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雙減政策的定義范文第1篇

答：買滿就減的方式主要是用在多種不同的商品促銷，這種方式可以用，但也要慎用，商家是誠信的就不違規(guī)。但是請注意，這種方式不適用于單件商品的促銷，用在單件商品上時，原價要符合規(guī)定，真實的，有成交記錄的。

問：原價是指7天內(nèi)還是7天前的成交記錄？

答：《禁止價格欺詐行為的規(guī)定》原價是指經(jīng)營者在本次降價前七日內(nèi)在本交易場所成交的有交易票據(jù)的最低交易價格；如前七日內(nèi)沒有交易價格，以本次降價前最后一次交易價格作為原價。

問：你好，我看現(xiàn)在每一款后面都有一個價格說明，這個原價劃線價，必須要有成交記錄嗎？如果一直都是促銷，沒有成交過劃線價呢？是不是違規(guī)了？要怎么整改？還是怎么出事證據(jù)？

答：您好！標(biāo)示的原價或者劃線價的含義是原價意思的情況下，必須要有實際成交記錄，若沒有就是違規(guī)的。您可以用成交過的價格按照原價的規(guī)定作進(jìn)一步降價促銷的原價；還可以就標(biāo)示一個價格實價銷售。

問：我現(xiàn)在進(jìn)價比之前漲了，一口價必須修改，這時候我應(yīng)該這么修改呢？

答：親，正常調(diào)價，該調(diào)就調(diào)，調(diào)整價格后及時標(biāo)示清楚您的一口價就O啦！

問：作為淘寶小賣家個人店鋪，從工廠進(jìn)貨到的就只是一雙鞋子、一個鞋盒，什么專柜價、吊牌價、正品零售價、廠商指導(dǎo)價的證明來源都無法提供，大部分店家的商品價格都只是自己定義，為了滿足一些活動要求就了高價格再劃線打折，頁面中對劃線價的解釋只有并非原價，只是曾經(jīng)展示過的價格可以適用，請問這種情況還能不能使用劃線價了？需要提供劃線價是【曾經(jīng)展示過的價格】的證明嗎？【曾經(jīng)展示過的價格】證明又怎樣提供？

答：親，我們知道，商家特別喜歡標(biāo)示一個高的價格，再標(biāo)示一個現(xiàn)售價(促銷價)，以吸引買家的注意和滿足買家的一種心理安慰，為此商家開動腦筋尋找標(biāo)高價格的各種理由，不管是合理的還是不合理的。不合理的就不用說了，遇到合理的或者比較合理的理由，價格政策法規(guī)要求對其真實性提供依據(jù)，確實讓包括您這樣的部分商家不知道怎么辦才好。我想溫和地問您一下，若是沒有【曾經(jīng)展示過的價格】這個劃線價的含義，您的銷售會受到多大的影響叫呢？

問：剛才看視頻中說“限時促銷最好是不要有一個明確的時段”，剛又看到您回復(fù)其他人的，說是“促銷期限，以不超過一個月為好”，我想問下，這個限時促銷到底怎么定義，時間最好是多久，怎么做才算不違規(guī)呢？

答：親，限時促銷最好能夠準(zhǔn)確地按公示的時間開始和結(jié)束。我們的建議是最好不要使用限時促銷的方式，因為實際操作起來比較有難度，很容易延時或者提前，哪怕是幾秒。有人喜歡專盯這個來取證舉報的哦。

問：我是賣女裝的，存在部分產(chǎn)品的詳情頁中劃線價格(劃線價格有說明是廠家指導(dǎo)價)和對應(yīng)的產(chǎn)品實物吊牌價格不一致的情況，請問是否合法？

答：這個不行，親，吊牌價和廠方指導(dǎo)價要統(tǒng)一起來，否則你的店鋪會出現(xiàn)三個價格，實際售價，劃線價(也就是廠方指導(dǎo)價)，吊牌價。這個很容易被極端的消費者投訴和舉報的哦。

問：專家辛苦了！我還有3個問題1.廠家指導(dǎo)價需要怎樣的證明和蓋怎樣的章，有沒有標(biāo)準(zhǔn)范本？2.一個廠里可能同時有幾個品牌，還需要提供品牌的什么資料？3.上新品時有了廠家指導(dǎo)價或者是吊牌價，能直接用打折軟件打折嗎？

答：1.廠家指導(dǎo)價需要廠方的蓋有公章的指導(dǎo)價文件，或者廠方發(fā)來的電子郵件，這些都必須是真實可靠的文件；2.廠里有多個品牌的話，你銷售什么品牌就索取什么品牌的相關(guān)文件和證明；3.上新品活動不應(yīng)該叫打折銷售活動，嚴(yán)格地講是促銷活動，是你已經(jīng)有的廠家指導(dǎo)價、吊牌價和你的實際銷價進(jìn)行對比的新品促銷活動。這個概念不要搞錯，搞錯的話就是一個很關(guān)鍵的證據(jù)，你會被極端維權(quán)人誤導(dǎo)到溝里去~~

問：專家您好，請問低價傾銷是什么意思，怎么界定，可否舉個例子？

答：您好！簡要說一下低價傾銷，目的：為了排擠競爭對手或者獨占市場；手段：以低于成本的價格進(jìn)行傾銷(持續(xù)銷售)；后果：擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營者的合法權(quán)益。目前我們沒有案例，但相信您能看明白。

雙減政策的定義范文第2篇

關(guān)鍵詞 碳排放；因素分解；廣義費雪指數(shù)；動態(tài)演進(jìn)

中圖分類號 N94 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A

文章編號 1002-2104(2011)11-0001-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.11.001

由于中國經(jīng)濟總量增長迅速，能源消耗不斷增加，以煤為主的能源消費結(jié)構(gòu)未有改變，化石燃料能源的消費造成約有90%左右的碳排放，導(dǎo)致碳排放總量不斷增長。到2020年我國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值CO2排放比2005年下降40％－45％，其作為約束性指標(biāo)被納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。研究中國的CO2排放演化變化對優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、提高能源效率，以避免走發(fā)達(dá)國家“污染在先治理在后”的發(fā)展道路，具有指導(dǎo)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外關(guān)于碳排放的影響因素研究已有不少成果。Wang等［1］采用對數(shù)均值迪氏分解法(LMDI)對我國1957-2000年的CO2排放進(jìn)行了因素分解，結(jié)果表明代表技術(shù)因素的能源強度是減少碳排放的最重要的因素，而能源結(jié)構(gòu)也起到一定的作用，經(jīng)濟增長帶來碳排放的增加。Fan等［2］ 采用適應(yīng)性加權(quán)迪氏分解法(AdapIive Weighting Divisia，以下簡稱AWD)分解了1980-2003年碳排放強度(carbon intensity)的影響因素，發(fā)現(xiàn)盡管中國的CO2排放總量在上升，但是碳排放強度在下降。徐國泉等［3］采用對數(shù)平均權(quán)重Divisia指數(shù)分解法分析了1995-2004年中國人均碳排放的影響因素，結(jié)果顯示經(jīng)濟發(fā)展對拉動中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率呈指數(shù)增長，而能源效率和能源結(jié)構(gòu)對抑制中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率都呈倒“U”。馮相昭等［4］利用修改后的Kaya恒等式對1971-2005年中國的CO2排放進(jìn)行了分解，結(jié)果表明

經(jīng)濟發(fā)展和人口增長是CO2排放增加的主要驅(qū)動因素。胡初枝等［5］通過對我國六部門能源消費數(shù)據(jù)使用簡單的碳排放公式計算得到的1990-2005年CO2排放量進(jìn)行了簡均的因素分解，指出規(guī)模和能源強度是正負(fù)兩類最主要的因素，并且指出不同產(chǎn)業(yè)碳排放差異較大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化對碳排放減少有一定影響。國外也有很多有關(guān)碳排放的研究成果，Chris P. Tsokos, Yong Xu［6］通過建立一個CO2排放的微分方程系統(tǒng)，得到一個隨時間變量變化的累積函數(shù)，利用該系統(tǒng)預(yù)測了10、20和50年CO2排放構(gòu)成因素的變化率。Knapp等［7］從Granger因果檢驗的角度，研究了全球CO2排放量和全球人口之間的因果關(guān)系，認(rèn)為兩者之間不存在長期協(xié)整關(guān)系，但是全球人口是全球CO2排放量增長的原因。D. Diakoulaki等［8］采用簡化的Laspeyres模型，將希臘在1990-2002年之間均等的分為兩個碳排放時期，研究結(jié)果為希臘的碳排放增加的原因給出了解釋，并為完成碳減排的目標(biāo)提出了建議。D. Diakoulaki, M. Mandarak［9］用簡化的Laspeyres模型，利用5個因素分解分析了歐洲14個國家的工業(yè)部門CO2的變化，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)歐盟國家雖然已經(jīng)做出相當(dāng)大的努力，但沒有充分發(fā)揮減排貢獻(xiàn)。

由以上可見，當(dāng)前對碳排放變動因素分解分析用的較多的是拉氏指數(shù)和D氏指數(shù)分解法，但它們各自都有其自身缺陷，費雪指數(shù)法則折衷這兩種指數(shù)方法，并能很好的克服它們的缺點，更好的消除了因素分解的殘差項，得到的結(jié)果更加精確。本文從碳排放現(xiàn)狀出發(fā)，數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒和中國能源統(tǒng)計年鑒，采用廣義費雪指數(shù)法對中國碳排放變動進(jìn)行因素分解，分解分析能源結(jié)構(gòu)，能源效率和經(jīng)濟發(fā)展等因素對中國碳排放變動的影響。最后一部分給出了主要結(jié)論并提出了相應(yīng)的碳減排對策。本文用新方法分析研究中國碳排放變動演化情形，所得結(jié)果綜合了以往方法的結(jié)果，并獲得新的有意義結(jié)果。得到當(dāng)前能源效率因素抑制作用逐漸增，強能源結(jié)構(gòu)的抑制作用依然微弱的結(jié)論，這與以往的結(jié)果不同，首次擬合了各種影響因素的瞬時變化率特征，進(jìn)一步反映出各影響因素的動態(tài)演進(jìn)過程。

2 GFI模型評價

尋找二氧化碳減排途徑的前提，是準(zhǔn)確分析和計量促使碳排放增加的原因何在。指數(shù)分解分析作為研究事物的變化特征及其作用機理的一種分析框架，近年來在社會經(jīng)濟研究各方面中已經(jīng)得到越來越多的應(yīng)用。目前，最常用的包括Laspeyres指數(shù)分解和Divisia指數(shù)分解等［10-12］。但是，當(dāng)指數(shù)分解存在殘差項時，說明碳排放變動的部分不能為以上模型所解釋。拉氏指數(shù)法及絕大部分D氏指數(shù)都存在著這個缺陷。相對于拉氏指數(shù)和D氏指數(shù)法各自都有其自身缺陷，費雪指數(shù)法則能折衷這兩種指數(shù)方法，并能克服拉氏指數(shù)和D氏指數(shù)法的缺點。Ang、Lju和Hyun-Sik Chung［13］比較了廣義費雪指數(shù)(the Generalized Fisher Index)與其他五種常用的IDA方法，即：拉氏指數(shù)、帕氏指數(shù)、AMDI，算術(shù)平均D氏指數(shù)、LMDI Ⅰ(對數(shù)平均D氏指數(shù)法Ⅰ)、LMDI Ⅱ(對數(shù)平均D氏指數(shù)法Ⅱ)，并利用Fisher提出的因子互換檢驗、時間互換檢驗和比例檢驗；Balk提出的總量檢驗；Ang和Choi提出的零值穩(wěn)健檢驗；Chung和Rhee提出的負(fù)值穩(wěn)健檢驗對各種方法進(jìn)行了上述檢驗，給出了檢驗結(jié)果，為選擇合理的因素分解方法提供了有力的依據(jù)。廣義費雪指數(shù)只在其中的總量檢驗中未通過，其他檢驗均通過，而其他方法均有兩個或更多的檢驗未通過，因此廣義費雪指數(shù)表現(xiàn)出優(yōu)良的因素分解特性，綜合來看其是進(jìn)行因素分解的最佳方法。

碳排放因素分解法可以分為兩種不同的形式，即加法分解(Additive Decomposition)和乘積分解(Multiplicative Decomposition)，目前研究中多選用拉氏指數(shù)和D氏指數(shù)方法的加法分解，均存在一定缺陷，費雪指數(shù)法屬于乘積分解，模型更加復(fù)雜，而且對分解因素更加難以把握，本文克服了這些問題，首次將費雪指數(shù)法和碳排放公式很好的結(jié)合，很好的選擇了碳排放變動的影響因素，故而本文擬采用費雪指數(shù)法對中國碳排放變動進(jìn)行因素分解，分解分析能源結(jié)構(gòu)，能源效率和經(jīng)濟發(fā)展等因素對中國碳排放變動的影響，進(jìn)一步擬合了各種影響因素的瞬時變化率特征，反映出各影響因素的動態(tài)演進(jìn)過程。

3 碳排放的因素分解及演進(jìn)分析

3.1 模型基礎(chǔ)

Ang等［13］提出的廣義費雪指數(shù)(GFI)方法，具體實現(xiàn)過程如下：設(shè)V為總量指標(biāo)，其由n個分量X1，X2，…，Xn表示。i表示總量指標(biāo)的次級分類，用于進(jìn)行結(jié)構(gòu)變化的分析，則有：V=∑iVi=∑iX1iX2i…Xni。定義N={1,2,…,n}，N的勢為n。 S為N的一個子集，勢為s′。定義函數(shù)V(S)=∑(∏l∈SXTl∏m∈N＼SX0m)，V()=∑(∏m∈NX0m)其中為空子集，上標(biāo)表示時期0和時期T。根據(jù)“幾何平均”原理，將VT/V0分解為n個部分。每一要素X

3.2 數(shù)據(jù)處理及結(jié)果

采用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒和中國能源統(tǒng)計年鑒，部分?jǐn)?shù)據(jù)通過簡單計算和整理得到，值得說明的是GDP采用了以2000年為基期的不變價格計算，以剔除價格波動的影響。具體見表2。

在該模型中，X1代表能源結(jié)構(gòu)因素，即i種能源在一次能源消費中的份額；X2代表能源效率因素，即單位GDP的能源消耗；X3代表經(jīng)濟發(fā)展因素，即人均GDP。利用公式(4)(5)(6)，分別計算能源結(jié)構(gòu)因素、能源效率因素和經(jīng)濟發(fā)展因素對中國碳排放變動的影響。結(jié)果見表3、表4和圖1。

表3及表4是中國碳排放變動的GFI因素分解結(jié)果。我們發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展因素對碳排放變動的貢獻(xiàn)最多為12.125(占42.9%)，能源結(jié)構(gòu)和能源效率的影響次之，分別為7927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。

從圖1可以看出，中國人均碳排放總體在不斷增加，2000-2002年期間，中國人均碳排放增長緩慢，但是，2002年以后一直急速增長，年增長率超過10%。顯然，造成中國人均碳排放急速增長的主要因素是中國經(jīng)濟的快速發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展對拉動中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率呈指數(shù)增

增大。而抑制中國人均碳排放增長的因素是能源結(jié)構(gòu)和能源效率，但效果并不明顯。效率因素對抑制中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率呈倒“U”型，并且近幾年其抑制作用有增強趨勢，這也是最近幾年中國人均碳排放增長的趨勢有所減緩的主要原因。2001-2003年能源結(jié)構(gòu)和能源效率的抑制貢獻(xiàn)率與經(jīng)濟發(fā)展的拉動貢獻(xiàn)率之間的差距最小，而此時中國人均碳排放量在2001-2003年增長最緩慢，但隨后，由于能源效率的抑制貢獻(xiàn)率的減小和經(jīng)濟發(fā)展的拉動貢獻(xiàn)率的增大，抑制貢獻(xiàn)率與拉動貢獻(xiàn)率之間的差距又不斷擴大，導(dǎo)致了中國人均碳排放呈指數(shù)增長。

3.3 影響因素演進(jìn)分析

從本文以上研究，已經(jīng)得到能源結(jié)構(gòu)、能源效率、經(jīng)濟發(fā)展這三個影響因素對中國碳排放變動的貢獻(xiàn)率的大小，為了解決這些因素在未來具體如何演進(jìn)，進(jìn)一步反映出各影響因素的動態(tài)演講過程，本文采用最小二乘擬合方法，很好的反映碳排放影響因素瞬時變化規(guī)律和變化趨勢。過程如下：

首先擬合出能源結(jié)構(gòu)因素的瞬時變化率，圖2表示能源結(jié)構(gòu)因素DX1的變化率，縱坐標(biāo)代表變化率（%），橫坐標(biāo)代表時間（年）。

能源結(jié)構(gòu)因素的瞬時率擬合方程為：

dDX1(t)dt=-0046 979 t4+37675 t3-1133 e+006 t2+1514 3e+009 t-7590 1e+011

若能源結(jié)構(gòu)因素變化率D•x1(t)>0時，則表示能源結(jié)構(gòu)隨時間的變化率為正，能源結(jié)構(gòu)對碳排放的影響越來越

圖2 能源結(jié)構(gòu)因素的變化率特征

Fig.2 Rate of change of the energy structure

大。由圖2可見，2002年至2004年中國的能源結(jié)構(gòu)因素瞬時率都是為正，而能源結(jié)構(gòu)因素對碳排放起抑制作用，說明在這一段時期內(nèi)能源結(jié)構(gòu)因素發(fā)揮了逐漸增強的抑制作用。

若能源結(jié)構(gòu)因素變化率D•x1(t)

類似可以得到能源效率因素和經(jīng)濟發(fā)展因素的瞬時變化率，形成圖3和圖4。

能源效率因素的瞬時率擬合方程為：

dDX2(t)dt=0502 22 t3-3 0213 t2+6058 4e+006 t-4049 6e+009

若能源效率因素變化率D•x2(t)>0時，則表示能源效

率隨時間的變化率為正，能源效率對碳排放的影響越來越

大。由圖3可見，2002-2005年中國的能源效率因素瞬時率都為正，而能源效率因素對碳排放起抑制作用，說明這一時期能源效率抑制碳排放的作用逐年增強。

若能源效率因素變化率D•x2(t)0時，則表示經(jīng)濟發(fā)展隨時間的變化率為正，經(jīng)濟發(fā)展對碳排放的影響越來越大。

由圖4可見，2002年至2008年中國的能源效率因素瞬時率都是為正，而經(jīng)濟發(fā)展因素對碳排放起促進(jìn)作用，說明此段時期經(jīng)濟發(fā)展不斷地促進(jìn)碳排放增長，給碳減排帶來極大的壓力。

4 結(jié)果比較及特點

在關(guān)于碳排放因素分解方面的研究中，本文所得研究結(jié)果與以往研究結(jié)果有相近的地方，也有不同之處，以下給出了本文與其他人研究結(jié)果的比較及特點分析。

徐國泉、劉則淵、姜照華［3］采用對數(shù)平均權(quán)重Divisia指數(shù)分解法分析中國人均碳排放的影響因素，得到2000年以來，人均碳排放增長率超過10%，2000年以后，抑制貢獻(xiàn)率與拉動貢獻(xiàn)率之間的差距不斷擴大，經(jīng)濟發(fā)展對拉動中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率呈指數(shù)增長，這一結(jié)果與本文相似。但本文又進(jìn)一步得到2001-2003年能源結(jié)構(gòu)和能源效率的抑制貢獻(xiàn)率與經(jīng)濟發(fā)展的拉動貢獻(xiàn)率之間的差距最小，而此時中國人均碳排放量在2001-2003年增長最緩慢，但隨后，由于能源效率的抑制貢獻(xiàn)率的減小和經(jīng)濟發(fā)展的拉動貢獻(xiàn)率的增大，抑制貢獻(xiàn)率與拉動貢獻(xiàn)率之間的差距又不斷擴大，導(dǎo)致了中國人均碳排放呈指數(shù)增長，并且近幾年能源效率因素逐漸增強，這一系列的結(jié)論有別于前者的研究結(jié)果。

D. Diakoulaki等［8］采用簡化的Laspeyres模型，從人類活動、能源強度、混合燃料三個因素方面分解分析了希臘在1990-2002年之間的碳排放，得到人類活動因素引起CO2排放量增加32,242萬t（占到150%），能源強度因素占-35%，混合燃料因素占-15%，后兩個因素共減少CO2排放10 575萬t。本文得到經(jīng)濟發(fā)展因素（即人類活動因素）對碳排放變動的貢獻(xiàn)最多12.125(占42.9%)，能源結(jié)構(gòu)因素（結(jié)構(gòu)效應(yīng)因素）和能源效率因素（即能源強度因素）的影響次之，分別為7.927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。說明經(jīng)濟發(fā)展因素對中國和希臘都是正效應(yīng)并占到主導(dǎo)位置，其它因素雖然起到負(fù)效應(yīng)，但減排效果微弱。

Ming Zhang, Hailin Mu等［15］采用完全分解方法分析CO2強度，能源強度，結(jié)構(gòu)變化和經(jīng)濟活動對中國碳排放的影響。結(jié)果表明，經(jīng)濟活動對CO2排放量變化起正效應(yīng)作用（占196%）；1991-2006這段時期，能源強度下降對CO2排放減少影響較大（占到126%）；CO2強度和結(jié)構(gòu)變化的影響相對較小。并得到中國CO2排放量在全球減排中作出重大貢獻(xiàn)。而本文認(rèn)為2000-2008后這一段時期能源強度（能源效率）因素的抑制作用仍然不明顯，為7.827（占28.4%），但其抑制作用還在逐漸加強。

李艷梅、張雷、程曉凌［16］按照“共同產(chǎn)生、平均分擔(dān)”原則，構(gòu)建了碳排放因素分解模型，選擇1985-2007年的數(shù)據(jù)，計量經(jīng)濟總量增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)和碳排放強度變化所產(chǎn)生的碳減排效應(yīng)，表明造成碳排放增加的因素是經(jīng)濟總量增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，而產(chǎn)生碳減排效應(yīng)的因素惟有碳排放強度降低。該模型沒有很好的處理結(jié)構(gòu)分解過程中的殘余項，而本文得到的是碳排放強度（即能源效率）因素對抑制中國人均碳排放的貢獻(xiàn)率呈倒“U”型，并且近幾年其抑制作用有增強趨勢，這也是最近幾年中國人均碳排放增長的趨勢有所減緩的主要原因。

以上幾位學(xué)者的研究都沒有考慮到，我國經(jīng)濟發(fā)展并不一定引發(fā)碳排放的增加，經(jīng)濟增長也會自發(fā)導(dǎo)致碳排放量的減少，我國碳排放政策的缺失，節(jié)能減排政策實施滯后是導(dǎo)致我國碳排放持續(xù)上升的又一重要因素。通過以上分析，我們發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展是我國人均碳排放增長的主導(dǎo)因素。作為發(fā)展中國家，經(jīng)濟產(chǎn)出的增長是滿足國民生存與發(fā)展基本需求的必要條件，維持經(jīng)濟系統(tǒng)運行帶來的能源消費是無法避免的，其導(dǎo)致的環(huán)境壓力上升也是在所難免。隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國人均碳排放量在2002年后急劇增長，說明僅依賴能源效率的提高已難以抑制經(jīng)濟發(fā)展引起的中國人均碳排放。因此，本文強調(diào)在未來的中長期發(fā)展規(guī)劃，我國碳減排的政策制定不能從控制經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模的方面采取主要措施，應(yīng)該大力優(yōu)化能源生產(chǎn)消費的結(jié)構(gòu)和提高能源使用效率，完善環(huán)境經(jīng)濟政策和節(jié)能減排政策。

5 碳減排對策建議

為了達(dá)到2020年碳排放減排的目標(biāo)及為應(yīng)對全球氣候變化做出貢獻(xiàn)，綜合以上分析，本文提出了以下幾點碳減排對策：

（1）環(huán)境調(diào)控政策和相關(guān)立法的完善。前文研究得到經(jīng)濟增長并不會自發(fā)導(dǎo)致碳排放量的減少，經(jīng)濟增長也并不一定引發(fā)碳排放的增加，控制經(jīng)濟發(fā)展過程中的碳排放，應(yīng)建立實施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、碳交易、碳排放的企業(yè)準(zhǔn)入門檻、節(jié)能減排等政策措施降低碳排放量，完善相關(guān)的碳排放法律法規(guī)。

（2）改善能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)。由于受能源賦存條件以及經(jīng)濟條件限制，我國很難盡快改變以煤為主的能源消費格局。但是積極增加油氣進(jìn)口，開發(fā)新能源和可再生能源，逐步減少煤炭在能源消費中的比重，增加石油、天然氣、水電、核電所占比重，中國的碳排放將得到很大的緩解。此外，在加強能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的同時，加速發(fā)展煤炭清潔利用技術(shù)，實現(xiàn)煤炭的清潔、高效利用，減少碳排放。大力發(fā)展環(huán)保產(chǎn)業(yè)。

（3）提高能源使用效率。國內(nèi)外很多專家學(xué)者的研究中都提到，碳減排的主要措施之一是提高能源利用效率。本文研究中也得到，能源效率對抑制碳排放的作用有加強趨勢，可見今后繼續(xù)依靠提高能源利用效率，降低碳排放的空間還很大。可通過更新設(shè)備、采用先進(jìn)技術(shù)和工藝、加強能源管理等措施，提高一些高耗能行業(yè)的能源利用效率，充分挖掘高耗能工業(yè)部門的節(jié)能減排潛力。

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Factor Decomposition Analysis of Carbon Emissions Change in China

TIAN Li xin ZHANG Bei bei

(Energy Development and Environmental Protection Strategy Research Center,Jiangsu University, Zhenjiang Jiangsu 212013,China)

雙減政策的定義范文第3篇

關(guān)鍵詞：施工合同 索賠 公平性

合同是建立在公正平等的基礎(chǔ)上的，在買賣雙方之間分擔(dān)風(fēng)險的，具有法律強制力的協(xié)議，這一點不僅體現(xiàn)在合同成立的過程中，同時也體現(xiàn)在合同履行的過程中。我國新版《建設(shè)施工合同文本》中關(guān)于索賠處理的相關(guān)條款和條件索賠處理的過程就充分體現(xiàn)了這一公平的理念。

一、索賠的相關(guān)定義

1、工程索賠含義

通常是指在工程合同履行過程中，合同當(dāng)事人一方因?qū)Ψ讲宦男谢蛭茨苷_履行合同或者由于其他非自身因素而受到經(jīng)濟損失或權(quán)利損害，通過合同規(guī)定的程序向?qū)Ψ教岢鼋?jīng)濟或時間補償要求的行為。

工程建設(shè)索賠通常是指在合同履行過程中，對于并非自己的過錯，而是應(yīng)由對方承擔(dān)責(zé)任的情況造成的實際損失，向?qū)Ψ教岢鼋?jīng)濟補償和（或）工期順延的要求。

2、索賠依據(jù)

提出索賠的依據(jù)主要有以下幾方面：

2.1招標(biāo)文件、 施工合同文本及附件、補充協(xié)議、施工現(xiàn)場等各類簽字認(rèn)可的記錄，經(jīng)認(rèn)可的施工進(jìn)度計劃書，工程圖紙及技術(shù)規(guī)范等。

2.2雙方往來的信件及各種會議，會談紀(jì)要。

2.3施工進(jìn)度計劃和實際施工進(jìn)度記錄、施工現(xiàn)場的有關(guān)文件（施工記錄、備忘錄、施工月報、施工日志等）及工程照片。

2.4氣象資料 、工程檢查驗收報告和各N技術(shù)鑒定報告、工程中送停電、送停水、道路開通和封閉的記錄和證明。

2.5國家有關(guān)法律法令政策性文件。

2.6發(fā)包人或者工程師簽認(rèn)的簽證。

2.7工程核算資料，財務(wù)報告，財務(wù)憑證等。

2.8各種驗收報告和技術(shù)鑒定。

2.9工程有關(guān)的圖片和錄像。

2.10備忘錄，對工程師或業(yè)主的口頭指示和電話應(yīng)隨時書面記錄，并請給予書面確認(rèn)。

2.11投標(biāo)前發(fā)包人提供的現(xiàn)場資料和參考資料。

2.12其他，如官方的物價指數(shù)，匯率，規(guī)定等。

3、索賠程序

3.1索賠事件發(fā)生后28天內(nèi)，向監(jiān)理工程師發(fā)出索賠意向通知。

3.2發(fā)出索賠意向通知后的28天內(nèi)，向監(jiān)理工程師提交補償經(jīng)濟損失和（或）延長工期的索賠報告及有關(guān)資料。

3.3監(jiān)理工程師在收到承包人送交的索賠報告和有關(guān)資料后，于28天內(nèi)給予答復(fù)。

3.4監(jiān)理工程師在收到承包人送交的索賠報告和有關(guān)資料后，28天內(nèi)未予答復(fù)或未對承包人作進(jìn)一步要求，視為該項索賠已經(jīng)認(rèn)可。

3.5當(dāng)該索賠事件持續(xù)進(jìn)行時，承包人應(yīng)當(dāng)階段性向監(jiān)理工程師發(fā)出索賠意向通知。在索賠事件終了后28天內(nèi)，向監(jiān)理工程師提供索賠的有關(guān)資料和最終索賠報告。

二、實際案例

1、案例一

1995年，港路公司為其開發(fā)的港路廣場工程發(fā)生招標(biāo)要約。8月7日，君合建筑向港路公司發(fā)出投標(biāo)書，其中防火門按國內(nèi)產(chǎn)品報價為80萬美元。9月13，工程師向君合建筑發(fā)函稱：工程按設(shè)計要求采用日本"鈴木牌"防火門，要求合建筑提出報價。10月13日，君合建筑指出，按指定日本"鈴木牌"防火門所需要增加的費用為120萬美元。10月19日君合建筑致函工程師稱：如使用指定的日本"鈴木牌"防火門且符合國內(nèi)防火規(guī)格，增加的120萬美元費用君合建筑愿意承擔(dān)。11月27日，港路公司與君合建筑簽訂《工程總承包合》約定：防火門工程應(yīng)采用日本"鈴木牌"防火門或其他經(jīng)上海市消防局及設(shè)計單位認(rèn)可的等質(zhì)產(chǎn)品；工程造價包括采用各級及各類的日本"鈴木牌"防火，君合建筑需負(fù)責(zé)防火門連所有配套小五金獲得上海市消防局或其他有關(guān)部門的通過認(rèn)可；8月7日以來的議標(biāo)函具有合同效力。后君合建筑如約進(jìn)行施工，1997年4月3日，"鈴木牌"防火門因君合建筑沒有盡到合同上約定的義務(wù)通過上海市消防局的認(rèn)可而不能采用，在向發(fā)包人申請變更之前，君合建筑徑自先采用國產(chǎn)牌"湯臣牌"防火門，直至離原定竣工日期很近時，才向工程師提出變更。1997年5月14日，工程師給出確定的答復(fù)，同意選用"湯臣牌"防火門，但指出實際造價低于合同造價則扣除。后經(jīng)工程師核算，"湯臣牌"防火門實際造價為70萬美元。君合建筑和港路公司因就該防火門變更后如何調(diào)整價款等事項未達(dá)成一致向法院提起了訴訟。

結(jié)果為：由于承包人導(dǎo)致變更，應(yīng)按照市場價200美元核減進(jìn)口材料價格。

理由是：

1.管工程變更時依據(jù)估價三原則，盡量按合同價估價師工程通行做法，但這種做法合理適用的前提是：變更項目的合同價是合理的、真實得。合同價200萬美元的進(jìn)口材料，其合同價僅為80萬美元，明顯偏低250%，失去那該合同價核減變更前進(jìn)口材料價格的合理前提。

2.按照合理價200萬美元核減變更前進(jìn)口材料價格，同時核增70萬美元國產(chǎn)材料價格后，合計應(yīng)扣130萬美元，相當(dāng)于讓利120萬美元加上10萬美元合同價與實際價差價。變更前后各風(fēng)險和利益不變，符合工程變更不修改合同的精神，實現(xiàn)了實質(zhì)上的公平。

3.考慮到工程變更原因在于承包人違約行為，如按合同價核減進(jìn)口材料，意味著違約方通過其違約行為可獲得120萬美元不讓利的收益，這將不利于保護(hù)守約方利益。由此可見，變更前的進(jìn)口材料合同價明顯偏低，宜安市場價200萬美元核減其價格。

2、案例二

某建設(shè)工程，工期拖延5個月，按合同約定每拖延一天扣發(fā)3萬元，這拖延的原因是因業(yè)主拆遷不能提供現(xiàn)場的因素，但承包商在整個施工期間沒有提出任何延期請求，沒有及時提出索賠。結(jié)算時，審計以工期落后五個月扣罰承包商450萬元。

處理結(jié)果及理由：根據(jù)合同法和合同文本的相關(guān)規(guī)定，建設(shè)合同應(yīng)采用書面形式，索賠事件發(fā)生后，索賠的提出應(yīng)當(dāng)及時，索賠的處理也應(yīng)當(dāng)及時。索賠時間發(fā)生28天內(nèi)，向工程師發(fā)出索賠意向通知。發(fā)出索賠意向通知后28天內(nèi)，向工程師提出發(fā)出索賠報告及有關(guān)資料。審計以工期落后5個月扣罰承包商450萬元，這種做法合理，這是由于施工方未及時發(fā)出索賠意向通知和向工程師提出發(fā)出索賠報告及有關(guān)資料。

三、案例啟示

1、合同是以公正平等為基礎(chǔ)

合同是建立在雙方認(rèn)同的公正平等的基礎(chǔ)上的，在買賣雙方之間共擔(dān)風(fēng)險，具有法律強制力的協(xié)議。這一點不僅體現(xiàn)在合同成立的過程中，也體現(xiàn)在合同履行的過程中。比如索賠處理的過程就充分體現(xiàn)了這一公平的理念。

2、正確處理好業(yè)主與承包商之間的關(guān)系

索賠必須取得監(jiān)理方的認(rèn)可，索賠的成功與否，監(jiān)理方負(fù)責(zé)人起著關(guān)鍵性作用。索賠也直接關(guān)系到業(yè)主的切身利益，承包商能否成功索賠在很大程度上取決于業(yè)主的態(tài)度。因此，需要正確處理好業(yè)主、監(jiān)理方的關(guān)系，在實際工作中樹立良好的信譽。

古人云：人無信不立，事無信不成，業(yè)無信不興。誠信是整個社會發(fā)展成長的基石，更是商業(yè)經(jīng)久不衰的一個秘方。因此，按誠信為本、操守為重的理念，健全企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理體系和質(zhì)量保證體系，誠信服務(wù)、確保工程質(zhì)量、樹立品牌意識、加大管理力度，在業(yè)主與監(jiān)理方的心目中贏得良好的信譽。

3、加強溝通管理工作

在項目的整過程中，有效和經(jīng)常的信息溝通對于保證項目的順利進(jìn)展，識別潛在的問題，征求多方建議以改進(jìn)項目服務(wù)質(zhì)量，滿足客戶需求是非常重要的。索賠工作也不例外，索賠必須取得監(jiān)理的認(rèn)可，索賠直接關(guān)系到業(yè)主的切身利益，承包商索賠的成敗在很大程度上取決于業(yè)主的態(tài)度。因此在索賠過程，雙方能夠有效溝通，保持溝通的信息暢通有效，是索賠能否順利進(jìn)行的一個關(guān)鍵因素?？傊?，平時需要保持多溝通，保持良好的相互關(guān)系，保持良好合作的氣氛，各方互相信任。對業(yè)主或監(jiān)理方的過失，承包商應(yīng)表示理解和同情，各方用各自的真誠換取彼此的信任和理解。創(chuàng)造索賠的平和氣氛，避免感情上的障礙。

4、工程索賠的處理原則

4.1索賠必需以合同為依據(jù)。根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，合同文件能互相解釋、互為說明。遇到索賠事件時，監(jiān)理方必須以完全獨立的身份，站在客觀公正公平的立場上審查索賠要求的正當(dāng)性，以合同為依據(jù)來公平公正處理合同雙方的利益糾紛。

4.2必需注意資料的積累。積累一切可能涉及到索賠的相關(guān)證據(jù)資料，做到處理索賠時以事實和數(shù)據(jù)為依據(jù)。同時，資料的積累有利于對于一些不利工程管理事件的預(yù)測，減少施工管理過程中一些不必要的麻煩。利用積累的數(shù)據(jù)資料，運用相關(guān)數(shù)據(jù)處理技術(shù)手段，有效地對一些可能發(fā)生索賠的事件進(jìn)行預(yù)測處理，及時采取有效措施。

4.3及時、合理地處理索賠。索賠事件發(fā)生后，各方必須依據(jù)合同的準(zhǔn)則及時地對索賠事件進(jìn)行處理，盡量將各索賠事件在執(zhí)行過程中陸續(xù)解決。畢竟索賠不是各方愿意發(fā)生的事情，更不是各方可以獲取最大利益的必要手段。索賠事件一旦發(fā)生，需要各方正確對待，盡快解決處理。

4.4加強索賠的前瞻性。索賠事件不論對于哪一方都是一件麻煩的事，因此，在工程實施過程中，應(yīng)對可能發(fā)生的索賠進(jìn)行預(yù)測，及時采取相關(guān)補救措施，避免過多索賠事件的發(fā)生。

四、結(jié)束語

依據(jù)合同進(jìn)行辦事，我國新版《建設(shè)施工合同文本》中關(guān)于索賠處理的相關(guān)條款和條件索賠處理的過程就充分體現(xiàn)了公平的理念。工程索賠廣泛存在于工程管理中，項目管理者應(yīng)從項目整體角度、各方的實際利益出發(fā)，處理好相關(guān)索賠事件。處理索賠要利于項目目標(biāo)實現(xiàn)，最終達(dá)到成本、質(zhì)量、工期三者的平衡。同時應(yīng)注意風(fēng)險的分配及轉(zhuǎn)移，盡可能減少不利于項目成功的因素，減少索賠事件的發(fā)生。

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雙減政策的定義范文第4篇

[關(guān)鍵詞]

一、航空公司的盈利模式分析

在我國民航現(xiàn)行會計科目中,航空公司的成本費用可分為主營業(yè)務(wù)成本與期間費用兩大部分,主營業(yè)務(wù)成本是指航空公司在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費用;期間費用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項費用,包括管理費用、銷售費用和財務(wù)費用等。換言之可以把航空公司的成本歸結(jié)為固定成本包括飛機的租用與采購成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費用、機隊結(jié)構(gòu)等等。而航空公司的收入則包括:主營業(yè)務(wù)收入與非主營業(yè)務(wù)收入兩部分。主營業(yè)務(wù)的收入主要是指:航空的客貨運的收入。非主營業(yè)務(wù)的收入指航空公司從事與航空無關(guān)方面行業(yè)的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利潤等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。

其中固定成本CQ包括:飛機折舊費,機組費用(不包括員工工資),工程管理費用?？勺兂杀?航站和地面費用、乘客服務(wù)成本(如為乘客服務(wù)的人員的費用、乘客保險等)、與機票銷售和促銷相關(guān)的成本、一般費用和管理費、燃油成本、可變機組成員費用(例如補貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時有關(guān))、機場或經(jīng)停費用、乘客服務(wù)費用(如餐飲)等。

因此,增加利潤的關(guān)鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。

二、大新華航空的概況

大新華航空是大新華航空有限公司的簡稱。2007年11月29日,海南航空集團在北京宣布,作為海南航空集團航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),大新華航空有限公司正式成立并投入運營。大新華航空主要經(jīng)營國內(nèi)樞紐機場飛往主要城市的國內(nèi)干線,國內(nèi)支線城市之間的航線以及主要的國際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執(zhí)行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機執(zhí)飛。

2008年,在國航,南航,東航三大航空巨頭都出現(xiàn)了巨額虧損,國際航空業(yè)界不景氣的形勢下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。

三、大新華航空經(jīng)營戰(zhàn)略決策博弈分析

1.率先開辟高上座率的國際航線

截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達(dá)佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺北等多條地區(qū)及國際航線。其中的布達(dá)佩斯,布魯塞爾為國內(nèi)惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。

在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國際航線屬于運用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領(lǐng)了市場,或得了先占優(yōu)勢,面對希望運營這些航線的后進(jìn)的運營者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運營,轉(zhuǎn)向開辟其他的航線,獲得一個零收益,這種策略大多在進(jìn)入企業(yè)較多的情況下運用;第二,繼續(xù)經(jīng)營,與新的進(jìn)入者共同分享利潤,形成一個雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費者處取得超額的利潤,這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應(yīng)求的情況;第三,通過低價促銷等策略驅(qū)逐新的進(jìn)入者,雖然在短期內(nèi)存在著一定得利潤的損失,但是,有利于在長期內(nèi)獲得超額的利潤,這種策略主要是基于新進(jìn)入者的規(guī)模較小,相對于自身的抵抗力差。

而對于后進(jìn)入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動接受者。第一,當(dāng)該航線存在著眾多航空公司,競爭激烈,產(chǎn)品供大于求的情況,新進(jìn)入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當(dāng)其進(jìn)入后該航線仍然處于供不應(yīng)求的局面,其可以與先入方達(dá)成協(xié)議,共同主導(dǎo)市場,獲得超額的利潤,而與先入方相比,其失去的超額利潤為先入方進(jìn)入,到其進(jìn)入這段時間的超額利潤;第三,當(dāng)先進(jìn)入方以低價政策壓制并試圖驅(qū)趕時,其很難或得利潤,甚至出現(xiàn)虧損,只有其有足夠的財力支持或者與先入方當(dāng)成一致時才能在一段時間后獲得超額利潤。

綜上所述,作為一條新航線的先進(jìn)入者,自然而然的獲得了先占優(yōu)勢。針對后進(jìn)入者可以依據(jù)市場的情況與類型采取相應(yīng)的措施,維護(hù)自身的利益。

2.運營高上座率的支線航線

中國支線航空市場界定,已有的支線航空運輸市場的定義有如下四類:(1)機型界定:中國民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機和50座以下各類飛機的航班運輸定義為支線運輸;(2)航線距離界定(美國):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網(wǎng)絡(luò)界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸之外的航空運輸均為支線運輸;(4)航線運量界定(中國民航總局航空安全技術(shù)中心):航線距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。根據(jù)這種定義的方法,目前,國內(nèi)的直線航空還處于萌芽與起步期,國內(nèi)航線及非長距離國際航線運營主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數(shù)在100～200之間的中型飛機,在很多國內(nèi)冷門航線上存在著嚴(yán)重的運力過剩的問題。下圖是國內(nèi)四大航空公司飛機的擁有量對比圖。

通過對上圖的觀察,我們不難發(fā)現(xiàn),大新華航空擁有數(shù)量最為龐大的支線飛機機隊。截止2008年底,海南航空擁有國內(nèi)60%的支線飛機,旅客發(fā)送量占國內(nèi)支線航空發(fā)送量的40%。其運營的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實現(xiàn)了單寡頭壟斷的趨勢。

在此類航線的分析中我們以威海――濟南――太原航線為例,根據(jù)大新華航空提供的冬季官方飛機時刻表,該航班號為GS7475/6,執(zhí)行時間為上午11:20分由太原機場起飛,12:30分到達(dá)濟南機場,做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達(dá)威海機場;并于14:30分返航,15:30分抵達(dá)濟南機場,做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達(dá)太原機場。全程票價為1040元,實行分段售票,威海――濟南航段價格為680元,濟南――太原航段價格為540元。根據(jù)大新華航空報價系統(tǒng)提供的報價信息,在大部分該種航段上航空公司實行了一階價格歧視,即針對不同類型的消費者以不同的價格銷售,將飛機上的32個客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價座位,上限為9座的5折半價座位,以及14個全價座位。對于預(yù)訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學(xué)生及旅游者)給予2.5折的特價艙位,對于預(yù)訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領(lǐng)及中等收入人群)給予5折的半價艙位,對于預(yù)訂3天之內(nèi)航班的旅客(大部分為商務(wù)人士)給予全價的艙位。通過這種有效地價格歧視的政策,實現(xiàn)了對不同旅客的劃分,既保障了飛機的上座率,又充分的占有了消費者剩余。

針對其他航空公司試圖進(jìn)入該航線的參與競爭的問題,大新華航空通過自身的飛機優(yōu)勢及先入為主的定價優(yōu)勢,在競爭中占據(jù)了極為有利的優(yōu)勢。同樣以該航線為例,其他航空公司參與運營必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級飛機,固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭取更多的旅客,而在這些二線乃至三線城市中,該航線的消費群體相對固定,即使采取相應(yīng)的降價促銷等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對大新華航空運用小型支線飛機運營的狀況采取了默許的政策。針對大新華航空的該種政策,選擇參與競爭的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實現(xiàn)納什均衡的政策為租用小型飛機與大新華航空公司在同一航線展開競爭,但是,根據(jù)古諾均衡模型,其最多只能分到市場份額的一半,仍然難以獲得盈利。

3.其他運營戰(zhàn)略

(1)實行集團化戰(zhàn)略,對公司業(yè)務(wù)進(jìn)行專業(yè)化整合

大新華航空為海南航空集團下屬的核心企業(yè),海南航空通過對其下屬的航空企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化重組,專業(yè)化組合形成了數(shù)家具有專業(yè)優(yōu)勢的航空公司,與其他在位的大型航空公司進(jìn)行競爭。

海南航空集團經(jīng)歷了四個發(fā)展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長安航空有限責(zé)任公司;2001年2月,海南航空重組中國新華航空有限責(zé)任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責(zé)任公司,形成了中國國內(nèi)第四大航空集團。2002年10月,海南航空、新華航空、長安航空、山西航空成功實現(xiàn)合并運行,統(tǒng)一代碼,逐步實現(xiàn)了內(nèi)部的“一體化”運營,采用了統(tǒng)一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個新的融資平臺。2007年11月27日,中國民用航空總局以及華北地區(qū)管理局分別給大新華航空有限公司頒發(fā)了運營合格證和運行規(guī)范。

海南航空的品牌的地域性太強?！靶氯A”更具全國性色彩,“大新華航空”的成立無疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國性航空公司,面對整個中國市場。通過合并運行,將航線網(wǎng)絡(luò)擴展為以國內(nèi)干線和國際航線為主。

大新華航空成立并運營,標(biāo)志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業(yè)群的架構(gòu)。這一航空企業(yè)群包括:以經(jīng)營高品質(zhì)航線為主的大新華航空、以經(jīng)營支線航空業(yè)務(wù)為主的大新華快運航空有限公司、專門經(jīng)營公務(wù)機業(yè)務(wù)的金鹿公務(wù)機有限公司、專門經(jīng)營旅游包機業(yè)務(wù)的金鹿航空有限公司、經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)的揚子江快運航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責(zé)任公司和西部航空有限責(zé)任公司。

航空公司收益與規(guī)模之間的關(guān)系是隨著規(guī)模的擴大,效益先增后減的平滑曲線。在初期規(guī)模擴大,效益減小。隨著規(guī)模的持續(xù)擴大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實現(xiàn)穩(wěn)定。在最初的A點到B點,隨著規(guī)模的增加,管理費用成倍增長,其增長幅度超過了規(guī)模經(jīng)濟帶來的效益時,就會表現(xiàn)出經(jīng)濟效益下降的趨勢,但是如果規(guī)模大幅度增加,如圖中從B點到C點的過程,規(guī)模經(jīng)濟帶來的效益充分發(fā)揮,即使管理費用仍然很大,當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟效益超過費用率的增長幅度時,又會體現(xiàn)出經(jīng)濟效率增加的現(xiàn)象,再隨著規(guī)模的進(jìn)一步增加,向超大型發(fā)展,也即C點以后的過程,規(guī)模經(jīng)濟性連同網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性均發(fā)揮作用,經(jīng)濟效益會更加提高,這可以解釋目前中國乃至國外的各大航空公司聯(lián)合重組的現(xiàn)象,其正是為了追求大集團所帶來的規(guī)模效益。

(2)以租賃代替購買減少成本投資

自海南航空成立之初就實行了租賃與購買飛機并行的策略。其中經(jīng)營性租賃占到飛機總數(shù)的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經(jīng)營性租賃,海南航空國內(nèi)融資3.5億美元,幾乎全部用機的購買,從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購買,3.1億美元用于經(jīng)營性租賃。

與傳統(tǒng)的購買方式相比,租賃可以節(jié)約固定成本的投入,保證企業(yè)在第一時間獲得最先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備。在發(fā)達(dá)國家,租賃方式業(yè)已成為眾多企業(yè)的主要的固定資產(chǎn)的來源,而在我國這種方式并不是很普遍。根據(jù)現(xiàn)代航空業(yè)的運營情況和趨勢,未來20年必將是我國航空租賃業(yè)飛速發(fā)展的時代。

因此,根據(jù)上面對國內(nèi)大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國內(nèi)的航空行業(yè)還存在很多的問題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過運營高回報率的國際航線,以及高收入的國內(nèi)支線航線等經(jīng)營策略在同行業(yè)內(nèi)取得了較好的回報。為很多處于困境中的大型航空企業(yè)指明了道路。

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雙減政策的定義范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市低碳競爭力 理論模型 評價指標(biāo)體系

伴隨低碳時代的到來，人們開始關(guān)注低碳經(jīng)濟與城市競爭力之間的關(guān)系。學(xué)者開始認(rèn)識到保持和提高低碳競爭力的重要性[1，2]。但是，國內(nèi)外學(xué)者對低碳競爭力的研究工作見之不多，且多是從微觀角度研究建筑、食品、林木等機電企業(yè)的低碳競爭力，缺乏從宏觀角度研究城市的低碳競爭力。在此背景下，很有必要從低碳經(jīng)濟角度研究城市的競爭力，將節(jié)能減排納入城市競爭優(yōu)勢范疇內(nèi)，使其客觀清晰地認(rèn)識自身在未來低碳模式下的發(fā)展?fàn)顩r和優(yōu)劣勢，從而科學(xué)制定低碳發(fā)展戰(zhàn)略。

1 城市低碳競爭力的研究理論基礎(chǔ)

1.1 競爭優(yōu)勢理論 ①市場競爭力優(yōu)勢理論。其代表有亞當(dāng)?斯密的絕對成本優(yōu)勢、李嘉圖的相對成本優(yōu)勢、俄林的生產(chǎn)要素稟賦以及馬歇爾的集聚優(yōu)勢理論。亞當(dāng)?斯密和李嘉圖的成本優(yōu)勢理論，認(rèn)為競爭力的強弱取決于是否占有和控制世界上的資源產(chǎn)地，是否具有生產(chǎn)上的高效率技術(shù)和組織方式。馬歇爾認(rèn)為當(dāng)企業(yè)集聚時，由于大量生產(chǎn)要素集聚所產(chǎn)生的相互積極影響，可以大大降低生產(chǎn)成本，從而提高競爭力。②體制競爭力優(yōu)勢理論。在資源稟賦意義逐漸下降的情況下，競爭優(yōu)勢的研究轉(zhuǎn)向更深層的體制性層面，主要以世界經(jīng)濟論壇和瑞士洛桑國際管理開發(fā)學(xué)院的觀點為代表。他們認(rèn)為競爭力指一國的企業(yè)或企業(yè)家在目前和未來各自的環(huán)境中，以比他們國內(nèi)和國外的競爭者更具吸引力的價格和質(zhì)量來進(jìn)行設(shè)計、生產(chǎn)和銷售產(chǎn)品與勞務(wù)的能力，或認(rèn)為競爭力是指一個國家或一個公司在世界市場上均衡地生產(chǎn)出比其競爭對手更多財富的能力。③其他競爭力優(yōu)勢理論。以波特為代表的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢理論，強調(diào)一個國家的優(yōu)勢，就是企業(yè)、行業(yè)的競爭優(yōu)勢，一國競爭力的高低取決于其產(chǎn)業(yè)發(fā)展和創(chuàng)新能力的高低；以熊彼特為代表的技術(shù)創(chuàng)新理論，認(rèn)為競爭力優(yōu)勢主要是以技術(shù)及組織的不斷創(chuàng)新為依托；以道格拉斯?諾思為代表的制度創(chuàng)新理論，認(rèn)為競爭力在于通過制度創(chuàng)新營造促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟潛能發(fā)揮的環(huán)境，強調(diào)競爭優(yōu)勢是制度安排的產(chǎn)物。

1.2 低碳經(jīng)濟理論 低碳經(jīng)濟一經(jīng)提出，便受到各種政府和學(xué)者的高度關(guān)注，學(xué)術(shù)界從多種角度對其進(jìn)行了研究，此處重點闡述經(jīng)濟發(fā)展與溫室氣體排放關(guān)系的相關(guān)研究。①經(jīng)濟發(fā)展與碳排放關(guān)系。關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展與碳排放關(guān)系的研究，主要有兩個觀點，即“脫鉤發(fā)展”和“環(huán)境庫茲涅茲曲線”。脫鉤發(fā)展認(rèn)為，解決氣候變化問題、實現(xiàn)低碳經(jīng)濟發(fā)展的最終途徑是切斷經(jīng)濟增長與溫室氣體排放之間的聯(lián)系，也就是“脫鉤”。Grossman于1991年提出了“環(huán)境庫茲涅茨曲線”理論。格魯斯曼認(rèn)為環(huán)境質(zhì)量同經(jīng)濟增長呈倒“U”型關(guān)系，即在經(jīng)濟發(fā)展的初期階段，隨著人均收入的增加，環(huán)境污染程度增大，達(dá)到某個臨界點后，隨著人均收入的進(jìn)一步增加，環(huán)境污染程度下降，環(huán)境得以改善和恢復(fù)。②減排成本。部分人對發(fā)展低碳經(jīng)濟存有顧慮，認(rèn)為會額外增大社會成本，得不償失。但英國能源白皮書認(rèn)為，有效處理氣候變化所需的成本其實很小，僅相當(dāng)于2050年全球GDP的0.5%-2%。尼古拉斯?斯特恩的《氣候變化的經(jīng)濟學(xué)：斯特恩報告》中，定量評估了全球氣候變化的經(jīng)濟影響，認(rèn)為不斷加劇的溫室效應(yīng)將會嚴(yán)重影響全球經(jīng)濟發(fā)展，指出如果目前全球每年投入1%GDP的減排成本，可以避免將來每年5%-20%的GDP損失。

2 城市低碳競爭力概念

澳大利亞氣候研究機構(gòu)與英國第三代環(huán)境主義組織聯(lián)合的研究報告《20國集團低碳競爭力》中，將低碳競爭力定義為在減少溫室氣體排放的同時保持經(jīng)濟高速發(fā)展的能力。本文認(rèn)為，城市發(fā)展的最終目的是提高人民生活質(zhì)量，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，而不僅僅是經(jīng)濟增長。因此，城市低碳競爭力指城市在低碳排放的約束下，與其他城市相比較具有的為其居民創(chuàng)造物質(zhì)財富和促進(jìn)社會可持續(xù)發(fā)展的能力，即實現(xiàn)碳排放與經(jīng)濟社會發(fā)展雙脫鉤的能力。其核心是降低能源消耗、減少碳排放量，目的在于平衡經(jīng)濟社會發(fā)展和生態(tài)環(huán)境之間的關(guān)系。城市低碳競爭力包括經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面。其中，經(jīng)濟競爭力指促進(jìn)經(jīng)濟增長，為居民創(chuàng)造物質(zhì)財富的能力；社會競爭力指促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建和諧社會的能力；環(huán)境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放量，提升城市環(huán)境品質(zhì)的能力。三者之間是辨證統(tǒng)一的關(guān)系。如圖1所示，模型底部表示人類發(fā)展所依賴的三個資本之間的限制性關(guān)系，即環(huán)境容量限制著社會發(fā)展、社會發(fā)展制約著經(jīng)濟發(fā)展；三個支柱分別代表城市經(jīng)濟、社會和環(huán)境競爭力，上部的三角形表示城市低碳競爭力是經(jīng)濟、社會和環(huán)境綜合水平的一種競爭優(yōu)勢能力。

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3 城市低碳競爭力特征

3.1 系統(tǒng)性。城市低碳競爭力是經(jīng)濟、社會和環(huán)境的綜合競爭力，是由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、價值觀念、技術(shù)水平和政策制度等因素的綜合作用而創(chuàng)造和維持的。其強弱取決于各要素綜合作用的結(jié)果，不能僅注重某一因素或幾個因素，導(dǎo)致盲目性和片面性，產(chǎn)生短板效應(yīng)。必須從整體出發(fā)，始終把握系統(tǒng)的整體特性和功能，才能增強城市的低碳競爭力。

3.2 動態(tài)性。城市競爭力是自身資源與外部環(huán)境通過制度與機制發(fā)生綜合作用的結(jié)果，自身有形資源、無形資源處在動態(tài)變化之中，而外部環(huán)境因素更是瞬息萬變。因此，城市低碳競爭力是個動態(tài)的系統(tǒng)，不僅其大小會變化，其內(nèi)涵也會隨著經(jīng)濟社會的變化而不斷發(fā)生變化，必須從發(fā)展和聯(lián)系的角度來研究城市的低碳競爭力。

3.3 相對性。這包含兩方面的內(nèi)容。一方面，從某一時點去觀察不同城市的低碳競爭力現(xiàn)狀，是可比的。另一方面，從不同的時點去觀察同一城市的低碳競爭力發(fā)展變化狀況，同樣具有可比性。只有進(jìn)行橫向和縱向比較，才能體現(xiàn)城市競爭力的大小，并分析其發(fā)展演化規(guī)律和影響因素。因此，城市競爭力是一個相對的概念。

3.4 開放性。根據(jù)系統(tǒng)論觀點，城市是一個開放的系統(tǒng)，必須與外界進(jìn)行物質(zhì)、能力和信息的交換，通過不斷吸收新的要素，調(diào)整自身以適應(yīng)環(huán)境變化，并將城市的經(jīng)濟、文化等各方面優(yōu)勢“輸出”到周邊地區(qū)甚至更大的區(qū)域，占有或支配更廣范圍內(nèi)的資源，帶動區(qū)域的發(fā)展，才能具有競爭力。開放性反映了城市的集聚和擴散的功能。

3.5 差異性。不同城市自身條件不一樣，城市政府的政策手段等因素也不一樣，導(dǎo)致城市低碳競爭力呈現(xiàn)差異性。培育城市低碳競爭力可以從城市的差別優(yōu)勢出發(fā)，權(quán)衡自身在區(qū)域的角色定位，把城市間的競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幰缓献麝P(guān)系，形成優(yōu)勢互補，相互促進(jìn)，共同發(fā)展的“雙贏”局面。

4 城市低碳競爭力理論模型

基于低碳經(jīng)濟和城市低碳競爭力內(nèi)涵及特征，借鑒波特[3]、IMD[4]、和倪鵬飛[5]等學(xué)者或機構(gòu)的城市競爭力模型，本文認(rèn)為城市低碳競爭力的核心因素是經(jīng)濟、社會和環(huán)境低碳競爭力，并且受區(qū)位稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市文化、政策制度和技術(shù)創(chuàng)新等因素的支撐，見圖2。經(jīng)濟競爭力指促進(jìn)經(jīng)濟增長，為居民創(chuàng)造物質(zhì)財富的能力；社會競爭力指促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建和諧社會的能力；環(huán)境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放，提升城市環(huán)境品質(zhì)的能力。三者相互影響、制約和加強，只有綜合提高三者的競爭力，才能提高城市的低碳競爭力。

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模型中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指各產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關(guān)系，是決定城市經(jīng)濟增長方式的重要因素，也是影響節(jié)能減排的重要因子。區(qū)域稟賦指專屬于一個特定區(qū)域、基本上不可轉(zhuǎn)移的地域性特征，如地理位置、自然環(huán)境、區(qū)位交通、土地資源和城市印象等。基礎(chǔ)設(shè)施指既為物質(zhì)生產(chǎn)又為人民生活提供一般條件的公共設(shè)施，是城市賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，包括能源、給排水、道路交通、郵電通訊和防災(zāi)系統(tǒng)等。城市文化指城市居民在長期生活過程中，共同創(chuàng)造的具有城市特點的文化模式，包括城市生活環(huán)境、方式和習(xí)俗。政策制度是城市管理者制定的發(fā)展方向和行為準(zhǔn)則。發(fā)展低碳經(jīng)濟，需制定合理、正確的政策和制度，倡導(dǎo)低碳生活理念，鼓勵開發(fā)和應(yīng)用節(jié)能減排技術(shù)。技術(shù)創(chuàng)新指改進(jìn)現(xiàn)有或創(chuàng)造新產(chǎn)品、生產(chǎn)過程或服務(wù)方式的技術(shù)活動，重大的技術(shù)創(chuàng)新會導(dǎo)致經(jīng)濟社會系統(tǒng)的巨大變革。低碳發(fā)展離不開先進(jìn)科技支撐，須重點開展新能源和節(jié)能減排產(chǎn)品的研發(fā)工作。

5 城市低碳競爭力評價指標(biāo)體系

基于城市低碳競爭力內(nèi)涵及理論模型，遵循科學(xué)性、層次性、可比性和動態(tài)性等指標(biāo)遴選原則，本文采用三層框架體系，目標(biāo)層為城市低碳競爭力指數(shù)，準(zhǔn)則層包括經(jīng)濟低碳競爭力、社會低碳競爭力和環(huán)境低碳競爭力，指標(biāo)層則為具體的指標(biāo)，見表1。

6 結(jié)語

作為人類活動的中心，城市消耗全球85%的資源和能源，排除85%的廢物和CO2[6]，解決世界氣候和環(huán)境問題，關(guān)鍵在于城市的低碳化發(fā)展。通過研究城市低碳競爭力，有助于城市客觀清晰地認(rèn)識自身在未來低碳模式下的發(fā)展?fàn)顩r和優(yōu)劣勢，科學(xué)制定低碳發(fā)展戰(zhàn)略。此外，研究不同城市的低碳競爭力，有助于整體把握我國城市發(fā)展低碳經(jīng)濟的狀況和方向，為國家制定宏觀政策和決策提供依據(jù)。

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