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應(yīng)急物流預(yù)案范文第1篇

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流供應(yīng)商 方案選擇 滿意度 多屬性決策

一、引言

2013年4月20日我國四川省雅安市蘆山縣發(fā)生里氏7.0級地震，讓人們再次把眼光關(guān)注到應(yīng)對突發(fā)性自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件的應(yīng)急保障體系。如何快速響應(yīng)，快速啟動應(yīng)急預(yù)案，將人民群眾的生命和財產(chǎn)損失降到最低，如何迅速將應(yīng)急物資等送到災(zāi)區(qū)，成為政府、學(xué)者研究的重要課題。應(yīng)急物流是應(yīng)急保障體系重要的組成部分，是以提供突發(fā)性自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的， 以追求時間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)的特種物流活動。SARS、汶川地震、蘆山地震等突發(fā)事件發(fā)生時，應(yīng)急保障體系之一的應(yīng)急物流體系不能快速響應(yīng)就會造成災(zāi)區(qū)人民損失的持續(xù)擴大。應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇是應(yīng)急物流體系的重要組成部分，正確選擇應(yīng)急物流供應(yīng)商可以保障所需物資及時、快速的到達(dá)目的地。因此，本文運用方案滿意度的多屬性決策方法對應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇進(jìn)行評價具有重要的現(xiàn)實意義。

二、基于方案滿意度的多屬性決策方法

四、結(jié)束語

應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇是應(yīng)急物流體系的重要組成部分，正確選擇應(yīng)急物流供應(yīng)商可以保障所需物資及時、快速的到達(dá)目的地。基于方案滿意度的多屬性決策方法對應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇進(jìn)行評價，在應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇的評價中考慮了重要的影響因素，具有較強的可信度。因此，評價結(jié)果可作為應(yīng)急物流供應(yīng)商方案選擇的重要依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋傳平.我國應(yīng)急物流系統(tǒng)的構(gòu)建和保障條件[J].中國流通經(jīng)濟，2011，4：P21-22.

[2]應(yīng)俊.應(yīng)急物流研究綜述[J].物流科技，2011，6：P7.

[3]任雪潔，葉春明.基于模糊層次分析法的應(yīng)急物流方案選擇[J].物流科技，2008，4：P1.

[4]沈蕓銘.基于組合賦權(quán)法的應(yīng)急物流供應(yīng)商評價選擇研究[J].陜西農(nóng)業(yè)科學(xué)，2011，1：P166.

應(yīng)急物流預(yù)案范文第2篇

關(guān)鍵詞：案例法；物流工程；系統(tǒng)規(guī)劃

中圖分類號：G622.41 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0132-02

一、引言

中南大學(xué)物流工程專業(yè)是自2002年起，在交通運輸工程學(xué)院的交通運輸本科專業(yè)中開設(shè)物流工程專業(yè)方向的基礎(chǔ)上，于2008年經(jīng)教育部批準(zhǔn)單獨設(shè)立的，同年開始招收物流工程專業(yè)本科學(xué)生。

物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計課程是物流工程專業(yè)的一門專業(yè)核心課程，同時也是對物流專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計在方法上與實踐上具有重要指導(dǎo)意義的課程。通過該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生對物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計有一個全面深入的認(rèn)識，并能運用物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的原理、方法、技巧對企業(yè)的物流系統(tǒng)進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計。物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計是現(xiàn)代物流管理專業(yè)的核心課，是一門理論與實務(wù)相結(jié)合的課程[1，2]。

學(xué)生通過該課程的學(xué)習(xí)理解和掌握有關(guān)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的主要內(nèi)容，對物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的基本原理與基礎(chǔ)知識有較全面的認(rèn)識和理解，掌握其在物流實踐中的運用，具有解決物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計領(lǐng)域?qū)嶋H問題的基本能力，為學(xué)生將來能夠快速適應(yīng)物流工作和開展有關(guān)物流方面的工作打下良好的基礎(chǔ)[2]。

因此課程不僅僅要講規(guī)劃理論，還要注意務(wù)實，應(yīng)選取具有代表性的案例加以解說、分析，以提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和興趣。

二、案例選擇

在物流規(guī)劃教學(xué)中，生產(chǎn)物流系統(tǒng)、倉儲與配送系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、信息系統(tǒng)設(shè)計與規(guī)劃是學(xué)習(xí)過程中不可或缺的子部分，而且這些部分的規(guī)劃內(nèi)容既牽涉到較難理解的數(shù)學(xué)模型和規(guī)劃理論，又包含了規(guī)劃的實際實施方法和新行的科技技術(shù)[3-5]。因此，各部分的案例選擇應(yīng)該能同時體現(xiàn)以上兩方面的內(nèi)容，以便學(xué)生學(xué)到規(guī)劃理論方法的同時掌握規(guī)劃實行的技術(shù)，有利于學(xué)生在將來工作中的實際應(yīng)用。我們分理論方法案例和實際技術(shù)對幾個部分的案例進(jìn)行選擇和分析。

1.生產(chǎn)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計。①洗衣機生產(chǎn)區(qū)域布局規(guī)劃。理論方法學(xué)習(xí)采用洗衣機生產(chǎn)系統(tǒng)規(guī)劃為案例，分析其廠區(qū)物流系統(tǒng)。應(yīng)用SLP方法，確定各作業(yè)單位之間的物流和非物流強度關(guān)系，從而確定各作業(yè)單位的綜合相互關(guān)系，繪制作業(yè)單位位置相關(guān)圖和面積相關(guān)圖，根據(jù)物流合理化原理對廠區(qū)重新布置，為廠區(qū)的設(shè)施規(guī)劃提供了科學(xué)的分析，并最終確定廠區(qū)的規(guī)劃方案。②上海通用生產(chǎn)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。實踐技術(shù)學(xué)習(xí)采用上海通用生產(chǎn)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的案例，說明精益生產(chǎn)方法的實際應(yīng)用。上海通用汽車公司對生產(chǎn)裝配工作場地采用精確的物流量和非物流量分析，標(biāo)準(zhǔn)化場地布置方法，并采用可視化的生產(chǎn)作業(yè)流程，采用不同的顏色和標(biāo)識進(jìn)行視覺化管理，使生產(chǎn)工人可以迅速、快捷地確定生產(chǎn)裝配工具、物料的位置、生產(chǎn)線邊物料量的多少、是否缺貨，并對工人拿取工具、零配件的時間、裝配機器的動作時間進(jìn)行統(tǒng)計和分析，以明確生產(chǎn)過程的瓶頸在何處。同時，公司對生產(chǎn)現(xiàn)場采用5S管理，消除浪費，改善作業(yè)環(huán)境，減少線邊的庫存。

2.倉儲與配送系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計。①超市配送中心選址。選址理論學(xué)習(xí)以超市配送中心選址為例。某公司在某新地區(qū)經(jīng)過一段時間的廣告宣傳后，得到了8個超市的訂單，由于該新地區(qū)離總部較遠(yuǎn)，公司擬在該地區(qū)新建2個配送中心，用最低的配送成本來滿足該地區(qū)的需求。經(jīng)過一段時間的實地考察之后，已有4個候選地址。從候選地址到各個超市運輸成本、每個超市的需求量都已知，選擇其中兩個候選地作為倉庫地址，使總運輸成本最小，應(yīng)用P中值法建模求解。②電子設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的中心倉庫規(guī)劃。以湖南某家電子設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)實際運作情況為案例，以“高效、低成本精益物流快速響應(yīng)精益生產(chǎn)”為基礎(chǔ)，以“產(chǎn)能規(guī)劃、生產(chǎn)工藝流程、工位布局、生產(chǎn)節(jié)拍”等為依據(jù)，通過對倉庫內(nèi)物流節(jié)點（入庫暫存區(qū)、高位立體貨架、揀貨配送集結(jié)區(qū)、工位暫存區(qū)等）布局優(yōu)化，對入庫口裝卸作業(yè)能力、庫房倉儲能力、物流流動路線流量分配、分揀配送能力的定量測算，對“物料入庫裝卸、物流流動路線、揀貨方式、配送節(jié)拍”等各環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合整體優(yōu)化，提出涵蓋“庫內(nèi)物流量測算、物料節(jié)點布局、各種可行分揀、配送方案效率測算分析和選優(yōu)，入庫卸貨能力優(yōu)化進(jìn)行庫內(nèi)點位和面積的規(guī)劃設(shè)計。要求實現(xiàn)物料的收發(fā)、存儲、分揀配送以及成品的存儲、過程搬運等職能，中心倉庫系統(tǒng)要與生產(chǎn)工藝流程及訂單執(zhí)行結(jié)合起來，處理物流作業(yè)與生產(chǎn)、配送之間的無縫連接，重點涉及物流系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)銜接的系統(tǒng)化搬運分析（System Handing Analysis，簡寫為SHA）和物流中心規(guī)劃（Distribution Center System Planning，簡寫DCSP）。

3.運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計。①運輸航線航班設(shè)計。理論方法學(xué)習(xí)采用運輸航線航班設(shè)計案例，某公司承擔(dān)4條航線的運輸任務(wù)，公司如何配備船只以滿足所有航線運輸?shù)男枰⒋啥嘤啻坏母劭谡{(diào)往需用船只的港口為空船行駛，應(yīng)采用合理的調(diào)度方案，以使“調(diào)運量”最小建立運輸問題。用表上作業(yè)法求解這一運輸問題。②湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質(zhì)電廠燃料運輸方案。以湖南省衡陽祁東縣凱迪生物質(zhì)電廠為對象，計算生物質(zhì)燃料從收購站到電廠即次級運輸?shù)淖钚√寂怕窂?。祁東凱迪生物質(zhì)發(fā)電廠項目座落在湖南省祁東縣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)工業(yè)園，由武漢凱迪控股投資有限公司投資建設(shè)，占地面積250畝，總建設(shè)規(guī)模為2X12MW機組，配2臺48t/h生物質(zhì)鍋爐。該項目2007年12月經(jīng)湖南省發(fā)改委評審核準(zhǔn)，它利用稻殼、秸桿等可再生資源為燃料進(jìn)行發(fā)電，年運行300天，年運行時間7200小時，燃料來源是祁東縣所管轄的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，燃料為稻殼、稻稈。祁東縣轄19個鎮(zhèn)、4個鄉(xiāng)，包括：洪橋鎮(zhèn)、白鶴鋪鎮(zhèn)、金橋鎮(zhèn)、鳥江鎮(zhèn)、糧市鎮(zhèn)、河洲鎮(zhèn)、歸陽鎮(zhèn)、過水坪鎮(zhèn)、雙橋鎮(zhèn)、靈官鎮(zhèn)、風(fēng)石堰鎮(zhèn)、白地市鎮(zhèn)、黃土鋪鎮(zhèn)、石亭子鎮(zhèn)、官家嘴鎮(zhèn)、步云橋鎮(zhèn)、磚塘鎮(zhèn)、蔣家橋鎮(zhèn)、太和堂鎮(zhèn)、馬杜橋鄉(xiāng)、鳳歧坪鄉(xiāng)、城連圩鄉(xiāng)、四明山鄉(xiāng)。采用物流運籌學(xué)的車輛路徑問題原型建立生物質(zhì)燃料的運輸調(diào)度方案，使運輸?shù)目偩嚯x最小。③快遞企業(yè)運輸調(diào)度規(guī)劃。伴隨著件量的增長及產(chǎn)品驅(qū)動，快遞的陸運網(wǎng)絡(luò)扮演越來越重要的角色。對于運輸中出現(xiàn)的空駛問題，通過運籌學(xué)建立最優(yōu)化工具，實現(xiàn)“短途單邊集合+長途對開”模式，降低空駛距離。從物流規(guī)劃的角度來說，即找一組環(huán)路（route），每個route可以是從任何一個節(jié)點為起點（也就是多depot的問題），并且滿足物流運輸時間銜接的約束，從而使車的空載率達(dá)到最低，車的空載率用空載的總行駛距離為衡量指標(biāo)。規(guī)劃內(nèi)容為各個節(jié)點發(fā)出哪些車，每輛車何時發(fā)出，并且走哪些邊。單程干線到車時間與下一環(huán)節(jié)的銜接原則形成對開或循環(huán)的多條單程干線，需在對開或循環(huán)所關(guān)聯(lián)干線的發(fā)車時間前，提前4個小時以上到達(dá)（特殊情況除外），便于車輛及時裝卸貨后繼續(xù)行駛。

4.信息系統(tǒng)規(guī)劃。由于物流信息系統(tǒng)理論學(xué)習(xí)開設(shè)有專門的課程，這里只選取物流信息系統(tǒng)規(guī)劃使用新興技術(shù)案例。

大數(shù)據(jù)在物流行業(yè)擁有廣闊的機會，物流信息系統(tǒng)的規(guī)劃也應(yīng)隨之升級。大數(shù)據(jù)技術(shù)目前還可以廣泛應(yīng)用在快遞路線的規(guī)劃、貨物的跟蹤、跨境電商平臺等領(lǐng)域，甚至連物流行業(yè)其實最關(guān)心的配送司機健康狀況問題，也能通過大數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測和管理，相關(guān)實踐案例是RateLinx企業(yè)研發(fā)的大數(shù)據(jù)分析軟件。RateLinx的大數(shù)據(jù)分析軟件可以幫助實現(xiàn)物流管理的深度化和精確化。其大數(shù)據(jù)的全部潛力顯著降低運費支出通過基于數(shù)據(jù)分析的物流軟件來實現(xiàn)，利用收集的發(fā)貨數(shù)據(jù)建立預(yù)測引擎。其大數(shù)據(jù)功能有：（1）數(shù)據(jù)收集。RateLinx創(chuàng)建了功能強大的數(shù)據(jù)集，具有了標(biāo)準(zhǔn)化的實時性，這是運用大數(shù)據(jù)力量的關(guān)鍵。ShipLinx運輸管理系統(tǒng)（TMS）軟件工具集成與企業(yè)ERP/WMS外的數(shù)據(jù)收集，結(jié)合企業(yè)的運費發(fā)票與TMS數(shù)據(jù)，通過RateLinx運費支付和審計，以提供一致和全面企業(yè)供應(yīng)鏈評估。（2）診斷。通過包含在ShipLinx TMS，可定制的儀表板測量和監(jiān)控企業(yè)的策略的實際利率，數(shù)據(jù)從儀表盤提取并帶入物流優(yōu)化建模環(huán)境，形成綜合智能運輸方案。（3）綜合貨運信息。在建模環(huán)境中，強大的數(shù)據(jù)引擎從儀表板的數(shù)據(jù)分析開始，并考慮現(xiàn)實世界的約束，充分利用企業(yè)的歷史貨運數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。通過評估和測試，預(yù)測分析揭示如何優(yōu)化貨運方案。這種綜合航運智能反饋到ShipLinx和載波數(shù)據(jù)，因此可以在儀表板視圖它作用于優(yōu)化的機會，因為他們來了，在現(xiàn)實的時間。這些分析可以提高效率，降低運營商的定價風(fēng)險。

三、結(jié)語

利用案例法教學(xué)可以讓課程中的許多抽象概念形象化，對復(fù)雜原理理解更加直接靈活。通過對物流規(guī)劃課程中關(guān)于生產(chǎn)物流系統(tǒng)、倉儲與配送系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、信息系統(tǒng)規(guī)劃的理論和實踐案例的選擇和編排，有利于系統(tǒng)的學(xué)習(xí)物流規(guī)劃原理和復(fù)雜理論，培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)設(shè)計和分析能力，有利于專業(yè)教學(xué)效果的提高。

參考文獻(xiàn)：

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[2]孫宇博.基于應(yīng)用型的《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計》課程改革探討[J].物流科技，2014，37（7）：20-22.

[3]熊萍.基于項目的物流系統(tǒng)規(guī)劃教學(xué)實踐研究探討[J].電子設(shè)計技術(shù)，2013，（11）：127-127.

應(yīng)急物流預(yù)案范文第3篇

關(guān)鍵詞：AHP；一致性檢驗；多專家評估決策；判斷偏差d；一致性系數(shù)CI

中圖分類號：TP399

運輸是物流決策中一個重要環(huán)節(jié)。除產(chǎn)品的成本外，運輸成本與其他物流活動成本相比，在物流中所占的比重很高[1]。運輸決策的形式多種多樣，而運輸方式的選擇則是首要的。一個高效的運輸系統(tǒng)對于企業(yè)來說，有著至關(guān)重要的作用[1]。首先，有助于擴大市場。高效、廉價的運輸可以降低產(chǎn)品運達(dá)遠(yuǎn)距離市場的運輸成本。這就使得產(chǎn)品能夠滲透到其原本無法進(jìn)入的市場。其次，降低成本。廉價的運輸可以使得市場和產(chǎn)地分離，企業(yè)可以選擇具有優(yōu)勢的地方進(jìn)行生產(chǎn)，這將會帶來成本的下降。最后，提高產(chǎn)品競爭力。廉價、有效的運輸不僅能使產(chǎn)品的生產(chǎn)成本下降，同時也會使產(chǎn)品的總成本下降，從而導(dǎo)致產(chǎn)品的售價降低。

在物流運輸行業(yè)，主要的運輸方式有鐵路、公路、水路、航空等，不同的運輸方式有著自身不同的特點，從而會導(dǎo)致了不同的運輸成本、運輸時間和客戶服務(wù)水平等。因此，運輸方式的選擇是行業(yè)決策者在做出運輸決策時首先要考慮和解決的問題[1]。本文運用層次分析法（AHP）來解決物流運輸最佳方式的選擇問題。

層次分析法（The Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是一種定性分析和定量分析相結(jié)合進(jìn)行多目標(biāo)決策分析的重要方法，可以將決策者的主觀判斷和經(jīng)驗導(dǎo)入模型中，以數(shù)量的形式表達(dá)和處理，是一種強有力的系統(tǒng)分析方法。對于最佳運輸方式的選擇，胡松評從速度、成本、便利性、運載力、安全性等方面對各種運輸方式，進(jìn)行綜合比較分析，最后提出運輸方式選擇決策的評價模式，為企業(yè)選擇運輸方式提供了科學(xué)的決策依據(jù)和模型。

在交通運輸方式的效益和代價方面，紀(jì)躍芝、馮延輝等運用層次分析法進(jìn)行了深入的分析，并且建立了兩個層級結(jié)構(gòu)。最后，通過實際案例說明了層次分析法的運用過程以及該方法解決這種多目標(biāo)決策問題的有效性[1]。

1 構(gòu)造層次評估決策模型

1.1 獲取和確定評估準(zhǔn)則

在運用AHP方法的過程中，首先獲取和確定物流運輸領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)評估準(zhǔn)則。評估準(zhǔn)則亦即評估因素，影響專家對方案的評估，決定方案是否被采用的關(guān)鍵因素，每個方案都包含的多個關(guān)鍵因素。不同的運輸方式有著自身的特點、應(yīng)用條件和關(guān)鍵因素等，例如，鐵路運輸，通?？紤]成本、時間、可靠性等因素，這些就是決策過程中的評估準(zhǔn)則。此外，評估準(zhǔn)則的獲取還受到實際的運輸需求的影響，例如運輸?shù)膶ο笫呛ｕr時，則主要考慮運輸時間；若是玻璃等易碎物品，則主要考慮可靠性等。所以評估準(zhǔn)則的選取十分重要，直接影響評估模型的構(gòu)建，以至于影響最終結(jié)果的準(zhǔn)確性。

1.2 構(gòu)造層次評估決策模型

構(gòu)造層次評估模型就是將問題系統(tǒng)化、層次化，構(gòu)造出一個有層次結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)模型。在模型中，復(fù)雜問題被分解，分解后各組成部分稱為元素，元素又按具體情況分為若干組，形成不同層次。同一層次作為準(zhǔn)則對下一層次的某些元素起支配作用，同時它也受上一層次的準(zhǔn)則支配。模型的層次可分為三類：最高層（目標(biāo)層）、中間層（準(zhǔn)則層）和最底層（方案層），其中中間層要根據(jù)具體問題的復(fù)雜程度進(jìn)行層次劃分，可為一層、兩層或更多層。

確定評估準(zhǔn)則后，專家和專業(yè)技術(shù)人員，按照自上而下的次序確立評估模型中具體的層次結(jié)構(gòu)，并對各個評估因素進(jìn)行分類細(xì)化，然后對初步形成的層次結(jié)構(gòu)和評估準(zhǔn)則集合進(jìn)行評審和修訂，最后得到能夠全面反映該領(lǐng)域的評估模型。

2 評估各層元素的重要性

層次評估決策模型構(gòu)建完成后，專家需要對各元素、各方案對于上層準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行評估，得到各層的排序向量。通過專家的判斷矩陣求各層元素的排序向量是AHP最為核心的工作。首先，在單個準(zhǔn)則下，多專家對某準(zhǔn)則所支配的各元素的重要性進(jìn)行評估；然后，重復(fù)操作即可得到所有準(zhǔn)則所支配的各元素的重要性。

2.1 構(gòu)造判斷矩陣

構(gòu)造判斷矩陣是層次分析法中最為關(guān)鍵的一個步驟。本文采用兩兩“成對比值”構(gòu)造專家判斷矩陣。專家Ek對于某準(zhǔn)則的判斷矩陣用A（k）=（aij（k））n×n表示，且得到的A（k）是正互反判斷矩陣，因此滿足：aij（k）=1/aji（k）， 。若A（k）為完全一致矩陣，則存在一個排序向量ω（k）=（ω1（k），ω2（k），…，ωn（k））T使得等式aij（k）ωj（k）=ωi（k）成立。若A（k）不是完全一致矩陣，則不存在一個排序向量滿足上述等式約束。

根據(jù)專家判斷矩陣，采用幾何平均法計算每個判斷矩陣的排序向量，即該層各元素對于上層某準(zhǔn)則的重要性。計算公式：

，其中i=1，2，…，n （1）

其中，n為該層元素個數(shù)。

2.2 檢驗判斷矩陣一致性

由于客觀事物的復(fù)雜性和專家的主觀判斷和經(jīng)驗的不確定性，專家給出的判斷矩陣往往是不一致的，從而會影響評估和決策的結(jié)果。AHP方法用一致性檢驗來評價人對客觀事物判斷估計的合理性和一致性。

專家k的判斷偏差采用系數(shù)dij（k）來衡量，采用公式dij（k）=|aij（k）ωj（k）-ωi（k）|（i，j∈N）計算專家的判斷偏差。那么，我們用所有判斷偏差中的最大值來衡量專家得到的排序向量的優(yōu)劣程度，計算公式如下：

d（k）=max{dij（k）|（i，j=1，2，…，n且i≠j} （2）

該值說明判斷矩陣A（k）的排序向量ω（k）=（ω1（k），ω2（k），…，ωn（k））T滿足完全一致性約束公式aij（k）ωj（k）=ωi（k）的情況；系數(shù)d（k）表明排序向量ω（k）的優(yōu)劣程度，該值越小則說明ω（k）越能更好的近似滿足上述約束，同時也表明ω（k）越逼近判斷矩陣A（k）的固有排序向量。

本文采用專家的判斷偏差來構(gòu)造判斷矩陣的一致性系數(shù)CI（k），且采用公式CI（k）=1-d（k）來計算，該公式表明專家k的判斷偏差越小，判斷矩陣的一致性系數(shù)就越大；反之亦然。CI（k）值越大則表明判斷矩陣的一致性越好，專家的評估結(jié)果越準(zhǔn)確。如果CI（k）≤0，則認(rèn)為該判斷矩陣的一致性過低，要求該專家修正判斷矩陣或重新給出判斷矩陣。

2.3 確定專家權(quán)重

若判斷矩陣A（k）是完全一致的，則專家是等權(quán)重的；若判斷矩陣不是完全一致的，則專家的權(quán)重是不相等的。在本文中，我們采用判斷矩陣的一致性系數(shù)來計算專家的權(quán)重，公式如下：

（3）

其中，s為專家人數(shù)。

2.4 綜合多專家的評估結(jié)果

在多專家評估決策過程中，考慮專家的影響，在評估過程中引入專家權(quán)重，計算該層元素對于某準(zhǔn)則的最終排序向量，計算公式如下：

（4）

3 綜合評估結(jié)果

3.1 綜合層次評估結(jié)果

在評估過程中，綜合層次總評估結(jié)果就是計算各層元素對于最終目標(biāo)的最終排序向量。

有s個專家，m個準(zhǔn)則，n個元素，φj表示第j個準(zhǔn)則對于總目標(biāo)的重要性，ωij（k）表示第k個專家得到的第i個元素對于第j個準(zhǔn)則的重要性，βj（k）表示第k個專家評估第j個準(zhǔn)則的權(quán)重。則第i個元素對于總目標(biāo)的重要性采用下面公式計算：

（5）

其中i=1，2，…，n。公式（5）在計算各元素對于總目標(biāo)的重要性中，充分考慮了各專家對結(jié)果的影響。

3.2 選擇最佳決策方案

在層次結(jié)構(gòu)模型中，逐層向下計算各層對于總目標(biāo)的排序向量，由公式（5）最終計算出方案層各元素對于項目總目標(biāo)的評估排序向量?？傻玫椒桨笇訉τ诳偰繕?biāo)的總排序ω=（ω1，ω2，…，ωn）。比較結(jié)果ωi的大小，選擇最佳決策方案。

4 算例分析

下面給出一個簡化的案例，用以說明層次分析法在物流運輸方式選擇中的運用。某公司要從杭州運輸一批玻璃制品到西安，要求從鐵路和空運兩種運輸方案中選擇最佳運輸方案。在決策中只考慮費用、時間、風(fēng)險三個因素，現(xiàn)有三位專家對兩種運輸方案進(jìn)行評估。首先構(gòu)建評估決策模型，評估決策模型的層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 運輸方案決策層次結(jié)構(gòu)圖

4.1 計算費用、時間及風(fēng)險對于目標(biāo)的重要性

三位專家給出的判斷矩陣分別為：

， ，

由公式（1）、（2）、（3）得到三個排序向量、評估偏差和專家權(quán)重：

排序向量 評估偏差 專家權(quán)重

專家1 ω0（1）=（0.46，0.40，0.14）T d0（1）=0.10 β0（1）=0.47

專家2 ω0（2）=（0.53，0.35，0.12）T d0（2）=0.08 β0（2）=0.48

專家3 ω0（3）=（0.46，0.39，0.15）T d0（3）=0.89 β0（3）=0.05

由公式（4）得到費用、時間及風(fēng)險對于目標(biāo)的重要性為ω0=（0.49，0.38，0.13）T。

4.2 計算鐵路、空運兩種方案對于準(zhǔn)則費用、時間和風(fēng)險的重要性

（1）鐵路、空運對于費用的重要性

三位專家給出的判斷矩陣為：

， ，

由公式（1）、（2）、（3）得到三個排序向量、專家評估偏差和專家權(quán)重：

排序向量 評估偏差 專家權(quán)重

專家1 ω1（1）=（0.70，0.30）T d1（1）=0 β1（1）=0.34

專家2 ω1（2）=（0.72，0.28）T d1（2）=0.02 β1（2）=0.32

專家3 ω1（3）=（0.75，0.25）T d1（3）=0 β1（3）=0.34

因此鐵路、空運對于費用的排序向量為ω1=（0.72，0.28）T。

（2）鐵路、空運對于時間的重要性

三位專家給出的判斷矩陣為：

， ，

由公式（1）、（2）、（3）得到三個排序向量、專家評估偏差和專家權(quán)重：

排序向量 評估偏差 專家權(quán)重

專家1 ω2（1）=（0.22，0.78）T d2（1）=0.01 β2（1）=0.33

專家2 ω2（2）=（0.20，0.80）T d2（2）=0 β2（2）=0.34

專家3 ω2（3）=（0.27，0.73）T d2（3）=0.01 β2（3）=0.33

因此鐵路、空運對于時間的排序向量為ω2=（0.23，0.77）T。

（3）鐵路、空運對于風(fēng)險的重要性

三位專家給出的判斷矩陣為：

， ，

由公式（1）、（2）、（3）得到三個排序向量、專家評估偏差和專家權(quán)重：

排序向量 評估偏差 專家權(quán)重

專家1 ω3（1）=（0.60，0.40）T d3（1）=0 β3（1）=0.34

專家2 ω3（2）=（0.57，0.43）T d3（2）=0.003 β3（2）=0.33

專家3 ω3（3）=（0.62，0.38）T d3（3）=0.01 β3（3）=0.33

因此鐵路、空運對于時間的排序向量為ω3=（0.60，0.40）T。

4.3 計算鐵路、空運對于總目標(biāo)的重要性

根據(jù)公式（5）計算鐵路、空運對于總目標(biāo)的排序向量：ω=（0.52，0.48）。

比較排序結(jié)果，可以得到鐵路運輸優(yōu)于空運，因此最佳選擇方案為鐵路運輸。

5 結(jié)束語

本文通過層次分析法構(gòu)建多專家評估的層次評估決策模型。評估過程中最為關(guān)鍵的就是獲得專家的判斷矩陣和確定專家的影響權(quán)重。在評估決策模型中，引入系數(shù)d來衡量專家判斷的偏差，并且采用這個偏差系數(shù)來構(gòu)造判斷矩陣的一致性系數(shù)CI，用于反饋專家的判斷矩陣信息。此外，在評估決策過程中用CI計算各專家在各層中的權(quán)值，充分考慮到每個專家在評估過程中的影響，以此提高最終決策的準(zhǔn)確性。

參考文獻(xiàn)：

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[2]Fazlollahtabar H， Nosratabadi H E， Salmani H. Designing a Fuzzy Expert System to Evaluate Alternatives in Fuzzy Analytic Hierarchy Process[J].JSEA，2010，3（4）：409-418.

[3]李超.基于一種改進(jìn)層次分析法的銀行信息系統(tǒng)安全風(fēng)險評估[D].中央民族大學(xué)，2012.

應(yīng)急物流預(yù)案范文第4篇

關(guān)鍵詞：港口；突發(fā)事件；應(yīng)急物流；綜述

中圖分類號：U691+.6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

0引言

我國加入WTO以后，隨著全球經(jīng)濟一體化的更深入發(fā)展，港口成為了聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和貿(mào)易及其相關(guān)物流活動的重要節(jié)點，其經(jīng)濟和社會地位得到了進(jìn)一步提升。然而，在2008年雪災(zāi)和2010年我國方海域嚴(yán)重冰情時，我國港口應(yīng)急物流成為了電煤搶運的瓶頸。所以港口物流應(yīng)急體系能否充分有效的應(yīng)對突發(fā)事件，成為了我國學(xué)者研究的一個重大問題。

1港口應(yīng)急物流基本理論方面的研究

港口應(yīng)急物流基本理論研究主要包括港口應(yīng)急物流的定義、 產(chǎn)生原因、 特點和分類。

1.1 港口應(yīng)急物流定義研究

港口應(yīng)急物流其實是港口在突發(fā)性事件發(fā)生時的物流，所以其定義和應(yīng)急物流的定義基本一致。我國學(xué)者在應(yīng)急物流的定義上有以下幾種認(rèn)識。一是認(rèn)為應(yīng)急物流是當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時物流體系為了保障緊急物流所采取的一系列保障措施（高麗英，2003）；二是認(rèn)為在緊急狀態(tài)下，非正常性地組織物品從供應(yīng)地到接受地滿足突發(fā)物流需求的實體流動過程（歐忠文， 王會云， 姜大立，2004）；三是對應(yīng)急物流理解為當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時，為了應(yīng)對突發(fā)性事件所采取的一種物流運作模式（趙勇， 封少娟， 劉佳，2006）；四是把應(yīng)急物流理解為由突發(fā)性因素或事件引起的特殊物流活動（王豐，2006；王宗喜， 陽波，2008）；五是認(rèn)為應(yīng)急物流是以追求時間效益最大化和突發(fā)事件造成損失最小化為目標(biāo)的單向或雙向的特種物流活動（高文軍，陳菊紅，2009）。

以上幾種觀點一致認(rèn)為應(yīng)急物流產(chǎn)生的原因是突發(fā)事件， 目的是滿足緊急需求， 而本質(zhì)是物流活動或模式，但對應(yīng)急物流的系統(tǒng)性和綜合性強調(diào)不夠。綜合以上觀點以及筆者對應(yīng)急物流的認(rèn)識，可以將其定義為：應(yīng)急物流是在緊急狀態(tài)發(fā)生時，以追求時間效益最大化和損失最小化的全社會綜合物流系統(tǒng)。

1.2 港口應(yīng)急物流產(chǎn)生原因及分類研究

港口應(yīng)急物流的產(chǎn)生原因，主要認(rèn)為是以下幾個方面：一是由于地震、臺風(fēng)、海嘯等自然災(zāi)害引起的港口應(yīng)急物流；二是由于輪船觸礁、污染物泄漏等事故原因引起的港口應(yīng)急物流；三是疫情、食品安全等公共原因引起的港口應(yīng)急物流；四是恐怖襲擊事件、經(jīng)濟安全事件等社會安全原因引起的港口應(yīng)急物流（楊賀，李學(xué)功，2007）；還有觀點認(rèn)為港口應(yīng)急物流產(chǎn)生的主要原因是由臺風(fēng)、海嘯、颶風(fēng)、水災(zāi)、輪船觸礁、污染物泄漏、進(jìn)出口物資數(shù)量劇變和海上戰(zhàn)爭等（郭亞飛，2011）。

1.3港口應(yīng)急物流特點研究

港口應(yīng)急物流系統(tǒng)與它自身的特點，一是認(rèn)為港口應(yīng)急物流具有快速反應(yīng)性、一次性和臨時性、開放性和擴展性、非常規(guī)性以及需求的隨機性等特點（張江華，2009）；二是認(rèn)為港口應(yīng)急物流具有突發(fā)性、弱經(jīng)濟性、不確定性和非常規(guī)性等特點（楊賀，李學(xué)功，2007）。

2港口應(yīng)急物流系統(tǒng)研究

港口應(yīng)急物流系統(tǒng)是一個由政府、社會（公共組織、新聞媒體）、港口和企業(yè)聯(lián)動組成的組織，由完善的基礎(chǔ)設(shè)施、指揮機構(gòu)、預(yù)警機制、應(yīng)對機制和善后機制的形成的協(xié)調(diào)體制。關(guān)于港口應(yīng)急物流系統(tǒng)方面的研究主要有：一是將供應(yīng)鏈管理思想應(yīng)用到港口應(yīng)急物流系統(tǒng)當(dāng)中，提出了聯(lián)動型港口應(yīng)急物流系統(tǒng)的理念（楊賀，李學(xué)功，2007）；二是在港口應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式方面，有觀點認(rèn)為應(yīng)急物流由系統(tǒng)本部和加盟物流中心構(gòu)成，并形成了由領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)、情報信息中心、協(xié)調(diào)委員會等組成的結(jié)構(gòu)圖（李瀅棠，2008）；有觀點認(rèn)為港口應(yīng)急物流系統(tǒng)更強調(diào)行政指導(dǎo)，由應(yīng)急物流指揮中心、監(jiān)測預(yù)警信息平臺、物質(zhì)管理、交通管理和物流企業(yè)三級機構(gòu)且涵蓋信息流、物流于一體的結(jié)構(gòu)模式（張江華，2009）；三是對港口應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次進(jìn)行分類，提出港口應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次由控制層、 決策層、 數(shù)據(jù)層和環(huán)境層四層組成（王旭平，2005）；

3政策法規(guī)方面的研究

在政策法規(guī)方面，主要是為了打造平安港口，確保港口的和諧發(fā)展，著力在宣傳工作、港口應(yīng)急工作基本框架的搭建，港口應(yīng)急工作機制的完善等方向上下功夫（邵宏慧，2008）；同時隨著政府和港口企業(yè)對應(yīng)急管理的進(jìn)一步認(rèn)識，各地各部門先后出臺了許多相關(guān)方面的政策與措施，主要有：《南通港口碼頭重特大事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《佛山港口危險貨物事故應(yīng)急預(yù)案》、《黑龍江省交通廳港口突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《鎮(zhèn)江市沿江港口重大特大事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《寧波港口突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《煙臺港口突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案》、《嘉興港口危險貨物事故應(yīng)急預(yù)案》、《東莞港口應(yīng)急預(yù)案》等。

4港口應(yīng)急物流系統(tǒng)技術(shù)方面的研究

在這方面的研究，我國學(xué)者主要集中在評估體系和油船溢油事件的研究上，早些的研究主要有由于疲勞對船舶配員的影響，從思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)能力、心理狀況等各方面進(jìn)行綜合層次分析，進(jìn)行量化評估，提出了評估體系和科學(xué)性建議（陳國際，1998）；利用灰色系統(tǒng)的統(tǒng)計方法對港口航道操船環(huán)境的危險度進(jìn)行研究（馬會，吳兆麟，1998）；采用系統(tǒng)灰色理論和方法對港口危險度進(jìn)行研究（賴強，高巖松，1998）。

近年來，國內(nèi)學(xué)者對溢油事故的研究主要集中在溢油概率的預(yù)測和溢油因素的分析上。一是采用條件概率研究手段，針對舟山海域突發(fā)性溢油事故進(jìn)行分析與評價（竺詩忍，1997）；二是應(yīng)用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論、數(shù)理統(tǒng)計與概率、線性規(guī)劃等理論和方法，在海上溢油事件的概率、因素和危害預(yù)報等問題上進(jìn)行了較為全面的分析與研究（肖景坤，2001）；為了最大限度地降低突發(fā)事件所帶來的損失，利用供應(yīng)鏈模型協(xié)調(diào)應(yīng)對突發(fā)事件進(jìn)行分析，提出了港口應(yīng)急物流供應(yīng)鏈模型（李學(xué)工,楊賀，2007）。

參考文獻(xiàn)：

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[12] 高巖松.廈門港港口水域航道環(huán)境危險度的分析與評價:「D].大連:大連海事大學(xué)，200.

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應(yīng)急物流預(yù)案范文第5篇

應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)的地位作用

應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)并非人們常說的為應(yīng)急物流而開發(fā)的單純的信息設(shè)備，而是指將專業(yè)人員、政府機構(gòu)、信息系統(tǒng)設(shè)備等有機結(jié)合起來的系統(tǒng)的總稱。通過指揮系統(tǒng)的有效運行，在面對自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生、社會安全等各種突發(fā)事件中，保障各種應(yīng)急物資合理、高效、順暢的運輸和配送，以降低突發(fā)事件造成的危害和損失。

目前在我國的救災(zāi)體系中，應(yīng)急物流的指揮系統(tǒng)是由政府根據(jù)應(yīng)急方案從各單位緊急抽調(diào)人員臨時組成的指揮部來完成，雖然取得了一定的成績，但也暴露出各自為政、災(zāi)情信息滯后、救援工作效率不高、指揮協(xié)調(diào)能力較弱等諸多問題。因此，在物流指揮系統(tǒng)的建設(shè)中，要根據(jù)我國國情和應(yīng)急物流的運作流程，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一配置資源，協(xié)調(diào)各種關(guān)系，整合國家、軍隊、地方等眾多的行業(yè)性、專業(yè)性相關(guān)機構(gòu)，構(gòu)建一個專業(yè)化的、能應(yīng)對各種突發(fā)事件的強有力的應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)。同時，要注重系統(tǒng)功能的開發(fā)建設(shè)。在日常情況下，應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)具備以下主要功能：日常應(yīng)急物流相關(guān)數(shù)據(jù)信息的收集與管理，如各種應(yīng)急物資存儲的數(shù)量、結(jié)構(gòu)、品種等；各種應(yīng)急物流預(yù)案的擬制、管理與完善；突發(fā)公共事件隱患的分析和風(fēng)險評估；重大突發(fā)公共事件的接報與現(xiàn)場信息的實時獲取與分析；災(zāi)害事故的發(fā)展預(yù)測和影響分析；應(yīng)急物流方案的確定、優(yōu)化與啟動；對各種事故應(yīng)急物流行動的過程再現(xiàn)與分析；應(yīng)急物流行動的總體功效評估和應(yīng)急能力評價等。

在應(yīng)急行動中，應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)主要發(fā)揮兩個重要的功能：一是預(yù)測功能，主要是在發(fā)生突發(fā)事件時，對事件發(fā)展和趨勢作出估計，包括事件持續(xù)的時間、受影響的范圍、公共服務(wù)功能受影響的程度以及需要動用多少力量進(jìn)行應(yīng)對等，從而科學(xué)合理地預(yù)測出事件發(fā)生后所需應(yīng)急物品的種類、數(shù)量、結(jié)構(gòu)等。二是指揮協(xié)調(diào)功能：啟動應(yīng)急物流的預(yù)案；協(xié)調(diào)國家相關(guān)機構(gòu)及其他省(市)相關(guān)部門，籌措、調(diào)用所需的各種應(yīng)急救援力量和物資資源；向國家應(yīng)急指揮部提出應(yīng)急物流的救援事項的決策建議：組織實施應(yīng)急物流救援行動。

在應(yīng)急物流運作過程中，籌措、調(diào)配、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)都發(fā)揮著重要作用，但是，最重要的還是在整個物流運作過程中的協(xié)調(diào)指揮系統(tǒng)。這點在許多突發(fā)公共安全事件的救援過程中已經(jīng)得到了充分的證明。1999年，“弗洛伊德”颶風(fēng)襲擊了美國的北卡羅萊納州，全州三分之一的面積受到了洪災(zāi)的破壞，經(jīng)濟損失高達(dá)上百億美元，但是在經(jīng)過美國各級政府的救助和聯(lián)邦應(yīng)急計劃的實施，最終的人員傷亡卻不多。2005年8月，“卡特里娜”颶風(fēng)襲擊了美國的路易斯安那、密西西比、阿拉巴馬等大州。奪走了1000多人的生命。同樣的自然災(zāi)難，6年前能夠從容應(yīng)對，6年后對此為什么顯得束手無策?研究表明，最重要的原因是北卡羅萊納州政府建設(shè)有高效、順暢的應(yīng)急指揮系統(tǒng)，在災(zāi)害發(fā)生后，能夠使更多的藥品、食品以及帳篷等應(yīng)急物資源源不斷地運往災(zāi)區(qū)，解決了災(zāi)區(qū)的吃住行等基本生活所需。而在“卡特里娜”颶風(fēng)襲擊的幾個州，應(yīng)急指揮管理機構(gòu)臃腫、效率低下。應(yīng)急反應(yīng)遲緩，有的州甚至沒有應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)，“卡特里娜”颶風(fēng)爆發(fā)4天后，還沒有看到救援機構(gòu)帶進(jìn)水、食物及藥品等重要的救災(zāi)物資，致使太多傷者沒有得到有效的救助而失去生命。

從以上兩個例子我們不難看出。應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)在國家應(yīng)急指揮行動中具有極其重要的地位，發(fā)揮著無可替代的作用。因此，我們必須下大力搞好應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)建設(shè)，加強全國預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)公共事件過程中各類救災(zāi)物資的規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、配送的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，增強應(yīng)急物流領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)對各類突發(fā)公共事件的綜合協(xié)調(diào)和應(yīng)對工作能力，確保應(yīng)急工作反應(yīng)敏捷、運轉(zhuǎn)高效，從而達(dá)到盡量減少災(zāi)區(qū)人民生命和財產(chǎn)損失的目的。

應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)的運行機制

與一般性物流活動相比，應(yīng)急物流指揮活動更凸顯如下主要特征：1，指揮程序的簡捷性。由于突發(fā)事件發(fā)生突然，時間緊急，應(yīng)急物流必須在短時間內(nèi)展開，因此，要求應(yīng)急物流指揮必須盡量簡化指揮程序，以達(dá)到快速高效的目的。2，指揮內(nèi)容的復(fù)雜性。事件發(fā)生時。短時間內(nèi)需要大量物資，從救災(zāi)專用設(shè)備、醫(yī)療設(shè)備、通訊設(shè)備到生活用品無所不包；同時，往往伴隨著物流環(huán)境惡化，如道路被洪水或山體滑坡阻斷，通信線路中斷等，除了需要及時配齊所需物品，還要將物品及時送達(dá)，這就使得應(yīng)急物流指揮內(nèi)容十分復(fù)雜，對現(xiàn)場指揮是一種嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。3，指揮環(huán)境的嚴(yán)酷性。應(yīng)急物流指揮往往要靠前指揮，指揮員深入火熱的第一線，指揮環(huán)境、條件異常惡劣，要求應(yīng)急物流指揮必須沉著鎮(zhèn)定，克服各種困難，堅持不間斷的指揮協(xié)調(diào)。

應(yīng)急物流指揮管理牽涉到方方面面，既有政府部門，還有諸多的社會因素，如果這些部門之間不能有效地溝通與協(xié)調(diào)配合，各自為政。甚至相互扯皮與推諉，應(yīng)急物流就難以達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。因此，必須重視應(yīng)急物流指揮運行機制的建設(shè)，加強與國家應(yīng)急辦公室、交通部、軍隊、鐵道部以及中國物流與采購聯(lián)合會、院校等科研院所的橫向溝通與協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮相關(guān)部門的積極作用，進(jìn)行綜合分析與決策。建立統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的聯(lián)動機制。橫向上，應(yīng)加強與本級應(yīng)急物資部門的協(xié)同，規(guī)范管理及信息暢通，實現(xiàn)資源和信息的共享；縱向上，中央級物流指揮機構(gòu)應(yīng)能順暢指揮省級物流機構(gòu)，形成上下溝通、快速反應(yīng)的指揮系統(tǒng)。在突發(fā)事件發(fā)生后，通過動員機制、協(xié)調(diào)機制和高效的響應(yīng)機制，使整個應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)形成合力，成功地處理突發(fā)事件。從根本上提高應(yīng)急物流行政管理質(zhì)量，切實提高國家應(yīng)對突發(fā)事件應(yīng)急物流的整體能力。

應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)的建設(shè)策略

應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)建設(shè)是一項復(fù)雜而艱巨的工程，內(nèi)容多、范圍廣。從我國目前的實際情況來看，搞好指揮系統(tǒng)建設(shè)，尤其需做好以下幾方面工作。

1　加大應(yīng)急物流指揮人才隊伍的建設(shè)

應(yīng)急物流的專業(yè)人才是保障應(yīng)急物流整體高效運行的首要條件，而其中指揮人才更是肩負(fù)著重要的關(guān)鍵性任務(wù)。因此，應(yīng)加大院校、實體等各種培訓(xùn)機構(gòu)的培養(yǎng)力度，做好專業(yè)指揮人才儲備。同時，整合全國相關(guān)物流專業(yè)救援力量，合理規(guī)劃應(yīng)急指揮人才隊伍的布局，充實骨干人員，改善技術(shù)裝備，全面加強應(yīng)急指揮管理人員的培訓(xùn)和綜合實戰(zhàn)演練，按照規(guī)劃和預(yù)案的要求，定期開展專項演練、合成演練和綜合演練，不斷提高應(yīng)對突發(fā)公共事件的指揮能力；積極探索利用市場機制組織企業(yè)、非政府組織等社會力量參與應(yīng)急管理與服務(wù)的長效機制，逐步形成專、兼職隊伍相結(jié)合的突發(fā)公共事件應(yīng)急物流指揮人才隊伍和專業(yè)技術(shù)力量。

2　編制應(yīng)急預(yù)案，建立預(yù)警信息系統(tǒng)

以國家總體應(yīng)急預(yù)案為統(tǒng)攬，逐步形成相互銜接、完整配套的應(yīng)急物流預(yù)案體系，為應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)的運行提供必要準(zhǔn)備工作。預(yù)案編制要結(jié)合實際，符合應(yīng)急物流管理和應(yīng)急處置工作的規(guī)律及特點，具有針對性、實用性和可操作性。另外，應(yīng)根據(jù)形勢發(fā)展和情況變化及時對預(yù)案進(jìn)行修訂與完善。利用現(xiàn)代信息技術(shù)和通信手段，在全國范圍內(nèi)構(gòu)建應(yīng)急物流指揮管理信息網(wǎng)絡(luò)。加強對有關(guān)信息的收集、分析、判別以及跟蹤監(jiān)測，從而為指揮系統(tǒng)建立準(zhǔn)確、快速、暢通的預(yù)報渠道，以實現(xiàn)預(yù)警信息的資源共享。

3　建立應(yīng)急物流管理政策法規(guī)體系

指揮系統(tǒng)是政府應(yīng)急物流管理工作的重要組成部分，由于種種原因，它的運行涉及國家多個部門以及其他的社會成員，這就需要依法管理、依法處置、依法監(jiān)督，以達(dá)到統(tǒng)一行動、相互配合的目的。為此，國家要加緊制定應(yīng)急物流管理法規(guī)草案、政府規(guī)章及其實施細(xì)則。出臺加強應(yīng)急管理、保障公共安全的各種政策。在國家法律、法規(guī)的指導(dǎo)下，形成國家應(yīng)急物流指揮管理的法規(guī)、規(guī)章及政策的配套體系。

4　建立高效能的應(yīng)急物流指揮管理機制