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地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文第1篇

摘要：論述城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則，將城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式劃分為獨(dú)立維保、聯(lián)合維保、完全委外維保等，闡述市場(chǎng)化戰(zhàn)略的實(shí)施步驟，有針對(duì)性地提出市場(chǎng)化戰(zhàn)略的保障體系

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式市場(chǎng)化戰(zhàn)略

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的工作內(nèi)容十分廣泛，以南京市地鐵南北1號(hào)線為例，包括車(chē)輛及車(chē)輛基地設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電及電力監(jiān)控系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS )、收費(fèi)系統(tǒng)(AFC)、自動(dòng)扶梯、電梯系統(tǒng)等多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)。作為地鐵運(yùn)營(yíng)管理中的重要環(huán)節(jié)，維保模式的合理選擇是城市地鐵設(shè)施處于良好運(yùn)行狀態(tài)的保證，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)行的安全可靠程度，由此受到了地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的重視。

1市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的市場(chǎng)化戰(zhàn)略是在保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)的前提下，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，科學(xué)、合理的選擇維保模式，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實(shí)現(xiàn)綜合效益的最優(yōu)化，同時(shí)積極規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，采取集約化運(yùn)作策略，努力實(shí)現(xiàn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的可持續(xù)發(fā)展。其指導(dǎo)思想和基本原則如下。

1. 1保證安全

安全是城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的永恒主題。作為一種大容量的客運(yùn)交通工具，城市地鐵承擔(dān)著繁忙的城市客流運(yùn)輸，這對(duì)緊急狀態(tài)下的應(yīng)急搶修、客流疏散等提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。因此，起到安全保證作用的維保工作，必須具有高度的責(zé)任感、機(jī)動(dòng)性、應(yīng)變能力，從日常維護(hù)等基礎(chǔ)性工作做起，做到未雨綢繆，防微杜漸，防患于未然，正確處理安全與運(yùn)營(yíng)、安全與效益、安全與穩(wěn)定的關(guān)系，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。

1.2提高效益

根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，物品按所有制屬性不同可以分為私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有資源(common resource)三類(lèi)[1]。城市地鐵屬于共有資源的范疇，城市地鐵的運(yùn)營(yíng)在為運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)了票款收入等經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，為使用者帶來(lái)了活動(dòng)空間的擴(kuò)大、行程時(shí)間的節(jié)約，促進(jìn)了沿線土地開(kāi)發(fā)，樹(shù)立了城市形象等，產(chǎn)生了顯著的社會(huì)效益。

從世界范圍來(lái)看，城市地鐵由于建設(shè)投資大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，而客票定價(jià)受到政府約束和廣大市民經(jīng)濟(jì)承受能力的雙重限制，其票款收入一般不抵運(yùn)營(yíng)成本而形成虧損。作為一種大型的公益型企業(yè)，地鐵運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，贏利并不是地鐵運(yùn)營(yíng)管理的終極目的。國(guó)家計(jì)委和建設(shè)部在《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中明確規(guī)定:“城市快速軌道經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)原則上應(yīng)以國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)為主，企業(yè)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)為輔?！币虼耍S保模式的選擇必須兼顧經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，并側(cè)重于社會(huì)效益，采取集約化的運(yùn)作策略，提高管理水平，最大限度的保障物質(zhì)、人力、信息等資源的優(yōu)化配置。實(shí)現(xiàn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的綜合效益最優(yōu)化。

1.3規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

風(fēng)險(xiǎn)是指在地鐵運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中必然存在著諸多顯性和隱性的不利因素。如何在維保模式的選擇過(guò)程中高瞻遠(yuǎn)矚，充分預(yù)見(jiàn)，并通過(guò)制定一系列的規(guī)章制度來(lái)明確參與維保工作各方的責(zé)任、權(quán)利.規(guī)避未來(lái)可能存在的種種不利因素，這也是運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)所必須面對(duì)的問(wèn)題。

1. 4滾動(dòng)發(fā)展

最佳的城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式并不是一成不變的，隨著外部環(huán)境(政策、市場(chǎng)機(jī)制等)和內(nèi)部因素(技術(shù)水平、管理體制等)的變化而變化的。這種變化往往存在著一定的階段性，有規(guī)律可循，可以通過(guò)合理的預(yù)測(cè)，在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運(yùn)行模式。

1.5綜合分析

城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的決定不能僅僅依據(jù)單一的一條或者兩條的地鐵線路，而應(yīng)全面考慮整個(gè)地鐵線網(wǎng)建成后的情況，從整體的地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理的角度實(shí)現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運(yùn)營(yíng)線路間的資源配置嚴(yán)重不均。

2維保模式劃分

在市場(chǎng)化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則下，按照市場(chǎng)化程度及維保主體的不同，維保模式分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨(dú)立維保等，每一類(lèi)根據(jù)具體情況又可以細(xì)分，如圖1所示。從完全委外維保到獨(dú)立維保，維保模式的市場(chǎng)化程度呈逐步遞減的趨勢(shì)。

3市場(chǎng)化戰(zhàn)略的主要實(shí)施步驟

市場(chǎng)化戰(zhàn)略涵蓋了城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理的各個(gè)系統(tǒng)，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。主要實(shí)施步驟包括維保市場(chǎng)的調(diào)研、潛在維保商的綜合評(píng)估、推薦維保商的綜合評(píng)估等。

3.1維保市場(chǎng)的調(diào)研

維保市場(chǎng)的調(diào)研是一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，通過(guò)分析各系統(tǒng)的維保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提交《維保市場(chǎng)綜合評(píng)估報(bào)告》。對(duì)于每個(gè)系統(tǒng)而言，一般存在著兩種情況:當(dāng)維保市場(chǎng)尚需培育、缺乏競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，可采取獨(dú)立維保模式;反之，當(dāng)維保市場(chǎng)發(fā)育完善，競(jìng)爭(zhēng)較為充分時(shí)，則需要在對(duì)潛在的維保商做綜合評(píng)估的基礎(chǔ)上，做進(jìn)一步的決策。

3. 2潛在維保商的綜合評(píng)估

潛在維保商的綜合評(píng)估是指在全面考慮維保商的經(jīng)營(yíng)狀況、管理體制、區(qū)位特征、行業(yè)資質(zhì)、發(fā)展前景等因素的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的指標(biāo)體系，利用層次分析法(AHP)等多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法展開(kāi)評(píng)價(jià)，得到潛在維保商的優(yōu)劣排序，并提交推薦維保商名單(一般為2~3名)。

3. 3推薦維保商的全面考察

在得到推薦維保商名單后，通過(guò)實(shí)地考察、走訪、座談。就維保工作的實(shí)施內(nèi)容、要求、報(bào)酬等內(nèi)容與推薦維保商展開(kāi)談判，并簽署相應(yīng)的合同文本。對(duì)于涉及保密要求或暫時(shí)不具備完全委外條件的系統(tǒng)，可以實(shí)施聯(lián)合維保樟式:其余則可以實(shí)施完全委外的維保模式。

轉(zhuǎn)貼于 4市場(chǎng)化戰(zhàn)略的保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略作為城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的一種創(chuàng)新性嘗試，有利之處主要體現(xiàn)在:

(1)有利于破除僵化體制，保障地鐵運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)濟(jì)效益。在市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)條件下，地鐵運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)科技進(jìn)步、技術(shù)改造、人員分流，消除原有管理體制下的人員冗余、人浮于事等不良現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)減員增效、按需設(shè)崗、按崗定編，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的經(jīng)濟(jì)效益。

(2)有利于消除行業(yè)間的藩籬。傳統(tǒng)的維保模式對(duì)維保工作的范圍劃分過(guò)細(xì)，往往產(chǎn)生兩種不良后果:①由于工作量及收益太小，對(duì)維保商從事該項(xiàng)維保工作的吸引力大為削弱;②導(dǎo)致維保工作中管理成本和協(xié)調(diào)性費(fèi)用上升。隨著市場(chǎng)的逐步完善，可以對(duì)性質(zhì)和技術(shù)要求相近的系統(tǒng)的維保工作實(shí)現(xiàn)“同類(lèi)項(xiàng)合并”，如信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警( FAS )系統(tǒng)均屬于弱電系統(tǒng)，可以推行由一家維保商承擔(dān)。

(3)有利于體現(xiàn)公開(kāi)、公正、公平，實(shí)現(xiàn)綜合效益最優(yōu)化。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制下，通過(guò)對(duì)維保市場(chǎng)全面調(diào)研，得到具有較強(qiáng)實(shí)力的潛在維保商;通過(guò)綜合評(píng)估和公開(kāi)招標(biāo)，使優(yōu)秀的維保商得以脫穎而出，實(shí)現(xiàn)維保商之間的公平競(jìng)爭(zhēng)，體現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)制的公正法則，有效的避免暗箱操作等對(duì)維保工作產(chǎn)生的不利影響。

需要指出的是，市場(chǎng)化戰(zhàn)略的實(shí)施在安全性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險(xiǎn)性等方面都存在著不利之處。因此，建立切實(shí)可行的保障體系，是市場(chǎng)化戰(zhàn)略實(shí)施的關(guān)鍵所在。

4.1安全保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的安全保障體系主要包括緊急狀態(tài)響應(yīng)策略、責(zé)權(quán)界定策略、特殊狀態(tài)下快速救援體系、有效的監(jiān)督與控制機(jī)制等。

4.1.1緊急狀態(tài)響應(yīng)策略

緊急狀態(tài)響應(yīng)的實(shí)質(zhì)是維保主體的快速應(yīng)急能力。地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保時(shí)，必須建立內(nèi)部完善的應(yīng)急處理機(jī)制、管理模式，嚴(yán)格界定各職能部門(mén)、各組成要素的責(zé)權(quán)關(guān)系，規(guī)劃和實(shí)施各種緊急狀態(tài)下的預(yù)演方案和應(yīng)急演練。聯(lián)合維保模式下，必須以法律合同的形式嚴(yán)格界定緊急狀態(tài)下不同維保主體之間人力、物資、信息等資源的協(xié)作體系及決策機(jī)制，建立明確清晰的責(zé)權(quán)關(guān)系，不斷優(yōu)化聯(lián)合管理模式和協(xié)作分工體系，規(guī)劃和實(shí)施應(yīng)急演練。完全委外維保模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)商必須建立完善的維保狀態(tài)監(jiān)督管理系統(tǒng)及緊急狀態(tài)維保商反應(yīng)能力評(píng)估系統(tǒng)，同時(shí)強(qiáng)化應(yīng)急協(xié)作演練，不斷提高維保商的憂患意識(shí)和快速處理能力。

4. 1. 2責(zé)權(quán)界定策略

責(zé)權(quán)界定策略指在給予維保商一定的利益空間的同時(shí)，以法律合同形式和市場(chǎng)化運(yùn)作模式規(guī)定維保商承擔(dān)的維保責(zé)任和權(quán)利。這在聯(lián)合維保模式時(shí)尤為重要，必須明確維保各方的業(yè)務(wù)分工、維保業(yè)務(wù)的接口管理、維保資源的共享與維護(hù)責(zé)任、維保不可預(yù)見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)、維保故障類(lèi)型的劃分與責(zé)任認(rèn)定等。

4. 1. 3特殊狀態(tài)下快速救援體系

特殊狀態(tài)下的快速救援指發(fā)生地震、火災(zāi)等情況下，維保主體必須承擔(dān)的快速反應(yīng)和救援責(zé)任。地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保情況下，應(yīng)該建立特殊狀態(tài)下的常設(shè)機(jī)構(gòu)和儲(chǔ)備力量;聯(lián)合維保模式條件下應(yīng)該明確各方在特殊狀態(tài)下的分工協(xié)作和責(zé)任義務(wù)等;完全委外維保合同應(yīng)該明確界定在發(fā)生地震、嚴(yán)重事故等情況下的反應(yīng)速度和救援能力。

4. 1 .4有效的監(jiān)督與控制機(jī)制

這主要是針對(duì)聯(lián)合維保模式和完全委外維保模式而言的。聯(lián)合維保模式下，運(yùn)營(yíng)商必須建立掌控項(xiàng)目維保狀態(tài)的監(jiān)督手段和宏觀調(diào)控維保商維保活動(dòng)的制約機(jī)制。完全委外維保模式下，運(yùn)營(yíng)商必須具備專(zhuān)業(yè)的維保業(yè)務(wù)監(jiān)督驗(yàn)收力量，建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)維保商的人力資源、物質(zhì)資源實(shí)施評(píng)估。

4. 2經(jīng)濟(jì)保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)保障體系主要包括:市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的營(yíng)造、整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)分析等。

4. 2. 1市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的營(yíng)造

根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的充分程度，維保市場(chǎng)可以分為完全競(jìng)爭(zhēng)型、不完全競(jìng)爭(zhēng)型和壟斷型3類(lèi)。對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)型，可以充分利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的資源優(yōu)化配置原則實(shí)現(xiàn)維保的經(jīng)濟(jì)性;對(duì)于不完全競(jìng)爭(zhēng)型，可以逐步引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以維護(hù)運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)濟(jì)性;對(duì)于壟斷型，可以由運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立完成或考慮建立一定形式的戰(zhàn)略合作關(guān)系。

4.2.2整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)分析

對(duì)于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設(shè)備維保的經(jīng)濟(jì)性對(duì)后續(xù)線路的影響。以南京地鐵1號(hào)線的車(chē)輛系統(tǒng)為例，目前2號(hào)線車(chē)輛基地基本沒(méi)有配備維保資源，因此，1號(hào)線采用的完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號(hào)線及以后整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的維保模式。從另一個(gè)角度分析，在市場(chǎng)化戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，南京地鐵的車(chē)輛系統(tǒng)已經(jīng)借助于維保商的區(qū)位、技術(shù)、資源優(yōu)勢(shì)完成了向市場(chǎng)化運(yùn)作的過(guò)渡，今后的問(wèn)題是如何使之逐步優(yōu)化和完善。

4. 3風(fēng)險(xiǎn)保障體系

市場(chǎng)化戰(zhàn)略的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括獨(dú)立維保模式的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、聯(lián)合維保模式的管理風(fēng)險(xiǎn)和完全委外維保模式的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

地鐵運(yùn)營(yíng)商獨(dú)立維保時(shí)，對(duì)于一些技術(shù)含量較高的系統(tǒng)而言，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)較大。因此，地鐵運(yùn)營(yíng)商應(yīng)建立完善的維保隊(duì)伍，不斷加強(qiáng)培訓(xùn)以提高風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力，并與供貨商等建立長(zhǎng)期的技術(shù)合作關(guān)系，通過(guò)供貨合同或技術(shù)服務(wù)合同獲得外部必要的技術(shù)支持。

對(duì)于聯(lián)合維保模式，盡管維保合同中對(duì)不同維保主體之間進(jìn)行了明確的工作節(jié)點(diǎn)的劃分、維保責(zé)權(quán)的界定等，但具體運(yùn)作過(guò)程中由于維保環(huán)境等變化因素必然導(dǎo)致互相推諉、故障處理周期延遲等問(wèn)題，存在著較大的管理風(fēng)險(xiǎn)。為此，進(jìn)行維保節(jié)點(diǎn)劃分過(guò)程中，盡量?jī)?yōu)化聯(lián)合維保的管理機(jī)制，簡(jiǎn)化維保業(yè)務(wù)的接口銜接程序，細(xì)化接口的責(zé)權(quán)關(guān)系，加強(qiáng)不同維保主體之間的信息溝通。

對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)。完全委外維保模式存在較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。維保商一旦退出維保市場(chǎng)，地鐵運(yùn)營(yíng)商必須具有快速的維保替代能力(包括維保商的替代、自身維保隊(duì)伍的建立、外部環(huán)境的有力支持等)，否則可能將直接影響地鐵系統(tǒng)的正常運(yùn)行。對(duì)南京地鐵來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境較充分的子系統(tǒng)（如保潔、電扶梯等)，市場(chǎng)替代能力強(qiáng)，而且這些系統(tǒng)維保過(guò)程中也在不斷進(jìn)行“優(yōu)勝劣汰”，具備較好的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力;競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不夠充分的市場(chǎng)(如車(chē)輛、信號(hào)等系統(tǒng))，在不斷創(chuàng)造市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的同時(shí)，必要時(shí)建立某種程度的戰(zhàn)略協(xié)作、形成雙贏的合作局面，以有效地避免市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

目前，在國(guó)內(nèi)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域中，維保模式的研究尚處于探索和嘗試階段，在具體的實(shí)踐過(guò)程中必將會(huì)面臨許多困難和挫折，任重而道遠(yuǎn)。本文所提的市場(chǎng)化戰(zhàn)略設(shè)想，可以為城市地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的決策提供一定的參考意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)

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地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文第2篇

關(guān)鍵詞：地方鐵路；運(yùn)營(yíng)管理模式；方案

地方鐵路優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在建設(shè)周期短，投入成本低，經(jīng)營(yíng)難度低等方面。作為對(duì)整體鐵路網(wǎng)絡(luò)的一種有效補(bǔ)充，無(wú)論是整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)或者是生產(chǎn)力優(yōu)化布局方面都有著積極的作用。

一、地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式

(一)委托國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行管理

該模式的特點(diǎn)體現(xiàn)在鐵路線路修建主要是由地方政府投資，作為國(guó)營(yíng)線路的支線而存在，是對(duì)現(xiàn)有線路的一種補(bǔ)充。國(guó)營(yíng)鐵路組織生產(chǎn)，運(yùn)輸，設(shè)備維護(hù)等工作。該模式下，鐵路聯(lián)絡(luò)線與地方鐵路雙重功能得以發(fā)揮。優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在，地方鐵路納入到整體網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)，指揮調(diào)度工作由國(guó)營(yíng)鐵路統(tǒng)一完成，能夠在一定程度上完善生產(chǎn)力布局，完善現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。雙方信息系統(tǒng)依據(jù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、制式，規(guī)劃開(kāi)發(fā)，并統(tǒng)一應(yīng)用，避免資金重復(fù)投入造成的資源浪費(fèi)。設(shè)備維修工作也實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，一次性投入得以節(jié)省。國(guó)營(yíng)與地方鐵路在車(chē)輛交接工作方面某些環(huán)節(jié)可以簡(jiǎn)化，基于雙方自主經(jīng)營(yíng)前提條件，簽定合同，利用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)促進(jìn)資源優(yōu)化配置工作，從而實(shí)現(xiàn)相互協(xié)作，利益共享。該模式不足體現(xiàn)在，地方鐵路運(yùn)輸設(shè)備提供均由國(guó)營(yíng)鐵路負(fù)責(zé)，在設(shè)備數(shù)量，種類(lèi)，計(jì)劃工作方面會(huì)受到另一方制約，自主性較差，不利于現(xiàn)代化企業(yè)管理制度推行[1]。

(二)委托第三方進(jìn)行管理

委托第三方進(jìn)行管理，特點(diǎn)體現(xiàn)在雙方成立管理機(jī)構(gòu)或者是董事會(huì)，地方政府將產(chǎn)權(quán)交與管理公司或者是只保留一半產(chǎn)權(quán)。此種管理模式主要是利用公司多年管理工作經(jīng)驗(yàn)，其資源優(yōu)勢(shì)能夠得到充分利用。委托第三方進(jìn)行管理，地方鐵路與管理方都在同一區(qū)域內(nèi)，地域優(yōu)勢(shì)明顯，公司管理與人力資源優(yōu)勢(shì)能夠得以充分利用。運(yùn)輸協(xié)調(diào)與組織工作開(kāi)展更加簡(jiǎn)化，省略了不必要的環(huán)節(jié)。雙方管理體制相似的情況下，利于協(xié)作與利益共享。該模式的缺點(diǎn)在于，地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理工作受到第三方約束，自主性與靈活性差，對(duì)于運(yùn)營(yíng)成本無(wú)法進(jìn)行直接控制，現(xiàn)代化鐵路企業(yè)管理制度推行存在難度。

(三)自主運(yùn)營(yíng)的模式

該模式下，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)，資金等工作都由地方鐵路管理公司負(fù)責(zé)，地方鐵路管理為公司存在的作用在于實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主經(jīng)營(yíng)管理，盈虧自負(fù)。在業(yè)務(wù)方面國(guó)營(yíng)鐵路可以為其提供幫助與指導(dǎo)。此模式下管理體制可以依據(jù)國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)，而其它方面則有了更大的自由發(fā)揮空間。該模式好處體現(xiàn)在，體現(xiàn)行業(yè)特色，權(quán)責(zé)分明而分工明確，線路運(yùn)輸能力能夠得到充分利用。企業(yè)成本控制，內(nèi)部管理工作開(kāi)展，規(guī)章與制度完善工作開(kāi)展更加有利。信息系統(tǒng)建設(shè)方面，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求前提下，內(nèi)部特殊性要求也能夠得到滿足，為競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入提供條件。通過(guò)合理價(jià)格確定，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作開(kāi)展[2]，從而形成獨(dú)立經(jīng)營(yíng)實(shí)體，實(shí)現(xiàn)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。該模式缺點(diǎn)體現(xiàn)在，與國(guó)營(yíng)鐵路在管理經(jīng)營(yíng)方面存在多環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào)，業(yè)務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適用。公司內(nèi)部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于經(jīng)驗(yàn)缺乏會(huì)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

二、地方運(yùn)營(yíng)模式選擇的原則與影響因素

(一)地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的原則

管理模式選擇的首要原則就是運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的完整性，確保路網(wǎng)運(yùn)力能夠得到充分利用。模式選擇要考慮到可操作性，需要結(jié)合到自身特點(diǎn)，整體環(huán)境情況，選擇對(duì)象的情況。在考慮到技術(shù)因素的同時(shí)，要將經(jīng)濟(jì)性因素納入到考慮范圍內(nèi)。模式選擇需要考慮到運(yùn)行過(guò)程中的安全性，而要滿足安全性要求就需要遵循相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

(二)影響管理模式選擇的影響因素與方向分析

首先從盈利方面來(lái)分析，如果項(xiàng)目盈利能力強(qiáng)，選擇自主經(jīng)營(yíng)模式就十分有利。從運(yùn)量需求方面來(lái)考慮，可以將該指標(biāo)細(xì)化為內(nèi)部，外部，通過(guò)運(yùn)量三個(gè)方面，并在此基礎(chǔ)上做進(jìn)一步的分析，結(jié)合到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)選擇。財(cái)政能力，地方政府財(cái)政能力決定了政府對(duì)鐵路予以補(bǔ)貼的可能性大小。如果地方政府的財(cái)政狀況較好，對(duì)鐵路予以補(bǔ)貼的可能性就比較大，采用自主管理的模式能夠獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益，反之則不適用采用此處運(yùn)營(yíng)模式。地方鐵路經(jīng)營(yíng)自主經(jīng)營(yíng)模式下，地方鐵路運(yùn)營(yíng)公司要自負(fù)盈虧，獨(dú)立核算，自行承擔(dān)債務(wù)。對(duì)于新建與規(guī)劃項(xiàng)目而言，可能會(huì)存在虧損，地方政府負(fù)有補(bǔ)貼責(zé)任，因此地方政府財(cái)力顯得十分關(guān)鍵。吸引資金的能力，吸引社會(huì)資金甚至是上市，主要是對(duì)公司法人治理結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同程度的影響。無(wú)論是已有的線路運(yùn)行或者是規(guī)劃、在建項(xiàng)目都需要資金提供支撐，不同的運(yùn)營(yíng)模式下，其資金的來(lái)源存在差異，如果采用自主經(jīng)營(yíng)模式，管理公司就需要面對(duì)未知的資金風(fēng)險(xiǎn)。由此，吸引資金能力在模式選擇方面就十分關(guān)鍵[3]。將這一指標(biāo)繼續(xù)進(jìn)行細(xì)化，吸引資金的能力又與多個(gè)方面存在密切聯(lián)系，如發(fā)展前景，經(jīng)濟(jì)效益等。協(xié)作關(guān)系，與國(guó)營(yíng)鐵路關(guān)系決定其未來(lái)發(fā)展，同時(shí)會(huì)影響到對(duì)地方鐵路的實(shí)際控制權(quán)。從運(yùn)輸產(chǎn)品完整性方面來(lái)考慮，地方鐵路運(yùn)輸線路的經(jīng)濟(jì)效益主要是運(yùn)輸控制與高度來(lái)決定的。運(yùn)量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，控制能力強(qiáng)，運(yùn)輸產(chǎn)品就會(huì)愈加完整，而產(chǎn)品越完整其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性效益就會(huì)越大，對(duì)于企業(yè)實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)就會(huì)更加有利。

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸作為運(yùn)輸類(lèi)型中的一種，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚至是社會(huì)發(fā)展都直到了非常大的促進(jìn)作用，我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，從無(wú)到有，并且發(fā)展到今天，技術(shù)已經(jīng)成熟。地方鐵路作為鐵路系統(tǒng)的一個(gè)組成部分，其目的在于促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從整體視角來(lái)看，地方鐵路可以作為整體鐵路系統(tǒng)的補(bǔ)充與完善。在運(yùn)營(yíng)與管理模式方面，可以從不同方面將其分為不同類(lèi)型，并且每一種類(lèi)型都有適用的環(huán)境與條件，在選擇時(shí)需要結(jié)合到多方面因素，綜合考慮，從而確保其作用能夠有效發(fā)揮，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳軍.地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式及方案選擇[J].黑龍江科技信息,2013(31).

[2]殷勇,劉慶.江蘇省城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇及其SWOT分析[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2017(1).

地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文第3篇

關(guān)鍵詞：盈利模式；“政策性盈利模式”

1建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的困境

地鐵作為一種方便、快捷、舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大和環(huán)保的交通工具，已成為解決各大城市目前所面臨的交通問(wèn)題的一種最有效的手段。然而，地鐵造價(jià)之高，運(yùn)營(yíng)虧損給地方政府財(cái)政上帶來(lái)的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。

國(guó)際上200萬(wàn)人口以上的城市，大都有自己的地鐵。但我國(guó)除了北京、天津、上海、廣州這幾個(gè)城市外，其余的200萬(wàn)人口以上的城市基本還沒(méi)有地鐵。就是已經(jīng)有了地鐵的城市，地鐵規(guī)模也相當(dāng)小。從1965年我國(guó)開(kāi)始修建第一條地鐵到現(xiàn)在，中國(guó)總的地鐵通車(chē)?yán)锍踢€很短，這與我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和城市發(fā)展要求是極不相稱(chēng)的。現(xiàn)在，中國(guó)正興起一輪建設(shè)地鐵的熱潮，2002年在建、擬建、正式立項(xiàng)報(bào)批地鐵項(xiàng)目的城市達(dá)到20多個(gè)，正在擴(kuò)建或建設(shè)的有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市也都已做好建設(shè)地鐵的規(guī)劃。然而，在這場(chǎng)轟轟烈烈的地鐵建設(shè)浪潮中，如何解決資金來(lái)源，如何在運(yùn)營(yíng)上實(shí)現(xiàn)資金收支的基本平衡成了一個(gè)大問(wèn)題。

地鐵屬于投資和運(yùn)營(yíng)成本都非常高的項(xiàng)目。例如，美國(guó)巴爾的摩地鐵每千米造價(jià)為1900萬(wàn)美元-2500萬(wàn)美元；華盛頓為6300萬(wàn)美元；中國(guó)香港地鐵跨越海峽，每千米造價(jià)7500萬(wàn)美元；日本地鐵的造價(jià)高達(dá)每千米1億美元。從北京、上海和廣州三城市在上世紀(jì)90年代建成的三條地鐵線來(lái)看，綜合平均造價(jià)每千米均在6億元-8億元人民幣。如此巨大的建設(shè)投資對(duì)于目前中國(guó)的城市來(lái)說(shuō)是難以負(fù)擔(dān)的。而且，地鐵運(yùn)營(yíng)成本非常高。世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼，這對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)又是一項(xiàng)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。所以，如何籌措建設(shè)資金和維持運(yùn)營(yíng)收支平衡成了制約中國(guó)地鐵發(fā)展的主要問(wèn)題。

2盈利模式是根本問(wèn)題

地鐵屬于社會(huì)公益性事業(yè)，對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)，其效益主要體現(xiàn)在社會(huì)效益上，即地鐵在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、解決城市交通問(wèn)題、提高城市的現(xiàn)代化水平及改善居民的生活質(zhì)量等方面所起的作用。因此，傳統(tǒng)上人們將地鐵看成是準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，由政府投資建設(shè)，由政府對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。但是，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本都非常巨大，地方政府無(wú)力負(fù)擔(dān)，單靠政府會(huì)制約城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

目前，“多元投資，商業(yè)運(yùn)作”的模式已經(jīng)得到了人們的普遍認(rèn)可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會(huì)資金。對(duì)于社會(huì)資金來(lái)說(shuō)，以債務(wù)方式向企業(yè)投資的債權(quán)人要求企業(yè)定期償還其本金和利息，以權(quán)益方式投入企業(yè)的股東則要求股權(quán)收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒(méi)有資金來(lái)償債和為股東帶來(lái)回報(bào)。此外，地鐵公司要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作，也必須要解決盈利問(wèn)題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營(yíng)、自還的商業(yè)化運(yùn)作機(jī)制。所以，地鐵建設(shè)的資金來(lái)源問(wèn)題和維持運(yùn)營(yíng)平衡的問(wèn)題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問(wèn)題。盈利問(wèn)題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來(lái)源問(wèn)題就可以解決；盈利問(wèn)題解決了，運(yùn)營(yíng)上就可以自給自足，不用政府補(bǔ)貼；盈利問(wèn)題解決了，公司運(yùn)作上就可以有許多有效的方式可供采用。

3盈利模式探討

探索地鐵公司的盈利模式對(duì)國(guó)內(nèi)各城市地鐵的發(fā)展來(lái)說(shuō)意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問(wèn)題又是一個(gè)世界性的難題。目前，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)。香港地鐵公司是一個(gè)特例。據(jù)香港地鐵公司公布的資料，他們僅憑票務(wù)收入就可以實(shí)現(xiàn)盈利。但是，我們?cè)诳吹降罔F公司有盈利而感到欣喜的同時(shí)，也應(yīng)保持審慎的樂(lè)觀。因?yàn)?，香港地鐵公司所處的情況很特殊。雖然高效的運(yùn)營(yíng)管理是其盈利的一個(gè)重要原因，但香特的社會(huì)情況也是世界上許多城市所不具備的。香港地區(qū)面積狹小，人口密集，經(jīng)濟(jì)繁榮，居民收入水平高，客流均衡穩(wěn)定，這對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)十分有利的環(huán)境。只有在這種環(huán)境下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬(wàn)人次的客運(yùn)量，才能維持亞洲最高的票價(jià)。所以，香港地鐵公司的盈利模式只能作為一個(gè)參考。對(duì)盈利模式的探討還要根據(jù)地鐵所處城市的具體情況來(lái)合理規(guī)劃，否則是沒(méi)有意義的。

在尋找地鐵公司的盈利模式之前，首先要明確地鐵公司必須要盈利，其次地鐵公司是可能盈利的。之所以說(shuō)地鐵公司必須要盈利，是因?yàn)椋喝绻罔F公司盈利與否并不太重要，那么我們就沒(méi)有必要為這種社會(huì)公益性事業(yè)尋找盈利模式，或者沒(méi)有必要這么急迫地尋找地鐵公司的盈利模式。就像其他有些社會(huì)公益性項(xiàng)目，通過(guò)政府補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化也是可取的。地鐵公司是可能盈利的，因?yàn)榈罔F公司有票務(wù)上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最寶貴的資源，只要能創(chuàng)造性的利用這些資源，公司就可能實(shí)現(xiàn)盈利。此外，地鐵公司還擁有很多其他資源，資源開(kāi)發(fā)收益也是地鐵公司的一個(gè)重要的收入來(lái)源。

從香港地鐵公司公布的年報(bào)看，地鐵公司的收入來(lái)源主要包括車(chē)費(fèi)收入、非車(chē)費(fèi)收入（包括車(chē)站內(nèi)其他業(yè)務(wù)收入、租務(wù)及管業(yè)收入）和物業(yè)發(fā)展收入。車(chē)費(fèi)收入取決于票價(jià)和客流量；非車(chē)費(fèi)收入取決于地鐵公司對(duì)地下資源的開(kāi)發(fā)利用能力；而物業(yè)發(fā)展收入主要取決于政府政策的支持和地鐵公司對(duì)物業(yè)的開(kāi)發(fā)能力。所以，概括起來(lái)講，要想讓地鐵公司盈利，可以從兩個(gè)方面影響相關(guān)的可控變量，即從地鐵公司方面和從政府方面。地鐵公司所要做的就是提高運(yùn)營(yíng)管理的效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，通過(guò)優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引更多的客源，以及努力利用和開(kāi)發(fā)相關(guān)資源以獲得收益。而政府所要做的就是為地鐵公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有財(cái)政上的支持。地鐵公司的盈利將是地鐵公司自身努力和政府大力支持共同起作用的結(jié)果。

4政策性盈利模式

從世界上大多數(shù)地鐵公司處于虧損狀態(tài)可以看出，單靠地鐵公司本身的運(yùn)營(yíng)很難扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)虧損的現(xiàn)狀。所以，問(wèn)題的焦點(diǎn)就落在了政府的支持上，地鐵公司盈利的關(guān)鍵是政府想不想讓地鐵公司盈利以及通過(guò)什么手段來(lái)盈利。首先，要糾正地鐵是公益性事業(yè)，經(jīng)營(yíng)必定虧損，必須由政府投資建設(shè)，并由政府對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼的觀念。因?yàn)椋菏紫?，雖然地鐵是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，但是政府無(wú)力全額承擔(dān)地鐵的建設(shè)投資和經(jīng)營(yíng)虧損；其次，地鐵公司只有實(shí)現(xiàn)盈利，才能更好地履行為市民和城市發(fā)展提供服務(wù)的承諾。1996年，香港政府通過(guò)了“集體運(yùn)輸鐵路條例”，條例規(guī)定，地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)，不得出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，政府雖然為公司的惟一股東，但如果因政府干預(yù)經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)損失，港府必須予以賠償?？梢?jiàn)，香港政府特別關(guān)注地鐵公司的盈利，因?yàn)榈罔F公司不能盈利，其自身就無(wú)法健康地生存和發(fā)展，而對(duì)于政府則是一個(gè)大包袱。香港地鐵公司是世界上少數(shù)能盈利的地鐵公司之一，而且香港地鐵公司目前運(yùn)營(yíng)狀況良好，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益取得了同步進(jìn)展，這是香港地鐵公司和香港特區(qū)政府共同致力于讓公司實(shí)現(xiàn)盈利的結(jié)果。

那么政府如何通過(guò)自己的支持讓地鐵公司盈利呢？政府對(duì)地鐵公司的支持主要表現(xiàn)在5個(gè)方面：

（1 ）政策手段引導(dǎo)客源。政府可以利用市場(chǎng)手段和價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)城市交通結(jié)構(gòu)，利用收費(fèi)、稅收、許可證等手段鼓勵(lì)或限制某些交通工具的使用，從而鼓勵(lì)人們更多地選擇地鐵這種交通方式。例如，對(duì)于私人轎車(chē)可以采取“鼓勵(lì)擁有，限制使用”的辦法，特別是在城市中心區(qū)應(yīng)限制私人轎車(chē)的使用，如德國(guó)慕尼黑市限制個(gè)人開(kāi)車(chē)進(jìn)城，美國(guó)舊金山規(guī)定汽車(chē)載員3人以上時(shí)方可走快行道；或?qū)嵭衅?chē)通行證制度，如意大利羅馬市規(guī)定只有持通行證的車(chē)輛才準(zhǔn)駛?cè)氤菂^(qū)，而這些通行證不僅價(jià)格高，而且數(shù)量有限；或是增加汽油消費(fèi)稅，加大汽車(chē)使用成本；或增加城區(qū)內(nèi)轎車(chē)停車(chē)費(fèi)用等。對(duì)公交車(chē)交通系統(tǒng)進(jìn)行重新規(guī)劃，用公交車(chē)來(lái)彌補(bǔ)地鐵不能覆蓋的區(qū)域，避免交通線路重疊，以減少公交車(chē)爭(zhēng)奪地鐵客源的情況。制定合理的軌道交通資費(fèi)，以鼓勵(lì)居民大量使用地鐵這種交通方式。向市民宣傳地鐵的好處，鼓勵(lì)市民乘坐地鐵，以減少地面交通和環(huán)境壓力。

（2）調(diào)整定價(jià)政策。票價(jià)是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收入在運(yùn)營(yíng)總收入中所占比重高達(dá)80%。而北京、上海等城市地鐵票價(jià)相對(duì)較低，這是這些公司經(jīng)營(yíng)虧損的一個(gè)重要原因。在地鐵票價(jià)的制定上，目前一般是政府定價(jià)，地鐵公司沒(méi)有根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本和乘客情況來(lái)決定票價(jià)的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價(jià)的制定上可采用地鐵公司提議、聽(tīng)政會(huì)通過(guò)、政府主管部門(mén)批準(zhǔn)的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。

（3）政策上給予特殊優(yōu)惠。地方政府可以針對(duì)地鐵公司制定專(zhuān)門(mén)的法律法規(guī)，在公司資產(chǎn)折舊、稅收等方面給地鐵公司以特殊優(yōu)惠，從而降低地鐵公司的運(yùn)營(yíng)成本。現(xiàn)在，在不提設(shè)備折舊的情況下，上海和廣州地鐵公司在運(yùn)營(yíng)上基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡甚至有少量盈利。地鐵公司資本存量大，固定資產(chǎn)價(jià)值高，每年的折舊數(shù)額巨大，所以，在折舊上的政策優(yōu)惠可以緩解目前地鐵公司虧損嚴(yán)重的情況。但是，這樣卻會(huì)造成嚴(yán)重的潛在虧損。在稅收上，政府可以降低地鐵公司的稅率，或通過(guò)稅收返還等方式，以降低運(yùn)營(yíng)成本。也可以將稅收納入用于地鐵建設(shè)的專(zhuān)項(xiàng)基金，使稅收重新流回地鐵公司。

（4）政策上給資源，供地鐵公司開(kāi)發(fā)。地鐵的建設(shè)勢(shì)必會(huì)使地鐵沿線的地價(jià)升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開(kāi)發(fā)，用地上來(lái)養(yǎng)地下。這也是目前世界上許多城市的通用做法。例如，香港地鐵公司就是香港最大的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商。對(duì)于這些土地資源，地鐵公司可以成立專(zhuān)門(mén)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司自行開(kāi)發(fā)，也可以與其他房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)，共同受益。

（5 ）財(cái)政補(bǔ)貼。即政府對(duì)地鐵公司的經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。由于地鐵公司經(jīng)營(yíng)的初期很難實(shí)現(xiàn)盈利，而且，地鐵公司的虧損部分又是政策造成的，即政策性虧損，所以由政府對(duì)地鐵公司的虧損進(jìn)行補(bǔ)貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規(guī)定，地鐵要“以審慎的商業(yè)原則運(yùn)作”，港府保證每年在成本扣除和15%的利潤(rùn)之外給予補(bǔ)貼，發(fā)生的差值由政府補(bǔ)貼。通過(guò)政府補(bǔ)貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司能獲得穩(wěn)定的收入來(lái)源，加強(qiáng)投資者的信心，從而吸引更多的社會(huì)資金投入地鐵?？梢圆捎眠@樣的做法：由地鐵公司制訂一份長(zhǎng)期的審慎的財(cái)務(wù)計(jì)劃，并且每年向政府有關(guān)部門(mén)提交一份下年度的財(cái)務(wù)預(yù)算，經(jīng)政府有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)后作為日后政府對(duì)地鐵公司進(jìn)行補(bǔ)貼的依據(jù)。政府根據(jù)財(cái)務(wù)計(jì)劃和地鐵公司實(shí)際的經(jīng)營(yíng)狀況對(duì)經(jīng)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。這樣既可以調(diào)動(dòng)地鐵公司搞好經(jīng)營(yíng)的積極性，又可以保證地鐵公司的健康運(yùn)營(yíng)。

總之，在地鐵公司目前不可能通過(guò)自身運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈利的情況下，政府在各方面的支持是地鐵公司盈利的重要途徑。地鐵公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通過(guò)各種手段，在政策甚至財(cái)政上給予地鐵公司以支持，從而幫助地鐵公司實(shí)現(xiàn)盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府對(duì)地鐵公司在經(jīng)營(yíng)管理上的干預(yù)，而是政府在政策上給地鐵公司大量的、能讓地鐵公司在一定期限內(nèi)取得可能盈利的優(yōu)惠，然后由地鐵公司自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧，并逐漸向商業(yè)化運(yùn)作過(guò)渡。其目的是，加強(qiáng)地鐵公司自我生存和發(fā)展的能力，加強(qiáng)投資者對(duì)地鐵公司的信心，吸引多方投資，使地鐵公司在投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)上形成良性的循環(huán)，從而促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3]香港地鐵公司業(yè)績(jī)公告.2003

地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文第4篇

關(guān)鍵詞：地鐵；TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)；設(shè)計(jì)；開(kāi)發(fā)

一、 地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

（一）系統(tǒng)功能模塊方面的設(shè)計(jì)

圖1 系統(tǒng)的主要功能模塊

在經(jīng)過(guò)相關(guān)調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)售票機(jī)的軟件部分主要包括維護(hù)操作和運(yùn)營(yíng)管理兩個(gè)部分（如圖1所示），其中，維護(hù)操作模塊主要是指測(cè)試設(shè)備、查詢?cè)O(shè)備狀態(tài)、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理、系統(tǒng)初始化等多個(gè)子模塊，而運(yùn)營(yíng)管理模塊主要是指儲(chǔ)值卡處理、售票、廣告和狀態(tài)管理等。在地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)中，運(yùn)營(yíng)管理模塊發(fā)揮著非常重要的作用，與乘客的各種需求、企業(yè)的發(fā)展等有著密切聯(lián)系，而維護(hù)操作模塊主要是提供給相關(guān)工作人員的，以在自動(dòng)售票機(jī)出現(xiàn)某些問(wèn)題時(shí)，可以及時(shí)給以乘客幫助和解決相關(guān)問(wèn)題。

（二）系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)流程方面的設(shè)計(jì)

目前，地鐵運(yùn)行中，乘客想要乘車(chē)可以通過(guò)購(gòu)票、儲(chǔ)值卡兩種方式來(lái)完成，因此，上述兩者乘車(chē)方式的售票流程存在一定差異性?？蛻粼谶M(jìn)行快速購(gòu)票的過(guò)程中，需要根據(jù)自己的實(shí)際情況選擇合適的數(shù)量、路線等，并使用紙幣或者硬幣支付，同時(shí)，自動(dòng)售票機(jī)會(huì)根據(jù)乘客支付的金額來(lái)對(duì)出票情況進(jìn)行判斷，以盡可能快的完成自動(dòng)售票流程。如果乘客選擇使用儲(chǔ)值卡的方式來(lái)購(gòu)買(mǎi)車(chē)票，則需要先確定卡里的余額是否充足，以在選擇好路線后及時(shí)支付。在儲(chǔ)值卡余額不足的情況下，乘客根據(jù)自己的實(shí)際情況自行定義充值金額，以通過(guò)自動(dòng)售票機(jī)或者人工方式進(jìn)行充值。一般在自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)行充值，乘客只需按照操作界面的各種提示完成相關(guān)環(huán)節(jié)就可以充值成功。

（三） 系統(tǒng)數(shù)據(jù)流模型方面的設(shè)計(jì)

一般情況下，分層數(shù)據(jù)流圖主要包括底層、中層和頂層三個(gè)部分，根據(jù)地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)的實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要對(duì)每一層進(jìn)行細(xì)化設(shè)置，如圖2所示，TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)和上層SC之間組成的數(shù)據(jù)流模型。

圖2 TVM與SC之間的數(shù)據(jù)流模型

（四）系統(tǒng)表示層方面的設(shè)計(jì)

根據(jù)圖2可知，TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)主要由六個(gè)層組成，其最頂層為表示層，與乘客直接面對(duì)面，目前，TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)中表示層的設(shè)計(jì)主要是指界面信息整體布局和界面要素兩個(gè)部分，可以有效實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互，并為操作人員傳輸數(shù)據(jù)提供穩(wěn)定的操作界面，從而便于用戶在計(jì)算機(jī)上完成各種操作。

二、 地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)的主要技術(shù)

（一）UML建模

根據(jù)地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)的整個(gè)設(shè)計(jì)與開(kāi)況來(lái)看，UML建模主要包括合理運(yùn)用UML的用例圖從外部對(duì)系統(tǒng)的各種功能進(jìn)行全面描述、用UML類(lèi)圖方式來(lái)建立TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)各組成結(jié)構(gòu)的靜態(tài)模型、對(duì)各種流程中的活動(dòng)圖和序列圖等方式建立動(dòng)態(tài)模型。TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)頂層的用例圖，其涉及的使用者主要是地鐵工作人員和乘客，其中，工作人員主要的操作是對(duì)自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)，而乘客主要是進(jìn)行購(gòu)票操作。

（二）設(shè)計(jì)模式

隨著高科技技術(shù)的不斷發(fā)展，TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)需要對(duì)設(shè)計(jì)模式給以高度重視，才能更好的滿足各種實(shí)際需求。根據(jù)地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)的整體情況來(lái)看，在對(duì)象不一樣的情況下，設(shè)計(jì)模式主要是指對(duì)象模式、類(lèi)模式兩種，在目的不一樣的情況下，其可以分為結(jié)構(gòu)模式、創(chuàng)建模式、行為模式三種。本主要分析的是創(chuàng)建模式中的單例模式、行為模式中的觀察著模式。

（三）XML技術(shù)

目前，地鐵TVM運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)中，采用的XML技術(shù)主要來(lái)自msxml6.lib，通過(guò)合理利用某些類(lèi)可以對(duì)外部的XML配置文件進(jìn)行有效讀寫(xiě)。通常情況下，XML文件可以對(duì)各個(gè)模塊的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行有效配置，以采用修改XML配置文件的方式來(lái)完成各種編譯和程序改變操作，可以大大提高程序調(diào)式的工作效率，對(duì)于維護(hù)整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性有著重要影響。

地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文第5篇

摘 要：本次研究的主題是探討我國(guó)地鐵車(chē)輛在實(shí)際運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中采取的電氣牽引技術(shù)和體系，希望能夠通過(guò)電氣方式的控制滿足實(shí)際的發(fā)展需求，進(jìn)而獲得良好的交通運(yùn)營(yíng)條件，滿足人們出行的安全性和效率性需求。

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)輛；電氣；牽引系統(tǒng)；電氣控制

前言：伴隨時(shí)代的不斷發(fā)展，以及科學(xué)及時(shí)的不斷進(jìn)步，人們?cè)絹?lái)越重視社會(huì)生產(chǎn)效率的提升需求。針對(duì)我國(guó)社會(huì)公共事業(yè)的發(fā)展提供科學(xué)的建議和對(duì)策，能夠滿足實(shí)際的生產(chǎn)效率提升需求，在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中使用電氣牽引的基礎(chǔ)，能夠滿足實(shí)際的運(yùn)行效率需求，同時(shí)能夠提升交通安全運(yùn)輸水平。

一、電氣牽引體系運(yùn)營(yíng)特征

電氣牽引的方式主要依靠車(chē)內(nèi)部控制的方法進(jìn)行整體設(shè)備的運(yùn)營(yíng)，保證其中工作的需求，能夠控制良好的工作質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的良好運(yùn)作。在主要工作的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，應(yīng)用1C4M的高壓方式電路，能夠保證實(shí)際的工作運(yùn)營(yíng)需求，實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備的實(shí)際操作和干預(yù)需求。在逆變器工作的工程當(dāng)中，需要在單元范疇那日進(jìn)行VVVF的套路工作流程節(jié)能型設(shè)置，保證實(shí)際的動(dòng)車(chē)運(yùn)行具備多臺(tái)牽引設(shè)備支持，在實(shí)際的發(fā)電供給過(guò)程中，四臺(tái)以上的供電方式能夠良好的牽引1輛地鐵車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)行。

通過(guò)交流電的方式能夠牽引地鐵車(chē)輛的運(yùn)行，保證電機(jī)的正常運(yùn)作需求，通過(guò)轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制和管理，為車(chē)輛提供無(wú)速率的感應(yīng)設(shè)備進(jìn)行矢量的管理和運(yùn)行，在實(shí)際的設(shè)備和傳感器工作過(guò)程中進(jìn)行科學(xué)的調(diào)整，保證具體工作效率的良好維護(hù)。在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行速率的計(jì)算，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)空轉(zhuǎn)的要求，讓車(chē)輛能夠借助其力量進(jìn)行滑行[1]。

地鐵車(chē)輛主要的運(yùn)行制動(dòng)體系主要依靠的是再生方式的制動(dòng)體系，希望能夠通過(guò)二次吸收的方式收集相對(duì)應(yīng)的資源和條件，保證實(shí)際的車(chē)輛運(yùn)行需求，能夠?qū)⒃偕苿?dòng)和車(chē)輛本身的電力支持工作進(jìn)行良好的搭配與合作，實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)支持。再生的制動(dòng)系統(tǒng)需要與電氣控制的實(shí)際工作體系進(jìn)行良好的配合，不斷的調(diào)整實(shí)際的運(yùn)行需求，進(jìn)行平面的滑動(dòng)操作轉(zhuǎn)換。

地鐵在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要通過(guò)高壓母線和其斷路設(shè)備的支持實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的運(yùn)作，保證實(shí)際車(chē)輛安全運(yùn)行的需求，針對(duì)每個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)的電氣環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)的管理和控制，能夠符合地鐵的實(shí)際承載量需求，并且能夠更好的控制車(chē)輛運(yùn)行促進(jìn)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)滑行等運(yùn)動(dòng)的安全性需求。

二、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的電氣牽引體系構(gòu)成

地鐵車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中需要電氣方式的牽引體系進(jìn)行支持，保證車(chē)輛實(shí)際運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量和安全性，能夠進(jìn)行不同電壓和電路的合作，支持實(shí)際的車(chē)輛運(yùn)行工作需求。針對(duì)地鐵運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的電壓控制問(wèn)題進(jìn)行細(xì)節(jié)和整體的考量，提供一個(gè)動(dòng)力支持的單元，能夠幫助地鐵更好的使用，避免因?yàn)槌霈F(xiàn)的電源故障因素導(dǎo)致地鐵出F停用的問(wèn)題和情況。通過(guò)受電工弓的故障控制，能夠滿足隨時(shí)調(diào)整牽引和逆變器工作的需求，進(jìn)而避免可能出現(xiàn)停滯的交通運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。受電弓的實(shí)際工作存在有限的承載量問(wèn)題，進(jìn)行故障的管理和維護(hù)，能夠保證逆變器隨時(shí)待命，進(jìn)而在受電弓出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)及時(shí)彌補(bǔ)，促進(jìn)地鐵正常運(yùn)營(yíng)需求[2]。

地鐵在實(shí)際運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中需要有電氣牽引的設(shè)備進(jìn)行支持，其中不乏逆變器的配合，掌握有效的電容數(shù)值，能夠保證電壓的穩(wěn)定性，良好、準(zhǔn)確的電壓輸入能夠穩(wěn)定地鐵的運(yùn)營(yíng)，降低出現(xiàn)沖突和損耗問(wèn)題的發(fā)生幾率，有助于緩沖電壓在地鐵運(yùn)行中出現(xiàn)的壓力情況。與此同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)設(shè)置一個(gè)能夠過(guò)濾電波的控制和抵抗設(shè)備，將其與電容組合在一起，支持電壓長(zhǎng)久穩(wěn)定的輸入到地鐵能力設(shè)備當(dāng)中，支持地鐵長(zhǎng)久運(yùn)行。在安裝逆變器的過(guò)程當(dāng)中，需要觀察逆變器實(shí)際工作的質(zhì)量和穩(wěn)定性，控制好電壓，實(shí)現(xiàn)對(duì)逆變?cè)O(shè)備和斬?cái)嚯姴ㄔO(shè)備的良好控制。進(jìn)一步將電壓和電流轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢哉{(diào)節(jié)的性質(zhì)，進(jìn)而支持電網(wǎng)支持下的地鐵車(chē)輛運(yùn)營(yíng)需求。

冷卻逆變器設(shè)備的主要方式是借助熱管操作進(jìn)行，保證在不同介質(zhì)的干預(yù)下能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)熱能的擴(kuò)散性需求，并且能夠?qū)崮茚尫诺讲煌沫h(huán)境當(dāng)中，確保液態(tài)的介質(zhì)能夠更好的起到散發(fā)熱量的需求，維護(hù)設(shè)備的實(shí)際應(yīng)用結(jié)構(gòu)，保證設(shè)備運(yùn)營(yíng)的安全性和環(huán)保性需求。重新構(gòu)建設(shè)備結(jié)構(gòu)體系，能夠有助于提升電氣牽引支持系統(tǒng)下的地鐵運(yùn)營(yíng)需求。

針對(duì)地鐵運(yùn)行中實(shí)際存在的故障問(wèn)題進(jìn)行科學(xué)的修理和調(diào)整，能夠保證其動(dòng)力體系的長(zhǎng)久支持需求，并且能夠在AW3的情況與狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的操作需求，能夠保證實(shí)際工作開(kāi)展的穩(wěn)定性需求。通過(guò)控制電氣的牽引體系，能夠科學(xué)的支持電氣系統(tǒng)運(yùn)作，并且能夠滿足實(shí)際的車(chē)輛往返工作長(zhǎng)久工作需求。關(guān)注地鐵在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在喪失14和12動(dòng)力的情況，應(yīng)當(dāng)通過(guò)補(bǔ)充的線路和電氣控制實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的充分支持，滿足在坡道行使的基本需求，并且能夠控制地鐵實(shí)際運(yùn)行的下降速度。在結(jié)束運(yùn)用后，需要進(jìn)行空載情況下的車(chē)輛運(yùn)行檢查，針對(duì)AW2模式的承載符合情況進(jìn)行消除動(dòng)力的設(shè)計(jì)和檢查，保證地鐵能夠在30度的緩坡正常行駛，通過(guò)推行進(jìn)行下一站點(diǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)[3]。

三、電氣模式下的控制操作

地鐵在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，實(shí)際的發(fā)動(dòng)設(shè)備會(huì)受到不同因素的干擾，出現(xiàn)不同程度的牽引逆變器控制阻礙，需要進(jìn)一步的設(shè)定控制設(shè)備的內(nèi)容，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵車(chē)輛的高速運(yùn)作需求，通過(guò)整合實(shí)際的地鐵工作指令接受情況，能夠滿足對(duì)設(shè)備的高效操作需求，并在電氣牽引的模式下實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的控制操作，在很大程度上能夠干預(yù)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的實(shí)際效率，避免出現(xiàn)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。針對(duì)車(chē)輛運(yùn)行的速度進(jìn)行調(diào)整，在很大程度上能夠滿足控制地鐵運(yùn)行安全性維護(hù)的需求，并且能夠通過(guò)地鐵設(shè)備的內(nèi)部電氣模式控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)移動(dòng)范疇內(nèi)的運(yùn)行管理，保證車(chē)輛行駛的安全性，并能夠控制車(chē)輛的運(yùn)行速度等細(xì)節(jié)。電氣控制主要的干預(yù)地鐵的行駛，在良好的工作范疇內(nèi)進(jìn)行運(yùn)行效率和停止的電氣控制，避免出現(xiàn)正常速率外的運(yùn)行速度問(wèn)題，解除地鐵運(yùn)行的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患信號(hào)。

除此之外，還需要進(jìn)行地鐵車(chē)輛的速度監(jiān)測(cè)，維護(hù)和修理運(yùn)行的電氣控制設(shè)備，保證地鐵能夠在遇到坡道的過(guò)程中維持安全的運(yùn)行速度，提升車(chē)輛的引擎牽制力度[4]。

結(jié)論：綜合上述研究?jī)?nèi)容進(jìn)行切實(shí)有效的分析、探討和總結(jié)能夠發(fā)現(xiàn)，通過(guò)電氣控制的方式能夠提升地鐵車(chē)輛的運(yùn)行效率，并且能夠降低實(shí)際工作中存在的安全隱患發(fā)生幾率，在很大程度上滿足了地鐵運(yùn)行的實(shí)際需求，可以為人們提供一種快捷、安全的出行模式和途徑。在電氣控制下，能夠?qū)⒌罔F運(yùn)行的效率控制在科學(xué)的范疇，并且能夠保證實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中有充分的體系支持避免出現(xiàn)故障、停運(yùn)等問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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