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減少碳排放量的方法范文第1篇

1.1計算范圍

所謂碳排放，即指溫室氣體排放。溫室氣體主要包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亞氮(N2O)、氫氟碳化物(HFC5)、全氟碳化物(PFCS)和六氟化硫(SF6)。由于CO2在溫室氣體中比重較大，故大多數(shù)研究中采用CO2當(dāng)量來表示溫室氣體的排放量。環(huán)境管理生命周期評價標(biāo)準(zhǔn)(ISO14040)將生命周期評價方法分為四個步驟:研究目標(biāo)和范圍確定、生命周期清單分析、生命周期的影響評價以及生命周期結(jié)果解析。碳排放計量的首要工作是確定計算的目標(biāo)和范圍。工程建設(shè)階段是建設(shè)產(chǎn)品的形成階段，這一階段產(chǎn)生的碳排放來源有三個方面，分別是建材生產(chǎn)碳排放、建材和機(jī)械運(yùn)輸碳排放和工程施工碳排放，需要確定每一部分碳排放的邊界范圍。

(1)建材生產(chǎn)碳排放，主要由建材生產(chǎn)時消耗的各種能源產(chǎn)生。由于原材料和生產(chǎn)工藝不同，不同建材的碳排放量有很大差別，選擇合適的建材是減少碳排放的一個重要措施。另外，人的因素產(chǎn)生的碳排放量相對很小，在測算建材生產(chǎn)碳排放時可以忽略不計。

(2)建材和機(jī)械運(yùn)輸碳排放(以下簡稱運(yùn)輸碳排放)，主要由運(yùn)輸過程消耗的燃油資源產(chǎn)生。其碳排放量與所運(yùn)輸?shù)奈锲贩N類、數(shù)量、運(yùn)輸工具以及運(yùn)輸距離等因素有關(guān)。在工程造價文件中，運(yùn)輸碳排放數(shù)據(jù)體現(xiàn)在運(yùn)輸車輛的機(jī)械臺班消耗上，根據(jù)機(jī)械臺班消耗量可估算出運(yùn)輸碳排放量。

(3)施工過程較建材生產(chǎn)和運(yùn)輸過程更加復(fù)雜，碳排放范圍也更廣泛。施工生產(chǎn)要素消耗包括人工、材料、機(jī)械三類，其中，人工碳排放量相對很少，可以忽略不計;建材生產(chǎn)過程已經(jīng)計算過材料碳排放，不必重復(fù)計算。故施工碳排放主要考慮施工機(jī)械和施工工藝因素，通過對施工方案和施工組織設(shè)計的優(yōu)化可有效減少碳排放量。

1.2計算方法

目前，工程建設(shè)碳排放計量尚無通用的國際或國家標(biāo)準(zhǔn)，可參考產(chǎn)品碳計量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行工程建設(shè)碳排放的計算。如ISO/CD14067、英國PAS2050:2008規(guī)范以及IPCC國家溫室氣體(GHG)排放清單指南等，這些規(guī)范在碳排放的范圍核算和計量方法上都較為成熟，具有很大的參考價值。對現(xiàn)有規(guī)范和參考文獻(xiàn)進(jìn)行總結(jié)，得到工程建設(shè)領(lǐng)域可借鑒的幾種碳排放量計算方法:

(1)實測法。通過標(biāo)準(zhǔn)連續(xù)計量設(shè)施對現(xiàn)場燃燒設(shè)備有關(guān)參數(shù)進(jìn)行實際計量，得到排放氣體的流速、流量和濃度數(shù)據(jù)，據(jù)此計算碳排放。實測法結(jié)果較為準(zhǔn)確，但耗費(fèi)的人工和費(fèi)用成本較高，一般應(yīng)用于量大面廣的碳排放測量。

(2)投入產(chǎn)出法。投入產(chǎn)出法又稱物料衡算法，它的原理是遵循質(zhì)量守恒定律，即生產(chǎn)過程投入某系統(tǒng)或設(shè)備的燃料和原料中的碳等于該系統(tǒng)或設(shè)備產(chǎn)出的碳。投入產(chǎn)出法可用于計算整個或局部生產(chǎn)過程的碳足跡，但其無法區(qū)別出不同施工工藝和技術(shù)的差異，且獲得結(jié)果的準(zhǔn)確性有偏差。

(3)過程法。過程法在工程建設(shè)領(lǐng)域又叫作施工工序法。它是基于產(chǎn)品生命周期整個過程的物質(zhì)和能源流動消耗來測算碳排放量，其思路是將施工階段進(jìn)行劃分，列出分部分項工程的機(jī)械清單，然后用單位量乘以量就得到各分部分項工程的施工碳排放。過程法簡便易行、精確性較高，但基于過程的物質(zhì)和能源消耗數(shù)據(jù)不易獲得，在一定程度上限制了該方法的應(yīng)用。

(4)清單估算法。清單估算法采用IPCC政府間氣候變化專門委員會公布的《IPCC溫室氣體排放清單》計算碳排放，主要原理是用各種能源的實際消耗量乘以碳排放因子加總得到總的碳排放量。碳排放因子指生產(chǎn)單位產(chǎn)品所排放的CO2的當(dāng)量值，根據(jù)正常作業(yè)及管理條件，生產(chǎn)同一產(chǎn)品的不同工藝和規(guī)模下溫室氣體排放量加權(quán)平均得到，可在相關(guān)數(shù)據(jù)庫中查得。清單估算法簡單可行、應(yīng)用面廣，關(guān)鍵是要確定溫室氣體的排放清單并選擇適當(dāng)?shù)奶寂欧乓蜃?。本文的工程建設(shè)碳排放量計算是基于生命周期評價理論，將過程法和清單估算法有機(jī)結(jié)合而成的混合計算方法。具體過程為:首先，采用過程法，按照工程圖樣列出材料機(jī)械消耗清單，也可直接采用清單計價時的分部分項工程材料機(jī)械清單;其次，采用清單估算法，將各個材料和機(jī)械的消耗量進(jìn)行匯總并選擇合適的碳排放因子;最后，將消耗量數(shù)據(jù)與對應(yīng)碳排放因子相乘并加總，即得到整個工程建設(shè)階段的碳排放量。

2案例實證

本文選取鐵路工程某建設(shè)項目進(jìn)行工程建設(shè)階段碳排放實例分析，由于該工程的特殊性質(zhì)，在此不便對工程概況進(jìn)行介紹，只運(yùn)用工程造價數(shù)據(jù)進(jìn)行計算分析。

2.1清單匯總

根據(jù)工程造價文件中的機(jī)械臺班消耗量和2005年《鐵路工程機(jī)械臺班費(fèi)用定額》中的單位臺班消耗指標(biāo)，二者相乘即得到總的機(jī)械能源消耗量。

2.2碳排放因子確定

碳排放因子(CarbonEmissionFactor)是計算碳排放的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，指消耗單位質(zhì)量能源所產(chǎn)生的溫室氣體轉(zhuǎn)化為二氧化碳的量。能源的碳排放因子包括了單位質(zhì)量能源從開采、加工、使用各個環(huán)節(jié)中排放的溫室氣體量轉(zhuǎn)化為二氧化碳量的總和。目前，關(guān)于碳排放因子的選用尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不同國家、組織和地區(qū)算得的碳排放因子往往有很大差別，在一定程度上影響到計算結(jié)果的準(zhǔn)確性。本文總結(jié)并借鑒了現(xiàn)有碳排放因子，選擇其常用值或平均值作為工程建設(shè)階段碳排放計算的參考，各能源或材料的碳排放因子用F表示。

3結(jié)語

減少碳排放量的方法范文第2篇

Sanchez-Chofiz和Duarte（2003）利用垂直集成法和投入產(chǎn)出模型對西班牙的出口貿(mào)易和隱含碳排放進(jìn)行了研究.結(jié)果表明，西班牙極大部分的二氧化碳是西班牙在生產(chǎn)滿足國內(nèi)外需求時產(chǎn)生的，在其國內(nèi)的各個產(chǎn)業(yè)之間也存在非常明顯的污染交換，并且為了滿足國內(nèi)消費(fèi)，也使得該國家進(jìn)口了大量的隱含碳，從而使得西班牙的進(jìn)出口貿(mào)易碳排放趨向于均衡.Peters和Hertwich（2006）對挪威對外貿(mào)易的研究中使用了包括反映區(qū)域技術(shù)差異的多區(qū)域投入產(chǎn)出模型，分析了挪威因?qū)ν赓Q(mào)易產(chǎn)生的國際的污染物轉(zhuǎn)移，雖然來自發(fā)展中國家的進(jìn)口產(chǎn)品僅僅占挪威進(jìn)口量的10%，但是這10%所帶來的污染卻占了對外貿(mào)易中污染的一半；其次，對外貿(mào)易中進(jìn)口部分帶來的二氧化碳量占挪威國內(nèi)排放量的67%.本次研究使用的方法相比于以前的方法提高了準(zhǔn)確度，對于處于不同技術(shù)水平、能源結(jié)構(gòu)的地區(qū)和國家，得出的結(jié)論和挪威相比，能夠發(fā)現(xiàn)后者將會大大的低估挪威的碳排放量.對于丹麥的研究也表明，碳排放量會產(chǎn)生1%~4%的低估.Ackerman（2007）使用日本政府編制的1995年日本-美國投入產(chǎn)出模型研究了日本、美國兩國之間貿(mào)易中的隱含碳量，研究結(jié)果表明因兩國減少與世界上其他國家之間的貿(mào)易而減少的碳排放總量大約占兩個國家總排放量的4%.與美國相比，日本相對應(yīng)的部門或者產(chǎn)業(yè)的碳排放量僅僅為美國的十二分之一，但是，美國的碳排放量較高的部門對其國家的凈出口有小但是顯著地正影響，因此，當(dāng)美國工業(yè)與日本處于同一技術(shù)水平的時候，該產(chǎn)業(yè)將減少至少一半的碳排放量.

與此同時，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展也伴隨著二氧化碳的大量排放，引起了許多國內(nèi)學(xué)者的關(guān)注.齊曄等（2008）通過投入產(chǎn)出法，使用完全消耗系數(shù)，兩位學(xué)者按照日本的碳強(qiáng)度對中國進(jìn)口產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整后，樂觀估計，發(fā)現(xiàn)中國1997—2002年隱含碳凈出口量占當(dāng)年碳排放量12%~14%，該比例在2002年迅速增加，到2006年達(dá)到了29.28%.魏一鳴等（2008）估算出2002年中國因出口貿(mào)易產(chǎn)生的直接和間接二氧化碳排放量為3.13億t，超過中國一次能源利用碳排放量的30%.Wang和Watson（2007）研究發(fā)現(xiàn)2004年中國的凈出口隱含碳排放量為11.09億t二氧化碳，占中國2004年碳排放總量的23%.Li和Hwitt（2008）利用環(huán)境投入產(chǎn)出表，對中英兩國的雙邊貿(mào)易對兩國以及對全球碳排放量的影響進(jìn)行了分析.分析結(jié)果顯示，英國在兩國貿(mào)易間獲得了碳排放量的轉(zhuǎn)移，而中國卻因此而增加了更多的二氧化碳的排放量，占到了當(dāng)年英國碳排放量的19%，全球的0.4%.通過對現(xiàn)有文獻(xiàn)的梳理與分析，發(fā)現(xiàn)雖然各個學(xué)者和專家使用的研究方法不同，運(yùn)用的具體指標(biāo)以及數(shù)據(jù)也有差別，但是殊途同歸，能夠得到一個類似的基本結(jié)論，那就是出口貿(mào)易是影響國家能源消耗和碳排放量的一個非常重要的因素，本文試圖在一個分析框架內(nèi)從實證方面系統(tǒng)論證中國出口貿(mào)易、碳排放與經(jīng)濟(jì)增長方式之間的相互作用機(jī)制.

1中國數(shù)據(jù)的實證檢驗

1.1模型設(shè)計經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，只要是生產(chǎn)產(chǎn)品，無論是本國消費(fèi)還是出口到國外，都會有不等的能源消耗，從而會產(chǎn)生或多或少的碳排放.其中含量最多的主要是溫室氣體二氧化碳.該氣體不僅會對本國的國民生活產(chǎn)生影響，還會促使全球氣候變暖.因此，出口貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長和碳排放之間應(yīng)該存在一種相對穩(wěn)定的關(guān)系，并且該關(guān)系可能會隨著時間發(fā)生變化.為了探究三者之間的關(guān)系，將以公式（1）為基準(zhǔn)，將三者統(tǒng)一在該公式之下。根據(jù)上述公式，對其部分符號進(jìn)行如下說明：如果估計出來的β1為正，表示出口貿(mào)易具有“增排”效應(yīng)，意味著出口貿(mào)易的碳排放具有轉(zhuǎn)移效應(yīng)，假說成立；如果為負(fù)，說明出口貿(mào)易具有“減排”效應(yīng).根據(jù)對我國對外貿(mào)易現(xiàn)狀的理解，由于高能耗、高污染、高排放以及粗放模式下的影響，理論預(yù)期β1為正.β2符號根據(jù)不同國家的不同發(fā)展階段，有不同的情況，這也是EKC模型中的論斷.如果β2為正值，說明經(jīng)濟(jì)增長具有“增排”效應(yīng)，反之，則具有“減排”效應(yīng).

1.2數(shù)據(jù)說明本文主要使用3組數(shù)據(jù)，分別是GDP、碳排放量以及出口貿(mào)易額.其中出口貿(mào)易額和GDP分別如表1和表2所示.數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》.碳排放量的數(shù)據(jù)計算主要是通過《中國統(tǒng)計年鑒》中中國1991—2013年消耗的能源總量根據(jù)公式（2）進(jìn)行計算得到.式中：C是碳排放總量，X表示能源消費(fèi)總量，Si表示i種能源在能源消費(fèi)總量中的所占份額，F(xiàn)i表示第i種能源的排放系數(shù)（強(qiáng)度），即消費(fèi)單位i種能源的碳排放量.各能源排放系數(shù)煤炭為0.7476，石油為0.582，天然氣為0.4435.中國1991—2013年能源消耗量如表3所示，碳排放量計算結(jié)果如表4所示，公式（1）中l(wèi)nCt、lnEt、lnGt數(shù)據(jù)如表5所示.

1.3實證檢驗結(jié)果

1.3.1單位根檢驗如表6中的數(shù)據(jù)，列示了ADF檢驗統(tǒng)計量的觀測值與其在1%、5%、10%、顯著性水平下的臨界值，數(shù)據(jù)顯示，lnC、lnE、lnG在原始數(shù)據(jù)以及一階差分下不顯著，二階差分下通過了顯著性檢驗，因此，3個變量的二階差分序列是平穩(wěn)的.

1.3.2JJ協(xié)整分析協(xié)整特征根檢驗結(jié)果如表7所示.最大特征值檢驗結(jié)果如表8所示.通過上述分析發(fā)現(xiàn)，無論是協(xié)整檢驗的特征根檢驗還是最大特征值檢驗，其對應(yīng)原假設(shè)None的檢驗統(tǒng)計量均大于10%顯著性水平下的臨界值，這意味著可以在90%的置信水平下拒絕無協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，說明lnC，lnE和lnG三者之間存在協(xié)整關(guān)系.協(xié)整方程中括號內(nèi)為對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)誤，估計方程的似然值為104.0275.由協(xié)整方程可以看出，出口貿(mào)易的系數(shù)為0.036，即出口貿(mào)易增加1個單位，則碳排放量增加0.036個單位；同理得出，中國GDP的增加未必導(dǎo)致碳排放量的增加.這說明中國碳排放和經(jīng)濟(jì)增長在一定程度上是“脫鉤”發(fā)展的.

1.3.3因果關(guān)系檢驗利用Granger因果檢驗分析lnC，lnE和lnG三者之間的因果關(guān)系，如表9所示.由上表可以看出，出口貿(mào)易是碳排放以及經(jīng)濟(jì)增長的Granger原因.這說明出口貿(mào)易的增加雖然促進(jìn)了中國經(jīng)濟(jì)的增長，但是也同時帶來了負(fù)面后果，中國的碳排放量也在隨之增加，進(jìn)而表明了中國成為了碳污染和排放轉(zhuǎn)移的對象.同時，經(jīng)濟(jì)增長不是碳排放量增加的原因，則進(jìn)一步印證了JJ協(xié)整分析的結(jié)果，碳排放量和經(jīng)濟(jì)增長的“脫鉤”發(fā)展.

1.3.4脈沖響應(yīng)分析運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析方法，通過建立VAR模型得出lnC、lnE、lnG之間互相的作用關(guān)系以及它們對自身的影響.由圖1可以明顯看出，GDP對于自身的影響力小于碳排放量對GDP的影響力，GDP對于出口貿(mào)易的變化發(fā)生的改變最為的迅速，但是在第二期速度開始變緩，再稍微增加之后，開始降低，這說明了在國民經(jīng)濟(jì)大量依靠對外貿(mào)易的情況下，經(jīng)濟(jì)體系會變得不夠穩(wěn)定.碳排放量則是跟隨者GDP的增加而持續(xù)的增加，并且將會在后面的期間會處于一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)，而碳排放量對于自身的影響則是在前六期處于上升階段后面處于下降階段，出口貿(mào)易對碳排放量的影響最為明顯，說明我國部分出口貿(mào)易額是由造成大量的碳排放來產(chǎn)出產(chǎn)品獲得利益的.出口貿(mào)易額對于自身的影響在前三期處于波動階段，先減后增，然后趨于穩(wěn)定，而GDP和碳排放量的變化在第一期就是出口貿(mào)易額發(fā)生變化，而后不斷增加.

2結(jié)論及建議

從上述檢驗中可以發(fā)現(xiàn)，出口貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長和碳排放三者之間存在協(xié)整關(guān)系，從得到的公式也可以觀測到出口貿(mào)易的彈性系數(shù)和國內(nèi)生產(chǎn)總值的彈性系數(shù)分別為0.036和-0.527.從而可以得出結(jié)論，在長期發(fā)展中，出口貿(mào)易是導(dǎo)致碳排放的主要原因，由于出口貿(mào)易的彈性系數(shù)為正值，從而說明當(dāng)我國的出口貿(mào)易每增加1%，則相應(yīng)的碳排放量增加0.036%，也因此證明了我國“轉(zhuǎn)移排放”以及“污染天堂假說”這兩個結(jié)論的正確性，并且也與一些學(xué)者的研究結(jié)論大致相似.但是，經(jīng)濟(jì)增長在實驗結(jié)果中顯示并未對碳排放產(chǎn)生顯著的加速作用，相反卻會減少碳排放，因而可以得出結(jié)論，我國的經(jīng)濟(jì)增長和社會發(fā)展對溫室氣體的減排具有一定的促進(jìn)作用，從而可以歸結(jié)到“氣候問題既是環(huán)境問題，也是發(fā)展問題，但歸根結(jié)底是發(fā)展問題，要由發(fā)展來解決”這一結(jié)論.三者間的因果關(guān)系中，出口貿(mào)易是其余兩者的Grander原因，經(jīng)濟(jì)增長不是碳排放的Grander原因，與上述結(jié)論有類似的一點(diǎn)就是經(jīng)濟(jì)增長不是造成碳排放的直接原因.因此，綜上所述，可以清楚地得出如下結(jié)論，我國作為世界較大的經(jīng)濟(jì)體，出口貿(mào)易在推動我國經(jīng)濟(jì)增長的同時，也促使我國碳排放量的不斷增加，但是，經(jīng)濟(jì)增長卻沒有確實的證據(jù)導(dǎo)致碳排放的增加.

減少碳排放量的方法范文第3篇

關(guān)鍵詞：

出口商品碳排放量；碳排放強(qiáng)度；寧波；減排

中圖分類號：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）07-0070-03

碳關(guān)稅是指對進(jìn)口的排放密集型產(chǎn)品、高耗能產(chǎn)品征收特別的二氧化碳排放關(guān)稅。近年來，各國以保護(hù)環(huán)境為由，力主對高耗能進(jìn)口商品征收“碳關(guān)稅”。限制碳排放正成為發(fā)達(dá)國家新的“綠色壁壘”。2009年6月26日，美國眾議院通過氣候法案，規(guī)定從2020年起開始實施“碳關(guān)稅”，對包括中國在內(nèi)的不實施碳減排限額國家進(jìn)口的排放密集型產(chǎn)品征收特別的二氧化碳排放關(guān)稅。法國則提出將對那些在環(huán)保立法方面不及歐盟嚴(yán)格的國家的進(jìn)口產(chǎn)品征收巨額碳關(guān)稅。

隨著國際環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻，WTO在環(huán)境和貿(mào)易問題的立場上也發(fā)生了微妙的變化，征收碳關(guān)稅即將成為一種趨勢。而從我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)來看，出口產(chǎn)品以勞動密集型和能源密集型產(chǎn)品為主，高耗能和高碳排放的商品占了主導(dǎo)地位。而提出開征碳關(guān)稅的歐美等發(fā)達(dá)國家又是我國的主要市場，因此，我國的對外貿(mào)易即將面臨碳關(guān)稅壁壘的壓力。在此情形下，有必要對出口商品的碳排放量進(jìn)行研究，制訂相應(yīng)的減排措施，以降低出口成本，這無論在理論上，還是在實踐上都具有重要意義。

基于這個目的，本文以全國外貿(mào)百強(qiáng)列第七位的寧波為數(shù)據(jù)樣本，測算該地區(qū)主要出口商品的碳排放量，并分析如何減少出口商品的二氧化碳排放量的對策措施。

1 寧波主要出口商品碳排放量計算結(jié)果及分析

碳排放主要與能源消耗相關(guān)，是化石能源燃燒的副產(chǎn)品。根據(jù)世界資源研究所的標(biāo)準(zhǔn)，碳排放量主要指煤炭、石油、天然氣等能源消耗所排放的二氧化碳當(dāng)量。目前我國并未對碳排放量進(jìn)行監(jiān)測，因此很多數(shù)據(jù)均通過對能源消耗而計算得來。

本文采用美國橡樹嶺國家實驗室（ORNL）提出的方法計算出口商品的化石燃料（主要指煤炭、石油、天然氣等能源）燃燒釋放的CO2量。

燃煤的碳釋放量=耗煤量×0.982×0.73257

上式中：0.982為有效氧化分?jǐn)?shù)；0.73257為每噸標(biāo)準(zhǔn)煤的含碳量。

在獲得相同熱能情況下，燃油的碳釋放量=燃油折算成的標(biāo)準(zhǔn)煤當(dāng)量×0.982×0.73257×0.813（燃油釋放CO2量/燃煤釋放CO2量）；

在獲得相同熱能情況下，燃?xì)獾奶坚尫帕?燃?xì)庹鬯愠傻臉?biāo)準(zhǔn)煤當(dāng)量×0.982×0.73257×0.561（天然氣釋放CO2量/燃煤釋放CO2量）。

在采用上述方法計算碳排放量過程中，仍存在一些技術(shù)上的問題，針對以上問題，本文作了如下處理：

針對寧波對外出口商品數(shù)據(jù)，筆者擷取了出口量前20位商品（前20位商品占總出口產(chǎn)品的比例高達(dá)50.4%），本文數(shù)據(jù)中，能源消費(fèi)量、歷年全市及各縣（市）、區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值源自寧波統(tǒng)計年鑒2006-2011年的數(shù)據(jù)，出口商品數(shù)據(jù)源自寧波外經(jīng)貿(mào)局。出口商品所屬行業(yè)的劃分則根據(jù)質(zhì)檢總局對國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類與代碼來進(jìn)行統(tǒng)計。

要計算寧波主要出口商品的碳排放量，可先將寧波主要出口商品進(jìn)行分行業(yè)歸類，然后，根據(jù)ORNL的方法對分行業(yè)的化石燃料燃燒釋放二氧化碳量進(jìn)行計算，以上結(jié)果得到各行業(yè)的二氧化碳排放總量，與各行業(yè)工業(yè)產(chǎn)值的比值就是行業(yè)碳排放強(qiáng)度（碳排放強(qiáng)度是指單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的二氧化碳排放量），與每個行業(yè)占行業(yè)出口生產(chǎn)總值的比例相乘，就可以得到各行業(yè)出口的二氧化碳排放量所占比例。

（1）2006-2010年寧波工業(yè)分行業(yè)碳排放強(qiáng)度的計算及結(jié)果分析。

碳排放這一指標(biāo)主要是用來衡量一國經(jīng)濟(jì)同碳排放量之間的關(guān)系，如果一國在經(jīng)濟(jì)增長的同時，每單位國民生產(chǎn)總值所帶來的二氧化碳排放量在下降，即碳排放強(qiáng)度在下降，那么說明該國就實現(xiàn)了一個低碳的發(fā)展模式。寧波主要出口商品分行業(yè)二氧化碳排放總量（見表1），與其工業(yè)產(chǎn)值的比值就是其碳排放強(qiáng)度（見表2）。

從表2可以看出，寧波各個行業(yè)碳排放強(qiáng)度呈現(xiàn)不斷下降趨勢。其中，2010年紡織服裝與鞋帽制造業(yè)、紡織業(yè)、塑料制品業(yè)、電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的碳排放強(qiáng)度僅為2006年的百分之五十左右，有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)和金屬制品業(yè)僅為2006年的百分之三十，通信設(shè)備、計算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)甚至達(dá)到了2006年的百分之二十。這與我國近幾年來控制高耗能、高排放行業(yè)過快增長并提高相關(guān)產(chǎn)品的排放標(biāo)準(zhǔn)政策有關(guān)，比如2006年起，我國就提高了服裝業(yè)污水的排放標(biāo)準(zhǔn)以及對企業(yè)清潔生產(chǎn)水平的審核；各種裝備制造業(yè)也紛紛制定了行業(yè)的綠色標(biāo)準(zhǔn)。但也有部份行業(yè)碳排放強(qiáng)度五年來并未下降，如黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、家具制造業(yè)、文教體育用品制造業(yè)、皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)等。其中家具制造業(yè)的碳排放強(qiáng)度下降幅度小是因為國家對家具制造業(yè)及文教體育用品制造業(yè)等的排放標(biāo)準(zhǔn)實施較晚，自2011年起，這幾個行業(yè)的主要污染物排放標(biāo)準(zhǔn)才有所提高；而黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)屬于資源性產(chǎn)品的開采和壓延，碳排放強(qiáng)度大于1，多年來沒有下降，說明寧波對資源的開采過程中，對能源效率和結(jié)構(gòu)問題關(guān)注不夠，沒在在資源開采的技術(shù)上有所突破，未能切實降低碳排放強(qiáng)度。

（2）主要出口商品分行業(yè)碳排放量所占比例計算及結(jié)果分析。

寧波主要出口商品分行業(yè)的二氧化碳排放總量，與每個行業(yè)占行業(yè)出口生產(chǎn)總值的比例（見表3）相乘，就可以推出各行業(yè)出口的二氧化碳排放量所占比例（見表4）。

根據(jù)表4，可以看出紡織業(yè)、紡織服裝與鞋帽制造業(yè)、黑色金屬壓延制造業(yè)、造紙這四大行業(yè)所占比例最高，這四大行業(yè)對應(yīng)的出口商品為：紡織紗線與織物及制品、服裝及衣著附件、鋼材、紙及紙板（未切成形的）。2006年到2010年，這幾個行業(yè)二氧化碳排放占總碳排放量的比例高達(dá)40%，這與其行業(yè)的特性是密切相關(guān)的。以碳排放量比例排位第一的紡織業(yè)為例，紡織業(yè)位列國家“十一五”統(tǒng)計的10個高耗能工業(yè)部門的第一位，作為紡織工業(yè)重要部分的化纖行業(yè)則高度依賴石油資源，而且化纖行業(yè)還面臨著高能耗、重污染的問題；就排位第二的紡織服裝業(yè)而言，服裝從原材料的制作到其自身的生產(chǎn)、運(yùn)輸、使用以及廢棄后的處理，在其生命周期內(nèi)的每一個環(huán)節(jié)均會排放出一定的二氧化碳以及消耗大量的能源；排位第三的黑色金屬壓延制造業(yè)所占出口比例并不高，在出口前二十種主要商品中排名末位，但因其在生產(chǎn)過程中，需要消耗大量的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣，折合而成的標(biāo)準(zhǔn)煤高出其他行業(yè)好幾倍，因此碳排放量高居不下；排位第四的造紙業(yè)是國家七大“三高”產(chǎn)業(yè)之一，資源、能源消耗高，需消耗大量的原煤、汽油、柴油、燃料油，污染嚴(yán)重，能耗效率低下。

2 結(jié)論與啟示

本文根據(jù)寧波主要出口商品所屬行業(yè)的能源消費(fèi)量、工業(yè)產(chǎn)值和出口比例，計算出主要出口商品分行業(yè)的碳排放強(qiáng)度及碳排放量所占比例，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：

從整體規(guī)模上看，二氧化碳排放規(guī)模并無下降的趨勢。部份行業(yè)如交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)碳排放強(qiáng)度雖有一定程度的下降，但由于出口量的攀升，出口中的二氧化碳排放規(guī)模沒有太大變化。而部份行業(yè)如紡織業(yè)、交通運(yùn)輸、文教體育用品制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、皮革/毛皮/羽毛（絨）及其制品業(yè)、造紙及紙制品業(yè)的二氧化碳排放規(guī)模及碳排放強(qiáng)度均呈現(xiàn)平穩(wěn)變化的態(tài)勢。從出口商品結(jié)構(gòu)來看，資源密集型的黑色金屬壓延制造業(yè)碳排放強(qiáng)度及出口規(guī)模多年來沒有下降，二氧化碳排放量所占比例較高；勞動密集型的紡織業(yè)碳排放強(qiáng)度雖有所下降，但由于其出口規(guī)模略有所擴(kuò)大，耗費(fèi)能源沒有明顯下降，因此使得二氧化碳排放量所占比例一直為21%多，沒有明顯的下降趨勢；技術(shù)密集型的電氣機(jī)械及器材制造業(yè)或通信設(shè)備、計算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)等本身碳排放強(qiáng)度較低，二氧化碳排放量較小，其碳排放量在出口行業(yè)中所占比例較低，對寧波出口商品整體減排所起的作用并不明顯。

可以預(yù)見，隨著全球減排意識的普及，碳關(guān)稅未來將成為影響寧波出口商品的新綠色貿(mào)易壁壘。此外，我國的“十二五”規(guī)劃提出到2020年，單位GDP二氧化碳排放（即碳排放強(qiáng)度）需比2005年下降40%-45%的目標(biāo)，并將指標(biāo)分解到各省市，納入各省市的發(fā)展規(guī)劃并作為約束性目標(biāo)的要求?？傮w上來講，“低碳”貿(mào)易勢在必行，我們應(yīng)及早制定相應(yīng)的出口減排措施，增強(qiáng)出口產(chǎn)品的競爭力。

以寧波為例，需篩選出碳排放量高的行業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)減排，根據(jù)對表4主要出口商品分行業(yè)碳排放量所占比例的分析，當(dāng)前寧波需對紡織業(yè)、紡織服裝與鞋帽制造業(yè)、黑色金屬壓延制造業(yè)、造紙這四大重點(diǎn)碳排放行業(yè)進(jìn)行減排。

首先是紡織業(yè)及紡織服裝業(yè)。這兩個行業(yè)出口比例與碳排放量所占比例均排前兩位。在此可將寧波的紡織、服裝業(yè)與同是我國紡織服裝制造業(yè)最發(fā)達(dá)的深圳作比較。根據(jù)深圳統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，深圳2009年、2010年服裝業(yè)的碳排放強(qiáng)度分別為0.13、0.11，低于寧波。究其原因，深圳很早就對服裝業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，從低端的加工組裝制造環(huán)節(jié)，不斷地向價值鏈的兩端（研發(fā)、設(shè)計、銷售）升級，打造出了多個自主品牌，這樣可以達(dá)到合理分配資源、降低成本的目的。另外，深圳服裝企業(yè)致力技術(shù)創(chuàng)新以降低碳排放。如深圳的利華成衣集團(tuán)花費(fèi)百萬資金改造紡織設(shè)備，改進(jìn)工藝，推動了低碳紡織品的生產(chǎn)，如此循環(huán)利用節(jié)省下來的資金達(dá)280萬元，遠(yuǎn)高出花費(fèi)的資金。而寧波服裝雖然出口量巨大，卻仍以貼牌加工為主，自主品牌出口的交貨值只占出口額的1%。貼牌加工模式實質(zhì)上是生產(chǎn)發(fā)達(dá)國家外包的高能耗、高污染產(chǎn)品，這種對資源高強(qiáng)度、高密集化的使用將會大大提高紡織服裝企業(yè)的出口成本，增加出口商品的碳排放量。

針對這二行業(yè)采取的措施如下：第一，從服裝的面料入手，紡織及服裝業(yè)所用面料主要是化學(xué)纖維，化學(xué)纖維的碳排放量極大，可盡量使用絲綢、棉麻等天然纖維等面料進(jìn)行生產(chǎn)，并鼓勵環(huán)保型、低能耗面料等新型面料的開發(fā)；第二，對紡織業(yè)的產(chǎn)品及設(shè)備進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。采用提高加工效率、降低消耗、節(jié)約染化料、改善生態(tài)環(huán)境的新工藝，生產(chǎn)批量小、個性化、附加值高的產(chǎn)品，提高出口產(chǎn)品的附加值。開發(fā)新型工藝設(shè)備和改造落后高能耗設(shè)備，當(dāng)前紡織設(shè)備的熱效率低，消耗能源量大，改造之后，不但可以增強(qiáng)產(chǎn)品出口的優(yōu)勢，還能節(jié)省能源與原料的消耗，以適應(yīng)國外市場更高的進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)；第三，加快產(chǎn)業(yè)升級和制度創(chuàng)新。將寧波紡織服裝業(yè)從“貼牌生產(chǎn)”向原創(chuàng)設(shè)計、自創(chuàng)品牌、創(chuàng)立名牌轉(zhuǎn)變，逐步調(diào)整升級為高設(shè)計含量、高附加值的創(chuàng)意型產(chǎn)業(yè)。第四，注重配套環(huán)節(jié)的節(jié)能減排。除了在生產(chǎn)過程中關(guān)注原料、工藝及設(shè)備，還要考慮其他環(huán)節(jié)如運(yùn)輸歷程中的環(huán)境污染問題，即推行服裝低能耗、低排放運(yùn)輸方式，在包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉儲等環(huán)節(jié)，充分考慮環(huán)境污染問題，使運(yùn)輸資源得到最大限度的優(yōu)化。

其次，黑色金屬壓延制造業(yè)。針對這一行業(yè)的措施措施如下：一方面，注重技改投入，加快新產(chǎn)品研發(fā)，產(chǎn)品的開發(fā)以品種質(zhì)量、節(jié)能降耗、環(huán)境保護(hù)為重點(diǎn)，研究能夠增加載重量、節(jié)能，并減少二氧化碳排放量的輕型高強(qiáng)度鋼材。鋼材品種的改造提升有助于推進(jìn)產(chǎn)品優(yōu)化升級，增強(qiáng)鋼材出口的優(yōu)勢；另一方面，鋼鐵產(chǎn)業(yè)為高能耗、高污染行業(yè)，出口的鋼材碳排放量高，需調(diào)控鋼鐵制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模，禁止盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，支持以提升質(zhì)量、節(jié)省能源、改善工藝等為目的而擴(kuò)建的鋼鐵項目，所有投資項目必須以淘汰落后產(chǎn)能為前提，以技術(shù)改造、產(chǎn)品升級為由；加強(qiáng)減排核查，加強(qiáng)對企業(yè)執(zhí)行產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、能耗限額標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)督檢查，按期淘汰有關(guān)政策明確需淘汰的設(shè)備。

最后，造紙業(yè)。針對造紙業(yè)的措施如下：一方面，選擇可再生木材原料。木材和紙產(chǎn)品是可再生和可循環(huán)使用的產(chǎn)品，使用林木原材料可以擴(kuò)大生物質(zhì)能源的使用，減少對化石燃料的依賴，減少二氧化碳的排放。著重發(fā)展新型生物經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)，采用全新技術(shù)對農(nóng)業(yè)剩余物進(jìn)行綜合利用以制漿造紙。努力發(fā)展木漿、廢紙漿等纖維原料，減少節(jié)能環(huán)保難度較大的草類原料比重；另一方面，選擇可再生的燃料。在造紙的過程中，化石的燃燒會產(chǎn)生大量的二氧化碳，而農(nóng)村、林地的剩余木材、加工剩余木材、產(chǎn)品廢材及循環(huán)利用材以及制漿造紙業(yè)等所產(chǎn)生的廢棄物等產(chǎn)品是可循環(huán)的生物質(zhì)能源。可循環(huán)原料及燃料的使用可大大降低隱含在造紙業(yè)當(dāng)中的碳排放量。

以上是針對碳排放量占出口比例較大的一些重點(diǎn)行業(yè)提出的減排措施。要想降低寧波出口商品的碳排放量，還可以鼓勵有條件的出口企業(yè)申請相關(guān)產(chǎn)品的碳標(biāo)簽，即核算出商品從原料采購、運(yùn)輸、生產(chǎn)到銷售過程中產(chǎn)生的溫室氣體排放量（碳足跡），用數(shù)據(jù)標(biāo)示出來，以標(biāo)簽的形式告知消費(fèi)者，從而影響消費(fèi)決定，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇較低碳足跡的環(huán)境友好產(chǎn)品，最終提高出口產(chǎn)品的競爭力，走低碳環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展之路。對企業(yè)來說，引入碳標(biāo)簽，量化碳排放指標(biāo)，并計算每個生產(chǎn)零部件、每個生產(chǎn)過程的碳排放數(shù)據(jù)，生產(chǎn)成本肯定會上升，但從長遠(yuǎn)來看，產(chǎn)品的低碳化實際上是成本的降低，利潤的增加和國際市場占有率的上升。

另外，優(yōu)化出口商品結(jié)構(gòu)對降低出口商品的碳排放也有一定的作用。如技術(shù)密集型的電氣機(jī)械及器材制造業(yè)或通信設(shè)備、計算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)等本身碳排放強(qiáng)度較低，二氧化碳排放量較小，大力發(fā)展技術(shù)密集型的行業(yè)，增加其出口的比重，努力降低勞動密集型及資源密集型等占碳排放量比例較大的產(chǎn)品出口比重，是降低碳排放，避開碳關(guān)稅的有效途徑。

總之，只有順應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，不斷提升科技創(chuàng)新能力，搶先一步實現(xiàn)出口商品的低碳化，才能更好地應(yīng)對國外低碳貿(mào)易壁壘，對外貿(mào)易才能在低碳時代獲得更大的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)

［1］王海鵬，對外貿(mào)易與我國碳排放關(guān)系的研究［J］.國際貿(mào)易問題，2010，（7）.

減少碳排放量的方法范文第4篇

[關(guān)鍵詞]物流業(yè)；碳排放；影響因素

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.239

1 引 言

近年來，河北物流業(yè)企業(yè)數(shù)量不斷增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大，服務(wù)水平不斷提升。物流業(yè)的快速發(fā)展緣于河北省經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，兩者之間互相促進(jìn)。然而，河北省物流業(yè)發(fā)展較為粗放，2014年前三季度社會物流總費(fèi)用為4.136億元，同比增長3.41%；社會物流總費(fèi)用占GDP的比重為19.05%，物流成本明顯偏高?！逗颖笔‖F(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要著眼發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，以降低物流業(yè)資源消耗為重點(diǎn)，構(gòu)建節(jié)能高效、綠色環(huán)保的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。到2015年，物流業(yè)碳排放量有所下降，初步建立起節(jié)能高效的物流運(yùn)作模式，但物流業(yè)相關(guān)行業(yè)能耗依然巨大。[1]本文對河北省物流業(yè)碳排放量進(jìn)行測算，并對其影響因素進(jìn)行分析，為河北省相關(guān)部門制定物流業(yè)節(jié)能減排政策提供理論支持，同時為河北省物流企業(yè)的低碳化發(fā)展決策提供依據(jù)。

2 河北省物流業(yè)能源消費(fèi)分析

物流業(yè)是一個復(fù)合型的產(chǎn)業(yè)，其作為一個生產(chǎn)業(yè)，由于其跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域和滲透性強(qiáng)等特點(diǎn)。目前，國家尚未建立成熟、統(tǒng)一的指標(biāo)體系和統(tǒng)計核算方法。根據(jù)河北省統(tǒng)計普查中心的統(tǒng)計方法，交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)可用于代表物流業(yè)[2]，本文利用河北省交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)能源消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析與計算。表1給出河北省物流業(yè)2005―2014年的能源消費(fèi)量及比重。

由表1可以看出，2005―2014年，河北省物流業(yè)能源消耗總量整體上具有波動性上升的變化特征，除2008年、2009年和2014年外，河北省其余8年的能源消費(fèi)總量均有所增長，2013年河北省能源消耗總量達(dá)到811.76萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，為2005年能源消耗量的1.37倍。三種能源中，石油的消耗量一直最大，煤炭的消耗量次之，電力的消耗量最小，其中，石油的消耗量總體呈上升趨勢，從2005年的544.85萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增長至2014年的705.77萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，增長了160.92萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比重由92.12%增加到95.58%；煤炭的消耗量總體上處于下降趨勢，從2005年的42.19萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤減少到2014年的21.92萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少近一半，比重由7.13%降低到2.97%；電力消耗量比重雖然最低，但一直處于穩(wěn)定上升趨勢，從2005年的4.39萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增長到2014年的10.68萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，實現(xiàn)了2.43倍的增長，比重由0.74%上升到1.45%。

3 河北省物流業(yè)碳排放測算

目前，我國還沒有建立統(tǒng)一完善的碳排放監(jiān)測體系，直接的碳排放量的監(jiān)測數(shù)據(jù)還有待測算體系的形成。而根據(jù)政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的評估報告，碳排放量主要來源于化石燃料的燃燒。因此，國內(nèi)外的碳排放量測算都是由能源消耗量估算而來[3]，估算公式為：

由表2可以看出，2005―2014年，河北省物流業(yè)的碳排放總量與能源消費(fèi)總量變化趨勢相似，呈現(xiàn)波動性增長趨勢，除2008年、2009年和2014年外，其余8年的碳排放總量均有所增長；分階段來看，碳排放總量在2008―2010年增長較快，2007―2009年略有下降，2013―2014年下降比較明顯，其他時期處于略有增長狀態(tài)。三種能源中，石油的碳排放量最大，占碳排放總量的90%以上；煤炭的碳排放量次之，碳排放比重由2005年的9.20%減少到2014年的3.87%；電力的碳排放量最少，呈現(xiàn)逐年增長趨勢，2014年其碳排放比重增長到1.74%。

4 河北省物流業(yè)碳排放影響因素分析

4.1 直接影響因素

由物流業(yè)能源消耗碳排放的形成與計算過程可知，河北省物流業(yè)碳排放量的直接影響因素是物流業(yè)各類能源的消耗量及比重。由表1可以看出，河北省物流業(yè)能源消耗量最大的是石油，且石油的碳折算系數(shù)較高，所以碳排放最高的是石油。在油類能源消耗中，河北省物流業(yè)對柴油消耗量所占比重最大，另外是汽油，它們的消耗主要來自物流運(yùn)輸活動。此外，河北省物流業(yè)需求增長和運(yùn)輸方式不均衡是導(dǎo)致碳排放大的原因。[4]物流需求的增長能夠推動碳排放量的增長，河北省的貨物周轉(zhuǎn)量從2005年的4750.64億噸公里增長到2014年的12968.8億噸公里，增長了近3倍。貨物周轉(zhuǎn)量的上升勢必會帶動物流業(yè)運(yùn)輸里程與能源消耗的增加，從而提高了物流業(yè)的碳排放量，運(yùn)輸方式的不均衡也會影響到物流業(yè)的碳排放量。多年來，河北省物流業(yè)一直以公路運(yùn)輸為主，相比鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)運(yùn)輸，公路運(yùn)輸具有單位里程碳排放大、能源消耗多等特點(diǎn)，進(jìn)一步促進(jìn)了河北省物流業(yè)碳排放量的增長。

4.2 間接影響因素

物流業(yè)是服務(wù)業(yè)，屬于第三產(chǎn)業(yè)，服務(wù)于人們生產(chǎn)、生活的需要，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大、生活水平的提高都會增大物流服務(wù)的需求量，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異導(dǎo)致物流服務(wù)需求量和服務(wù)結(jié)構(gòu)上的差異。比如，第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)I對物流服務(wù)中的干線運(yùn)輸與倉儲需求量大，而零售業(yè)對配送和末端運(yùn)輸服務(wù)需求量大，這些結(jié)構(gòu)上的差異都會影響物流業(yè)的碳排放量。另外，人口的增長可以引起能源及各種資源的消耗，從而導(dǎo)致碳排放的增加。河北省人口的增長推動了物流行業(yè)的發(fā)展，增加了對物流的需求，促使物流業(yè)的碳排放量增加。

5 結(jié) 論

本文測算了河北省物流業(yè)的碳排放量，并分析了影響河北省物流業(yè)碳排放的因素。結(jié)果表明，河北省物流業(yè)的碳排放量與能源消費(fèi)量的變化趨勢相似，具有波動性增長特征，其中，石油的碳排放量最大，煤炭的碳排放量次之，電力的碳排放量最少；直接因素與間接因素共同影響著河北省物流業(yè)的碳排放量。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙松嶺.河北省物流業(yè)節(jié)能減排對策研究[J].合作經(jīng)濟(jì)與科技，2015（5）.

[2]劉楠.城市物流業(yè)碳排放測算及影響因素分析――以天津市為例[D].西安：長安大學(xué)，2013.

減少碳排放量的方法范文第5篇

關(guān)鍵詞 省域；低碳；物流作業(yè)；碳排放量

中圖分類號 F206 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1002-2104（2011）09-0081-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.09.014

近年來，隨著全球氣候的變暖，溫室氣體（主要是二氧化碳，CO2）的減排受到我國政府的密切關(guān)注。在2009年召開的世界氣候峰會上，我國承諾到2020年實現(xiàn)單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，并作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。以此為標(biāo)志，發(fā)展以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的低碳經(jīng)濟(jì)與生態(tài)經(jīng)濟(jì)，成為我國的一項重要國策和戰(zhàn)略重點(diǎn)。物流作業(yè)作為主要碳排放源之一，是溫室氣體減排、緩解氣候變化的重要領(lǐng)域。物流在低碳經(jīng)濟(jì)中占有重要的地位，一方面物流既是能源消耗大戶，又是碳排放大戶，2009年國際能源署的《運(yùn)輸、能源與二氧化碳：邁向可持續(xù)發(fā)展》報告顯示，全球CO2排放量約有25％來自交通運(yùn)輸［1］，因此，降低物流作業(yè)的能源消耗，能夠有力促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展；另一方面，先進(jìn)的物流方式可以支持低碳經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)方式和生活方式，降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，因此，低碳經(jīng)濟(jì)離不開現(xiàn)代物流的支撐［2］，發(fā)展低碳物流是大勢所趨。從省域?qū)用鎸ξ覈锪髯鳂I(yè)的碳排放量進(jìn)行核算和比較分析，更有利于從宏觀上掌控各省域物流作業(yè)碳排放量，為進(jìn)一步的省域物流作業(yè)比較分析、物流行業(yè)節(jié)能減排目標(biāo)確定和相關(guān)支撐政策制定奠定基礎(chǔ)。為此，本文以物流作業(yè)直接能耗法來核算碳排放量，依據(jù)國家統(tǒng)計局公布的最新相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，核算出各省域2008年的CO2排放量及相關(guān)數(shù)據(jù)，通過比較分析來了解各省域的能源消耗和CO2排放狀況，同時，從多個角度來探討物流作業(yè)低碳化的制度性和實用性對策。

1 相關(guān)研究綜述

通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)分析可知，在物流碳排放量計算方面，目前的研究主要有基于油料消耗［3］和基于運(yùn)距［4］兩種測算方法，除此之外，Ubeda以西班牙一家領(lǐng)先的食品配送公司Eroski為例來研究綠色物流，主要包括估計環(huán)境的影響（采用基于運(yùn)距的方法來測算其配送作業(yè)碳排放量）、配送路線的重新優(yōu)化（采用新的CVRP算法來縮短運(yùn)距）、優(yōu)化環(huán)境的影響（通過建立碳排放量最小的配送模型來進(jìn)行優(yōu)化）［5］。Piecyk采用集中討論和大規(guī)模Delphi調(diào)查方法將影響貨物運(yùn)輸需求、車輛油料消耗和相應(yīng)碳排放的因素根據(jù)不同層次的物流決策分成六大類，并構(gòu)建了三種場景對2020年公路運(yùn)輸碳排放量進(jìn)行評估［6］。Hickman為倫敦市構(gòu)建了一個運(yùn)輸和碳排放仿真模型，該模型可用于分析多種政策下的執(zhí)行效果，為降低碳排放量提供參考［7］。王曉華在低碳物流的發(fā)展對策方面，Brand提出了一個新的戰(zhàn)略運(yùn)輸、能源、碳排放和環(huán)境影響模型（UKTCM），它包含一系列涉及社會經(jīng)濟(jì)、能源需求減少政策影響、生命周期內(nèi)的碳排放和外部成本等的運(yùn)輸―能源―環(huán)境問題，并通過三個簡單政策和一個政策體系來證明模型的可行性，從而為低碳運(yùn)輸政策的制定提供理論支持［8］。王國文從低碳物流和綠色供應(yīng)鏈的概念出發(fā), 基于供應(yīng)鏈流程標(biāo)準(zhǔn)，提出了以建立貫穿供應(yīng)鏈的碳排放監(jiān)督測量機(jī)制、優(yōu)化訂單量與庫存、低碳運(yùn)輸管理、低碳倉儲配送管理、回收與排放管理、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)降低碳排放等管理和技術(shù)方法來構(gòu)建低碳物流體系［9］。由此可見，低碳物流相關(guān)研究取得了豐富的成果，但從省域?qū)用鎭硌芯课锪髯鳂I(yè)碳排放量測評及減排對策的成果還比較少見。

周葉等：中國省域物流作業(yè)的CO2排放量測評及低碳化對策研究

中國人口•資源與環(huán)境 2011年 第9期2 省域物流作業(yè)CO2排放量測量模型

物流作業(yè)所引發(fā)的二氧化碳排放，是由于在物流作業(yè)過程中消耗各種能源和物質(zhì)所帶來的直接和間接CO2排放，物流作業(yè)消耗的物質(zhì)種類不同（如各種包裝材料、標(biāo)簽、托盤等），其生產(chǎn)和流通過程中排放的碳難以進(jìn)行統(tǒng)一核算，故本文所測算的物流作業(yè)CO2排放量是依據(jù)各省域物流作業(yè)活動實際消耗的能源折算而成的，省域碳排放量測量模型如公式（1）所示：

Qc=Qpc+Qcc+Qgc+Qec+Qhc

（1）

其中：Qpc為消耗石油燃料的碳排放量，Qcc為消耗煤炭所排放的碳量，Qgc為消耗燃?xì)馑欧诺奶剂?，Qec為消耗電能所折算的碳排放量，Qhc為消耗熱能所折算的碳排放量。

(1)省域物流作業(yè)石油燃料的CO2排放量。物流作業(yè)過程中使用的石油燃料主要有汽油、煤油和柴油等，其主要的消耗是在運(yùn)輸和配送作業(yè)活動中，因此，以省域內(nèi)物流作業(yè)活動所消耗的石油燃料量來核算所排放的碳量，其核算公式見下式（2）：

Qpc=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))

（2）

其中：不同能源的CO2排放系數(shù)見表1所示。

(2) 省域物流作業(yè)煤炭燃料的CO2排放量。物流作業(yè)過程中所使用的煤炭燃料主要用于為物流節(jié)點(diǎn)供熱，因此，以區(qū)域內(nèi)物流活動所消耗的煤炭燃料量來核算所排放的碳量，其核算公式見下式（3）：

Qcc＝∑(不同煤炭消耗量×CO2排放系數(shù))

（3）

(3)省域物流作業(yè)燃?xì)馊剂系腃O2排放量。燃?xì)馊剂现饕糜谖锪鞴?jié)點(diǎn)供暖和燃?xì)饽茉窜囕v設(shè)備的運(yùn)輸搬運(yùn)等物流作業(yè)，因此，以區(qū)域內(nèi)物流活動所消耗的燃?xì)馊剂狭縼砗怂闼欧诺奶剂?，其核算公式見下式?）：

Qgc=∑(不同燃?xì)庀牧俊罜O2排放系數(shù))

（4）

(4)省域物流作業(yè)消耗電能折算的CO2排放量。在物流作業(yè)過程中離不開電力資源，電的消耗本身不直接排放CO2，但電廠 (主要是火電廠，其發(fā)電量2008年占全國總電量的80.5%，本文考慮到能源采掘、加工、存儲和運(yùn)輸過程中的CO2溢散排放，故不考慮其他能源方式的發(fā)電，直接將火電廠的CO2排放系數(shù)作為電能的CO2排放系數(shù))發(fā)電過程中會導(dǎo)致CO2的排放，屬于間接碳排放，因此，需要先核算出電能的CO2排放系數(shù)，再根據(jù)省域內(nèi)物流活動所消耗的電量來核算所排放的間接CO2量，其核算公式見下式（5）：

Qec＝電能消耗量×CO2排放系數(shù)

（5）

其中：電能的CO2排放系數(shù)的計算公式為：CO2排放系數(shù)＝∑火電廠能源消耗量×各能源的CO2排放系數(shù)火電發(fā)電總量，電能的CO2排放系數(shù)見表1所示，本結(jié)果根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒2009》中2008年的全國火電廠消耗的能源量和總發(fā)電量數(shù)據(jù)進(jìn)行核算。

(5)省域物流作業(yè)消耗熱能折算的CO2排放量。在我國北方省域，為了確保正常的物流作業(yè)，需要對物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行供暖，這就需要消耗熱能，供暖本身不直接排放CO2，但供熱廠產(chǎn)熱過程中會導(dǎo)致CO2的排放，屬于間接碳排放，因此，需要先核算出熱能的CO2排放系數(shù)，其核算公式見式（6），由于每個省域所消耗的能源和供應(yīng)的熱能差別較大，根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒2009》中2008年各省域的熱能耗能和供應(yīng)數(shù)據(jù)，分別核算出統(tǒng)計年鑒中物流作業(yè)有熱能需求的各省域的熱能CO2排放系數(shù)，見表2，最后，根據(jù)省域內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)所消耗的熱能來核算所排放的間接CO2量，核算公式見式（7）：

熱能CO2排放系數(shù)＝

∑省域熱能廠能源消耗量×各能源的CO2排放系數(shù)省域供熱總量

（6）

Qhc＝熱能消耗量×CO2排放系數(shù)

（7）

3 我國省域物流作業(yè)CO2排放量及對比分析根據(jù)上面的CO2排放量測量模型，采用2008年各省域的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)，核算出我國省域2008年物流作業(yè)CO2排放量，詳見表3所示，CO2排放量排名前后5名的省域見表4\所示。由表4可知，物流作業(yè)的CO2排放絕大部分都是油品類能源消耗所帶來的，其次是電能和煤炭；而且，東部發(fā)達(dá)省域的物流CO2排放量較大，而西部省域的物流CO2排放量較小，這主要與其物流作業(yè)量大小有關(guān)。由于各省域的物流作業(yè)量大小不同，單獨(dú)比較省域間的CO2排放量存在不合理性，因此還需要核算省域單位物流作業(yè)量的CO2排放量，本文采用單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量這個指標(biāo)來進(jìn)行核算對比，其核算公式見式（9）：單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量=省域CO2排放總量省域貨物周轉(zhuǎn)總量（9）根據(jù)該公式及相關(guān)數(shù)據(jù)，得出各省域的單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量，詳見表3和圖1，可以看出北京的單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量最大，達(dá)到2.862 4t/萬tkm，北京作為陸運(yùn)交通樞紐，擁有諸多大型的物流節(jié)點(diǎn)，消耗的電能（占排放量的19.48%）和熱能（占排放量的5%）資源比其他大部分省域的要高，而作為消費(fèi)型城市其貨物周轉(zhuǎn)量又少，這可能是導(dǎo)致其單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量較其他省域高，或者是統(tǒng)計數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差的原因，但這個出乎意料的結(jié)果應(yīng)該值得關(guān)注和進(jìn)一步的分析。安徽省以975.381 3萬t的物流作業(yè)CO2排放量完成5 843.205 4億t km的周轉(zhuǎn)量，是我國省域中單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量最少的省域。由圖1可看出，華東和華北地區(qū)的單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量較小，而西南地區(qū)則較大，因此，可以看出單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量跟物流作業(yè)的地域存在一定關(guān)系。

注：①本表的碳排放因子數(shù)據(jù)來源于《2006 年IPCC國家溫室氣體清單指南》第二卷“能源”部分，平均低位發(fā)熱量數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒2009》；②本表汽油的碳排放因子選用車用汽油的數(shù)據(jù)；煤油的碳排放因子選用航空煤油的數(shù)據(jù)；其他石油制品的均低位發(fā)熱量選用原油的數(shù)據(jù)；原煤的碳排放因子是采用無煙煤的數(shù)據(jù)；洗精煤的碳排放因子選用煉焦煤的數(shù)據(jù)；其他洗煤的碳排放因子選用其他瀝青煤的數(shù)據(jù)，平均低位發(fā)熱量選用洗中煤的數(shù)據(jù)；型煤的碳排放因子選用棕色煤壓塊的數(shù)據(jù)，平均低位發(fā)熱量選用洗精煤的數(shù)據(jù)；其他煤氣采用煤氣公司煤氣的碳排放因子數(shù)據(jù)，平均低位發(fā)熱量為各種煤氣的低位發(fā)熱量的均值；焦?fàn)t煤氣的平均低位發(fā)熱量選取給定范圍的中值；③化石燃?xì)饽茉吹腃O2排放系數(shù)的計算公式為：CO2排放系數(shù)＝CO2排放因子×平均低位發(fā)熱量1×109。

注：①本表的能源消耗數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒2009》中的“交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)”2008年數(shù)據(jù)，由于數(shù)據(jù)原因，未對港澳臺及地區(qū)的物流作業(yè)CO2排放量進(jìn)行核算；省域貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2009》的2008年數(shù)據(jù)；②每類CO2排放量為本類（不同類型的能源耗量×對應(yīng)的CO2排放系數(shù)）之和；③煤類合計包括焦炭的消耗量；由于統(tǒng)計年鑒將液化石油氣以重量進(jìn)行核算，故本表中的油品合計包括液化石油氣的消耗量；燃?xì)夂嫌媱t包括焦?fàn)t煤氣、其他煤氣、煉廠干氣和天然氣的消耗數(shù)據(jù)之和。

4 我國物流作業(yè)低碳化對策分析

將表3我國各省域的CO2排放量進(jìn)行匯總，2008年我國物流作業(yè)CO2排放總量達(dá)到54 565.787 2萬 t（未包含、港澳臺地區(qū)），占我國全年能源消耗排放CO2總量的7.16％ (根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒2009》數(shù)據(jù)計算得2008年全國CO2總排放量為762 037.634 5萬 t)。有報告說，全球物流活動每年產(chǎn)生28億 t的CO2，大約占人類活動排放量500億 t的5.5%。而且，世界經(jīng)濟(jì)論壇（WEF）2009年底的研究報告指出，物流業(yè)如果進(jìn)行環(huán)保改革，有潛力每年為全球減少逾14億 t的二氧化碳排放，大約是所有人類活動排放量的近3%。由此看出，我國物流活動的碳排放量比重明顯高于國際平均水平，需要大力探索適合我國國情的物流低碳作業(yè)模式和低碳發(fā)展策略。為此，本文試圖從以下5個方面來探討物流作業(yè)的低碳化發(fā)展策略。

4.1 發(fā)展低碳運(yùn)輸

運(yùn)輸是物流的主要功能之一，其CO2排放量占物流作業(yè)總排放量的70％左右，因此，發(fā)展低碳運(yùn)輸是實現(xiàn)節(jié)能減排和低碳物流的關(guān)鍵。發(fā)展低碳運(yùn)輸?shù)耐緩街饕ā?/p>

(1)推廣和使用新能源或環(huán)保低耗的運(yùn)輸工具。公路運(yùn)輸一直是我國最重要的物流運(yùn)輸方式，2009年我國公路運(yùn)輸貨運(yùn)量占總運(yùn)量的75.32％ (根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒2010》數(shù)據(jù)計算所得)，但公路運(yùn)輸運(yùn)量小、成本高、高能耗、高排放和高污染，因此，發(fā)展新能源汽車是降低公路運(yùn)輸碳排放的關(guān)鍵所在，國家應(yīng)大力鼓勵以混合動力、燃料電池和電動汽車為代表的新能源汽車的研發(fā)與應(yīng)用，如福田汽車推出的一款輕卡歐馬可成為零碳館指定物流用車，它是我國首款國Ⅳ柴油歐系輕卡，能全面滿足用戶領(lǐng)先可靠、領(lǐng)先安全、領(lǐng)先節(jié)油與領(lǐng)先環(huán)保的物流需求。另外，對于公路運(yùn)輸，還應(yīng)該提高能源效率、節(jié)約能源，有文章顯示，我國乘用車單位油耗比歐盟高出15%-22%，載貨汽車的單位油耗也較日本、美國都高，平均高于日本10%左右［10］，因此，應(yīng)該著力研究運(yùn)輸車輛的節(jié)油降耗技術(shù)，縮短與國外先進(jìn)國家的單位油耗差距。同時，國家應(yīng)強(qiáng)制淘汰高耗落后的運(yùn)輸設(shè)備，對其給予一定的財政補(bǔ)貼和低息貸款，用以購置新型低耗的運(yùn)輸設(shè)備，從而降低碳排放量。

(2)推進(jìn)鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)鹊吞歼\(yùn)輸模式的發(fā)展。據(jù)日本對各種運(yùn)輸方式的二氧化碳排放比例調(diào)查結(jié)果表明，小轎車52%、貨運(yùn)汽車31%、航運(yùn)6%、鐵路3%、航空3%、其他5%。在運(yùn)輸方式中，公路和航空運(yùn)輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運(yùn)輸方式，測算表明，在等量運(yùn)輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1.9∶3∶18.6。因此，通過完善電氣化鐵路貨運(yùn)網(wǎng)和先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)組織管理來提高鐵路貨運(yùn)量和運(yùn)輸效率，降低碳排放量。管道運(yùn)輸具有低損耗和低碳排放等特點(diǎn)，目前主要應(yīng)用于能源領(lǐng)域的運(yùn)輸，可以通過構(gòu)建合理的管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化能源運(yùn)輸方式，來降低能源運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕俊?/p>

(3)優(yōu)化運(yùn)輸作業(yè)管理，減少空載運(yùn)輸、無效運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸方式。采用GPS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）和運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)等先進(jìn)的信息技術(shù)，優(yōu)化運(yùn)輸作業(yè)，規(guī)避不合理的運(yùn)輸方式，減少運(yùn)力浪費(fèi)和油料耗損，實現(xiàn)節(jié)能減排。有報道稱在航空運(yùn)營方面，國際航協(xié)已幫助成員航空公司節(jié)省3 600萬 t碳排放量，通過改善航線，國際航協(xié)幫助節(jié)省了253萬 t排放量。

4.2 探索物流作業(yè)的技術(shù)性減碳方法

對物流作業(yè)的設(shè)備和設(shè)施，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和改進(jìn)，也是實現(xiàn)節(jié)能減排的重要方法。青島港自主研發(fā)的“門機(jī)作業(yè)自動計量系統(tǒng)”，取代了傳統(tǒng)粗放的港口裝卸計量統(tǒng)計模式，在22臺各類門機(jī)上應(yīng)用后，設(shè)備作業(yè)效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可節(jié)電143.47萬Kwh，減少二氧化碳排放1 510 t。馬士基航運(yùn)公司實施的倉儲運(yùn)輸質(zhì)量與能源效率(QUEST)方案，是一種提供全新溫度控制模式的軟件解決方案，能大幅削減冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，全面實施QUEST方案后，每年將減少的二氧化碳排放量可達(dá)32.5萬 t。聯(lián)邦快遞在加州奧克蘭建成了一座以太陽能為主要能源的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心，該轉(zhuǎn)運(yùn)中心在開始運(yùn)營的前三年提供了超過300萬kW時的清潔能源，減少的二氧化碳排放量超過1 000 t。

4.3 實行精細(xì)化物流作業(yè)管理

通過改進(jìn)物流作業(yè)操作技能或工作方法也能實現(xiàn)節(jié)能減排，例如湖北省交通廳總結(jié)王靜20多年的駕駛經(jīng)驗，將其提煉為一套四位一體的工作方法，其主要內(nèi)容是“十九字”節(jié)油操作法、“三好三不”安全駕駛法、“六個一點(diǎn)”優(yōu)質(zhì)服務(wù)法及“三邊三勤”工作創(chuàng)新法，“王靜工作法”在湖北省推廣后，自2008-2009年兩年間，湖北省30萬輛營運(yùn)車輛共節(jié)約燃油55 440萬升，減少碳排放約合150萬 t，安全事故率下降33%。另外，還有青島港的“學(xué)良節(jié)油”工作法可使拖輪油耗降低37.5%，中海運(yùn)集團(tuán)的“船舶只開單臺輔機(jī)工作法”可每天節(jié)約燃油0.4 t以上。通過先進(jìn)的運(yùn)輸和配送車輛調(diào)度和管理方法，提高車輛實載率，減少空載運(yùn)輸、無效運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸方式，提高車輛利用率，縮短送貨運(yùn)距，從而降低碳排放量。在倉儲作業(yè)中，通過對貨物倉位的合理分配，可以縮短存取貨時間和搬運(yùn)路徑、降低能源消耗，從而減少碳排放。這些先進(jìn)的物流作業(yè)方法只需在作業(yè)管理精細(xì)化和人員專業(yè)化上下功夫，就能取得明顯的節(jié)能減排成效。

4.4 建立完善的節(jié)能減排考核與激勵約束機(jī)制

沒有考核，就無法衡量物流作業(yè)節(jié)能減排的實施效果和進(jìn)行有效的對比分析，因此，需要構(gòu)建合理的物流作業(yè)節(jié)能減排考核指標(biāo)和考核方法，并將考核結(jié)果與激勵政策結(jié)合起來，鼓勵一線物流作業(yè)人員積極探索節(jié)能減排的技術(shù)和方法。同樣，在物流企業(yè)層面也應(yīng)該建立相應(yīng)的節(jié)能減排目標(biāo)和激勵約束機(jī)制，推動企業(yè)切實落實節(jié)能減排目標(biāo)，也可考慮建立適合我國國情的低碳物流企業(yè)認(rèn)證體系，依托專業(yè)的第三方認(rèn)證和評級機(jī)構(gòu)對物流企業(yè)進(jìn)行低碳化認(rèn)證和評級，推動物流企業(yè)低碳化作業(yè)的實現(xiàn)。

4.5 制定低碳物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，打造低碳物流示范企業(yè)

我國目前還沒有低碳物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，物流企業(yè)只是響應(yīng)政府的“節(jié)能減排”號召結(jié)合自身情況進(jìn)行這方面的探索，沒有形成一套完善的低碳作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為此，可以考慮由物流行業(yè)協(xié)會牽頭，在借鑒國外相關(guān)低碳物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國物流行業(yè)的特點(diǎn)，聯(lián)合一些低碳物流示范企業(yè)，進(jìn)行這方面的經(jīng)驗總結(jié)和標(biāo)準(zhǔn)制定，并進(jìn)行全行業(yè)推廣學(xué)習(xí)。同時，政府部門和物流交通行業(yè)協(xié)會可以考慮舉辦區(qū)域內(nèi)的物流作業(yè)節(jié)能減排比賽，一方面可以激勵物流作業(yè)人員重視節(jié)能減排，另一方面，又提供了經(jīng)驗交流和相互學(xué)習(xí)的平臺。例如浙江省安吉縣通過開展節(jié)能減排技能比賽，2009年該縣班車百車公里油耗為17.5升，比2008年降低了0.2升/百車公里，一年下來節(jié)約成本超百萬元。除此之外，行業(yè)協(xié)會可以根據(jù)物流作業(yè)的特點(diǎn)，分別建立運(yùn)輸類、倉儲類、配送類、物流園區(qū)類等低碳物流示范企業(yè)（基地），鼓勵其進(jìn)行低碳化物流作業(yè)方式的探索和研究，通過試點(diǎn)后再進(jìn)行全行業(yè)推廣應(yīng)用。

5 結(jié) 語

隨著人們對以二氧化碳為表征的溫室氣體排放重要性的逐漸認(rèn)識，經(jīng)濟(jì)低碳化已經(jīng)從民間行為上升到國家戰(zhàn)略層面，低碳經(jīng)濟(jì)成為世界經(jīng)濟(jì)的新潮流，作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分――物流業(yè)，勢必會在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著重要的角色。然而，通過上述的分析，可以看出我國省域之間物流活動產(chǎn)生的CO2排放量存在著不平衡性，這種不平衡性是基于物流作業(yè)活動中能源消耗不均所引發(fā)的。從排放總量來看，東部沿海省域要普遍大于西部省域，西部地區(qū)以四川省的排放量最大，另外有些中部省份如湖北和內(nèi)蒙古等的排放量排名也靠前；而從單位貨物周轉(zhuǎn)CO2排放量來看，西部省域普遍要大于中東部省域，東部沿海地區(qū)以廣東省最大，西部地區(qū)則以云南省最大。通過這些比較分析，可以讓我們大致了解各省域物流作業(yè)碳排放的基本情況，更重要的是相關(guān)省域的行政主管部門和物流行業(yè)機(jī)構(gòu)要能挖掘這些數(shù)據(jù)背后所隱藏的各省域物流活動過程中能源利用效率和節(jié)能減排實施效果等深層次的內(nèi)容。這些內(nèi)容與省域內(nèi)具體物流企業(yè)的低碳物流作業(yè)是密切聯(lián)系的，關(guān)鍵就是要通過對比分析找出差距的原因，從而尋求降低省域內(nèi)各種物流作業(yè)活動碳排放量的方法和策略。

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Study on the CO2 Emission Evaluation of the Provincial Logistics Operation and Lowcarbon Strategy in China

ZHOU Ye1,2WANG Daoping1 ZHAO Yao1

(1. School of Economics and Management, University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083,China；

2. School of Economics and Management, Nanchang Hangkong University, Nanchang Jiangxi 330063, China)