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城市軌道交通應(yīng)用管理范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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城市軌道交通應(yīng)用管理范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；服務(wù)管理；滿意度

一、城市軌道交通服務(wù)需求現(xiàn)狀

城市軌道交通是我國(guó)現(xiàn)有公共交通的重要組成部分，具有舒適性、便捷性、可靠性等強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，對(duì)于人們的出行方式的選擇有較大影響。隨著我國(guó)城市軌道交通的迅速發(fā)展，人們對(duì)城市軌道交通的感受和體驗(yàn)也不斷加深，并且對(duì)城市軌道交通服務(wù)的提升有著更加強(qiáng)烈的需求?？傮w來說，國(guó)內(nèi)城市軌道交通服務(wù)提升需求可以歸納為兩個(gè)主要問題。第一，隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，城市軌道交通因其運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸可靠性高，安全等特點(diǎn)，已成為緩解城市交通壓力的首要方式。近年來，國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅速，運(yùn)營(yíng)范圍不斷擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年2月，中國(guó)已有35個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通。如何在不斷擴(kuò)大運(yùn)輸量的前提下提升國(guó)內(nèi)軌道交通的服務(wù)質(zhì)量已成為亟待解決的問題；第二，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，軌道交通服務(wù)質(zhì)量也隨之不斷發(fā)展和提高，國(guó)內(nèi)同行業(yè)在推廣服務(wù)理念，打造服務(wù)品牌的過程中做出了各種嘗試。其中不乏優(yōu)秀的理念和頗具探索性的思維方式，涌現(xiàn)出一批特色站點(diǎn)、典型人物和特色服務(wù)。對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方來說，創(chuàng)新服務(wù)理念、更新服務(wù)模式、提高服務(wù)水平，打造自己的服務(wù)品牌，是維護(hù)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

二、城市軌道交通服務(wù)管理模式

1.城市軌道交通服務(wù)管理目的

城市軌道交通服務(wù)管理的最終目的是滿足乘客對(duì)服務(wù)的需求，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)人員要樹立正確的服務(wù)理念，提升城市軌道交通的整體服務(wù)水平，打造優(yōu)質(zhì)的城市軌道交通服務(wù)運(yùn)營(yíng)品牌。

2.城市軌道交通服務(wù)管理體系

城市軌道交通服務(wù)相關(guān)工作主要包括：列車運(yùn)行圖、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的編制、車站服務(wù)人員的培訓(xùn)、車輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)組織工作、車輛管理、票價(jià)制定等。

三、城市軌道交通服務(wù)管理提升方案

1.對(duì)城市軌道交通服務(wù)人員的培訓(xùn)

（1）榜樣樹立對(duì)城市軌道交通服務(wù)人員的培訓(xùn)重點(diǎn)之一是樹立榜樣，榜樣效應(yīng)對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量，塑造品牌形象具有重要意義。一方面，通過樹立榜樣，制定服務(wù)紅線，明確獎(jiǎng)懲措施，可增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)氛圍，促使員工努力提高其服務(wù)水平。另一方面，榜樣群體在工作中將起到引領(lǐng)作用，以身作則貫徹服務(wù)理念，提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，帶動(dòng)整個(gè)團(tuán)隊(duì)服務(wù)水平的提升。同時(shí)，建立榜樣群體，強(qiáng)力促進(jìn)了企業(yè)服務(wù)品牌的推廣。（2）服務(wù)意識(shí)提升城市軌道交通服務(wù)人員培訓(xùn)應(yīng)強(qiáng)調(diào)“急乘客之所急，思乘客之所求”的服務(wù)理念，從乘客角度設(shè)身處地地反思現(xiàn)有服務(wù)的問題。服務(wù)人員應(yīng)以熱情主動(dòng)，認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度面對(duì)每位乘客，對(duì)于乘客在尋求幫助期間常有的急躁情緒予以耐心安撫。對(duì)乘客的每個(gè)問題力求全面解答，對(duì)涉及自身職責(zé)范圍外的工作要及時(shí)聯(lián)系相關(guān)部門進(jìn)行交接，確保乘客出行期間的舒適、愉悅。（3）應(yīng)急預(yù)案處置車站內(nèi)常發(fā)生因乘客不熟悉乘車流程導(dǎo)致的小規(guī)模秩序混亂，以及短時(shí)間客流量大幅增加引起的客流擁堵現(xiàn)象。此時(shí)固定崗位的服務(wù)人員工作負(fù)荷量將會(huì)倍增，管理方需要增加出入口、大門、安全門及防護(hù)門和乘客停滯處的旅客疏導(dǎo)人員。增加車站的廣播次數(shù)，根據(jù)站內(nèi)實(shí)時(shí)情況更新內(nèi)容，并利用廣播指導(dǎo)旅客加快進(jìn)出車站的速度，保證乘客進(jìn)出站和上下車兩個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)秩序穩(wěn)定，加快大客流疏散速度。

2.對(duì)城市軌道交通服務(wù)設(shè)備的維護(hù)和提升

（1）城市軌道交通服務(wù)設(shè)備的維護(hù)①自動(dòng)售票檢票設(shè)備城市軌道交通服務(wù)設(shè)備主要包括自動(dòng)售檢票設(shè)備和乘降設(shè)備。自動(dòng)售檢票設(shè)備是地鐵運(yùn)營(yíng)流程的重要環(huán)節(jié)，其便捷程度和運(yùn)行的流暢程度對(duì)于服務(wù)質(zhì)量有著不可忽視的影響。根據(jù)其影響因素提出的維護(hù)措施可分為以下兩點(diǎn)：第一，根據(jù)客流方向，不同時(shí)段客流量的分析相應(yīng)改變自動(dòng)售檢票設(shè)備的放置地點(diǎn)。并統(tǒng)計(jì)高峰期排隊(duì)人數(shù)和人均等待時(shí)間靈活控制開放設(shè)備的數(shù)量，從而減少乘客等待時(shí)間，提升服務(wù)效率；第二，安排設(shè)備的定時(shí)維護(hù)，在客流量較大時(shí)啟用備用設(shè)備，降低現(xiàn)有設(shè)備的載客負(fù)荷。及時(shí)評(píng)估設(shè)備的故障率，損壞原因等，延長(zhǎng)設(shè)備使用時(shí)間。②乘降設(shè)備車站內(nèi)的乘降設(shè)備同樣要注意其放置位置，尤其在突發(fā)事件需要及時(shí)疏散大量乘客時(shí)要保證所有乘降設(shè)施的有效運(yùn)行。首先，管理人員可通過對(duì)乘客出入站過程停留點(diǎn)的分析和平均花費(fèi)時(shí)間判斷乘降設(shè)備的容納量是否滿足客流需求；其次，自動(dòng)扶梯設(shè)備的使用量大，需要安排維修人員進(jìn)行實(shí)時(shí)檢修，避免因乘降設(shè)施的損壞造成的大量旅客停滯擁堵；第三，自動(dòng)扶梯是安全事故發(fā)生的“嚴(yán)重災(zāi)區(qū)”，在大量乘客使用時(shí)經(jīng)常發(fā)生事故。事故主要原因?yàn)樽詣?dòng)扶梯跌落或踩踏而造成的乘客傷害。受傷者主要是老年人和兒童?？梢詫⒚堪偃f乘客中負(fù)責(zé)乘客傷害的發(fā)生率，即統(tǒng)計(jì)期間（每百萬乘客）負(fù)責(zé)乘客傷害與總客運(yùn)量的比率作為衡量乘降設(shè)備是否安全的主要指標(biāo)。（2）信息技術(shù)的應(yīng)用城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)需要結(jié)合運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際需要，目前信息技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用主要包括監(jiān)控及通信兩個(gè)方面。監(jiān)控系統(tǒng)主要監(jiān)控列車運(yùn)行的相關(guān)情況，主要包括：列車的運(yùn)行狀態(tài)，設(shè)備運(yùn)行，安全信息的相關(guān)監(jiān)控等。通過對(duì)列車運(yùn)行中各項(xiàng)指標(biāo)的監(jiān)控，獲取實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和相關(guān)圖像，及時(shí)發(fā)現(xiàn)列車運(yùn)行中存在的問題，并結(jié)合實(shí)際情況處理列車運(yùn)行中出現(xiàn)的問題，以確保車輛的安全。通信系統(tǒng)是整個(gè)地鐵管理系統(tǒng)的關(guān)鍵因素，也是確保車輛運(yùn)行管理信息建設(shè)的重要保證。通信系統(tǒng)可以根據(jù)其面對(duì)的對(duì)象合理地劃分信息。不同職位的員工具有不同的信息，可以有效提高地鐵各部門員工的工作效率。

3.對(duì)乘客安全的保障

城市軌道交通服務(wù)管理的基本要求是安全保障。管理者必須嚴(yán)格遵守城市軌道交通安全管理準(zhǔn)則，運(yùn)用科學(xué)合理的管理制度，提高城市軌道交通的安全管理水平，確保員工和乘客的人身安全。作為城市軌道交通的重要組成部分，車站內(nèi)部人員流量大，易發(fā)因人流擁擠、客流對(duì)沖引起的踩踏等安全事故。同時(shí)，由于車站結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，發(fā)生危險(xiǎn)事故時(shí)難以及時(shí)疏散人員。因此，為了提高城市軌道交通乘客運(yùn)輸?shù)陌踩?，服?wù)人員應(yīng)具有一定的安全意識(shí)，提高安全技能，以有效避免因服務(wù)人員安全意識(shí)不足和安全技能不足而引起的事故，消除隱患。4.評(píng)估乘客滿意度乘客滿意度是乘客在使用城市軌道交通時(shí)對(duì)其服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生的實(shí)際體驗(yàn)。這種經(jīng)驗(yàn)可以幫助管理者發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有服務(wù)體系存在的問題，了解城市軌道交通服務(wù)與乘客的實(shí)際需求的差距，因此，乘客滿意度與服務(wù)質(zhì)量指數(shù)間存在極大相關(guān)性，這意味著服務(wù)質(zhì)量由乘客的滿意程度決定。城市軌道交通的發(fā)展對(duì)緩解大城市交通擁堵問題，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)快速流動(dòng)起著重要作用。在通常情況下，人們將更多的精力放在城市軌道交通的建設(shè)上，往往容易低估運(yùn)營(yíng)服務(wù)的需求。忽視對(duì)城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)估可能會(huì)導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量低下，軌道交通利用效率低下，從而造成一定程度的資源浪費(fèi)，并將大量潛在的客流轉(zhuǎn)移到其他運(yùn)輸方式上。改善城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行，可以促進(jìn)城市軌道交通的良性發(fā)展。就乘客滿意度而言，可以從以下角度提出服務(wù)質(zhì)量改善措施：（1）信息提供。以多種方式及時(shí)、準(zhǔn)確地為乘客提供城市軌道交通信息，加大對(duì)于城市軌道交通出行的宣傳推廣；（2）運(yùn)行間隔。靈活調(diào)整城市軌道交通車輛之間的平均間隔時(shí)間，促使運(yùn)力合理分配，降低乘客平均等待時(shí)間；（3）運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)。根據(jù)客流集中的時(shí)間以及節(jié)假日客流情況，合理安排運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)長(zhǎng)；（4）步行距離。在建設(shè)城市軌道交通工程時(shí)應(yīng)保證車站的合理分布，提升乘客乘車便捷感。（5）換乘便利。換乘便利是指乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)換乘或在軌道交通與使用其他運(yùn)輸方式之間換乘以完成行程的便利程度；（6）設(shè)施的舒適度。在候車、乘車過程中，改善服務(wù)環(huán)境的設(shè)計(jì)方式，提升乘客對(duì)乘車舒適性的滿意程度；（7）合理定價(jià)。評(píng)估乘客對(duì)現(xiàn)有購(gòu)票方式和票價(jià)計(jì)算的滿意程度和建議。

城市軌道交通應(yīng)用管理范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養(yǎng)

1 城市軌道交通專業(yè)介紹

城市軌道交通專業(yè)主要分為：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，通信信號(hào)、鐵道信號(hào)，鐵道乘務(wù)，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運(yùn)用與檢修，鐵路客運(yùn)與餐旅服務(wù)，內(nèi)燃機(jī)車運(yùn)用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校城市軌道交通專業(yè)目前開設(shè)有“軌道交通車輛應(yīng)用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”（高職）三個(gè)專業(yè)，主要培養(yǎng)城軌地鐵運(yùn)營(yíng)行車組織、客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、安檢、乘務(wù)、車輛檢修等方面的，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)的高技能應(yīng)用型人才。

2 城市軌道交通專業(yè)現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)以來伴隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷壯大，城市人口密度持續(xù)上升，城市客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，常規(guī)公共交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)我國(guó)城市發(fā)展的實(shí)際需求，越來越多的城市已經(jīng)步入“地鐵時(shí)代”、“輕軌時(shí)代”，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通迎來了飛速發(fā)展的黃金時(shí)期。相對(duì)于城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通企業(yè)對(duì)該類專業(yè)人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規(guī)劃局開始組織編制《常州市規(guī)劃交通線網(wǎng)規(guī)劃》，2006年2月市政府批準(zhǔn)了《常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。同年9月，常州市軌道交通建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立。2012年5月11日，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)文批準(zhǔn)江蘇省常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011-2018年），常州市成為全國(guó)第29個(gè)、江蘇省第4個(gè)獲批建設(shè)城市軌道交通的城市，也是2011年全國(guó)城市軌道交通安全大檢查以來第一個(gè)獲批建設(shè)的城市。常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由四條基本線路構(gòu)成，總長(zhǎng)約129km；另有5號(hào)線輕軌。目前，地鐵1號(hào)線已開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2018年試運(yùn)行，2019年正式運(yùn)行。伴隨常州軌道交通線網(wǎng)的逐步實(shí)施，常州軌道交通專業(yè)人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生擁有良好的就業(yè)前景，目前，我國(guó)已經(jīng)有很多高校和高等職業(yè)院校競(jìng)相開辦此類專業(yè)。但同時(shí)也存在著課程設(shè)置不合理，教學(xué)內(nèi)容與實(shí)際需求差異較大，實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備落后，師資不足，院校間惡性競(jìng)爭(zhēng)等問題。

3 城市軌道交通專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式

“訂單式”人才培養(yǎng)模式就是通過“校企合作、工學(xué)結(jié)合”來實(shí)現(xiàn)“按需定教”，即根據(jù)企業(yè)的實(shí)際崗位需求，定制培養(yǎng)目標(biāo)，定制教學(xué)計(jì)劃，企業(yè)提前介入，參與相關(guān)教學(xué)管理、教學(xué)實(shí)踐，培養(yǎng)符合企業(yè)需求的專業(yè)技能型人才，該模式既解決了企業(yè)用人的燃眉之急，也滿足了學(xué)生的就業(yè)需求，真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)、學(xué)生、學(xué)校的“三贏”。

常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校創(chuàng)建于1958年，現(xiàn)隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國(guó)南車集團(tuán)，是江蘇省教育廳管理的一所?？茖哟蔚娜罩乒k學(xué)校。也是常州市軌道交通職業(yè)教育集團(tuán)的牽頭單位，作為我國(guó)軌道交通裝備制造行業(yè)創(chuàng)辦較早的重點(diǎn)職業(yè)院校，長(zhǎng)期以來承擔(dān)著為鐵路機(jī)車車輛工業(yè)培養(yǎng)輸送生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線中、高級(jí)應(yīng)用型人才的重任。借助軌道交通職教集團(tuán)平臺(tái)，常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校與多家軌道交通企業(yè)共同開展“訂單式”培養(yǎng)，為軌道交通企業(yè)定向培養(yǎng)熟練掌握地鐵運(yùn)營(yíng)管理、城軌車輛專業(yè)所需的公共知識(shí)、專業(yè)知識(shí)、規(guī)章制度、操作流程及故障、應(yīng)急處置等專業(yè)技能技術(shù)型人才。

4 城市軌道交通專業(yè)設(shè)置建議

4.1 充分發(fā)揮“校企合作”、“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢(shì)

就是深入開展“校企合作”，充分發(fā)揮“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢(shì)，加深企業(yè)與學(xué)校的溝通，深入了解企業(yè)的實(shí)際崗位需求，根據(jù)需求科學(xué)合理的制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)輸送滿足實(shí)際需求的專業(yè)技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導(dǎo)高校城市軌道交通專業(yè)的設(shè)置

從以往的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)來看，一旦出現(xiàn)熱門專業(yè)，各大院校往往一哄而上，結(jié)果導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，重疊發(fā)展，師資不足，進(jìn)而生源不足，甚至引發(fā)院校間惡性競(jìng)爭(zhēng)等嚴(yán)重后果。這不但不利于城市軌道交通專業(yè)發(fā)展，也嚴(yán)重浪費(fèi)社會(huì)資源，所以政府教育主管部門應(yīng)及時(shí)引導(dǎo)，鼓勵(lì)專業(yè)方向多元化發(fā)展，充分研究各高職院校的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，準(zhǔn)確制定發(fā)展方向，避免同類專業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展。例如鐵道類的高職院校可以重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通車輛類專業(yè)，建設(shè)類院校可以重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通工程技術(shù)類專業(yè)，旅游商貿(mào)類院?？梢灾攸c(diǎn)考慮城市軌道交通乘務(wù)類和鐵道餐旅類專業(yè)等。

參考文獻(xiàn)：

[1]鮑風(fēng)雨，崔忠江.加強(qiáng)軌道交通職業(yè)人才培養(yǎng)的實(shí)踐與思考[J].遼寧經(jīng)濟(jì)，2008，（4）：28-29.

城市軌道交通應(yīng)用管理范文第4篇

1城市軌道交通站場(chǎng)外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)

對(duì)于城市軌道交通站場(chǎng)外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)而言，設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)階段主要側(cè)重于考慮城市軌道交通車站與外部環(huán)境的有機(jī)融合，使車站能與其周圍環(huán)境和諧相融，并在一定程度上起到美化環(huán)境的重要職能。城市軌道交通車站占地面積相對(duì)較大，且一些城市軌道交通車站位于城市核心區(qū)域，車站周圍有城市CBD(中央商務(wù)區(qū)）、高校、政府行政機(jī)構(gòu)等，因此，在進(jìn)行城市軌道交通站場(chǎng)外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮如何將城市軌道交通車站與外部環(huán)境融為一體，以確保城市軌道交通車站在其場(chǎng)外環(huán)境中顯得不突兀、不庸俗。因此，設(shè)計(jì)師需先對(duì)城市軌道交通車站附近的外部環(huán)境進(jìn)行充分調(diào)研，以設(shè)計(jì)合理的聯(lián)通通道、嵌入方案與融合方案，這能在最大程度上優(yōu)化城市軌道交通車站的整體設(shè)計(jì)。同時(shí)，城市軌道交通車站場(chǎng)外生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展性也是設(shè)計(jì)師應(yīng)主要考慮的問題之一，這也是公共建筑環(huán)境設(shè)計(jì)的主要訴求之一。對(duì)于城市發(fā)展而言，生態(tài)環(huán)境保護(hù)問題已經(jīng)成為社會(huì)各界都廣泛關(guān)心的問題，其關(guān)乎人們未來生活的延續(xù)。城市軌道交通作為綠色、環(huán)保、節(jié)能的交通出行方案，其場(chǎng)外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)也必須遵循這一原則。因此，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)通常會(huì)在城市軌道交通車站建筑的建設(shè)用料選擇方面投入大量精力，以使建筑材料滿足綠色、環(huán)保、節(jié)能等要求，例如采用太陽能光板、可降解材料等能夠體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一設(shè)計(jì)理念的建筑材料?；ɑ?、雕塑、綠化帶等藝術(shù)性裝飾元素也能有效提高城市軌道交通站場(chǎng)外部環(huán)境設(shè)計(jì)的藝術(shù)性。城市軌道交通車站已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡囊徊糠?，人們每天或一天多次出現(xiàn)在城市軌道交通車站，因此，城市軌道交通站場(chǎng)外環(huán)境的藝術(shù)裝飾與設(shè)計(jì)至關(guān)重要，其能起到最大程度美化城市軌道交通車站形象的作用。從宏觀角度來說，城市軌道交通站場(chǎng)外部環(huán)境所呈現(xiàn)的景色構(gòu)成了每個(gè)城市所特有的景色風(fēng)光，是城市居民視野中不可忽略的一部分；從微觀角度而言，自然且秀麗的城市軌道交通站場(chǎng)外環(huán)境對(duì)城市居民有一定的吸引作用，能夠吸引更多的城市居民乘坐城市軌道交通到特定的車站商圈購(gòu)物和娛樂，能夠有效促進(jìn)城市軌道交通車站商圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

2城市軌道交通站場(chǎng)內(nèi)環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)

城市軌道交通應(yīng)用管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】GIS技術(shù)；城市軌道交通；選線設(shè)計(jì)

城市軌道交通選線設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)，其本身的影響因素特別多，選線方案的優(yōu)劣性對(duì)城市的發(fā)展和人們的生活有很大的影響，因此，城市軌道交通選線設(shè)計(jì)十分重要?；贕IS平臺(tái)進(jìn)行城市軌道交通設(shè)計(jì)能確保選線設(shè)計(jì)的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，GIS技術(shù)對(duì)城市軌道交通選線設(shè)計(jì)有十分重要的意義。

1 GIS概況

1.1 GIS簡(jiǎn)述

GIS是以地理模型方法為主要手段，產(chǎn)生高層次的地理信息，實(shí)現(xiàn)多要素綜合分析、動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)及空間分析，GIS的核心是應(yīng)用空間分析能力，通過計(jì)算機(jī)程序模擬專業(yè)的地理分析方法及常規(guī)的地理分析方法，形成有用的信息，從而完成任務(wù)。由于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的支持，GIS能快速、準(zhǔn)確、綜合的對(duì)復(fù)雜的地理信息進(jìn)行空間定位和動(dòng)態(tài)分析。GIS在空間位置信息工程研究中有十分廣泛的應(yīng)用前景，目前，GIS在環(huán)境資源管理、設(shè)施管理、交通運(yùn)輸、城市和區(qū)域的規(guī)劃、石油產(chǎn)業(yè)、災(zāi)害預(yù)測(cè)等領(lǐng)域中有十分廣泛的應(yīng)用。

1.2 GIS主要功能

GIS系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)輸入、存儲(chǔ)、輸出等功能，為滿足用戶的需求，GIS能對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行操作、運(yùn)算、處理；制圖功能是GIS系統(tǒng)的主要功能之一，它能在地圖上將地理要素顯示出來，并給予數(shù)值范圍，GIS系統(tǒng)能為用戶輸出全要素圖，根據(jù)用戶的需求，分層次的將地圖顯示出來，將地圖、各種專題圖、圖例、統(tǒng)計(jì)圖表等一起打印出來；GIS系統(tǒng)能通過數(shù)字地形模型，用分散的平面點(diǎn)對(duì)地形進(jìn)行模擬，從中提取數(shù)據(jù)進(jìn)行地形分析。

2 GIS技術(shù)選線的可行性

在傳統(tǒng)的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)中采用CAD系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，雖然CAD系統(tǒng)具有圖形交互設(shè)計(jì)功能，但CAD系統(tǒng)缺乏空間數(shù)據(jù)分析處理功能及管理功能，而GIS系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)空間數(shù)據(jù)分析和管理，GIS技術(shù)在城市軌道交通選線設(shè)計(jì)中具有線路勘測(cè)數(shù)據(jù)來源廣，數(shù)據(jù)采集全面、質(zhì)量高、更新速度快，勘探設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)內(nèi)容多樣，空間定位、定量、定強(qiáng)等特點(diǎn)，GIS系統(tǒng)為城市軌道交通選線提供了三維可視的選線環(huán)境，提供了精準(zhǔn)的空間屬性數(shù)據(jù)，GIS系統(tǒng)不僅具有CAD系統(tǒng)的圖行交互設(shè)計(jì)功能，還具有很強(qiáng)的空間分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市軌道交通選線是可行的。

3 基于GIS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)

3.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)成

城市軌道交通選線的設(shè)計(jì)需要的主要數(shù)據(jù)有勘探數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)。勘探數(shù)據(jù)包括在進(jìn)行線路勘測(cè)過程中涉及到的城市氣候特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、基礎(chǔ)設(shè)施管理、市政道路、市政管線等所有數(shù)據(jù)；設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)主要指設(shè)計(jì)過程中產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)，如平面曲線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、縱斷面設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、坐標(biāo)表等；分析數(shù)據(jù)是指GIS系統(tǒng)空間分析產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)。因此，基于GIS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫可以分為軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫、軌道交通設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫、中間結(jié)果數(shù)據(jù)庫等三個(gè)層次，從而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的分類管理。

3.2 勘測(cè)數(shù)據(jù)的處理

當(dāng)軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫建成后，用戶能對(duì)專題要素進(jìn)行查詢，能根據(jù)特定的屬性查詢空間元素，同時(shí)也能根據(jù)特定的空間元素查詢各種屬性數(shù)據(jù)，這樣設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，能快速的獲得各種詳細(xì)信息，保證城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的合理性和有效性?；贕IS的城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的主要優(yōu)勢(shì)是GIS系統(tǒng)具有完善的空間數(shù)據(jù)輸入、更新、分析、管理等功能，能保證線路設(shè)計(jì)的合理性。

3.3 GIS輔助城市軌道交通選線設(shè)計(jì)

3.3.1 線路設(shè)計(jì)

線路選線設(shè)計(jì)主要遵循以下原則：線路走向應(yīng)符合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合工程實(shí)施條件，對(duì)局部線路走向進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)協(xié)調(diào)與其它線路的銜接、換乘；線路平面沿城市主干道并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，車站分布可根據(jù)城市現(xiàn)狀和規(guī)劃綜合考慮，車站位置盡量靠近客流集散中心和公交樞紐；地下區(qū)間線路穿過地上地下構(gòu)筑物時(shí)，充分考慮到樁基礎(chǔ)、市政管線、河流等因素的影響，合理選擇埋深方案，確保隧道施工安全和構(gòu)筑物安全；高架線應(yīng)滿足橋下各種道路凈空要求，還應(yīng)注重沿線環(huán)境保護(hù)；保護(hù)沿線文物古跡，注重景觀。

結(jié)合線路選線的主要原則，可通過GIS輔助選線設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中，圖形交互設(shè)計(jì)是線路平面、縱斷面輔助設(shè)計(jì)的保障。圖形交互設(shè)計(jì)時(shí)，GIS系統(tǒng)能對(duì)線路沿線的商業(yè)及居住建筑、大型市政設(shè)施、市政道路、重大管線、文物古跡、地質(zhì)災(zāi)害、需要避讓的控制點(diǎn)發(fā)出預(yù)告信息，根據(jù)空間信息及時(shí)的形成線路縱斷面圖、線路工程地質(zhì)縱斷面圖、平面、縱斷面交互設(shè)計(jì)成果等，并且將這些信息自動(dòng)存在軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫中，供用戶使用。

3.3.2 車站設(shè)計(jì)

車站站位對(duì)城市軌道交通選線設(shè)計(jì)有十分重要的作用，城市軌道交通對(duì)乘客的服務(wù)是通過車站實(shí)現(xiàn)的，城市軌道交通的服務(wù)水平如何很大一部分取決于車站所處的位置，車站站位的選址對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)、居民出行狀況、城市用地布局、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市環(huán)境保護(hù)等有很大的影響。

因此，車站站位選址應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并與車站所在區(qū)域的城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，使車站成為周圍環(huán)境有機(jī)整體的一個(gè)組成部分，與過街地道、天橋、物業(yè)開發(fā)相結(jié)合。同時(shí)，站位選址還要考慮與其它軌道線路車站的換乘，及其它公共交通方式的換乘；確定站址后，需對(duì)該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑的拆遷或改造的可能性、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系等作綜合考慮，盡量減少房屋拆遷、管線遷移。

在進(jìn)行車站站位選址時(shí)綜合考慮城市規(guī)劃、車站功能、工程經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各種因素，在GIS系統(tǒng)內(nèi)，調(diào)取軌道交通勘測(cè)數(shù)據(jù)庫相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析的手段，建立城市交通狀況和客流量分布模型，對(duì)可能選擇的站位進(jìn)行全面分析，確保車站站位的合理性。

3.4 基于GIS的城市軌道交通選線方案評(píng)價(jià)模型

選線方案的評(píng)價(jià)是城市軌道交通選線設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一，由于城市軌道交通線路走向的影響因素比較多，進(jìn)行選線評(píng)價(jià)時(shí)，在GIS空間數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，利用GIS空間分析功能，對(duì)各種影響因素進(jìn)行模型分析，從而獲取全面的線路信息，通過分類、匯總、必選，實(shí)現(xiàn)選線防線進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)，為設(shè)計(jì)人員和決策人員的判斷提供真實(shí)的數(shù)據(jù)依靠。

4 總結(jié)

GIS系統(tǒng)具有強(qiáng)大的空間數(shù)據(jù)綜合分析管理能力，將GIS技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通選線設(shè)計(jì)，能確保軌道選線的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，從而推動(dòng)城市化的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010（04）.