]。本研究主要對(duì)2009年10月-2012年10月筆者所在醫(yī)院收治的100例高血壓性心臟病患者采用心臟B超和心電圖診斷的價(jià)值及效果進(jìn)行研究和討論，現(xiàn)將研究結(jié)果報(bào)道如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料

選取2009年10月-2012年10月筆者所在醫(yī)院收治的100例確診為高血壓性心臟病患者，男57例，女43例，年齡42～78歲，平均（57.3±4.6）歲。所有患者均符合世界衛(wèi)生組織高血壓診斷標(biāo)準(zhǔn)，其中Ⅰ級(jí)高血壓41例，Ⅱ級(jí)高血壓46例，Ⅲ級(jí)高血壓13例。對(duì)所有患者的病史進(jìn)行詢問(wèn)，并對(duì)其進(jìn)行各種查體及輔助檢查，臨床排除冠心病、心臟瓣膜病等其他心血管病的患者。

1.2 檢查方法

所有患者均行心臟B超和心電圖檢查。超聲診斷主要采用彩色多普勒超聲診斷儀，將探頭頻率維持在2.0～3.5 MHz左右。在進(jìn)行超聲心電圖檢查之前醫(yī)生可讓患者先休息幾分鐘，在進(jìn)行檢查時(shí)讓患者處于左側(cè)臥位，取患者胸骨旁左室長(zhǎng)軸切面的二維超聲心電圖，在二尖瓣檢索水平放置M型取樣線，取左室的M型曲線，分別對(duì)左室舒張末期的內(nèi)徑、收縮末期的內(nèi)徑進(jìn)行測(cè)量，計(jì)算左室舒張末期的容積、收縮末期的容積，并計(jì)算左室的EF值。取心尖四腔切面，用脈沖多普勒對(duì)舒張期二尖瓣口血流頻譜進(jìn)行測(cè)量，左室舒張?jiān)?、晚期的血流峰值速度分別為E、A，對(duì)峰值速度比率（E/A）進(jìn)行測(cè)算，并將相關(guān)數(shù)據(jù)記錄下來(lái)。由心電圖專業(yè)醫(yī)師常規(guī)分析同期描記的12導(dǎo)聯(lián)心電圖[2]。

1.3 診斷標(biāo)準(zhǔn)

依據(jù)《臨床心血管病學(xué)》對(duì)左室肥厚和增大、主動(dòng)脈的擴(kuò)張和彈性減退、A峰>E峰進(jìn)行診斷[3-4]。若室間隔肥厚和左室后壁厚度都在12 mm及其以上，則確定為左室肥厚；若左室軸切面左房在36 mm及其以上，左室在56 mm及其以上，同時(shí)升主動(dòng)脈內(nèi)徑在36 mm及其以上示擴(kuò)張，則確定為心臟擴(kuò)大。按照常規(guī)測(cè)量并標(biāo)定于二尖瓣檢索水平時(shí)，男性左室內(nèi)徑>55 mm，女性左室內(nèi)徑>50 mm。

2 結(jié)果

心臟B超檢出左室肥厚32例，檢出率為32%；心電圖檢出左室肥厚22例，檢出率為22%。心臟B超檢出率明顯高于心電圖。心臟B超檢出左室肥厚中對(duì)稱性肥厚13例，非對(duì)稱性室間隔肥厚19例，左房增大57例，左室增大6例，主動(dòng)脈擴(kuò)張2例，主動(dòng)脈彈性減退64例，E/A>1共81例。心電圖檢出左室肥厚勞損22例，心肌缺血中無(wú)冠心病征象60例，有冠心病征象25例，心率心律變化21例。

3 討論

血壓顯著升高是高血壓性心臟病患者的重要臨床表現(xiàn)[5]，高血壓性心臟病早期血壓升高的表現(xiàn)不明顯，沒(méi)有明顯的自覺(jué)癥狀，或者僅有輕微的不適感，如頭痛、心悸等均是高血壓的一般癥狀；隨著病程的不斷深入，患者會(huì)出現(xiàn)左心室向心性肥厚，脈搏洪大、心尖搏動(dòng)顯著增強(qiáng)、血壓顯著上升、主動(dòng)脈瓣區(qū)的第二心音亢進(jìn)等癥狀[6]；當(dāng)病情發(fā)展到左心室擴(kuò)大的階段時(shí)，心尖搏動(dòng)會(huì)明顯向左下角移動(dòng)，并出現(xiàn)抬舉樣心尖搏動(dòng)，心尖部第一心音有所增強(qiáng)，心濁音界也向左下擴(kuò)大，主動(dòng)脈瓣區(qū)的第二心音呈現(xiàn)出高亢的金屬調(diào)；隨著病程的逐漸發(fā)展，左心室會(huì)出現(xiàn)顯著擴(kuò)大的現(xiàn)象，主動(dòng)脈瓣則會(huì)出現(xiàn)粥樣硬化病變，在主動(dòng)脈瓣的第二聽(tīng)診區(qū)可以聽(tīng)到舒張期水波樣雜音，可以聽(tīng)到第四心音處產(chǎn)生心律失常如早搏、心房纖顫等現(xiàn)象[7]。對(duì)高血壓性心臟病患者所處病程的分析，有利于該病的診斷，并根據(jù)不同的階段進(jìn)行針對(duì)性的治療。

高血壓性心臟病的典型表現(xiàn)之一是左心室肥厚，在這個(gè)階段，患者的心室腔正常，只是室壁出現(xiàn)增厚的現(xiàn)象，但是高血壓狀態(tài)的長(zhǎng)期存在，使得患者左心室的負(fù)荷壓力大大增加，長(zhǎng)期的負(fù)荷導(dǎo)致間質(zhì)纖維增生和心肌細(xì)胞肥大現(xiàn)象的出現(xiàn)[8]。因?yàn)榛颊叩男募∈湛s功能仍處于正常的狀態(tài)，所以患者的表現(xiàn)是左室腔正常，但是左室壁肥厚，即使患者有嚴(yán)重的高血壓，其左室腔也無(wú)明顯的變化，只有在心電圖S-T變化時(shí)才有所增大[9]。如果通過(guò)心電圖檢查不提示患者心肌受損或左室、左房肥大的現(xiàn)象時(shí)，高血壓性心臟病已經(jīng)發(fā)展到晚期，但是高血壓性心臟病的及早診斷和治療對(duì)患者的影響非常大，發(fā)展到這個(gè)階段已經(jīng)失去了早期診斷的意義。高血壓性心臟病患者的年齡、心態(tài)、所處的環(huán)境及所使用的藥物等都對(duì)患者的病情有極大的影響[10]。

心臟是高血壓病癥的主要靶器官，心臟形態(tài)和功能必然會(huì)在長(zhǎng)期高血壓癥狀的影響下改變。心臟B超的檢測(cè)機(jī)理是運(yùn)用探頭經(jīng)超聲波發(fā)射出來(lái)，并通過(guò)體表到達(dá)心臟各組織界面，速度為1500 m/s，形成回聲，但是強(qiáng)度不太大，放大之后這些回聲就會(huì)將相應(yīng)的影像表現(xiàn)出來(lái)；超聲檢查能對(duì)心臟左室后壁的厚度和室間隔進(jìn)行明確的測(cè)量，并能確定其確切的部位，對(duì)室壁運(yùn)動(dòng)幅度等情況都可進(jìn)行觀察。并對(duì)高血壓人群心腔擴(kuò)大狀態(tài)、瓣膜反流情況、管壁情況、大動(dòng)脈內(nèi)徑及心功能狀態(tài)等代償期和失代償期的心臟激發(fā)變化進(jìn)行全面的反映。近年來(lái)，心臟B超在高血壓性心臟病患者的診斷和治療效果的檢測(cè)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。心電圖則能夠記錄心肌機(jī)械收縮前的心電活動(dòng)向量[11]。

心臟B超是一門全新的學(xué)科，在診斷疾病時(shí)，能夠?qū)⑹軝z者臟器及周圍器官的斷面像更清晰地顯示出來(lái)，實(shí)體感更強(qiáng)，和解剖的真實(shí)結(jié)構(gòu)較為接近，在早期明確診斷疾病方面的臨床應(yīng)用價(jià)值是極為顯著的[12]。同時(shí)，在更好地診斷高血壓性心臟病的同時(shí)，還能夠有效診斷先天性、風(fēng)濕性心臟病等，可以達(dá)到1 cm水平的檢出率。因此，當(dāng)心臟B超將心臟肥厚擴(kuò)大的影像檢測(cè)出來(lái)時(shí)，心電圖也會(huì)顯示出對(duì)應(yīng)QRS波群電壓增高的現(xiàn)象[13]。本研究結(jié)果表明，心臟B超檢出左室肥厚32例，檢出率為32%；心電圖檢出左室肥厚22例，檢出率為22%。和心電圖相比，心臟B超的檢出率明顯較高，同時(shí)心臟B超還能夠?qū)⒆笮氖业木唧w厚度和部位檢測(cè)出來(lái)，以有效鑒別肥厚性心肌病。B超能敏感地反映出患者的心臟變化，是無(wú)創(chuàng)傷且有效的檢測(cè)方法。高血壓性心臟病患者應(yīng)定期測(cè)量血壓，將其控制在正常的范圍內(nèi)，一旦檢測(cè)出高血壓性心臟病，患者一定要及早使用降壓藥，或采取其他有效措施進(jìn)行治療[14]。

綜上所述，臨床診斷高血壓性心臟病采用心臟B超診斷的有效性高于心電圖診斷的有效率，值得臨床推廣使用。

參考文獻(xiàn)

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信息超載范文第5篇

【中圖分類號(hào)】R473.72

【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A

【文章編號(hào)】1005-0019（2018）05-131-01

新生兒時(shí)期是一個(gè)特殊的生長(zhǎng)發(fā)育時(shí)期，新生兒由于抵抗力和免疫力非常弱，因此在這一時(shí)期新生兒的發(fā)病率和死亡率也是最高的。因此，為了對(duì)新生兒的體內(nèi)環(huán)境進(jìn)行改善、讓新生兒的生存質(zhì)量和生長(zhǎng)發(fā)育速度得到提升等，我們就應(yīng)該采取一種比傳統(tǒng)護(hù)理方法更加有效、更加科學(xué)的護(hù)理方法。而鳥(niǎo)巢式護(hù)理就是為新生兒模擬出和母親子宮相似的環(huán)境，這種環(huán)境對(duì)新生兒的生長(zhǎng)發(fā)育具有重要的意義[1]?，F(xiàn)階段，鳥(niǎo)巢式護(hù)理在臨床中已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用和認(rèn)可。為了對(duì)鳥(niǎo)巢式護(hù)理進(jìn)行更深層次的了解，本文對(duì)鳥(niǎo)巢式護(hù)理在新生兒護(hù)理中的臨床效果進(jìn)行探討，現(xiàn)報(bào)道如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料 選取我院2017年3月到2018年3月出生的1000例新生兒為研究對(duì)象，按照隨機(jī)原則分對(duì)對(duì)照組和實(shí)驗(yàn)組，每組500例新生兒。對(duì)照組500例新生兒中，男新生兒258例，女新生兒242例，出生體重為2.2kg-4.1kg，平均體重（3.2±0.3）kg；269例新生兒為順產(chǎn)，231例新生兒為剖宮產(chǎn)；胎齡為37周-41周，平均胎齡（39.2±2.1）周。實(shí)驗(yàn)組500例新生兒中，男新生兒261例，女新生兒239例，出生體重為2.3kg-4.2kg，平均體重（3.3±0.2）kg；249例新生兒為順產(chǎn)，251例新生兒為剖宮產(chǎn)；胎齡為36周-40周，平均胎齡（39.1±2.2）周。兩組新生兒在性別、出生體重、分娩方式以及胎齡等方面的差異均無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P>0.05）。

1.2 方法 對(duì)照組給予常規(guī)護(hù)理，主要包括：按照醫(yī)囑定時(shí)定量喂養(yǎng)新生兒、對(duì)新生兒的進(jìn)奶情況、體重變化、心率以及血氧飽和度等進(jìn)行詳細(xì)的觀察并記錄。

實(shí)驗(yàn)組給予鳥(niǎo)巢式護(hù)理。首先，選擇具有卡通圖案的絨布，然后把絨布制作成大小合理、柔軟適中的橢圓形鳥(niǎo)巢，在使用之前要放在暖箱上進(jìn)行預(yù)加熱，將溫度控制在33℃左右。將新生兒成側(cè)臥位，四肢稍微彎曲，布卷一定要和新生兒的臀部和背部緊貼，然后沿著新生兒身體的四周進(jìn)行環(huán)繞，根據(jù)新生兒的實(shí)際情況對(duì)護(hù)圈的大小、布卷的松緊程度等進(jìn)行調(diào)整。[2]其次，護(hù)理人員要按照新生兒的體質(zhì)量變化對(duì)暖箱的溫度、光線等進(jìn)行調(diào)整、并且進(jìn)行定時(shí)的消毒。護(hù)理人員每天要為新生兒洗澡，洗完之后并用爽身粉涂撲，這樣就可以讓新生兒的身體時(shí)刻保持干燥。最后，在對(duì)新生兒進(jìn)行鼻飼和喂養(yǎng)時(shí)，一定要注意對(duì)新生兒鼻部的護(hù)理和口腔的護(hù)理，要確保新生兒的呼吸道時(shí)刻保持暢通、口腔粘膜時(shí)刻保持清潔[3]。

1.3 評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) 對(duì)照組給予常規(guī)護(hù)理，實(shí)驗(yàn)組給予鳥(niǎo)巢式護(hù)理，并對(duì)兩組新生兒的體溫波動(dòng)及血氧飽和度情況、疼痛評(píng)分、平均睡眠時(shí)間和出暖箱時(shí)間等進(jìn)行對(duì)比分析。

1.4 統(tǒng)計(jì)學(xué)方法 本文所有數(shù)據(jù)將采取SPSS18.0軟件來(lái)進(jìn)行處理和分析，?量資料用均值±來(lái)表示，P

2 結(jié)果

2.1 兩組新生兒體溫波動(dòng)及血氧飽和度情況比較 對(duì)照組新生兒體溫波動(dòng)和血氧飽和度分別為（0.87±0.13）℃和（93.16±1.73）%；實(shí)驗(yàn)組新生兒體溫波動(dòng)和血氧飽和度分別為（0.21±0.14）℃和（98.69±1.34）%。由此可得出，實(shí)驗(yàn)組新生兒的體溫波動(dòng)幅度明顯小于對(duì)照組，實(shí)驗(yàn)組新生兒的血氧飽和度明顯高于對(duì)照組，P

2.1 兩組新生兒疼痛評(píng)分、平均睡眠時(shí)間和出暖箱時(shí)間比較 對(duì)照組新生兒疼痛評(píng)分、平均睡眠時(shí)間和出暖箱時(shí)間分別為（5.21±1.62）分、（15.06±0.26）小時(shí)/天和（16.79±1.53）小時(shí)；實(shí)驗(yàn)組組新生兒疼痛評(píng)分、平均睡眠時(shí)間和出暖箱時(shí)間分別為（2.06±1.51）分、（19.83±0.34）小時(shí)/天和（12.76±1.51）小時(shí)。由此可以得出，實(shí)驗(yàn)組新生兒的疼痛評(píng)分和出暖箱時(shí)間明顯少于對(duì)照組，實(shí)驗(yàn)組新生兒的平均睡眠時(shí)間明顯多于對(duì)照組，P

3 結(jié)論