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本文作者：王芳英作者單位：上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院

1車輛選型和編組

我國地鐵車輛主要有A、B、C3種類型，寬度和長度分別為3m、2．8m、2．6m和22．8m、19m、19m，常用的列車編組有4～8輛，不同車型，編組的列車長度不同。列車編組決定車站站臺有效長度，從而決定車站的建設(shè)規(guī)模，進(jìn)而影響車站綜合造價指標(biāo)。建造車站要比建造區(qū)間多花4～7倍的費用。以車站寬度為20m的標(biāo)準(zhǔn)二層車站為例，每延米車站建筑面積按40m2計算，表3為車站主體及區(qū)間主體每延米造價及對比。車輛選型和編組對機(jī)電系統(tǒng)工程的影響體現(xiàn)在車站規(guī)模對動力照明、通風(fēng)、空調(diào)與采暖、給排水及水消防、屏蔽門(安全門)、自動扶梯等的要求及材料設(shè)備數(shù)量的配置上，配車數(shù)量和編組車輛多，需要的通信和信號車載設(shè)備材料數(shù)量就多，造價就高。車輛段與綜合基地是停放、檢修、清潔車輛的場所，車輛選型和編組決定了每個列位的長度，從而影響到車庫、場區(qū)的規(guī)模和造價。車輛購置費，車型大價格就高，購置的車輛多投資就大。

2地鐵線路敷設(shè)方式

地鐵有地下、地面、高架線路3種敷設(shè)方式，其選擇與城市現(xiàn)狀、總體規(guī)劃、環(huán)境條件等因素密切相關(guān)，不同的線路敷設(shè)方式對工程造價的影響程度很大，主要是線路土建工程、軌道工程、機(jī)電系統(tǒng)工程、前期工程。

（1）對線路土建工程造價的影響

不同的線路敷設(shè)方式，對線路土建工程造價的影響很大。地下線路結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工難度大，工程造價高;高架線路結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，施工難度較大，工程造價偏低;地面線路結(jié)構(gòu)簡單，施工方便，工程造價最低。地下線路土建工程造價指標(biāo)與車站規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、采用的施工方法有關(guān)，不同的車站規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、施工方法車站單方造價指標(biāo)相差2倍以上，不同施工方法的區(qū)間每延米造價指標(biāo)相差2～3倍。高架車站比地面車站單方造價指標(biāo)高20%～30%，地下車站單方造價指標(biāo)為高架車站的1．5倍，地下線路區(qū)間雙線每延米的造價指標(biāo)，盾構(gòu)法施工為高架線路的1．5倍，高架線路為地面線路的2倍。線路敷設(shè)方式對車站規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、造價指標(biāo)的影響，主要體現(xiàn)在地下車站環(huán)境條件差，需設(shè)置風(fēng)道、風(fēng)井和設(shè)備進(jìn)行排風(fēng)，機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備配置和用房標(biāo)準(zhǔn)高于高架車站和地面車站，所以造價指標(biāo)高。另外，標(biāo)準(zhǔn)高架車站和地面車站的有效車站長度基本一樣，而標(biāo)準(zhǔn)地下車站車站長度均超過有效站臺長度，相應(yīng)增加了投資。

（2）對軌道工程造價的影響

線路敷設(shè)方式對軌道工程造價的影響主要包括道床結(jié)構(gòu)、扣件類型、施工費用等。地下線路一般采用整體道床，高架線路采用承軌臺式整體道床，地面線路采用碎石道床。3種線路的道床結(jié)構(gòu)高度、斷面型式是不同的，地下線路每延米整體道床數(shù)量為高架線路道床數(shù)量的2～3倍，為地面線路碎石道床的60%～70%。整體道床、承軌臺整體道床、碎石道床單方造價分別為800元、1100元、200元。地下和高架線路采用的彈性分開式扣件比地面線路采用的彈性不分開式扣件單價高2～3倍。由于施工作業(yè)條件的不同，人工鋪軌每公里所需人工工日，地下線路為高架線路的1．5倍、為地面線路的2倍。目前，一般地段每正線公里軌道工程綜合造價指標(biāo)，地下線路比高架線路約高50萬元、比地面線路約高100萬元。

（3）對機(jī)電系統(tǒng)工程造價的影響

機(jī)電系統(tǒng)工程功能和設(shè)備配置，不同程度地受到線路敷設(shè)方式的影響，從而影響到機(jī)電系統(tǒng)工程綜合造價指標(biāo)。不同的線路敷設(shè)方式，機(jī)電系統(tǒng)功能和設(shè)備配置的主要差別如表4所示。

（4）對前期工程費用的影響

地下車站體量大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及到的構(gòu)筑物及地下管線多，拆遷量大，費用高。所以，前期工程費用明顯高于高架和地面車站。地下線區(qū)間有所不同，如采用盾構(gòu)、暗挖法施工，結(jié)構(gòu)埋深較深，對構(gòu)筑物和地下管線影響小，前期工程費用遠(yuǎn)低于高架和地面線區(qū)間，如采用明挖，則與高架和地面線相當(dāng)。

3車站間距

車站間距離需根據(jù)線路走向、城市規(guī)劃、道路布局、客流等條件確定，在城市中心、人員集中地區(qū)1km左右設(shè)1個車站，在城市郊區(qū)適當(dāng)加大站間距離。建造車站費用高，增設(shè)1座地下二層標(biāo)準(zhǔn)車站需增加工程費用約2億元，增設(shè)1座高架或地面二層車站僅需增加工程費用約1億元。

4車站換乘

車站換乘通常有平行換乘、十字形換乘、T形換乘、L形換乘、H形換乘、通道換乘等，使車站結(jié)構(gòu)變得十分復(fù)雜(有的為立體交叉)，使用功能增加，施工難度加大，導(dǎo)致單方綜合造價指標(biāo)增大。

5工程環(huán)境及地質(zhì)條件

工程環(huán)境及地質(zhì)條件的不同，造成地下車站或區(qū)間選用不同的施工方法，明挖采用不同的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同的插入深度，橋梁不同的樁基深度和墩高，地面路基不同的處理方法等，都影響到車站、區(qū)間、車輛基地的土建工程造價指標(biāo)。另外，特殊的地質(zhì)條件對地基加固影響也較大，如福州市軌道交通1號線一期工程，沿線地質(zhì)條件差，基巖面起伏大，土層變化復(fù)雜，部分線路下部淤泥，淤泥質(zhì)土呈流塑狀態(tài)，如明挖基坑需要采取坑內(nèi)外槽壁加固、坑底加固等措施。造成一些車站的加固費用達(dá)到2000多萬元，單方造價指標(biāo)因此增加約2000元，這也是造成土建造價綜合指標(biāo)較高的一個原因。

6環(huán)保要求

地鐵工程環(huán)境保護(hù)包括工程和設(shè)備的減振、降噪、大氣污染防治、廢水處理、室內(nèi)空氣質(zhì)量控制、電磁輻射防護(hù)等，對工程造價指標(biāo)影響最大的是軌道結(jié)構(gòu)減振和降噪措施。軌道減振分為一般、較高、特殊減振，減振級別越高，造價越高。例如，鋪設(shè)1km高檔鋼彈簧浮置板道床軌道的費用可以鋪設(shè)一般整體道床軌道4～5km。

7其他因素

隨著技術(shù)的發(fā)展，為了提高地鐵運營管理的自動化、智能化水平和服務(wù)水平，近幾年建設(shè)的地鐵項目，機(jī)電系統(tǒng)工程在滿足規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，增設(shè)綜合監(jiān)控系統(tǒng)、公眾通信系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)等，增加了工程造價，綜合造價指標(biāo)偏高。車輛段及綜合基地，根據(jù)使用功能分為架(廠)修段、定修段、停車場，不同使用功能的車輛段占地面積、庫房面積、配置的檢修設(shè)備和數(shù)量差別很大，所以，工程費用差別也很大。外電源供電方式包括集中供電、分散供電、混合供電。集中供電是從城市電網(wǎng)通過高壓電纜接入地鐵主變電所，再通過中壓電纜向地鐵牽引和降壓變電所供電，設(shè)置1處主變電所及高壓電纜接入的工程費用需1億～2億元，并占用土地資源。分散供電是由地鐵線路沿線城市電網(wǎng)通過10kV電纜直接向地鐵的牽引和降壓變電所供電，可以節(jié)省建造主變電所的費用。混合供電其工程費用介于二者之間。從綜合利用資源的角度出發(fā)，主變電所、運營控制中心、車輛段及綜合基地等應(yīng)考慮資源共享，由1處主變電所給多條地鐵線路供電，多線共用運營控制中心，多線共享車輛段檢修設(shè)備，不僅可以節(jié)約土地，降低工程投資，更有利于集中管理，降低管理成本。征地拆遷費用是影響綜合造價指標(biāo)的重要因素，不同的地區(qū)、不同的城市其費用差別很大。建設(shè)期貸款利息與建設(shè)工期、貸款數(shù)額和利率有關(guān)，一般情況下貸款利息占總投資的6%～10%。所以，應(yīng)科學(xué)合理地安排建設(shè)工期，使所付建設(shè)期貸款利息更加合理。

地鐵工程建設(shè)，不同的地區(qū)，不同的城市、不同的環(huán)境和地質(zhì)條件，情況千差萬別，造成工程的綜合造價指標(biāo)差別很大。盡管對綜合造價指標(biāo)直接進(jìn)行類比意義不大，但對產(chǎn)生這些差別的原因進(jìn)行分析是有現(xiàn)實意義和參考價值的。不論是工程立項時的投資估算，還是工程設(shè)計階段編制概預(yù)算，上級主管部門對設(shè)計文件及投資的審查，都具有借鑒作用。