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交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；軌道交通；RBP

Abstract: firstly, this article takes a brief review on the concept of urban transportation planning and conducts an analysis on the differences between RBP and traditional transportation planning. Combined with more than one hundred years’ evolution of world urban rail transit, the “three improvements theory” is proposed: improve land use arrangement, traffic structure, and ecological environment. Besides, the “RBP three guidance theory” is also proposed: the rail transit network guides the circles of land use layout, the rail transit line guides composite traffic channel, and rail transit station guides intensive land development.

Key words: transportation planning; rail transit; RBP

中圖分類號：U491.1+2文獻標識碼：A文章編號：

1.交通規(guī)劃綜述

傳統(tǒng)交通規(guī)劃【1】一般包括基于道路網(wǎng)絡(luò)的交通規(guī)劃和基于公交網(wǎng)絡(luò)的交通規(guī)劃，前者亦稱基于小汽車的交通規(guī)劃(Car Base Planning，CBP)，后者又稱基于公共汽車的交通規(guī)劃(Bus Base Planning，BBP)。CBP是20世紀初期隨著機動化發(fā)展而形成的，其對象主要是小汽車使用者，是以解決小汽車出行問題為主的道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃。但是，CBP并沒有很好地解決城市交通問題，小汽車的快速增長使大城市道路交通擁堵日益嚴重。于是，公共交通逐漸受到重視，各國紛紛通過制定政策甚至法律確定公共交通的地位。BBP的對象主要是公共汽車乘客，是以解決公交優(yōu)先問題為主的公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃。

陸錫明、陳必壯等在《基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的大城市綜合交通規(guī)劃理念》中提到“基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市綜合交通規(guī)劃(Rail Base Planning，RBP)，亦稱軌道交通導向的城市綜合交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)交通規(guī)劃有顯著區(qū)別。RBP的對象不再是單一的小汽車使用者或公共汽車乘客，也不僅僅是單一的軌道交通乘客，而是采用不同交通方式的全體出行者。RBP不再是單一的道路網(wǎng)絡(luò)或公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，也不是單純的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而是基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃”【2】。RBP有兩大重要特征：1)交通方式有機銜接以及交通系統(tǒng)高效整合。RBP強調(diào)各種交通方式都能充分發(fā)揮各自在時間和空間上的優(yōu)勢，并與軌道交通形成有效銜接與組合，形成基于軌道交通的出行方式鏈，提高出行效率。因此，圍繞軌道交通的綜合交通體系功能優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化、樞紐規(guī)劃等是RBP的重要內(nèi)容。2)更加強調(diào)交通系統(tǒng)與土地利用、生態(tài)環(huán)境等方面的廣義綜合。傳統(tǒng)交通規(guī)劃側(cè)重于交通系統(tǒng)本身的規(guī)劃，強調(diào)交通系統(tǒng)內(nèi)部的綜合。RBP則是更加廣義的綜合規(guī)劃，不僅要求交通系統(tǒng)內(nèi)部各種交通方式之間、交通子系統(tǒng)之間進行全面整合，而且要求交通與社會經(jīng)濟發(fā)展、城市用地規(guī)劃、城市生態(tài)環(huán)境、能源發(fā)展規(guī)劃、行政管理體制等進行全面綜合與協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.RBP“三優(yōu)論”

1)優(yōu)化用地布局。

① 軌道交通網(wǎng)絡(luò)促進城市用地組團集約化。

通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引導城市形成多中心組團式的用地格局，從而優(yōu)化城市空間布局。一方面，通過高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)促進城市中心區(qū)進一步保持強大；另一方面，通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃引導多中心組團式的城市用地布局。軌道交通對城市用地布局的優(yōu)化不僅限于中心城區(qū)，而是包括整個市域范圍甚至突破行政邊界的交通圈，向外延伸至更遠的軌道交通網(wǎng)絡(luò)所能觸及到的地方。

② 軌道交通線路促進城市用地軸向集中拓展。

軌道交通線路既可以引導城市建成區(qū)用地布局軸向集中，又能推動城市形成軸向線性發(fā)展結(jié)構(gòu)。建成區(qū)用地軸向集中表現(xiàn)為圍繞軌道交通線路形成崗位或人口高密度集中的走廊，城市的線性結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為沿軌道交通線路軸向發(fā)展。

③ 軌道交通車站優(yōu)化城市用地性質(zhì)。

軌道交通車站對用地布局的優(yōu)化主要表現(xiàn)為對用地性質(zhì)的優(yōu)化，以軌道交通車站為中心，形成客流產(chǎn)生量較高的商業(yè)、商務(wù)和居住用地。國內(nèi)外大城市圍繞軌道交通車站或樞紐站開發(fā)的經(jīng)驗表明，城市中心區(qū)基于軌道交通車站應以商業(yè)、商務(wù)等綜合性開發(fā)為主，區(qū)、郊區(qū)應以居住開發(fā)為主。

2)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

軌道交通是城市機動化和綜合交通體系發(fā)展的重要基礎(chǔ)，小汽車、公共汽車、自行車、出租汽車等其他交通方式，與軌道交通緊密結(jié)合，通過軌道交通實現(xiàn)出行功能轉(zhuǎn)換。發(fā)揮各自獨特的優(yōu)勢，形成新的綜合交通體系，構(gòu)建更符合人們的交通需求的出行方式結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)交通模式的優(yōu)化。例如，英國倫敦基于地鐵網(wǎng)絡(luò)形成了穩(wěn)定的交通模式及換乘體系。見圖1【3】

圖1 倫敦地鐵系統(tǒng)換乘方式構(gòu)成

3)優(yōu)化生態(tài)環(huán)境。

發(fā)展軌道交通可以減緩小汽車交通增長，減少道路交通出行量，實現(xiàn)交通節(jié)能，優(yōu)化城市生態(tài)環(huán)境。

國內(nèi)外城市交通能耗表明，小汽車是單位能耗最高的交通方式。澳大利亞小汽車的單位人公里能耗是軌道交通列車的50倍左右，美國小汽車單位人次能耗是公共交通的70多倍。通過發(fā)展軌道交通可以延緩小汽車的增長速度。降低小汽車的出行強度，鼓勵小汽車與軌道交通之間的停車換乘，實現(xiàn)小汽車與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.RBP“三導法”

1)軌道交通網(wǎng)絡(luò)引導圈層用地格局。

圈層式軌道交通網(wǎng)絡(luò)一般包括三個層次(見圖2)：① 高密度、小站距的市區(qū)軌道交通，主要為高密度、高容量的中心城區(qū)服務(wù)； ②長放射、支線型的市域軌道交通，主要為中密度、走廊式的市域范圍服務(wù)；③ 通道型、大站距的區(qū)域軌道交通， 圖2 圈層式軌道交通網(wǎng)絡(luò)

主要為低密度、松散型的都市圈其他地區(qū)服務(wù)

2)軌道交通線路引導復合客流通道。

軌道交通線路導向的復合通道包括軌道交通本身的復合通道，以及軌道交通與道路交通的復合通道。

軌道交通本身的復合通道簡稱為“軌道交通寬通道”，指雙向布置4條及以上運營正線股道的線路或區(qū)段。它便于組織“大站快車”運營，也提高了通道本身的軌道交通運能。

軌道交通與道路交通的復合通道是指起訖點相同，由各類軌道交通和城市干路構(gòu)成的平行通道。復合通道上軌道交通承擔了主客流(尤其通勤客流)，同時道路交通作為輔助的承擔客流的交通方式，在一定程度上與軌道交通發(fā)揮各自優(yōu)勢、起到功能互補的作用。復合通道中的道路系統(tǒng)一般包括高速公路、快速路(汽車專用路)、城市主干路等，軌道交通一般包括城際鐵路、市域軌道交通、通勤鐵路、市區(qū)地鐵等。在東京交通圈內(nèi)一共形成了5條對外復合通道。其中，東京與橫濱之間的東海道走廊是東京最大的公軌客流復合通道，由軌道交通和道路交通兩大系統(tǒng)組成：軌道交通系統(tǒng)包括5條線路，道路交通系統(tǒng)包括3條主要干路，見圖3【6】。

3)軌道交通車站引導高強度用地開發(fā)。

與傳統(tǒng)道路交通不同，軌道交通導向的用地規(guī)劃體現(xiàn)為，以軌道交通車站為中心，建筑密度和建筑容積率遞遠遞減。軌道交通車站周邊應以商務(wù)辦公、居住類等高強度用地為主，圍繞軌道交通車站的用地密度和建筑容積率呈現(xiàn)“同心圓金字塔” 結(jié)構(gòu)，距離軌道交通車站越近，建筑密度和容積率越高，反之越低?；谲壍澜煌ㄜ囌镜挠玫匾?guī)劃應突破傳統(tǒng)的基于道路及行政區(qū)劃的用地規(guī)劃，城市區(qū)、郊區(qū)城鎮(zhèn)化地區(qū)的用地性質(zhì)、建筑密度和建筑容積率等，要充分體現(xiàn)軌道交通車站主導原則，適應以軌道交通為主導的用地規(guī)劃要求。

總結(jié)

我國大城市軌道交通和綜合交通規(guī)劃已發(fā)展多年，基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合交通規(guī)劃理念，是在深入剖析上海市城市軌道交通和綜合交通規(guī)劃的實踐經(jīng)驗、結(jié)合世界城市軌道交通百余年演進歷程的基礎(chǔ)上總結(jié)提煉形成的。然而，RBP的理論方法研究仍處于起步階段，技術(shù)層面還需要進一步細化、深化。

參考文獻

[1]GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范[S]

[2]陸錫明，陳必壯，王祥.基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的大城市綜合交通規(guī)劃理念.上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2010.

交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運營

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運營也進入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規(guī)劃，計劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過了250千米。當前，我國北上廣等特大城市早已先后實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運營，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過程當中，某些城市過于追求一些高標準，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運用最先進的科學技術(shù)，而對整個網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問題重視度不夠，從長遠來看，隨著計算機的普及，這對城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。

一、關(guān)于城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運營的特征

通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現(xiàn)歸納如下：

首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。

其次，運營的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。

最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運營與設(shè)計都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計的換乘銜接，以及費區(qū)布置、乘客導向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。

二、當前城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營所面臨的挑戰(zhàn)

2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車調(diào)度

與單線運營不同，網(wǎng)絡(luò)運營它所面對的行車調(diào)度是針對于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運營故障出現(xiàn)之時，涉及到相關(guān)的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車調(diào)度系統(tǒng)，與此同時，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺。而根據(jù)我國現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國家進行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨立進行的自行建設(shè)，其可行性報告同樣也是單獨進行審批的。由于其招標投程序都是分別實行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類技術(shù)標準不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問題，會給網(wǎng)絡(luò)運營的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。

2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運營相關(guān)的管理及維護工程

如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當中不同的路線有不同的技術(shù)標準與設(shè)備，那么不僅會致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會給相關(guān)的運營單位的管理帶來極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標準的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運營的過程當中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對網(wǎng)絡(luò)運營體系進行管理及維護，這也就在無形當中對相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問題，那么也將對操作而來無法預料的難度[1]。

三、當前我國城市軌道交通在實行網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

3.1關(guān)于標準化的問題

城市軌道交通包括運營管理、建設(shè)、運營需求三個方面的標準化。而如果說運營需求實現(xiàn)標準化是網(wǎng)絡(luò)運營的前提，而其建設(shè)的標準化就是網(wǎng)絡(luò)運營的基礎(chǔ)，其運營管理實現(xiàn)標準化就是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運營的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運營的標準化就必須首先建立起標準化的網(wǎng)絡(luò)運營需求，而根據(jù)標準化的運營需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進行相關(guān)的標準化的設(shè)計與規(guī)劃，在投入運營之后，也要投入標準化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運行的可靠及安全，確保運營的高效。

從宏觀的角度來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運用的技術(shù)標準也應統(tǒng)一。但從具體的運營及建設(shè)的過程來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標準化運營需求，形成標準化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標準運營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當中的各個系統(tǒng)都是單獨建設(shè)的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應從全局的角度，依照專業(yè)的需求標準，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標準，在交通運營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護及運營標準[2]。

3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

3.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運用到當前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

總而言之，隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營的實現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對我國軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運營的質(zhì)量層面之上。而從當前網(wǎng)絡(luò)運營的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國產(chǎn)化替代及標準化等問題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過程當中就可以為軌道交通的高效運營、可靠及安全問題提供強硬的技術(shù)支持。

參考文獻：

交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文第3篇

關(guān)鍵詞　上海，城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

上海市軌道交通已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不同于以往的單線建設(shè)，必須解決涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的一系列問題。如:網(wǎng)絡(luò)建成后票務(wù)的清分問題，網(wǎng)絡(luò)運營的統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)問題，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各專業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)一和資源共享問題，以及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如何進行高效的運營組織問題等等。這些問題都需要立足上海市軌道交通規(guī)劃以及全線網(wǎng)的高度，從各系統(tǒng)專業(yè)的特點出發(fā)，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體安排來綜合考慮。因此，在當前系統(tǒng)地對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的若干問題進行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計劃

1.1 上海已經(jīng)建成的軌道交通線路

為了構(gòu)筑國際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從上世紀90年代開始大力發(fā)展軌道交通，以促進經(jīng)濟社會發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量，緩解交通擁擠。經(jīng)過10年左右的建設(shè)，上海已經(jīng)建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線，形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。

1.2 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局，以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國際大城市的經(jīng)驗，通過國際招標，完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務(wù)院批準的上海市城市總體規(guī)劃。

上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃制訂的總體目標是:建設(shè)與國際化大都市框架相適應的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)，支持城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優(yōu)化，促進郊區(qū)重點地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成;顯著改善城市交通，構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務(wù)功能，推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發(fā)揮軌道交通準點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務(wù)水準，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成，總長約810km(其中外環(huán)線內(nèi)的中心城內(nèi)長度約480km)，包括市域快速線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條:

4條市域快速線(R線)，總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù)，連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū)，連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區(qū)地鐵線(M線)，總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運量地鐵系統(tǒng)為主，作為中心城公共交通的骨干。

5條市區(qū)輕軌線(L線)，總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線，為局部區(qū)域提供交通服務(wù)，是前兩級網(wǎng)絡(luò)的補充。

上海市城市軌道交通經(jīng)過10年多的初始發(fā)展期，“十五”期間進入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設(shè)速度超過世界各國曾經(jīng)達到的水平，所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠期、局部與整體之間的各方面關(guān)系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù)，以“十五”期間計劃建成的線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過集中發(fā)展以后，由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中在中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后，將構(gòu)筑起中心城“45分鐘交通圈”，即乘客從出發(fā)處到車站和從車站到目的地各需10min時間，乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的特點和建設(shè)原則

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不同于單線建設(shè)，它必須站在全線網(wǎng)角度同時解決網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和單線建設(shè)所面臨的問題，而且必須考慮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先原則。

因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)有其固有特點和建設(shè)原則。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益和整體效益。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時不能只考慮某一條軌道交通線路的最優(yōu)化，而應該考慮單線建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在進行某單條線路建設(shè)方案比選時，應站在網(wǎng)絡(luò)的高度來判斷方案的優(yōu)點和缺點。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)資源共享問題。這里的共享既包括OCC(運營控制中心)、車場和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設(shè)備和系統(tǒng)的資源整合，比如車場內(nèi)大架修和各種運營檢修設(shè)備的共享等。這種共享不僅可以節(jié)省有限的城市土地資源，而且系統(tǒng)設(shè)備的資源共享有利于設(shè)備維修向程序化和社會化推進。同時，網(wǎng)絡(luò)中換乘車站的設(shè)備和系統(tǒng)也同樣存在共享問題。解決換乘車站的資源共享必須和運營管理有機結(jié)合起來。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的原則:網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)既要考慮城市交通和環(huán)境的承受能力，又要盡快形成骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以盡早發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)最大效益;既要加快中心城區(qū)的建設(shè)以緩解交通壓力，同時又要考慮郊區(qū)線路的建設(shè)，以免造成新的交通問題。因此，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要采取內(nèi)外并舉的原則進行。

3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)所面臨的若干問題探討

上海市城市軌道交通的近期建設(shè)計劃，決定了它已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。這也是國內(nèi)從未面臨的新問題:一方面，我們必須先行超前規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，確保整個系統(tǒng)的先進性、前瞻性和科學性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建設(shè)速度對我們的施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是一個新的挑戰(zhàn)。

3.1 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段軌道交通建設(shè)力量的分析

(1) 上海的軌道交通建設(shè)已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗和教訓，有了一支設(shè)計、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2) 設(shè)計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設(shè)計單位、施工單位和監(jiān)理單位，而是全面引進市場機制;除上海本地企業(yè)外，通過規(guī)范的市場化操作，上海引進了鐵道部、冶金系統(tǒng)及其他部委以及京、津等外省市中有實力的設(shè)計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設(shè)市場。

(3) 施工機具設(shè)備方面，對于控制施工進度的盾構(gòu)機，已完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計劃的要求。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)給城市交通帶來的問題

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)計劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程將達到400km左右;除去已經(jīng)建成的1號線、2號線、3號線、5號線和正在建設(shè)的4號線(共計104km)，上海共需再新建軌道交通線路長度為300多km，對交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi))將建設(shè)車站206個。其中二線換乘車站38個、三線換乘車站12個將同步實施。所以中心城區(qū)將有144個點進行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)73個車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為30個左右，其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言，每年就有15～20個車站進行施工。這樣的施工強度會對上海本來就相對緊張的交通需求帶來問題，必須采取有效措施加以解決。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的發(fā)展情況，在充分研究建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對交通問題進行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則，提出以下主要對策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排項目實施計劃時，加強與其他部門的協(xié)調(diào)，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結(jié)合、共同實施。如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復建設(shè)對交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量，每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計方案。設(shè)計單位和規(guī)劃部門在項目的設(shè)計階段就考慮交通問題，使車站設(shè)計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響。如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi)，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬，以減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對策和實施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強化文明施工，加快施工進度。加強宣傳力度，取得市民對軌道交通建設(shè)的理解和支持。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出的挑戰(zhàn)

3.3.1上海已建的換乘站缺乏網(wǎng)絡(luò)總體籌劃

總體來看，上海已經(jīng)建成通車的軌道交通1號線、2號線、3號線和5號線主要有4個換乘節(jié)點車站，由于當時注重單線建設(shè)，沒有重視從網(wǎng)絡(luò)化角度看待換乘問題，因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號線和3號線之間的換乘就是一個教訓:2號線中山公園站與3號線的換乘是非付費區(qū)通道換乘方式，兩條線路的換乘車站總體呈T型布局，兩站在平面上相距17m，2號線為地下二層車站，3號線為高架二層車站，在2號線的站廳層端部分別有左右兩條長度110m的換乘通道與3號線相接(如圖1所示);兩線換乘客流必須自站臺層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過110m長的換乘通道進入換乘車站的站廳層檢票進站，再進入站臺層上車，換乘走行距離達到200m以上。顯然，這樣的換乘節(jié)點處理方式很不理想。這樣的換乘距離，對軌道交通吸引客流和乘客的可達性都產(chǎn)生不利影響。上海已經(jīng)建成的其它換乘節(jié)點的處理也不同程度存在同樣的問題。因此，在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期，必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計和施工問題。這在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實的社會意義，更有顯著的經(jīng)濟效益。

3.3.2 近期建設(shè)換乘樞紐的綜合分析

在總結(jié)已經(jīng)建成的換乘站的經(jīng)驗教訓基礎(chǔ)上，上海在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中高度重視換乘站的規(guī)劃和建設(shè)，做到了從全網(wǎng)絡(luò)考慮，超前規(guī)劃;施工中以錨固換乘樞紐節(jié)點作為穩(wěn)定規(guī)劃的前提和目標，并建立了科學的換乘樞紐方案評價體系;提出了評價軌道交通換乘樞紐方案的定性指標和定量指標。在換乘樞紐的具體評價過程中，往往采用定性指標和定量指標相結(jié)合的方法。主要評價指標包括:①保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車、出租車)之間的良好銜接;④與周圍設(shè)施(商場、停車場等)之間的良好聯(lián)系;⑤最佳的線路敷設(shè)方式;⑥實施的難易程度;⑦設(shè)備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價指標等?，F(xiàn)以人民廣場換乘樞紐和世紀大道換乘樞紐為例，說明上海在建的大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計和施工情況。

3.3.2.1　人民廣場換乘樞紐

人民廣場是上海市的中心，也是最大的客流集散地。軌道交通1號線、2號線和8號線在此形成換乘樞紐，3條線通過站廳和換乘通道實現(xiàn)付費區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號線和2號線實施時沒有很好地解決換乘問題。在8號線建設(shè)時，對此換乘樞紐進行了專題研究，使8號線車站與1號線車站平行并列布置。兩車站均為地下二層車站，可實現(xiàn)在站廳層付費區(qū)平行換乘。2號線和8號線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計方案綜合考慮了線路敷設(shè)方式和綜合造價指標，實施難度不大，使后建的8號線與1號線的換乘距離最短。由于8號線車站相對獨立，因此無法與1號線和2號線實現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實施，由于對已經(jīng)運營的1號線和2號線的改造項目較少，因此實施性較好。

3.3.2.2 世紀大道換乘樞紐

世紀大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號線、4號線、6號線和9號線。四線車站呈“卅”形布置:2號線、4號線、9號線的3個車站平行與世紀大道并列布置，6號線車站垂直于以上3個車站，橫跨世紀大道(如圖3所示)。

世紀大道換乘樞紐目前只有2號線運營通車，4號線土建工程基本完成，6號線和9號線兩車站將同步實施。2號線和9號線為標準地下二層車站。4號線為地下三層車站。6號線為地下一層車站，車站主要利用其它3條線的站廳層作為其站臺層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，4線的部分空間和設(shè)備實現(xiàn)了資源共享:2號線、4號線和9號線可以實現(xiàn)站廳層平行換乘;6號線與其他3條線的換乘將非常便捷，與2號線和9號線的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號線工程同步實施中。由于要改造已經(jīng)運營的2號線，因此實施時會對運營線路產(chǎn)生影響，施工時甚至要采取短時期的封站措施。由于橫跨在3條線上的6號線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號線實施時在穿越2號線的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及對周邊管線的處理方面都比較復雜，給工程的實施增添了困難，工程造價也相對比較高。

3.4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)要充分考慮系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

針對軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期的特點，在總結(jié)和回顧以往建設(shè)的經(jīng)驗教訓基礎(chǔ)上，結(jié)合2010年前的軌道交通建設(shè)計劃，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須高度重視網(wǎng)絡(luò)資源和設(shè)備的資源共享。因此，在軌道交通建設(shè)過程中要立足“建設(shè)要體現(xiàn)為運營服務(wù)的宗旨、網(wǎng)絡(luò)運營的整體效率和效益最大化、單線局部最優(yōu)和網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)的有機結(jié)合”，以系統(tǒng)和設(shè)備專業(yè)的資源共享為出發(fā)點和目標，高效、綜合、系統(tǒng)地解決軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的具體問題。

3.4.1必須建立統(tǒng)一的清分中心，實現(xiàn)全網(wǎng)的一票換乘

目前由于1號線和3號線還不能實現(xiàn)一票換乘，給乘客的出行帶來極大不便。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，各條線路之間還會形成相當數(shù)量的換乘節(jié)點。為更好地服務(wù)乘客、方便乘客，發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率，實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的軌道交通票務(wù)清分中心。這個清分中心必須以統(tǒng)一的接口標準、資費標準和安全標準為前提，且是一個必須以公開、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后，再對上海已經(jīng)通車的幾條軌道交通線路進行相應的系統(tǒng)升級和改造，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實現(xiàn)一票換乘。這是提高整個網(wǎng)絡(luò)效率和效益以及AFC(自動售檢票)系統(tǒng)資源共享的必然要求。

3.4.2 必須建立統(tǒng)一的運營指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心

上海軌道交通在單線建設(shè)時期，每條線路都單獨建設(shè)一個控制中心。當軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，必須對整個網(wǎng)絡(luò)的控制中心進行統(tǒng)一規(guī)劃，同時要考慮多條線路控制中心的資源共享。根據(jù)上海市軌道交通控制中心的統(tǒng)一規(guī)劃，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，將形成多個控制中心。但是對于整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些控制中心之間無法實現(xiàn)信息的互通，在緊急狀況下無法實現(xiàn)整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運營。如在某一換乘樞紐站，若一條線路的列車發(fā)生故障或火災等狀況，另一條線的列車無法及時采取措施，仍然將大批乘客運送到車站，將會使情況進一步惡化。因此，必須建立一個在所有控制中心之上的統(tǒng)一的運營指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心。該中心對整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)進行總體監(jiān)控，在發(fā)生任何緊急情況時可以實現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)信息的共享和進行統(tǒng)一的指揮調(diào)度。

3.4.3 必須建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)并實現(xiàn)系統(tǒng)的兼容和互通互聯(lián)

軌道交通只有形成網(wǎng)絡(luò)后才會發(fā)揮最大的效率。在單線建設(shè)時，各個系統(tǒng)專業(yè)都建立單獨的傳輸體系，如廣播系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、FAS(防災報警系統(tǒng))、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))等一般都設(shè)立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統(tǒng)復雜，資源浪費，而且網(wǎng)絡(luò)形成之后還容易產(chǎn)生難于管理等問題。當前信息技術(shù)突飛猛進，大容量的傳輸媒介可以滿足軌道交通建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而且統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)有利于實現(xiàn)系統(tǒng)專業(yè)的資源共享。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后，各條線路系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問題就變得十分重要和必要。如無線通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)，就是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的必要條件，否則就會給整個網(wǎng)絡(luò)的無線行車調(diào)度帶來問題;信號系統(tǒng)不能兼容就會造成不同線路的車輛無法實現(xiàn)緊急狀況下的調(diào)配，使網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度靈活性下降。為此，上海市在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時對此進行了系統(tǒng)考慮，對無線通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)進行捆綁招標，為實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的互聯(lián)互通和系統(tǒng)專業(yè)的資源共享創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

3.4.4 必須充分研究供變電系統(tǒng)的資源共享

一般來說，一條20～30km長的軌道交通線路要設(shè)置2個110kV的主變電站。依此計算，整個網(wǎng)絡(luò)需要建設(shè)超過30個主變電站。主變電站的建設(shè)不但投資巨大，而且要與上海市供電網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)。因此，必須對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主變電站的設(shè)置進行優(yōu)化，在有條件的地點實現(xiàn)2條甚至3條線的變電站共享。更進一步，還需要針對軌道交通建設(shè)時序與上海市電網(wǎng)規(guī)劃進行協(xié)調(diào)，做到軌道交通供電系統(tǒng)布置與上海市整個電網(wǎng)的資源共享。

3.4.5 必須解決換乘樞紐車站系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

軌道交通換乘樞紐建設(shè)過程中必須解決的問題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設(shè)備和管理用房的資源共享，更重要的是車站機電系統(tǒng)和設(shè)備的共享。機電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個換乘站內(nèi)通風空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時也包括防災報警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動。

4 結(jié)語

總之，上海的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)會對城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、施工和管理提出新的挑戰(zhàn)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中，只有參加建設(shè)的各方都站在整個軌道交通線網(wǎng)的高度，以網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)為基礎(chǔ)，以充分實現(xiàn)資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務(wù)為出發(fā)點，才能解決網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中遇到的各種問題，才能高質(zhì)量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會創(chuàng)造條件。

參考文獻

1 朱滬生.高質(zhì)量、高效率建設(shè)上海網(wǎng)絡(luò)型樞紐型城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004(4):1～5

交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵字：軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；應急管理模式

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

目前我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，人民生活水平的顯著提高，越來越多的人開始從農(nóng)村走向城市。加上城市自身人口的發(fā)展，車輛的迅速增長，交通設(shè)施嚴重匱乏且陳舊、城市網(wǎng)的不合理布局已經(jīng)不能適應整個城市發(fā)展，一系列因素導致城市交通堵塞、秩序混亂，特別是高峰期間，人流量，車流量已經(jīng)使道路不堪重負，車輛行駛難，路邊違章攤點，不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象都使城市交通越來越難以管理。在這種情況下，如何應對這一問題，城市軌道交通應運而生。

1.我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式現(xiàn)狀1.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式簡介

城市軌道交通是一種有固定路線，鋪設(shè)固定軌道，配備專門列車再由人員操作的運輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的主干線，它具有運輸量大、比較準時、運營成本低、對環(huán)境污染小、合理利用空間、節(jié)約資源、同時具有較高舒適性和安全性等特點。大中城市中較為適應。城市軌道交通種類繁多，目前的城市軌道交通有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、磁懸浮交通等。（1）有軌電車全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多亦不過三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。 由于電車以電力推動關(guān)系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。（2）地下鐵道專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng) （3）輕軌是在有軌電車的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來的城市軌道交通系統(tǒng)。 （4）市郊鐵路，指的是建在城市內(nèi)部或內(nèi)外結(jié)合部，線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。 （5）磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動，懸浮于地面的交通運輸系統(tǒng)。

1.2我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式現(xiàn)狀

軌道交通在城市交通中占據(jù)著重要地位，它為我們的出行提供了便利，但是任何事物都不是十全十美的。軌道交通基建、車輛系統(tǒng)工程造價高，一次性投入大，涉及面廣，對土建、車輛、電氣控制、信號系統(tǒng)等方面的技術(shù)要求非常高，風險較其他形式交通工具大，因為投入大，限制了民營私營企業(yè)進入，不利于競爭。在軌道交通使用過程中，突發(fā)自然災害，恐怖襲擊以及設(shè)備不能正常運行等情況都會影響交通的正常運行，并且遇到突發(fā)事件后，由于軌道交通人員比較密集，對于疏散人員在一定程度上造成很大困難。目前多數(shù)城市在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式只是在事故發(fā)生后吸取教訓，或者是僅僅依靠個人經(jīng)驗對事故進行分析與管理。這種以人為中心的管理模式，比較被動，不能從根本上解決問題。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式的構(gòu)建與運作模式2.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式的構(gòu)建

城市軌道交通由于具有人流高密度，運營高頻率，運行高強度等特點，再加上牽扯部門較多，對于技術(shù)要求較高，在運行過程中不管哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會對其產(chǎn)生重大影響。如何保證其安全運行，如何有效合理的建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)應急方案，防患于未然已經(jīng)變得刻不容緩。過去的“以人為中心”管理模式，已經(jīng)不能應對突發(fā)事件的發(fā)生，這就需要尋找這樣一個合理有效的方案：根據(jù)軌道交通的特點，應該運用高精尖的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和專家隊伍建立一個軌道交通網(wǎng)絡(luò)應急平臺。做到事前預測，事中積極處理防止事故擴大，事后做好處理工作，在最短時間內(nèi)恢復生產(chǎn)，減少不必要的損失。遵循以人為本，科學決策；統(tǒng)一指揮，職責明確；相互協(xié)調(diào)，有效應對；平戰(zhàn)結(jié)合，常備不懈的工作原則。

2.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理的運作模式

針對軌道交通的特點各大城市提出了不同的運作模式：

北京：管理模式有指揮線網(wǎng)中心與控制線路中心兩種，實行只是監(jiān)管而不去控制的模式。

深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理的運作模式有三種：（1）平時日常工作中只是進行監(jiān)管，只有的突發(fā)事件時進行必要控制；（2） 平時日常工作中只是進行監(jiān)管，在突發(fā)事件時不進行控制只是適度指揮；（3）平時日常工作中只是對一些范圍進行監(jiān)管，在突發(fā)事件時不進行控制只指揮。

上海：對整個線網(wǎng)和線路進行分散控制，發(fā)生突發(fā)事故時處理較困難。以政府為中心，建立由公安、消防與專家等一系列應急辦事與工作機構(gòu)，形成應急指揮與網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)進行結(jié)合的模式。

天津建立應急預案，面對突發(fā)事件，根據(jù)應急預案中所儲備的知識，如何進行指揮等內(nèi)容再由相關(guān)人員進行處理。成立應急指揮中心，第一時間內(nèi)快速準確的向上級反映事故。

香港應急模式實行一條線路一個控制中心，各個線路互不關(guān)聯(lián)的模式，一旦發(fā)生突發(fā)事件難以進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式所存在問題與完善措施3.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式所存在問題

由于目前應急模式只是處在探索狀態(tài)，難免出現(xiàn)這樣那樣的問題：

（1）人員素質(zhì)差，發(fā)生突發(fā)事件時處理的手段比較落后，只是片面的處理分析事故產(chǎn)生原因及事后的應對措施，只是對本次事件進行總結(jié)，不能防患于未然；（2）網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的滯后，網(wǎng)絡(luò)信號容易受到自然災害和人為因素影響，往往在遇到突發(fā)事件時不能及時、快速和有效的傳送信號；（3）缺乏高科技人才，很難從根本上制定一套合理有效解決問題的應急方案。

3.2軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應急管理模式的完善措施

（1）建立網(wǎng)絡(luò)應急平臺由線路控制、應急指揮與線網(wǎng)控制組成。建設(shè)、完善相應的應急系統(tǒng)平臺，保證日常監(jiān)管實效和提高應急處置效率。它是通過突發(fā)事件進行應急處理與指揮，它能迅速對突發(fā)事件進行掌控，在日常運作中對經(jīng)常檢查與管理。

（2）網(wǎng)絡(luò)應急平臺對于突發(fā)事故能實時監(jiān)控，減少損失起著重要作用，它的核心是為了解決生產(chǎn)實際難題，目的是解決突發(fā)緊急事件并實現(xiàn)與外部承上啟下的控制。由原來“以人為中心”主觀推斷到現(xiàn)在建立應急管理系統(tǒng)，從各個角度分析問題，提高人員素質(zhì)，加強信息化管理。

（3）加強政府監(jiān)管，在軌道交通出現(xiàn)問題時，集中統(tǒng)一指揮管理，任務(wù)分配到相應部門；同時理清各部門之間關(guān)系，做到安全、有效、快速處理突發(fā)事件。

（4) 各個軌道線路和線網(wǎng)緊密聯(lián)系，建立統(tǒng)一指揮中心，面對緊急狀況時能在第一時間有效快速進行指揮。

（5）制定市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營應急指揮管理預案，并對地鐵設(shè)備事故、自然災害事故、公共衛(wèi)生及社會安全事件、突發(fā)性大客流等事故和事件進行必要的桌面推演和實操演練，全面提升應對各類軌道交通突發(fā)事件的綜合協(xié)調(diào)和應急處置能力。

（6）積極學習和借鑒國外成熟的軌道應急方案，組織開展軌道交通應急宣傳、培訓和演練工作。開展應急預案體系建設(shè)，加強宣傳安全教育提高全民意識。制定應對軌道交通突發(fā)事件的宣傳計劃，編寫相應的應急宣傳資料，并會同有關(guān)部門通過圖書、報刊、音像制品、電子出版物、廣播、網(wǎng)絡(luò)、電視等多種形式，廣泛宣傳應急法律法規(guī)和應急常識，開展市軌道交通突發(fā)事件應急宣傳工作。

（7）對于軌道運行中的隱患進行舉報反映，做到獎罰分明。同時，加強法制建設(shè)，制定相應法律法規(guī)，保證軌道交通應急方案有法可依，有章可循能得以順利實施。擬訂軌道交通突發(fā)事件應急處置專項預案，指導、督促檢查各區(qū)、各部門及相關(guān)單位根據(jù)專項預案制定并組織實施應急處置預案。

（8）與電臺、電視臺、氣象臺、機場、港口、鐵路、公交等單位的信息溝通制度，確保信息共享，適當、有序地向社會公布軌道交通突發(fā)事件信息，做好輿論引導。

4小結(jié)軌道交通逐漸成為城市運輸?shù)纳€，具有加快城市經(jīng)濟發(fā)展，提高人民生活水平，增強國家綜合實力的重要作用。但是對軌道交通突發(fā)性事故如何處理，建立怎樣的網(wǎng)絡(luò)應急模式逐漸成為日后工作的重中之重。

參考文獻

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交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 線網(wǎng)指揮中心

中圖分類號：TN2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

隨著國內(nèi)許多城市軌道交通運營里程的延長，路網(wǎng)規(guī)模的擴大，客運需求的快速增加，城市軌道交通線網(wǎng)運營的任務(wù)在逐步加重，風險要素也在增多；同時，同一城市軌道交通的運營有多種形式多個運營商，各條線路之間也需要進行有效和及時的運營聯(lián)動，這就迫切需要成立一個城市軌道交通的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮機構(gòu)線網(wǎng)指揮中心來擔負起這一艱巨的使命，擔當線網(wǎng)統(tǒng)籌管理這一重要的角色。

1 運營組織的協(xié)調(diào)性

1.1 各線運營的影響

線網(wǎng)指揮中心對于各線運營的影響主要表現(xiàn)在：線網(wǎng)指揮中心在運作上，原則上不干預各運營主體的日常運營管理，在行政上也不存在隸屬關(guān)系。各運營主體負責管轄線路的日常運營，指揮中心授政府委托，從網(wǎng)絡(luò)層面協(xié)調(diào)各線路的運營，以充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)勢，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

1.2 各線運營的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網(wǎng)的運力配置計劃，并對各運營商進行監(jiān)督，同時又可以制定合理的線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。

線網(wǎng)指揮中心的運營協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）在突發(fā)事件情況下或運營主體有需要時，指揮中心代表政府行使指揮權(quán)，指揮線路控制中心，啟動相應預案。

（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時，指揮中心協(xié)調(diào)不同運營主體的線路間的配合。

（3）為城市軌道交通各運營主體提供相鄰線路及對軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運營計劃、客運組織提供依據(jù)。

（4）線網(wǎng)指揮中心通過整合各條線路的客運和行車數(shù)據(jù)，計算得出路網(wǎng)各斷面分時斷面流量，對路網(wǎng)運能運力進行綜合分析，從而制定全路網(wǎng)的運輸組織方案、運力配置和調(diào)整計劃。

2 運營主體的監(jiān)督管理

在政府的授權(quán)下，線網(wǎng)指揮中心對各運營主體的服務(wù)標準進行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據(jù)政府授權(quán)的相關(guān)職責，及時協(xié)調(diào)解決路網(wǎng)日常運營中多家運營企業(yè)間、不同線路間存在的問題；根據(jù)市政府的《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件應急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運營企業(yè)制定突發(fā)事件應急協(xié)調(diào)處置預案，組織編制符合線網(wǎng)運營的《軌道交通路網(wǎng)調(diào)度規(guī)則》、《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網(wǎng)運營統(tǒng)計指標管理辦法》、《路網(wǎng)運營協(xié)調(diào)管理規(guī)定》、《列車運行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應急處置配合預案》等規(guī)章制度，明確路網(wǎng)調(diào)度指揮中心的運營協(xié)調(diào)管理和應急指揮系統(tǒng)與各運營企業(yè)、政府部門及其他相關(guān)外部單位的職責分工及業(yè)務(wù)流程。

3 突發(fā)事件的快速處置

線網(wǎng)指揮中心日常負責審查各運營商突發(fā)事件應急處置預案，組織和制定線網(wǎng)各運營商間突發(fā)事件應急處置配合預案。當突發(fā)事件發(fā)生后，線網(wǎng)指揮中心協(xié)調(diào)指揮路網(wǎng)內(nèi)各線路對突發(fā)事件進行應急處置，同時向市政府應急指揮中心及政府相關(guān)部門報送突發(fā)事件應急處置工作信息。

3.1 城市軌道交通運營企業(yè)針對于突發(fā)事件的處理原則

（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時，可以內(nèi)部解決時，由指揮中心負責協(xié)調(diào)指揮，市交通應急指揮部總體監(jiān)控。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部無法處理時，由市交通應急指揮部負責協(xié)調(diào)指揮，指揮中心配合指揮。

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心應急處理的主要功能

線網(wǎng)指揮中心內(nèi)設(shè)置一個集運營監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應急處置和輔助決策功能，主要應該包括通信系統(tǒng)、路網(wǎng)綜合調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。同時，指揮中心與市公安公交總隊、市消防局、市急救中心、市交通委應急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊，為軌道交通安全運營及突發(fā)事件處置提供了強有力的保障。

3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應急處置

各種風險導致的軌道交通區(qū)段運營中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應對這種由于區(qū)段中斷運營導致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調(diào)各運營企業(yè)及公交總隊、公交集團等單位，快速采取切實可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯(lián)動，利用公交進行接駁和擺渡，安全及時地疏散乘客，盡力維持路網(wǎng)運營秩序，以杜絕由于協(xié)調(diào)措施不當和信息報送不及時、不準確造成的公眾負面影響。

（1）部分區(qū)段運營中斷后，運營企業(yè)應盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補充措施，正確實施。

（2）軌道中斷運營區(qū)間較長，短時無法恢復，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指揮中心需明確掌握中斷運營的站點，位置；明確已經(jīng)在車站滯留和正在進行區(qū)間疏散尚未到達站臺的乘客數(shù)目；根據(jù)道路路網(wǎng)情況，確定將乘客疏散至本線的正常運營區(qū)段，或就近疏散至路網(wǎng)其他正常運營地鐵線路。

4 多種資源共享

4.1 空間資源共享

線網(wǎng)指揮中心通過建設(shè)容納多條線路指揮大廈，達到線路控制中心的“物理集中”，從而實現(xiàn)同廳調(diào)度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設(shè)模式。

4.2 人員和設(shè)施資源共享

從我國目前的現(xiàn)狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設(shè)備重復設(shè)置的現(xiàn)象，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置可以實現(xiàn)一崗多線的綜合管理的方式，同時在整個線網(wǎng)內(nèi)人員和物資也可以統(tǒng)一調(diào)配。

5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計

城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心設(shè)置了票務(wù)清分系統(tǒng)，票務(wù)清分系統(tǒng)從各運營線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)票務(wù)清分規(guī)則，及時對各線的票務(wù)收入進行清分。同時票務(wù)清分系統(tǒng)將及時對客流、票務(wù)收入、車票使用等信息進行統(tǒng)計和分析。

線網(wǎng)指揮中心的建立要符合城市軌道交通運營管理現(xiàn)行體制特點，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級負責、協(xié)調(diào)動作”的運營管理特點，實現(xiàn)調(diào)度指揮“從線向網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型。指揮中心承擔著城市軌道交通路網(wǎng)日常運營組織監(jiān)督協(xié)調(diào)與突發(fā)事件應急調(diào)度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個線網(wǎng)指揮中心是非常必要的。

參考文獻

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