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本文作者：范云兵

5月初，全國銀行間同業(yè)拆借中心旗下中國貨幣網(wǎng)披露《鐵道部2012年一季度匯總財務(wù)報表審計報告》(下稱《報告》)，《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉(zhuǎn)為負值，虧損69.79億元，與去年同比增長一倍。

今年年初，2012年全路多元化經(jīng)營工作會議在北京召開。會議強調(diào)，今年是鐵路新體制、新機制全面運行的第一年，也是實行盈虧總額考核基數(shù)一定三年不變倒逼機制的第一年。

鐵路債務(wù)危機近幾年，鐵道部投資規(guī)模已呈快速上升趨勢，由于投資過快，整體運營收支不平衡，且債務(wù)性資金是鐵路建設(shè)資金來源的重要組成部分，因此導致了鐵道部債務(wù)危機逐年加大。自2008年大規(guī)模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產(chǎn)負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據(jù)鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年要實現(xiàn)4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業(yè)內(nèi)人士分析，鐵道部主要收入來自三個方面，分別是貨運、客運和多種經(jīng)營（零售、小吃等）。目前來看，鐵路最賺錢的是貨運收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經(jīng)營收入，大概能占三分之一。而在客運方面，鐵道部是虧損的?！柏涍\收入是鐵路收入的主要來源?！辫F道部內(nèi)部人士對此表示認同，“客運幾乎都是虧損的?！敝行抛C券的研究報告認為，目前鐵路運輸業(yè)人工成本處于上升通道,預(yù)計未來三年每年仍有10%～15%的增長,是需要消化的重要成本壓力。不斷增長的各種成本，使鐵路運營不堪重負。預(yù)計到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億，與鐵道部當前的流動資產(chǎn)總額相當。

“鐵路的虧損有它的原因，應(yīng)該視為是一種隱性的虧損?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院副院長朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高一分錢，可能給鐵道部帶來上百億元的收入。

曉寧說，鐵路虧損是由于鐵路經(jīng)營機制不靈活，鐵路運輸企業(yè)自主經(jīng)營的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業(yè)提高效益的內(nèi)在動力不充足。國家對鐵路運價的價格管制，使鐵路運價并非完全市場化的運價。此外，鐵路承擔很多社會責任，有一定數(shù)量的運輸是屬于普遍服務(wù)性質(zhì)的，這方面需要得到國家政策和投入的支持。

此外，有專家建議，讓鐵道部有關(guān)債務(wù)成為壞賬、死賬，“資金已經(jīng)投入鐵路建設(shè)，成為基本公共設(shè)施。這個錢應(yīng)該可以不用還的。”該專家認為，只有將這筆債務(wù)抹掉，才能讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。

運價上調(diào)10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國家發(fā)改委和鐵道部《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》，宣布國家鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高1分錢，即由現(xiàn)行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車、零擔和集裝箱的調(diào)整。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設(shè)基金維持現(xiàn)行標準不變。此次調(diào)價雖然絕對額不高，但漲幅卻高達9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調(diào)1分，這是去年4月份鐵路運價上調(diào)幅度的5倍，超過以往三年運價調(diào)整的總和。

“鐵道部企圖以貨運價格的上漲彌補客運的虧損?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，運營成本不斷攀升確實擠壓了貨運利潤。

根據(jù)規(guī)定，此次提價主要針對國鐵范圍內(nèi)不賺錢的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運輸線路并未包括在內(nèi)。同時，取消鐵路貨物運輸延伸服務(wù)中的“發(fā)送綜合服務(wù)”和“到達綜合服務(wù)”兩項收費。鐵路多種經(jīng)營企業(yè)不得對化肥、農(nóng)藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運輸服務(wù)，不得對以上貨物收取服務(wù)費。

有專家指出，鐵路運輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產(chǎn)品，對于鐵路運營企業(yè)來說，1分錢的影響效果巨大。中國煤炭運銷協(xié)會市場觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時表示，煤炭運價構(gòu)成極為復(fù)雜，加之此次并不是所有的路線都提價，甚至取消了一些項目的收費，所以很難計算出給鐵道部帶來的收益。

中國市場研究報告網(wǎng)則認為，如果鐵路貨運價格調(diào)升幅度為10%，并假設(shè)2012年鐵路貨運周轉(zhuǎn)量增長10%，則鐵路體系營收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對于改善鐵路體系的現(xiàn)金流、加快鐵路的投融資建設(shè)步伐將起到較好的作用。如果按照這個預(yù)測計算，鐵道部的運營狀況保持不變，此次漲價能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱，煤炭運價基價1由10.80元/噸上調(diào)至12.2元/噸，基價2由1.0553元/噸公里上調(diào)至0.629元/噸公里。公司管內(nèi)實行特殊貨運價的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現(xiàn)行運價不便。經(jīng)初步測算，收此次原價上調(diào)影響，預(yù)計2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實現(xiàn)營業(yè)收入和凈利潤分別為457億元和117億元。此次提價增加利潤占2011年純利潤的6.8%。

運輸成本上升要求調(diào)整貨運價格，但運價提高又會影響競爭優(yōu)勢，提升鐵路核心競爭力迫在眉睫。面對發(fā)展的內(nèi)在要求和嚴峻考驗，迫切需要加快轉(zhuǎn)變運輸發(fā)展方式，在轉(zhuǎn)換運輸經(jīng)營機制、提高精細化管理水平上取得新的突破。

運價機制改革可期負債導致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規(guī)范設(shè)置民間資本投資鐵路領(lǐng)域的準入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準入的市場環(huán)境。不過，由于鐵路的投資回報率對投資者缺乏吸引力，且以往民營資本與政府在一些短程鐵路項目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應(yīng)，因此市場反應(yīng)較為冷淡。但目前鐵道部的高負債率、投資和經(jīng)營的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開放。據(jù)報道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導權(quán)，以鼓勵各地政府出錢建設(shè)城際鐵路。

當前，我國鐵路正處在建設(shè)任務(wù)重、技術(shù)裝備更新快、債務(wù)性融資還本付息壓力加大、運輸成本剛性支出增幅較高的階段，發(fā)展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時只考慮政績，而不顧效益，大干快上，投資過于激進。

“改革是鐵路生產(chǎn)力發(fā)展的必然要求?！卑残抛C券分析報告認為，長期以來，在鐵路建設(shè)過程中，鐵道部是主要投資主體，資金來源有限，收入增長明顯低于資本支出的增長，資產(chǎn)負債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進。

去年年中，按照政企分開、政資分開的要求，鐵道部印發(fā)了《關(guān)于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式確立國家鐵路運輸企業(yè)市場主體地位的改革推進方案》，著力轉(zhuǎn)變鐵道部職能，確立國家鐵路運輸企業(yè)市場主體地位。

據(jù)分析，在政企分開后，鐵路運價體制改革將勢在必行。安信證券認為，由于客運公益性較強，運價提升的空間相對有限；而貨運主要面對企業(yè)，且目前鐵路貨運價格相對公路運輸明顯偏低，貨運價格提升空間較大。