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交通安全教育設(shè)計范文第1篇

關(guān)鍵詞：高速公路;服務(wù)區(qū);交通安全; 景觀設(shè)計

Abstract: through the analysis of China's service area highway landscape design common problems, from the ramp and channels, parking lot, sidewalks, traffic organization, the traffic safety propaganda platform, etc., this paper discusses the service area landscape design and how to consider the traffic safety functions, puts forward landscape design should be traffic safety service thought.

Keywords: highways;service area; Traffic safety; Landscape design

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：

0引言

近20年來，隨著我國高速公路的迅猛發(fā)展，服務(wù)區(qū)的相關(guān)研究也備受關(guān)注，在選址、功能定位、規(guī)模布局、景觀設(shè)計等方面均取得了巨大成績,并逐步形成了我國高速公路服務(wù)區(qū)的特點，得到公路使用者的廣泛好評。由于高速公路服務(wù)區(qū)重要的功能性,許多學(xué)者對其景觀規(guī)劃設(shè)計進行研究,主要從生態(tài)、環(huán)保、美學(xué)、地域文化等方面展開討論,而對其在交通安全方面發(fā)揮的作用研究甚少。本文結(jié)合匝道和引道、停車場、人行道、交通組織、交通安全宣傳平臺等對高速公路服務(wù)區(qū)進行安全性景觀改善研究,力求營造一個安全、舒適的休憩環(huán)境，為司乘人員安全行車提供保障。

1高速公路服務(wù)區(qū)景觀概述

1.1高速公路服務(wù)區(qū)

服務(wù)區(qū)是以高速公路上運行車輛及司乘人員、被運送物資為服務(wù)對象的基礎(chǔ)設(shè)施，其內(nèi)部集餐飲、停車休息、加油、汽車修理等為一體，是為司乘人員提供快捷、方便、周到服務(wù)的“中轉(zhuǎn)站”和“加油站”，是高速公路的“中樞神經(jīng)”。

1.2景觀

景觀是指由地貌和各種干擾作用而形成的，具有特定的結(jié)構(gòu)功能和動態(tài)特征的宏觀系統(tǒng)。在認識上人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產(chǎn)生印象、生理及心理反應(yīng)，其形成的綜合效應(yīng)是“舒適性”。景觀同時體現(xiàn)人對環(huán)境的影響以及環(huán)境對人的約束，是人類文化與自然的交流和融合[9]。

1.3高速公路服務(wù)區(qū)景觀

服務(wù)區(qū)是高速公路上指定的休息場所，附著于大地表面，屬非自然環(huán)境，供司乘人員和旅客停車休息、購物觀光、休閑娛樂等，因此服務(wù)區(qū)景觀在具有自身形態(tài)功能、組織結(jié)構(gòu)的同時，又包含一定的社會、文化、地域、民俗等涵義。也就是說，高速公路服務(wù)區(qū)景觀集自然屬性和社會屬性、功能性和觀賞性、實用性和藝術(shù)性于一體，是服務(wù)區(qū)與周圍景觀共同構(gòu)成的景觀綜合體系。

2服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計存在的問題

我國高速公路景觀設(shè)計起步較晚，對于其重要的附屬設(shè)施服務(wù)區(qū)的設(shè)計也存在很大誤區(qū)。一方面，部分服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計存在重視程度嚴重不足的問題，另一方面，有些服務(wù)區(qū)景觀純粹按園林景觀設(shè)計，很少考慮其交通安全功能的要求，對景觀和安全之間的關(guān)系研究較少，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1）服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計水平參差不齊。早年建成的服務(wù)區(qū)常以大面積水泥混凝土覆蓋地面，綠化少、隔聲效果差、景觀觀賞性差。大面積的鋪裝看似為交通提供了方便，但實際上使交通選擇的隨意性過大，反而加劇了安全運行的問題。近年來，由于景觀設(shè)計備受重視，部分設(shè)計人員完全按照園林綠化的手法設(shè)計服務(wù)區(qū)，致使駕乘人員眼花繚亂，注意力分散，引發(fā)安全隱患。

2）忽視服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計在提高行車安全中的作用。特色鮮明的景觀設(shè)計能夠?qū)⒎?wù)區(qū)打造成高速公路上一顆顆絢麗的明珠，充分發(fā)揮其巨大的魅力吸引更多的駕乘人員主動去服務(wù)區(qū)休息，從而減輕旅途的疲勞，對于降低安全隱患以及提高旅途舒適感都具有積極的意義，但目前大多數(shù)服務(wù)區(qū)設(shè)計對此認識不足。

3景觀設(shè)計在確保服務(wù)區(qū)交通安全中的應(yīng)用

安全性是高速公路服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計的第一準則，其他一切因素都要建立在安全的基礎(chǔ)上，沒有安全作保證，一切都無從談起。下面從匝道和引道、停車場、人行道、交通組織、交通安全宣傳平臺等方面論述服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計如何考慮其交通安全功能。

3.1匝道和引道

匝道和引道的幾何線形對于駛?cè)敕?wù)區(qū)車輛的安全運行起著重要的作用，在充分考慮環(huán)保選線的基礎(chǔ)上，盡量選擇合理的幾何尺寸和線形組合。國內(nèi)的服務(wù)區(qū)大都采用簡單直線駛?cè)氲男问剑绻龅街苿庸收宪囕v，這種匝道布局將對服務(wù)區(qū)內(nèi)設(shè)施、車輛和人員造成難以估量的損失。服務(wù)區(qū)與高速公路主線距離太近會互相干擾，一方面服務(wù)區(qū)內(nèi)休息的人群受到主線上行車的噪音影響，另一方面服務(wù)區(qū)也會分散主線駕駛員的注意力，最好與主線之間設(shè)有較寬的綠化帶，有效地減少這種互相干擾。如果由于特殊地形限制，服務(wù)區(qū)可布置在遠離主線的位置，進而增加匝道長度，這種設(shè)計既依附了地形，又給服務(wù)區(qū)帶來了恬靜的環(huán)境。

3.2停車場

停車場內(nèi)的停車位與車道布置應(yīng)保證車輛能夠合理停放與自由進出，且能有效利用場地。條件許可的情況下盡可能采用前進停車、前進出車的駐行方式，既方便駕駛員操作又創(chuàng)造出有序的停車環(huán)境。停車場范圍內(nèi)要謹慎設(shè)計綠化帶，考慮車輛進出的方便性，切不可隨意隔離，造成車輛進出困難。大部分服務(wù)區(qū)都實行不同車型分區(qū)停放的原則，通過環(huán)島將大、小車停車場分離，也可考慮種植喬木將其進行空間的隔離，在夏季還能為停放的車輛遮陰。不同車型停車位盡量采用不同的路面顏色，這樣既可增加美感又徹底避免了不同車型彼此間的干擾，提高停車安全性。

3.3人行道

在“以人為本”原則的指導(dǎo)下，設(shè)計人員應(yīng)特別注意人行道的設(shè)計，盡量避免行人與車輛的沖突，人行道應(yīng)有明顯標志、標線或采用彩色路面鋪裝，盡量以醒目的色彩警示駕駛員注意行人，確保行人安全。目前我國大部分服務(wù)區(qū)在這一問題上并未引起足夠重視，停車場內(nèi)未設(shè)醒目的專用人行道，行人活動穿插在車輛的間隙內(nèi)，存在很大的安全隱患。

3.4交通組織

交通組織是服務(wù)區(qū)設(shè)計的重要內(nèi)容，是維持服務(wù)區(qū)交通秩序和安全的必要保證，如果將服務(wù)設(shè)施看作服務(wù)區(qū)硬件，則交通組織設(shè)計是維持服務(wù)區(qū)運行的軟件，不可忽視。國外服務(wù)區(qū)交通標線比較清晰、規(guī)范、完善，而且服務(wù)區(qū)內(nèi)每一塊用地都用交通標線施劃了相應(yīng)交通功能，使服務(wù)區(qū)內(nèi)交通和停車秩序良好。但國內(nèi)大部分服務(wù)區(qū)交通標線比較模糊且布局混亂，對服務(wù)區(qū)交通標線設(shè)計和維護很不重視。據(jù)調(diào)查，有相當(dāng)一部分的服務(wù)區(qū)未進行人行道的施劃，導(dǎo)流島、引導(dǎo)標志和標線、讓行、禁停等標志標線在服務(wù)區(qū)內(nèi)也很少見。實際上，標志標線不僅是規(guī)范服務(wù)區(qū)行車秩序的重要保障，而且對于改善服務(wù)區(qū)形象具有重要作用。設(shè)計時，標志牌要盡量放大尺寸，圖案通俗易懂，色彩對比鮮明，設(shè)置的位置盡量不靠近高大喬木避免被遮擋，從而切實發(fā)揮其指示作用。

3.5交通安全宣傳平臺

服務(wù)區(qū)是進行交通安全教育的最好平臺，在服務(wù)區(qū)的走廊和通道可以建立交通安全宣傳窗，展出交通事故案例圖片和高速公路違法車輛公布欄以及圖文并茂的高速安全行車溫馨提示。在停車長廊的立柱上張貼醒目的標語和海報。通過多種宣傳形式達到提醒駕乘人員安全乘車、文明出行的目的。

4結(jié)語

隨著人們安全、環(huán)保意識的不斷增強，服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計已成為高速公路建設(shè)不可缺少的部分，科學(xué)合理的服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計對改善司乘人員休憩環(huán)境，降低事故發(fā)生率發(fā)揮著重大作用。服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計不是單純的園林綠化問題，必須對其基本的交通安全功能予以考慮。因此，對景觀設(shè)計人員進行交通安全教育培訓(xùn)，對于提高公路交通安全，提升服務(wù)區(qū)景觀設(shè)計水平具有重要意義。

參考文獻：

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[4]谷曉旭，李祝龍，鄧永宇，王艷華.山區(qū)公路長大縱坡景觀安全改善研究[J].交通建設(shè)與管理，2010年5月

[5]唐地.淺談我國現(xiàn)有主要高速公路服務(wù)區(qū)的景觀作用[J].北方交通，2008,8期

交通安全教育設(shè)計范文第2篇

近幾年來，隨著公路建設(shè)的發(fā)展 ，公路交通安全問題 越來越受到人們的關(guān)注。通過完善的道路設(shè)計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。

一、公路幾何設(shè)計對交通安全的重要性

公路幾何線形設(shè)計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護、經(jīng)濟、交通運行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。

合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計效果。在公路設(shè)計中， 影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設(shè)計、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計），而公路幾何設(shè)計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定。

總之，在公路幾何設(shè)計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務(wù)，切實提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準。

二、平面設(shè)計與交通安全

在平面線形設(shè)計中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測、設(shè)計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜。

在實際設(shè)計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V ΔV），其中V為設(shè)計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設(shè)計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設(shè)計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

曲線轉(zhuǎn)角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此在公路設(shè)計中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

交通安全教育設(shè)計范文第3篇

【關(guān)鍵詞】線形設(shè)計交通安全建議

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

我國不但是一個人口大國，在目前，還是經(jīng)常發(fā)生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續(xù)發(fā)生。對道路交通安全產(chǎn)生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環(huán)境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產(chǎn)生很大的作用。公路線形要是不恰當(dāng)，公路通行能力就會降低，給運輸者經(jīng)濟與時間帶來損失，甚至?xí)泶笮〔煌慕煌ㄊ鹿省Ｔ诟旧?，良好的線形設(shè)計能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關(guān)系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)，舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn)；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1、直線

過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據(jù)美國公路部門統(tǒng)計，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時事故率比不協(xié)調(diào)時低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上。發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應(yīng)急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區(qū)過長，頻繁使用制動致使制動產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：

①線形的驟變，如長直線的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設(shè)計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛?cè)肫角€，事故隱患大為增加。

②在連續(xù)的高填方路段，如果沒有良好的視線引導(dǎo)，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發(fā)生操作錯誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者因為沒有視線引導(dǎo)而必須急打方向盤；后者在超出汽車設(shè)計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導(dǎo)效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內(nèi)。如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當(dāng)產(chǎn)生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。

⑦轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。

⑧是否設(shè)置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線的圓曲線，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國道路線形設(shè)計存在的問題

1、道路線形設(shè)計基于的理論方法不合理

我國道路線形設(shè)計采用的是以設(shè)計車速為基礎(chǔ)的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎(chǔ)的線形指標設(shè)計體系。二者的不同在于：設(shè)計車速是人為規(guī)定的，與道路實際的行車速度沒有多大關(guān)系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經(jīng)過數(shù)學(xué)統(tǒng)計得到的，與設(shè)計車速不同的是，運行車速理論十分關(guān)注車輛在道路上的設(shè)計運行速度，因此，基于運行車速理論設(shè)計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現(xiàn)我國道路線形設(shè)計的重大變革做好準備工作。

2、 我國道路線形設(shè)計過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設(shè)計部門在進行道路線形設(shè)計時，往往不從實際出發(fā)，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規(guī)范標準，對道路的線形設(shè)計缺乏靈活性。結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規(guī)范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現(xiàn)。且由于設(shè)計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經(jīng)濟性差。分析其原因在于我們國家公路設(shè)計的管理體制問題，認為道路設(shè)計只要符合規(guī)范要求，指標滿足規(guī)范規(guī)定，出了問題也不管自己的責(zé)任。這樣的認識是非常不科學(xué)的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構(gòu)筑物，由于其特殊性，使得道路的設(shè)計應(yīng)該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學(xué)，一定安全。道路線形的設(shè)計，應(yīng)該首先從宏觀出發(fā)，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設(shè)計，關(guān)鍵不在于局部線形指標是否滿足規(guī)范要求，重要的是整個線形是否連續(xù)，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關(guān)于我國道路線形設(shè)計的幾點建議

總之，就我國道路線形設(shè)計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設(shè)計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經(jīng)濟性與環(huán)境友好性，一些特殊地段，應(yīng)該實施優(yōu)化設(shè)計。主要就是讓設(shè)計的道路線形符合安全性、適宜性、連續(xù)性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設(shè)計要是符合上述要求，則是人性化的、科學(xué)的以及合理的設(shè)計。

應(yīng)該使線形設(shè)計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設(shè)計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發(fā)，堅持實事求是，不能生搬硬套規(guī)則，確保線形設(shè)計和具體的環(huán)境協(xié)調(diào)起來，在最大程度上，愛護自然環(huán)境，搞好環(huán)境保護與公路建設(shè)和諧相處，堅持走可持續(xù)發(fā)展道路[4]。

要調(diào)查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關(guān)系。使以后的道路線形設(shè)計改善具有更好的準備。

結(jié)束語

在道路設(shè)計的起初，就要注重線形安全設(shè)計，根據(jù)道路設(shè)計的新觀念，設(shè)計人員要注重經(jīng)過設(shè)計規(guī)劃，使發(fā)生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設(shè)計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻：

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[2]孟勝利.劉敏.高速公路交通安全與幾何設(shè)計.交通標準化.2007年第8期.

交通安全教育設(shè)計范文第4篇

關(guān)鍵詞：道路；線形設(shè)計；交通安全

在現(xiàn)階段，我國的道路交通安全事故頻頻發(fā)生，究其原因，道路線形設(shè)計不當(dāng)就是其中一個原因。在這種情況下，加強對道路線形設(shè)計的安全性研究，就成為每個道路設(shè)計工作者都要重視的課題。

1 道路線形對交通安全的影響

1.1直線對交通安全的影響

在道路線形設(shè)計中，直線段運用得最多、運用得最好的。直線線形的特點是擁有最短的距離、最好的視覺效果、最明確的方向，并且，施工簡單方便、行車難度較小。在這種情況下，人們往往會陷入一種誤區(qū)，就是認為直線段是最方便、最安全的道路線形，殊不知，如果在進行道路線形設(shè)計時直線過長或過短，也會對交通安全造成一定的影響[1]。

⑴直線過短時，容易誤導(dǎo)駕駛員的操作。如果曲線之間的直線太短，當(dāng)司機在道路的第一條曲線上行駛時，會錯誤地把短直線當(dāng)成曲線，當(dāng)行駛至短直線時，就會按照之前的錯誤判斷，按照曲線的行駛軌跡來進行操作，使車輛偏離正常的行駛軌跡，從而造成交通事故。

⑵直線過長時，容易造成駕駛員視覺疲勞、心理煩躁。直線屬于比較直觀、單調(diào)的線形，一方面，太長的直線道路，很容易就分散駕駛員的注意力，造成視覺疲勞、反應(yīng)遲鈍，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，很容易發(fā)生追尾等交通事故。另一方面，駕駛員在過長的直線道路上行駛時，通常車速都比較快甚至超速行駛，當(dāng)車輛通過直線與曲線連接的彎道時，往往由于車速過快而來不及減速，造成車輛傾覆等交通事故。

1.2平曲線對交通安全的影響

平曲線就是通常所說的彎道，屬于道路交通事故多發(fā)路段。平曲線屬于圓弧形曲線，存在著橫向力，對行車的安全有著重大的影響。通常道路平曲線的半徑越大，行車的安全性就越高；對于連續(xù)的曲線，半徑的協(xié)調(diào)程度越高，安全性就越好。研究表明，平曲線的曲率越大，汽車行駛時的轉(zhuǎn)彎半徑就越小，司機的視覺盲區(qū)就越大，就越容易發(fā)生交通事故，特別是在平曲線的曲率超過10時，交通事故的發(fā)生率將會急劇升高。當(dāng)車輛在道路的平曲線上行駛時，產(chǎn)生的離心力如果超過車輛的對地摩擦力，就會發(fā)生側(cè)向的滑移或傾覆，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，在道路交通事故中，有1/5是發(fā)生在道路的平曲線位置。

1.3豎曲線對交通安全的影響

豎曲線屬于過渡型曲線，其作用就是用來適應(yīng)變坡點位置的坡度變化，豎曲線半徑的大小，將直接影響到道路線形的過渡效果，并對交通安全造成影響。

⑴豎曲線直接影響到駕駛員行車時的視距。車輛在豎曲線上行駛時，駕駛員的行車視距是隨著豎曲線半徑的減小而減小的，因此，小半徑的豎曲線比較容易破壞機動車駕駛員視線的連續(xù)性。當(dāng)處于凸形豎曲線上時，會使駕駛員在心理上產(chǎn)生一種懸空的感覺，從而擾亂駕駛員的行車方向；當(dāng)處于凹形豎曲線上時，則會造成駕駛員在夜晚駕駛時的視距不足，尤其是駕駛重型車輛時情況更加嚴重，導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生機率大幅增加。

⑵豎曲線會對車輛與路面間的摩擦力造成影響。當(dāng)車輛位于豎曲線上時，車輛與路面的摩擦系數(shù)就會減小，導(dǎo)致車輛與路面的摩擦力也減小，危及到行車的安全。

⑶豎曲線會對駕駛員的正常操作造成影響。當(dāng)車輛在豎曲線上行駛時，駕駛員會產(chǎn)生非常強的失重感或超重感，對駕駛員的行車操作造成不利影響，危及到行車的安全。所以，在設(shè)計豎曲線時，一般都要確保豎曲線的半徑足夠大，以提高行車的安全。

1.4縱坡度對交通安全的影響

道路的縱坡度對交通安全有著很大的影響，并且交通事故的發(fā)生率隨著縱坡度的增加而增大。根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計，由于坡度原因而造成的交通事故，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路各占交通事故總量的7%、18%和25%[2]。

⑴當(dāng)?shù)缆房v坡度較大時，很容易使車速產(chǎn)生較大的差異，汽車容易出現(xiàn)上坡熄火、下坡剎車失靈等現(xiàn)象，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

⑵當(dāng)車輛上坡后進入下坡路段行駛時，駕駛員很容易超速行駛，增加行車的危險性。

⑶車輛在下坡路段行駛時，速度容易加快，危及到行車安全。

⑷道路的縱坡度過大，致使在碰到緊急情況時，駕駛員的操作加大而發(fā)生交通事故。

1.5線形組合對交通安全的影響

⑴小半徑的平曲線和豎曲線組合時，會導(dǎo)致駕駛員的視距減小、車輛以較快速度急轉(zhuǎn)彎等現(xiàn)象，影響到交通安全。

⑵陡坡與急轉(zhuǎn)彎相結(jié)合時，會使道路的交通安全事故發(fā)生率劇增。

⑶反向平曲線的拐點與凸形豎曲線在頂部重合時，容易誤導(dǎo)駕駛員的視線，造成操作失誤；反向平曲線的拐點與凹形豎曲線在底部重合時，路面容易因排水不暢而產(chǎn)生積水，導(dǎo)致路面的抗滑性下降，危及到行車安全。

2 改善道路線形設(shè)計安全性的有效措施

2.1平曲線與豎曲線保持頂點重合、半徑大小均衡

⑴提高平曲線與豎曲線的頂點重合程度

實踐證明，當(dāng)平曲線和豎曲線的頂點完全重合時，其安全性最為理想；當(dāng)平曲線與豎曲線相互錯開1/4左右時，安全性較為滿意；當(dāng)平曲線與豎曲線相互錯開1/2左右時，安全性就很差了。

在進行道路線形設(shè)計時，當(dāng)豎曲線的起點與終點分別設(shè)置在平曲線兩端的緩和曲線上時，豎曲線和平曲線的安全性最好；當(dāng)平曲線和豎曲線的半徑都很大時，則安全性不受平曲線和豎曲線位置的影響；當(dāng)平曲線和豎曲線半徑都比較小且無法形成較好的配合時，必須要把兩者的距離拉開，并將豎曲線設(shè)置在直線上。

⑵保持平曲線與豎曲線的半徑大小均衡

為了使司機獲得較好的順適感，提高道路線形設(shè)計的安全性，并平衡好工程的費用，在進行道路線形設(shè)計時，必須使平曲線與豎曲線的半徑大小保持協(xié)調(diào)，當(dāng)平曲線的半徑不超過1000米時，豎曲線的半徑應(yīng)當(dāng)控制在平曲線半徑的10～20倍范圍內(nèi)。

2.2 合理選擇合成坡度

在山區(qū)道路縱坡比較大的路段，應(yīng)當(dāng)避免插入小半徑的曲線，以免造成合成坡度過大；而對于平原地區(qū)，由于縱坡較小，在平曲線變坡點附近的合成坡度應(yīng)當(dāng)盡量避免出現(xiàn)過小現(xiàn)象。一般情況下，合成坡度最好控制在0.5～8.0%的范圍內(nèi)。

2.3采取有效措施，以避免線形突變

為了避免線形突變現(xiàn)象，道路線形設(shè)計時應(yīng)當(dāng)注意以下幾點：①小半徑平曲線的起點或反向平曲線的拐點（S形拐點）嚴禁設(shè)在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部；②避免出現(xiàn)由很多的短坡段連接形成的線形；③避免將小半徑曲線設(shè)在陡坡或長直線的頂端；④在較長的直線路段上，應(yīng)當(dāng)避免使用凹形的豎曲線；⑤要避免在同一個平曲線中出現(xiàn)有多個變坡點，或是在同一個豎曲線中出現(xiàn)有多個平曲線的現(xiàn)象；⑥嚴禁在兩個同向曲線之間用很短的直線來過渡；⑦相鄰坡段的縱坡半徑、相鄰曲線的半徑要避免相差太大；⑧直線段的長度不宜過大[3]。

2.4加強對空間線形的優(yōu)化

在道路線形設(shè)計中，一方面要對各種線形進行合理設(shè)計，另一方面，還要按照“平縱結(jié)合、平包豎”的原則對線形的空間位置進行優(yōu)化，以便為駕駛員營造一個美觀、舒適、安全的道路環(huán)境。比較理想的空間線形，就是要使司機在道路上任一點位置所看到的空間線形中，平曲線最多不超過2個，豎曲線最多不超過3個。

3 結(jié)論

綜上所述，為了降低道路交通安全事故的發(fā)生機率，減少交通安全事故所造成的損失，應(yīng)當(dāng)在保障道路交通安全的基礎(chǔ)上，對道路線形設(shè)計進行優(yōu)化與改善，提高我國道路線形設(shè)計的安全性。

參考文獻：

[1]鄒京成.淺析道路線形設(shè)計對交通安全的影響因素[J].科技探索，2012（8）.

交通安全教育設(shè)計范文第5篇

關(guān)鍵詞：交通管理；信息系統(tǒng)；安全設(shè)計

中圖分類號：U941 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599?。?012）　19-0000-02

隨著社會的發(fā)展，交通在我們的生活工作中發(fā)揮了越來越大的作用，加強交通管理的信息化已經(jīng)成為了我們工作的必然需求。當(dāng)前在交通管理的主要業(yè)務(wù)中，很多管理工作都已經(jīng)實現(xiàn)了信息化，比如駕駛證管理以及機動車登記等。但是，伴隨著交通業(yè)務(wù)量的激增，信息系統(tǒng)所承擔(dān)的壓力及挑戰(zhàn)也越來越大，而信息安全壓力表現(xiàn)的尤為明顯，一些不法分子為了不正當(dāng)利益，總會篡改程序代碼，這就給交通安全帶來了極大的影響，因此，做好這方面的建設(shè)將會對防范各種安全攻擊，進而保證信息的安全起到很好的促進作用。

1 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

我們應(yīng)按照合理的程序?qū)π畔踩芾砑軜?gòu)進行搭建，這樣才能更好的滿足信息安全需求及自身業(yè)務(wù)的發(fā)展。交通管理信息軟件的安全方案主要是在軟件的架構(gòu)上使用服務(wù)器端和客戶端的模式，主要包括軟件安全管理平臺和公用業(yè)務(wù)軟件安全包這兩部分組成，目的是實現(xiàn)軟件安裝過程中的安全管理以及軟件運行過程中的安全監(jiān)控這2個功能。

1.1 安全管理。當(dāng)前，公用業(yè)務(wù)軟件安全包的作用是采集數(shù)據(jù)庫服務(wù)器信息、中間件應(yīng)用服務(wù)器標識信息以及系統(tǒng)軟件的信息，并對其標識進行鑒別，確保進行業(yè)務(wù)軟件安裝服務(wù)器的合法性。此外，還有一個功能就是利用其攔截機制，按照訪問安全策略的指導(dǎo)來檢查控制程序代碼的調(diào)用。在軟件之后，還會對服務(wù)器的軟件異常安全事件的信息以及服務(wù)器的狀態(tài)信息進行采集，并通過加密技術(shù)、校驗碼技術(shù)以及壓縮技術(shù)來完成信息的發(fā)送。軟件安全管理服務(wù)平臺的主要作用則是對軟件的安裝進行安全管理、檢測軟件的運行以及白名單服務(wù)。

1.2 運行安全監(jiān)控。在安全管理平臺對各安裝點進行軟件安裝密鑰生成的過程中，主要是通過時間戳技術(shù)和對稱加密技術(shù)來實現(xiàn)的。而軟件運行監(jiān)測則則是對接收到的信息解密、驗證以及進行解壓出來，使其轉(zhuǎn)化成監(jiān)測信息。一般來說，監(jiān)測信息可以分為注冊類和安全類這兩種。在這個過程中還對GIS平臺進行了整合，于地圖上使用不同的顏色對注冊點和運行的狀況進行標識。至于白名單服務(wù)則主要是通過密文的方式實現(xiàn)白名單信息下載的服務(wù)，它能夠驗證訪問控制合法性，進而確保信息的安全。

2 軟件的安全管理

2.1 安裝點的標識。安裝點標識主要可以分為數(shù)據(jù)庫服務(wù)器標識以及中間應(yīng)用服務(wù)器標識，經(jīng)過對足夠信息的采集可以完成服務(wù)器的身份識別。在這個過程中，所采集的數(shù)據(jù)主要包括：硬件標識信息、網(wǎng)絡(luò)標識信息、應(yīng)用軟件標識信息以及操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫標識信息。

2.2 安裝密鑰管理。對于安裝密鑰的管理包括安裝密鑰制作方法的管理以及其生命周期的管理。經(jīng)過使用一定的散列加密算法對申請信息進行處理，其生成的散列值可以當(dāng)作申請信息的安裝密鑰，至于安裝密鑰發(fā)送到軟件客戶端的過程則可以通過手工或自動方式發(fā)送。其中，上文提到的安裝密鑰生命周期主要表示的是從用戶開始申請安裝軟件到注冊成功或者安裝失敗這整個過程。一般來說，一個安裝密鑰只會對應(yīng)著一次注冊過程。

2.3 正式密鑰管理。安裝點服務(wù)器標識、管理員的用標識以及允許使用的期限等都屬于正是密鑰的內(nèi)容，正式密鑰管理的工作則主要可以分為生產(chǎn)正式密鑰以及對其生命周期進行管理。正式密鑰的生成是發(fā)生在軟件注冊成功以后的，具體的過程是按照安裝點服務(wù)標識信息使用散列加密法實現(xiàn)的。在系統(tǒng)中，客戶端對數(shù)據(jù)進行加密時使用的是對稱加密方式，利用校驗位方式對信息的合法性和安全性進行確保，并在服務(wù)平臺中對正式密鑰的信息進行記錄。一般來說，我們按照用戶的信用登記對正是密鑰生命周期進行分級管理，具體來說，可以分為以下四級：一級：其用戶具有最高的信用等級，正式密鑰的生命周期長度為12個月；而二級用戶的生命周期是6個月；三級為3個月；至于四級用戶，則正式密鑰失效。

在其生命周期快要結(jié)束的時候，平臺會利用SMS平臺對系統(tǒng)的管理員進行通知，而管理員則可以對軟件使用延期功能進行申請，在這個過程中需要正式提出密鑰的延期請求，平臺收到這一請求之后，則依據(jù)用戶信用等級的具體情況對其生命周期進行自動的延長。

2.4 通訊機制。軟件安全管理平臺和客戶端之間的信息交互是這一安全體系中最為關(guān)鍵的部分，因此，我們要使用雙重對稱加密方法對信息進行加密，進而確保通信的安全性和保密性。另外，還要對信息生成校驗位以確定通信的完整性以及對信息進行壓縮來確保通信的效率，當(dāng)然，在軟件安全運行監(jiān)測的過程中，我們也可以利用這種方式實現(xiàn)信息的交互。

3 系統(tǒng)運行過程中的安全管理

3.1 對軟件運行安全的監(jiān)測。在這一監(jiān)測過程中，主要使用的是正向監(jiān)測方式，對預(yù)先已經(jīng)考慮好的防范點進行實時性的監(jiān)測。對非法的事件信息進行記錄，并將安全事件的信息定時的發(fā)送到平臺之上。我們應(yīng)該注意到安全防范點的范圍并不是一成不變的，因此要合理的使用程序自動更新機制來確?？蛻舳丝梢愿碌叫碌姆婪洞胧┏绦?。另外，我們還要結(jié)合安全后果的嚴重性進行不同防護策略的制訂。一般來說，這一策略應(yīng)從是否限制使用以及是否進行安全事件信息的即時發(fā)送這兩個角度出發(fā)。比如當(dāng)檢測到某個防范點的安全后果嚴重性比較高的時候，要停止執(zhí)行其業(yè)務(wù)邏輯代碼，將其發(fā)送到部局安全管理員；而嚴重性比較低的時候，則可以允許邏輯代碼的執(zhí)行，并經(jīng)過心跳機制對信息進行發(fā)送。

3.2 對服務(wù)器運行狀態(tài)的監(jiān)測。在這一過程中，可以使用JINI技術(shù)實現(xiàn)對各種服務(wù)器性能的監(jiān)測。其中，監(jiān)測的主要內(nèi)容有：CPU利用情況、內(nèi)存可用性、可用硬盤空間、數(shù)據(jù)庫連接池等。至于監(jiān)測結(jié)果則是利用心跳機制來發(fā)送到平臺中，為我們分析服務(wù)器的異常死機提供依據(jù)。

3.3 對系統(tǒng)運行的監(jiān)測管理。我們可以利用GIS地圖來實現(xiàn)系統(tǒng)運行的監(jiān)測管理，通過圖形的形式對軟件及運行情況進行顯示，進而實時對版本更新、服務(wù)器運行等情況進行監(jiān)測，這有利于更好的開展工作。在這個過程中，應(yīng)在地圖上使用不同的顏色表示安全事件的嚴重性，如果出現(xiàn)嚴重的問題，要能夠即時的將警告發(fā)送給管理員，并通知管理員在指定的時間內(nèi)對其進行處理，否則將鎖定業(yè)務(wù)系統(tǒng)。舉例來說，當(dāng)Java類文件被非法篡改或者軟件未能夠成功的更新時，系統(tǒng)都將自動的發(fā)出警報。

4 結(jié)語

要想真正的做好信息安全工作，一方面要避免人為因素，而另一方面則是依靠技術(shù)手段，本文主要是對技術(shù)方面進行了分析。但是，限于篇幅，很多細節(jié)不能夠進行深入的探討，只能夠給我們帶來一定的啟發(fā)，更多的工作還需要我們加強學(xué)習(xí)，并進一步深入的探索。只有我們不斷的提升自身水平，才能在復(fù)雜的環(huán)境下真正做好這一工作。

參考文獻：

[1]拓廣忠.論“5P”模式在信息安全人力資源管理中的運用[J].電力信息化，2009，1.