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城市軌道交通管理條例范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道；城市；規(guī)劃；設(shè)計

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運而生，經(jīng)過多年建設(shè)發(fā)展，我國城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢，無論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開始步入高速發(fā)展時期?，F(xiàn)階段，隨著軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設(shè)工期長與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。因此，促進城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃之間關(guān)系的良性互動發(fā)展對實現(xiàn)城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優(yōu)勢

城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，離不開高效經(jīng)濟、安全舒適的交通運輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運輸工具，有明顯優(yōu)勢。軌道交通運量大，以地鐵為例，地鐵一節(jié)車輛載客量為150～200人，每小時單位輸送能力達30000～70000人；速度快，其時速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節(jié)省通勤時間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節(jié)約土地資源，地鐵節(jié)省地面空間，不會占用土地資源，其行駛路線也不會與其它路面運輸系統(tǒng)出現(xiàn)重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系

根據(jù)相關(guān)的資料反應(yīng)，預(yù)計到2020年國內(nèi)地城鎮(zhèn)人口將超過8億，城鎮(zhèn)化率達到60%左右，累計轉(zhuǎn)移農(nóng)村人口1億人以上.在快速發(fā)展的城市化進程中，城市的規(guī)模不斷擴大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來的日常出行率的增加，傳統(tǒng)的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項公益性基礎(chǔ)設(shè)施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機會。此外，城市軌道交通運行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認的低能耗、少污染的綠色交通，當城市規(guī)模達到一定程度，城市集聚效應(yīng)不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區(qū)域密集的城市交通交叉網(wǎng)絡(luò)的特點，軌道交通方式引導的城市規(guī)模將會大于私人交通方式。

2、軌道交通規(guī)劃對城市發(fā)展的導向作用

2.1、對城市用地的影響

城市用地結(jié)構(gòu)。從歷史發(fā)展軌跡來看，隨著城市交通方式的不斷升級變化，城市的規(guī)模將跨越原有的界限向著城市區(qū)域發(fā)展，城市交通方式的更迭將會影響人們出行距離的遠近、出行目的地可達性和出行方便程度，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)對城市發(fā)展用地具有集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)有利于促使城市人群的流動帶來其重新分布及城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級與調(diào)整，有助于城市人口和經(jīng)濟的聚集效益的實現(xiàn)。對于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現(xiàn)在自身巨大的運載能力，還表現(xiàn)在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統(tǒng)能否提供優(yōu)質(zhì)良好的服務(wù)，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區(qū)位即居住區(qū)、商業(yè)、金融等中心區(qū)、工業(yè)區(qū)和城市對外交通的之間的關(guān)系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運營效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內(nèi)，綜合開發(fā)利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業(yè)、房產(chǎn)等復合型公共空間體系。

2.2、對城市非物質(zhì)形態(tài)的影響

創(chuàng)造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現(xiàn)了城市悠久的歷史文化底蘊，從而提高城市文化形象和獨特的城市魅力；提高城市公共交通運作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運輸系統(tǒng)具有更大的運載能力，舒適的乘車環(huán)境，節(jié)約的出行時間，和較少的運行單位能耗和環(huán)境污染排放等優(yōu)點；并協(xié)調(diào)銜接其他城市常規(guī)公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運作效率；實現(xiàn)城市綠色出行，城市軌道交通被公認為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統(tǒng)主力的軌道交通采用可再生的電能為運行動力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優(yōu)點，從而改善城市大氣環(huán)境和控制溫室效應(yīng)的惡化，是構(gòu)建適宜人類居住生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規(guī)劃整體設(shè)計探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進軌道交通發(fā)展

軌道交通將進入多元化發(fā)展時期，運力和運能將呈幾何增長，這種形式下，城市軌道交通發(fā)展的一個必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無縫對接，必須完善用地、合理布局，真正實現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的有機結(jié)合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發(fā)展趨勢

隨著信息化時代的到來，交通智能化將是未來城市軌道交通的總體趨勢，我國作為一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展大國，對發(fā)展智能交通十分迫切。我國道路交通設(shè)施管理與發(fā)達國家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結(jié)構(gòu)不合理，嚴重影響和制約城市交通發(fā)展，發(fā)展智能交道，以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)起來，使之和諧統(tǒng)一，并配備高智能事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)，能夠建立起大范圍、全方位、實時準確、高效安全的軌道交通運輸系統(tǒng)。

3.3、快速公交系統(tǒng)在過渡時期輔助軌道交通發(fā)展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設(shè)城市地鐵時，應(yīng)當根據(jù)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和地方財政實力，確定不同時期軌道交通的建設(shè)規(guī)模，在發(fā)展軌道交通總體思想指導下分階段實施，在這個過程中，快速公交系統(tǒng)這種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)可以作為軌道交通的輔助和過渡，讓軌道交通發(fā)展建設(shè)可以順利進行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發(fā)展更規(guī)范

軌道交通在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的職能越來越重要，要使得軌道交通安全、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展，必須有相對應(yīng)的交通管理條例和法則來作為行為規(guī)范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發(fā)展的重要趨勢。

綜上所述，現(xiàn)階段，軌道交通因其優(yōu)勢得以迅猛發(fā)展，比如以地鐵為主的軌道交通行業(yè)發(fā)展前景不可估量。所以在以后的城市發(fā)展規(guī)劃中，要努力加強軌道交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，以此實現(xiàn)軌道交通以及其它交通發(fā)展的有機銜接，發(fā)展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術(shù)交流，保障城市區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻

[1]羅金龍.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)復雜性及演化分析[D].北京交通大學，2014.

[2]宋.城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展的導向互動作用[J].安徽建筑工業(yè)學院學報(自然科學版)，2013，06:86-89.

城市軌道交通管理條例范文第2篇

作者親身經(jīng)歷了津濱輕軌東海路至中山門段新線開通，全面參與了延伸項目中山門至十一經(jīng)路段、十一經(jīng)路至天津站段的運營籌備工作的全過程。本文以津濱輕軌西延伸開通項目為案例進行研究，總結(jié)了項目管理在延伸項目信號系統(tǒng)調(diào)試工作中的應(yīng)用。

津濱輕軌延伸項目簡介

津濱輕軌東海路至中山門地上線路于2004年開通運營，延伸項目中山門至天津站站為天津市地鐵9號線，一期中山門至十一經(jīng)路三個站2011年5月1日開通，二期十一經(jīng)路至天津站兩個站于2012年10月15日開通。中山門站為雙線側(cè)式站臺，站前與站后設(shè)單渡線；十一經(jīng)路為雙線島式站臺，站后設(shè)計有存車線，擔任臨時折返線。

兩次延伸，每次信號系統(tǒng)均實現(xiàn)完整的ATC功能（包括ATP、ATS、ATO功能），調(diào)試時間分別為3個月和2個月。期間各項工作有序開展，嚴格控制工作質(zhì)量和工期，至開通試運營，既有線運營與延伸線工程調(diào)試均沒有發(fā)生任何安全生產(chǎn)事故。項目安全、順利推進，與各有關(guān)人員發(fā)揚積極向上的團隊文化分不開，也與項目管理有效應(yīng)用與實施分不開。

另外，公司設(shè)建發(fā)總部負責延伸項目的建設(shè)工作，設(shè)運營總部負責既有線與延伸線的運營工作。

項目定義與決策工作

既有線延長項目，需要在既有線信號系統(tǒng)基礎(chǔ)上，將既有線和延長項目整合成一個整體信號系統(tǒng)，信號調(diào)試需要占用既有線與延伸線的全部線路，占用運營車輛、人員，占用既有設(shè)備檢修維護時間，同時，每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能出現(xiàn)問題，影響既有線運營安全和秩序。

在信號開始調(diào)試前2--3個月由安全技術(shù)部門調(diào)研有關(guān)工程總體情況并與建設(shè)管理機構(gòu)協(xié)商，提出項目的提案。經(jīng)運營部門決策機構(gòu)研究，決定成立專項配合項目組，參與工程建設(shè)專業(yè)管理機構(gòu)的工作、協(xié)調(diào)有關(guān)工作，明確保障既有線安全運營、保障信號調(diào)試總體工程進度的工作目標和工作任務(wù)。

項目計劃和設(shè)計階段

項目組織管理

一般情況下，運營管理采用職能式的組織架構(gòu)，在處理日常性的運營事務(wù)中可以發(fā)揮較好的作用，但是面對延伸線開通這種一次性事務(wù)較多、創(chuàng)新性工作較多的項目型工作，就顯得效率低下、程序繁瑣了，為此，需在確保既有線運營工作不受影響的前提下，抽調(diào)相關(guān)部門骨干人員成立項目管理辦公室，以“強矩陣型組織”開展工作：

為了保證調(diào)試工期，在運營結(jié)束后，每周需要安排4--5的時間進行列車調(diào)試，這樣就占用了大部分本來應(yīng)該進行既有設(shè)備檢修維護的時間。為了保證既有運營線路各系統(tǒng)設(shè)備的可靠運行，日常設(shè)備維護、檢修絲毫不能降質(zhì)量。另外，為便于調(diào)試，全線信號操作權(quán)一般會交付工程人員，但既有線區(qū)段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，需要與工程人員進行溝通、協(xié)調(diào)，確保安全。

為此成立協(xié)調(diào)工作組：每周召開工作例會，統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)各方面工作，主要包括：調(diào)試進度、調(diào)試計劃、調(diào)試中發(fā)現(xiàn)的問題，協(xié)調(diào)解決車輛配合、行車組織配合、專業(yè)配合等問題；成立施工計劃管理組：每周召開例會，一方面調(diào)動可利用的一切人員增加上線作業(yè)人數(shù)和施工機具，壓縮時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間，盡量使各項施工、維檢修同步展開。

同時，每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，運營人員的操作辦法都應(yīng)及時調(diào)整，對可能遺留的問題，提前準備降級操作辦法和應(yīng)急處置預(yù)案。

為此成立規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案組：參加協(xié)調(diào)會議，根據(jù)調(diào)試進度修訂相關(guān)規(guī)章制度，對有可能發(fā)生的問題進行充分研討，提前編制應(yīng)急處置預(yù)案，提前組織開展培訓和訓練，提前組織落實宣傳服務(wù)等各項準備工作。

項目計劃書

在項目提案書的基礎(chǔ)上，編訂一個各部門共同遵循的《項目計劃書》，有效地進行項目的總體策劃，確定實際可行的工作目標，集成和分解專業(yè)計劃，有效地推動、協(xié)調(diào)各部門工作：

內(nèi)容包括，項目計劃任務(wù)和工作目標，里程碑計劃，項目組織及工作開展機制，各專業(yè)計劃范圍及時間、內(nèi)容、質(zhì)量要求，各工作間的銜接與配合，以及計劃甘特圖。

專業(yè)計劃包括：

為確保項目管理辦公室工作質(zhì)量控制和工作成效，提出明確的工作質(zhì)量要求：

以確保既有線安全運營、促進信號調(diào)試工程進度為總體目標，倡導和引導全體人員注重工作績效。時間緊、任務(wù)重，項目組成員要緊緊圍繞工作目標，實打?qū)?，硬碰硬，高度注重各分項工作的效率和最終成效，并將此要求納入各級人員的績效考評和績效管理。

對于重要、緊急事項，要特事特辦。通過各種快捷溝通方式溝通、請示，不等不靠，立即實施，追求成效，對于緊要事項項目組成員可以直接向項目辦公室主任匯報溝通。

倡導雷厲風行的工作作風。項目組主要負責人要深入一線，主動溝通，掌握動態(tài)，深度挖掘需要解決的問題，立即研究辦法和措施、快速見到成效。

實施科學管理。按項目總體要求及工作職責，策劃各組工作，各組應(yīng)按照項目管理模式開展工作；定期組織檢討，糾正項目偏差，提出解決問題的辦法和意見，提出和項目進度簡報；

落實會議管理各項措施，執(zhí)行OA文件24小時辦結(jié)制度；

落實質(zhì)量監(jiān)控和追蹤制度，強化主動工作意識，倡導頭腦風暴法工作方法，確保各項工作高質(zhì)量完成；

注重數(shù)據(jù)材料、影像資料的積累，通過開展總結(jié)工作，不斷提升工作品質(zhì)。

項目管理辦公室工作流程

項目管理辦公室成立之后，可以更好、更快捷的協(xié)調(diào)運營各部門開展專業(yè)工作及質(zhì)量控制工作，根據(jù)項目的特點和優(yōu)勢，確定項目辦公室工作流程，如下：

項目溝通管理

項目組成員除參加信號調(diào)試協(xié)調(diào)、施工協(xié)調(diào)、規(guī)章及預(yù)案研討等專業(yè)會議外，項目管理辦公室建立專項例會制度：

會議周期為每周一次，視情況可臨時增加例會次數(shù)。會議時間為每周一上午9：00，主持人為項目辦公室主任，固定與會人員包括項目辦公室主任、各項目組組長、各主要業(yè)務(wù)部門負責人，根據(jù)會議需要可臨時增加與會人員，會議議程包括：

項目辦公室匯報項目整體工作進展；

各項目組匯報工作計劃完成情況、未完成項目原因及變更方案；

項目辦公室部署下階段重點工作及質(zhì)量要求；

研討各組需要協(xié)調(diào)確定的工作事宜；

會議組織要求：

會前各項目組進行充分準備；

會議長度不宜超過1.5小時；

會后4小時內(nèi)形成會議紀要并下發(fā)。

項目風險管理

信號調(diào)試需要占用既有線與延伸線的全部線路，為了保證調(diào)試需要的工期，在運營結(jié)束后，每周需要安排一定（本工程高峰期時每周5天）的時間進行列車調(diào)試，這樣就占用了大部分本來應(yīng)該進行既有設(shè)備檢修維護的時間。存在系統(tǒng)設(shè)備失修影響既有線運營的風險。

因為正線運營涉及到線橋、隧道、信號、通訊、車輛等眾多系統(tǒng)設(shè)備，各系統(tǒng)間存在千絲萬縷的接口，我們采用“系統(tǒng)分解法”提前預(yù)想、分析、識別項目風險。將復雜的項目分解成一系列簡單和容易認識的子系統(tǒng)或系統(tǒng)元素，從而識別項目各子系統(tǒng)、系統(tǒng)元素和整個項目中的風險。

每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能遺留問題，需要與工程專業(yè)人員提前預(yù)想，制定有針對性的預(yù)案，日常做好應(yīng)急準備。

為便于調(diào)試，信號操作權(quán)一般會交付工程人員。但列車調(diào)試區(qū)段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，一旦溝通聯(lián)絡(luò)不及時、不到位，存在列車運行安全風險。

為此，我們使用了“情景分析法”識別項目風險。對信號調(diào)試過程中各作業(yè)狀態(tài)及對比日常變化進行詳細描述與分析，識別出項目風險及項目風險因素。

根據(jù)不同的風險，我們采取了不同的應(yīng)對措施。

對于由于信號調(diào)試有可能造成運營系統(tǒng)設(shè)備失修造成的風險，采取遏制措施，一方面調(diào)動可利用的一切人員增加上線作業(yè)人數(shù)和施工機具，盡量壓縮施工時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間。同時，加強施工現(xiàn)場管控與調(diào)度組織。

對于信號系統(tǒng)軟件升級和系統(tǒng)設(shè)備調(diào)試列車運行中的風險，采用風險化解和風險應(yīng)急措施。在信號軟件升級施工中，一方面提前聯(lián)絡(luò)施工單位制定、落實風險控制措施，安排專業(yè)骨干人員盯控關(guān)鍵環(huán)節(jié)化解風險，另一方面提前制定專項預(yù)案，安全、高效實施應(yīng)急處置。在調(diào)試列車運行中，建立施工計劃確認制度和聯(lián)絡(luò)溝通制度，一旦出現(xiàn)問題，能夠做到相互及時溝通，確保安全。遇有其他臨時施工，建立征得信號調(diào)試負責人的準許制度。

項目完工與交付階段

以全部列車完成車載ATP、ATO軟件刷新測試、控制中心軟件升級完成集成測試為標識，信號系統(tǒng)調(diào)試工程完成，配合工作現(xiàn)場部分亦即宣告完成。

項目的總結(jié)工作包括：項目開展的評審總結(jié)與報告，項目中現(xiàn)場作業(yè)規(guī)章制度、有關(guān)機制和應(yīng)急預(yù)案評審總結(jié)，結(jié)合延伸項目開通工作項目團隊及個人績效評審及總結(jié)。

參考文獻

戚安邦《項目管理學》 南開大學出版社

城市軌道交通管理條例范文第3篇

【關(guān)鍵字】慢行交通；規(guī)劃策略；構(gòu)想

城市機動化交通的快速發(fā)展，對城市環(huán)境、道路交通及居民安全出行的產(chǎn)生的不良影響越來越多。在當前我國能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應(yīng)大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，以促進城市交通結(jié)構(gòu)合理化，引導市民全新的出行理念。

1、慢行交通的概念

慢行交通是指以步行及自行車為主體、以低速環(huán)保型助動車（最高車速不大于20km?h，噪聲較低，制動良好）為過渡性補充的非機動的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優(yōu)勢①。

慢行交通具有以下特點：方便居民接觸城市公共空間的每個角落，滿足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環(huán)保、健康；不易發(fā)生交通事故。

2、國內(nèi)外城市慢行交通發(fā)展經(jīng)驗借鑒

2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根

作為世界聞名的慢行之都、自行車城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車綠色路線和遠離交通道路的休閑型步道；為改善當?shù)刈孕熊囃＼囋O(shè)施和騎行環(huán)境，政府鼓勵建設(shè)自行車停車場，并沿道路設(shè)置供居民和相關(guān)人員使用的自行車停車架；在公共交通新環(huán)線及郊區(qū)鐵路的所有車站及地鐵車站附近，均設(shè)置自行車停車設(shè)施。

2.2杭州

杭州作為國內(nèi)較早開展城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃實踐的城市之一，具體措施為將非機動車道網(wǎng)絡(luò)按等級分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構(gòu)建公共自行車租賃系統(tǒng)及河道慢行交通系統(tǒng)，構(gòu)建“公交加慢行”一體化交通出行，發(fā)展多元化慢行交通模式，實現(xiàn)交通寧靜化。隨著規(guī)劃的逐步落實，杭州市開展了公共自行車租賃，開通了水上巴士，加強對慢行交通的安全引導和人性化關(guān)懷，取得了良好的成效。

3、呼和浩特市重點地區(qū)慢行交通存在的問題

3.1公共交通發(fā)展滯后，服務(wù)水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。

3.2立體（過街天橋、地下通道），機非隔離設(shè)施（隔離欄、隔離墩、交通標線、分車帶），非機動車停車場，盲道，無障礙通道，步行街等慢行交通設(shè)施分布不均、布置不合理，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置。

3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業(yè)街等慢行休閑空間設(shè)計缺乏特色，行人空間環(huán)境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。

3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機動車停車侵占、占道經(jīng)營、公共服務(wù)設(shè)施侵占等現(xiàn)象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。

4、呼和浩特市重點地區(qū)慢行交通規(guī)劃策略構(gòu)想

4.1慢行交通為主體的多層級出行引導策略

基于呼和浩特的現(xiàn)狀交通模式，依托城市現(xiàn)有功能設(shè)施及適宜慢行的出行范圍，構(gòu)建慢行區(qū)、慢行核、慢行道三個層級的慢行系統(tǒng)，逐步完善公共交通設(shè)施，實現(xiàn)慢行交通為主體的出行引導模式。

4.1.1慢性區(qū)

①核心慢行區(qū)：可依托呼和浩特市一環(huán)路、二環(huán)路、科爾沁南路、機場快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區(qū)周邊劃分為多個核心慢行區(qū)。

②大青山南坡生態(tài)慢行區(qū)：大青山南坡慢行區(qū)由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規(guī)劃為一個慢行區(qū)，也可規(guī)劃為大青山南坡生態(tài)慢行帶。

4.1.2慢行核

慢行核是慢行區(qū)內(nèi)重點發(fā)展慢行交通的核心區(qū)域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對機動車的依賴，從根本上改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的出行觀念。

可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類：

①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點周邊區(qū)域，包括軌道交通站點及主要公交換乘站點等；

②城市活力核――中心商業(yè)商務(wù)區(qū)、文化娛樂中心、院校等；

③城市休閑核――大型城市公園綠地、風景名勝區(qū)、濱水休閑區(qū)、歷史風貌區(qū)等；

④城市生活核――大型居住區(qū)中心、社區(qū)中心等。

4.1.3城市級慢行交通通道

海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環(huán)城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級慢行休閑通道。

4.2慢行系統(tǒng)與休閑空間一體化策略

將慢行系統(tǒng)規(guī)劃與呼和浩特市的城市更新相結(jié)合，完善公園、街頭綠地、社區(qū)綠地、步行商業(yè)街、濱水景觀等公共空間設(shè)計。

自行車休閑道是區(qū)內(nèi)休閑、健身騎行的專用道。自行車休閑道沿環(huán)城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠城墻遺址等歷史古跡及商業(yè)中心及內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學、內(nèi)蒙古師范大學、歸化古城等多個慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環(huán)慢行核心區(qū)內(nèi)重要自行車休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。

在呼和浩特的扎達蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側(cè)的濱河路打造重要自行車休閑道，并緊鄰環(huán)城河休閑慢行帶兩岸結(jié)合自行車道設(shè)置休閑步道，以游憩、娛樂為主，結(jié)合慢行關(guān)聯(lián)區(qū)內(nèi)公交站點，設(shè)置“B+R”慢行換乘樞紐。

4.3低沖擊開發(fā)（LID）的慢行設(shè)施策略

“低沖擊開發(fā)”（Low Impact Development，簡稱LID）其基本內(nèi)涵是通過有效的水文設(shè)計，綜合采用入滲、過濾、蒸發(fā)和蓄流等方式減少徑流排水量，使城市開發(fā)區(qū)域的水文功能盡量接近開發(fā)之前的狀況③。

大青山南坡屬于城市二級水源保護區(qū)，環(huán)城河是呼市稀有的水景資源，兩大區(qū)域包含豐富的自然、人文資源，同時也呈現(xiàn)出生態(tài)環(huán)境的敏感性，以低沖擊開發(fā)形式確保規(guī)劃區(qū)的生態(tài)環(huán)境得以保護和改善。在慢行交通規(guī)劃中通過合理的選線，優(yōu)化道路斷面設(shè)計和排水系統(tǒng)處理，實行低沖擊的開發(fā)引導。

4.4B+R換乘樞紐規(guī)劃策略

B+R模式（即公共交通與自行車換乘交通模式）作為促進呼和浩特市公交優(yōu)先落實的有效方式，對延伸呼和浩特市的公交服務(wù)，提高城市公共交通機動性和可達性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染、緩解“出行難”等問題有著重要的意義。結(jié)合《呼和浩特市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》中規(guī)劃的軌道交通線路，核心慢行區(qū)可結(jié)合城市軌道交通換乘站、常規(guī)站設(shè)置綜合“B+R”換乘樞紐。

4.5自行車規(guī)劃策略

在城市的慢行核心區(qū)及環(huán)城河景觀區(qū)可沿自行車廊道、自行車休閑道設(shè)置多個公共自行車租賃點，且布置在人行道時需留出足夠的步行通行空間。結(jié)合自行車租賃點設(shè)置自行車停車場，方便市民停車存車。

大青山南坡可考慮構(gòu)建自行車租賃中心+自行車租賃點休閑自行車租賃系統(tǒng)，并為各租賃中心規(guī)劃適當預(yù)留發(fā)展用地，以便未來升級為城市慢行系統(tǒng)換乘樞紐。

4.6實施策略

為有利于呼和浩特市重點地區(qū)慢行交通規(guī)劃的順利實施，合理引導慢行交通的有序發(fā)展，得到社會的認可與支持，現(xiàn)提出如下實施策略，為慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造良好條件。

4.6.1加強人行道整治，協(xié)調(diào)好市容、園林、綠化、交警等相關(guān)部門意見；

4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過街設(shè)施；

4.6.3加強街坊通道建設(shè)和管理，對慢行交通進行有效開放，完善步行通道及非機動車網(wǎng)絡(luò)；

4.6.4加強非機動車管理，制定完善的非機動車管理條例細則；

4.6.5建立和規(guī)范公共自行車租賃市場，制定自行車租賃管理條例；

4.6.6制定非機動車道建設(shè)、設(shè)施及換乘停車管理條例；

4.6.7規(guī)范電動自行車市場，制定針對電動自行車市場的統(tǒng)一管理辦法和規(guī)章制度，引導市場的良性發(fā)展；

4.6.8開展非機動車?安全教育，提倡非機動車行車文明行駛，印制《安全騎車手冊》；

4.6.9積極推廣非機動車出行宣傳，印制城市非機動車服務(wù)地圖；

4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)導則》，并納入地方法規(guī)或部門規(guī)章，保障慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理有法可依；

4.6.11政府各部門應(yīng)統(tǒng)一認識，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理、資金等方面應(yīng)保障慢行戰(zhàn)略的實施。

城市軌道交通管理條例范文第4篇

關(guān)鍵詞：車輛；機動車；非機動車；分類；性能

中圖分類號：F407.472 文獻標識碼：A

車輛可以分為機動車和非機動車兩類，機動車是指各種汽車、電車、電瓶車摩托車、拖拉機、輪式專用機械車；非機動車是指自行車、三輪車、人力車、畜力車、殘疾人專用車。由于汽車和摩托車在機動車中占有支配地位，本文中將主要介紹它們的知識。

一、汽車的分類

根據(jù)國家標準GB9417—88《汽車產(chǎn)品型號編制規(guī)則》，可將汽車分為8類，即載貨汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引汽車、專用汽車、客車、轎車和半掛車及專用半掛車。通常是按所擔負的運輸任務(wù)將汽車劃分為3大類。

（一)轎車乘坐2—9人(包括駕駛員)，主要供個人使用。轎車技發(fā)動機排量分為以下幾種

(1)微型轎車 發(fā)動機排量在1L以下，如天津夏利。

(2)普通轎車 發(fā)動機排量為1.0—1.6L，如一汽高爾夫和捷達、二汽雪鐵龍。

(3)中級轎車 發(fā)動機排量為1.6—2.5L，如上海桑塔納和廣州標致505以及一汽奧迪100。

(4)中高級轎車 發(fā)動機排量為2.5～4.0L，如日本豐田、皇冠和德國奔馳300系列轎車。

(5)高級轎車 發(fā)動機排量在4L以上，如國產(chǎn)紅旗CA7560，美國的凱迪萊克、林肯，英國的羅爾斯·羅依斯及德國奔馳500系列、560系列。

（二)客車乘坐9人以上，主要供公共服務(wù)用。按車身長度，客車分為以下幾級：

(1)微型客車車身長度在3.5m以下，如吉林JL6320和天津華利(大發(fā))。

(2)輕型客車車身長度為3.5—7.0m，如天津三峰J6481和沈陽金杯。

(3)中型客車車身長度為7—10m，如四平SPK6900客車。

(4)大型客車車身長度為10—12m，如丹東DD6112H。

(5)特大型客車包括鉸接式客車(車身長度大于12m)和雙層客車(車身長10~12m)兩種，如上海SK614IA3鉸接式客車和南京金陵JL6121H雙層客車。

（三）載貨汽車主要用于載運各種貨物，其駕駛室內(nèi)可容納2—6名乘員。貨車按其總質(zhì)量分級：

(1)微型貨車總質(zhì)量小于1.8t，如吉林JL10l0。

(2)輕型貨車總質(zhì)量為1.8—6t，如北京BJl041和南京NJ1061。

(3)中型貨車總質(zhì)量為6—14t，如解放CAl091(CAl41)和東風EQI090E。

(4)重型貨車總質(zhì)量大于14t，，如黃河JNII8lCl3(JNl62)和斯太爾。

(5)汽車列車由專門的牽引車牽引的為半掛列車，由普通貨車牽引的為全掛列車。

二、摩托車的分類

摩托車的結(jié)構(gòu)雖然比汽車簡單，但其種類卻很多。我國參照國外的分類方法和國內(nèi)摩托車的生產(chǎn)、使用和發(fā)展的需要，制定了摩托車的基本分類方法：

(1)輕便摩托車：最高設(shè)計車速不超過50km/h，發(fā)動機總排量不超過50ml的兩輪機動車。

(2)摩托車：整車質(zhì)量不超過400kg，最高設(shè)計車速超過50km/h、發(fā)動機總排量超過50rnI的兩輪或三輪機動車。

三、機動車的主要性能

（一）動力性能

簡單地看牽引力的大小并不能說明兩輛車之間動力性能的好壞，為了對動力性能作進一步探討，特引進動力因數(shù)的概念，利用動力特性圖可以確定機動車行駛的最高速度、加速能力和爬坡能力。

1.汽車的最高行駛速度

在圖2-10或圖2-11的D軸上取數(shù)值等于f的點，然后由該點作平行于v軸的平行線，與特性曲線相交于某點，此點所對應(yīng)的速度就是最高行駛速度。

2.加速能力

在確定機動車的加速能力時，應(yīng)在良好的水平路面上進行試驗，因此i＝0。

3.爬坡能力

I檔的最大動力因數(shù)D1max與f之差就是機動車的最大爬坡度imax 。機動車的上坡能力是用滿載時在良好的路面上的最大爬坡度imax表示。最大爬坡度是指機動車在變速器掛I檔時的最大爬坡度。轎車最高車速大、加速時間短，又經(jīng)常行駛在較好的路面上，所以一般不強調(diào)其爬坡能力。然而，由于轎車的I檔加速能力大，所以爬坡能力也強。載貨車要在各種地區(qū)的各種路面上行駛，所以要求具有足夠的爬坡能力，一般imax在30％，即16.7°左右。

（二）制動性能

在車輛的安全設(shè)計中，最重要的操縱特性是制動和減速，而在實際交通系統(tǒng)的設(shè)計和運行中，制動時間和制動距離是首先要考慮的兩個因素，在實驗室中可以通過測定制動減速度和制動力來反映制動性能的優(yōu)劣。

制動性能與許多因素有關(guān)，包括車輛制動系統(tǒng)、輪胎系統(tǒng)和狀況，路面種類和狀況等。

（三）通過性

通過性是指機動車不用其他輔助措施能以足夠高的平均速度通過各種路面(潮濕、冰雪)、無路地段和越過各種自然障礙的能力。通過性主要取決于車輛的支承——牽引參數(shù)及幾何參數(shù)，也與動力性、平順性、穩(wěn)定性、視野等密切相關(guān)。車輛通過性可分輪廓通過性和支承通過性。

1.輪廓通過性

通常把機動車的最小離地間隙、接近角和離去角縱向和橫向通過半徑、車輛所能通過的最大橫坡作為車輛輪廓通過性的評價指標。

2.支承通過性

通常把附著質(zhì)量、附著質(zhì)量系數(shù)和車輪接地比壓(車輪對地面的單位壓力)作為機動車通過性的評價指標。

3.機動性

機動性是指車輛在最小面積內(nèi)轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)彎的能力。

4.穩(wěn)定性

行駛穩(wěn)定性是指機動車根據(jù)駕駛員的意愿按照規(guī)定的方向行駛．且不產(chǎn)生側(cè)滑或傾翻的能力。

參考文獻：