前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇民航危機(jī)管理范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

民航危機(jī)管理范文第1篇

[關(guān)鍵詞]民用航空；空中管制；安全危機(jī)；策略

中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）15-0381-01

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，民用航空也得到了飛速發(fā)展。

這對我國民用航空空中交通管制工作提出新的挑戰(zhàn)和要求。由于航空的高風(fēng)險(xiǎn)性和國際性特點(diǎn)，決定了民航也是一個(gè)對內(nèi)外部環(huán)境變化高度敏感行業(yè)，極易受到突發(fā)性危機(jī)事件影響和沖擊。本文以安全危機(jī)管理為研究對象，從我國國情出發(fā)研究我國在空中交通管制中安全危機(jī)管理存在的問題，并進(jìn)一步提出對應(yīng)的管理策略，確保民用航空飛行安全。

1 影響到民用航空空中管理安全的一些因素

有很多的因素都會(huì)影響到空中交通管制，因?yàn)榭罩薪煌ü苤菩袠I(yè)具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，并且有著較廣的風(fēng)險(xiǎn)來源，一方面是員工操作的遵章守紀(jì)程度，另一種是組織設(shè)置防護(hù)機(jī)制的有效程度。主要安全因素指的是最可能導(dǎo)致發(fā)生事故的原因，也就是導(dǎo)致事故發(fā)生的最大因素，主要有以下幾方面的內(nèi)容：

1.1 人為因素

人為因素指的是操作人員在進(jìn)行空中交通管制過程中因?yàn)樽约旱牟僮魉鶎?dǎo)致的事故，操作人員既包括機(jī)組人員，又包括空中交通指揮人員、地面機(jī)務(wù)維修人員等等。導(dǎo)致事故發(fā)生的原因可能是出現(xiàn)了錯(cuò)誤的操作、沒有協(xié)調(diào)的配合以及進(jìn)行了錯(cuò)誤的指揮，或者沒有合理的設(shè)置工作流程等等，出現(xiàn)這種情況，可能是因?yàn)椴僮魅藛T非常的疲勞，或者是情緒出現(xiàn)了起伏，還有可能是自身的專業(yè)水平不足等等?，F(xiàn)代飛機(jī)從原始的一桿兩舵走向了智能化，從而對現(xiàn)代飛行員的素質(zhì)提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飛行人員的心理因素所造成的飛行事故又占相當(dāng)?shù)谋壤Ｒ虼?，探討飛行員的心理品質(zhì)對飛行安全的影響，有助于提高飛行員的心理素質(zhì)，從而避免不安全飛行事故的發(fā)生。

1.2 環(huán)境因素

航運(yùn)路線的結(jié)構(gòu)，以及民用航空機(jī)場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。

1.3 飛機(jī)性能因素

飛機(jī)性能因素指的是可能有一些質(zhì)量問題存在機(jī)的某些部件方面；據(jù)相關(guān)的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，人們認(rèn)為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機(jī)組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。

1.4 客觀天氣因素

如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導(dǎo)致出現(xiàn)飛機(jī)機(jī)械故障等問題，還會(huì)對通信導(dǎo)航產(chǎn)生重要的影響。在天氣惡劣的環(huán)境中，如果飛行人員不能夠準(zhǔn)確的做出決定，就很可能導(dǎo)致飛機(jī)事故的發(fā)生。五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會(huì)在很大程度上威脅到航空安全。

1.5 旅客因素

現(xiàn)在，越來越多的事實(shí)告訴我們，手機(jī)等電子設(shè)備使用中發(fā)出的信號(hào)可能干撓飛機(jī)的正常的信號(hào)傳遞，并使飛機(jī)處于錯(cuò)誤操作狀態(tài)，嚴(yán)重影響飛行安全，這是付出血的代價(jià)換來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。請嚴(yán)格遵守飛行過程中禁止使用手機(jī)等電子設(shè)備的規(guī)定

2 安全危機(jī)事件的階段劃分

2.l 情況不明階段

是指航空器的安全受到影響，情況不明或空地不能溝通聯(lián)絡(luò)等一情形，包括飛機(jī)超過預(yù)計(jì)飛越某一位置報(bào)告點(diǎn)時(shí)刻30分鐘，沒有收到任何報(bào)告，或空中交通管理制員從第一次與飛機(jī)聯(lián)絡(luò)起30分鐘內(nèi)沒有再能取得聯(lián)絡(luò)；飛機(jī)最后報(bào)告的或空中交通管制單位計(jì)算的預(yù)計(jì)到達(dá)目的地時(shí)刻30分鐘內(nèi)仍未到達(dá)。

2.2 告警階段

告警階段是指航空器的飛行能力受到損害，或超過預(yù)計(jì)降落時(shí)間五分鐘仍沒有降落等情形，包括：飛機(jī)緊急信號(hào)；對情況不明的飛機(jī)經(jīng)過通訊搜尋30分鐘后仍無消息；飛機(jī)已取得空中交通管制部門的著陸許可，超過預(yù)計(jì)著陸時(shí)間5分鐘內(nèi)尚未著陸，而同時(shí)失去通信聯(lián)系；飛機(jī)有通航空公司安全危機(jī)管理研究信聯(lián)絡(luò)，但飛行能力受到損害，尚未導(dǎo)致迫降。

2.3 遇險(xiǎn)階段

遇險(xiǎn)階段是指航空器的飛行能力受到嚴(yán)重?fù)p害，只能追降，或者己經(jīng)失事墜毀等情形，包括：飛機(jī)遇險(xiǎn)信號(hào)；告警階段之后，進(jìn)一步擴(kuò)大通訊搜尋1小時(shí)后，仍無該機(jī)的消息；飛機(jī)燃油己耗盡而又無著陸的消息；接到機(jī)長報(bào)告，決定選擇場地迫降或飛機(jī)有迫降的可能時(shí)。

3 空中交通管制中的安全危機(jī)管理策略

3.1 樹立安全意識(shí)

首先需要進(jìn)行思想教育，讓管制人員認(rèn)識(shí)到安全的重要性，改過去那種錯(cuò)誤的工作習(xí)慣，保證管理工作的質(zhì)量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認(rèn)識(shí)到空中交通管制安全管理的重要性，對這份工作產(chǎn)生足夠的重視，樹立足夠的安全意識(shí)；還需要進(jìn)行危機(jī)管理意識(shí)，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經(jīng)常的采取一系列的活動(dòng)，來為危機(jī)情景進(jìn)行規(guī)劃和決策，樹立安全防范意識(shí)，同時(shí)，加大對員工的培訓(xùn)力度；通過實(shí)踐研究表明，如果企業(yè)能夠?qū)⑽C(jī)管理落實(shí)下去，就可以增強(qiáng)員工的危機(jī)感，降低發(fā)生危機(jī)的次數(shù)，對發(fā)生的企業(yè)危機(jī)進(jìn)行化解，降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來的影響和損失。

3.2 加強(qiáng)管制員工的培訓(xùn)

根據(jù)相關(guān)的資料調(diào)查表明，有70%以上的空運(yùn)安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對人為因素產(chǎn)生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運(yùn)安全事故的發(fā)生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關(guān)鍵的就是管制員工，管制員工作為空運(yùn)管理的主體，也是空運(yùn)管理的具體實(shí)施者，就需要對管制員進(jìn)行定期經(jīng)常的培訓(xùn)，不僅需要提高空中交通管制員的專業(yè)技術(shù)水平，還需要增強(qiáng)交通管制人員的心理素質(zhì)，同時(shí)，對于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓(xùn)方面，主要從三個(gè)方面來進(jìn)行，一是管制人員預(yù)見安全技能的提升；二是避免出現(xiàn)安全問題的技能，三是提升解決問題的技能。

3.3 合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人都有著十分大的心理壓力，管制員因?yàn)閺氖碌氖欠浅Ｌ厥獾墓ぷ?，在長期的工作中，難免會(huì)積聚很大的心理壓力。針對這個(gè)問題，空管公司就需要經(jīng)常組織一些多樣化的活動(dòng)，鼓勵(lì)空中管制員加入進(jìn)來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動(dòng)中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對錯(cuò)，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時(shí)，還要鼓勵(lì)管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是鼓勵(lì)管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進(jìn)行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個(gè)人有不良的情緒，卻不能及時(shí)的宣泄出來，就會(huì)增大壓力，對工作產(chǎn)生影響。二是鼓勵(lì)管制員積極的參加一些活動(dòng)，這樣就可以將壓力緩解掉。

4 結(jié)語

隨著時(shí)代的發(fā)展，我國民用航空事業(yè)發(fā)展迅速，在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時(shí)，也出現(xiàn)了大量的空中交通安全事故，嚴(yán)重威脅到了人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，對于社會(huì)的和諧發(fā)展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領(lǐng)域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分廣泛和復(fù)雜，有很多的因素都會(huì)影響到飛機(jī)的安全。

參考文獻(xiàn)

[1] 民用航空器事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定，民航總局.

民航危機(jī)管理范文第2篇

[關(guān)鍵詞]民航飛機(jī)；故障；管理；對策

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）06-0104-01

1.前言

因航空公司自身因素造成的航班取消或延誤的問題中，大部分是受飛機(jī)故障未得到及時(shí)的維修導(dǎo)致的。因航班延誤而造成的經(jīng)濟(jì)損失，主要包括航空公司盈利損失和延誤航班時(shí)的運(yùn)營成本。另外，還有旅客賠償?shù)认嚓P(guān)的支出成本。同時(shí)一個(gè)航班延誤也會(huì)造成后續(xù)航班延誤，進(jìn)而形成惡性循環(huán)，造成更多損失。航班延誤還會(huì)使航空公司形象和聲譽(yù)受損。因此，民航企業(yè)需重視飛機(jī)故障的維修工作，盡量減少飛機(jī)延誤時(shí)間的發(fā)生。

2.民航飛機(jī)維修故障的影響因素分析

2.1 飛機(jī)自身結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜

隨著新技術(shù)的不斷發(fā)展，民航采取的技術(shù)走向高端化，自動(dòng)飛行管理和自動(dòng)飛行控制兩大系統(tǒng)等高新技術(shù)的引進(jìn)，不但能提高飛機(jī)的安全性和可靠性，而且能減輕飛行機(jī)組人員自身的工作強(qiáng)度及壓力。盡管高新技術(shù)的引進(jìn)能產(chǎn)生諸多便利，但是同時(shí)也讓飛機(jī)機(jī)載設(shè)備日益復(fù)雜化，從而造成飛機(jī)維修工作更加困難等問題。

2.2 維修器材的儲(chǔ)備

一架民航飛機(jī)的部件至少有幾十萬個(gè)，并且每個(gè)構(gòu)成部件的購買費(fèi)用都比較昂貴，因此，民航需花費(fèi)大量資金用以儲(chǔ)備航空器材。由機(jī)的組成部件較多，世界上沒有一個(gè)航空器的維修基地能儲(chǔ)備飛機(jī)的所有部件，如果飛機(jī)的某個(gè)部件發(fā)生故障急需更換時(shí)，一旦維修基地未儲(chǔ)存該個(gè)飛機(jī)部件，那么需立即查詢其他航空公司的維修基地是否有這個(gè)部件，并其中部件調(diào)往的時(shí)間、維修飛機(jī)的時(shí)間等，均會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)延誤[1]。

2.3 維修人員的技術(shù)水平

當(dāng)有一種系統(tǒng)的工作態(tài)度發(fā)生“不正?！被蛘摺安还ぷ鳌钡闹甘緯r(shí)，是飛機(jī)發(fā)生故障的一種表現(xiàn)。但是飛機(jī)系統(tǒng)的組成部件非常多，一旦其中一個(gè)部件出現(xiàn)問題，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)無法工作。此時(shí)就要求飛機(jī)維修人員需具備較高的維修技術(shù)。然而培養(yǎng)一位技術(shù)水平較高、維修能力較強(qiáng)的飛機(jī)維修人員是比較困難，因?yàn)槊窈斤w機(jī)在機(jī)場的停留時(shí)間較短，維修人員并未有充足時(shí)間去連接飛機(jī)的測試設(shè)備，大部分只能憑借自身的系統(tǒng)工作原理級(jí)工作經(jīng)驗(yàn)，對故障及其部位進(jìn)行詳細(xì)判斷。

2.4 維修基地的位置

為了便機(jī)的調(diào)度及飛行，有航班任務(wù)的飛機(jī)一般都停留在候機(jī)樓的附近領(lǐng)域，如登機(jī)廊橋旁，但是候機(jī)樓附近不能修建飛機(jī)的維修基地和器材的儲(chǔ)存庫房。因此，維修基地和器材的儲(chǔ)存庫房一般都位于離停機(jī)位較遠(yuǎn)的地方，故會(huì)為飛機(jī)維修造成一定的困難，進(jìn)而導(dǎo)致航班延誤。

3.管理改進(jìn)對策分析

3.1 維修技術(shù)的更新

隨著科技的不斷發(fā)展，飛機(jī)上的系統(tǒng)技術(shù)也在不斷發(fā)展，使飛機(jī)所應(yīng)用的工藝原理逐漸趨于多樣化和復(fù)雜化，飛機(jī)故障由單純的機(jī)械老化、磨損等，演變?yōu)殡姎?、電子、傳?dòng)、自動(dòng)化等綜合問題。所以，民航企業(yè)需不斷更新飛機(jī)的維修技術(shù)，引進(jìn)高級(jí)的探測設(shè)備和高技術(shù)人才，以應(yīng)對出現(xiàn)的新故障[2]。

3.2 建立基本數(shù)據(jù)庫

民航企業(yè)需注重對維修數(shù)據(jù)庫的建設(shè)工作，尤其是將突發(fā)、典型的故障，以及高發(fā)性的故障進(jìn)行追蹤，并記錄下飛機(jī)故障的探測、分析和維修方法，同時(shí)把維修數(shù)據(jù)庫和檢修數(shù)據(jù)庫實(shí)行有力對接。建立基本數(shù)據(jù)庫不但能幫助維修人員對維修故障進(jìn)行分析和總結(jié)，還能根據(jù)多發(fā)故障找出引發(fā)故障的因素，提高維修的準(zhǔn)確性及工作效率，而且能為維修人員的培訓(xùn)提供可靠的依據(jù)。

3.3 提高維修技術(shù)人員的水平

飛機(jī)維修技術(shù)人員是飛機(jī)安全的重要保障者，因此，民航企業(yè)需引進(jìn)或者培訓(xùn)出理論知識(shí)扎實(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的飛機(jī)維修技術(shù)人才。在加強(qiáng)對維修技術(shù)人員的實(shí)際操作能力培訓(xùn)的同時(shí)，還需嚴(yán)格采取上崗授權(quán)的制度，維修人員唯有經(jīng)系統(tǒng)培訓(xùn)后，才能進(jìn)行飛機(jī)維修的工作。另外，隨著目前飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)間信號(hào)交聯(lián)的程度加深，特別需求電子、傳動(dòng)、自動(dòng)化等綜合的維修技術(shù)人才，因此，對維修人員的技術(shù)培訓(xùn)中，需增加電子、傳動(dòng)、自動(dòng)化等相關(guān)的知識(shí)和技術(shù)培訓(xùn)[3]。

3.4 構(gòu)建動(dòng)態(tài)化的維修程序和檢修體系

構(gòu)建一套有效的維修和檢修體系，確保在實(shí)際的維檢修工作中，每個(gè)環(huán)節(jié)能及時(shí)、準(zhǔn)確進(jìn)行，盡量縮短維檢修的時(shí)間，盡量避免發(fā)生飛機(jī)延誤的事件。在維修和檢修體系中，包括常見故障的處理辦法、突發(fā)故障應(yīng)急處理、典型故障的處理時(shí)間掌控、預(yù)防故障檢修的流程和維修技術(shù)人員的技術(shù)和素質(zhì)考核等內(nèi)容。動(dòng)態(tài)化的的維修程序和檢修體系能應(yīng)對各種典型或者突發(fā)的現(xiàn)場故障，并能根據(jù)具體實(shí)際，有效調(diào)整故障的應(yīng)對策略。

4.結(jié)束語

隨著我國的航空業(yè)的不斷發(fā)展和前進(jìn)，人們對出行的要求更高，也更具有時(shí)間觀念和效率觀念，因此，對機(jī)故障的維修工作顯得尤為重要。當(dāng)民航飛機(jī)出現(xiàn)事故時(shí)，快速、準(zhǔn)確的維修能降低飛機(jī)延誤事故的發(fā)生機(jī)率，同時(shí)合理地把握飛機(jī)故障維修的每個(gè)環(huán)節(jié)，并分析民航飛機(jī)故障的影響因素，對故障進(jìn)行重點(diǎn)管理和應(yīng)對，以提高故障維修的效率。對民航飛機(jī)故障采取有效的管理改進(jìn)對策，就能確保民航企業(yè)在市場競爭中處于不敗之地，維持民航企業(yè)的穩(wěn)定、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊浩.我國民航飛機(jī)維修故障分析和管理改進(jìn)措施[J].價(jià)值工程，2012（4）：164.

民航危機(jī)管理范文第3篇

2010年以前不受理新設(shè)航空公司的申請，嚴(yán)格2009年新增引進(jìn)運(yùn)輸飛機(jī)項(xiàng)目的審批等。記者聯(lián)系到的幾家航空公司均認(rèn)為政策的出臺(tái)將利好航空業(yè)。

春秋航空公司張磊對《中國聯(lián)合商報(bào)》記者表示，民航局的政策對于行業(yè)內(nèi)面臨的危機(jī)狀況有緩解，不論對國企還是民企的航空公司均有協(xié)調(diào)與幫助，是以利好為主。

政策剛出臺(tái)，10日早盤航空板塊就集體大幅高開，中國國航高開5.43%，報(bào)5.05元；上海航空高開6.61%，報(bào)5元；海南航空高開3.39%，報(bào)3.96元；東方航空和南方航空繼續(xù)停牌。

在措施頒布的前一天，中國民航大學(xué)民航通用航空研究中心主任王霞對《中國聯(lián)合商報(bào)》記者表示，民航局的政策一定會(huì)對整個(gè)航空業(yè)有利好，會(huì)在聯(lián)合重組上出臺(tái)相關(guān)措施，而此次的措施也包括這些內(nèi)容。

資金解困

航空業(yè)一直是三高一低的行業(yè)，即“高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、高技術(shù)、低回報(bào)”的行業(yè)，在成本居高不下，客源不斷減少的情況下，安全也成為了民航局此次措施中的重點(diǎn)。民航局將投入民航專項(xiàng)基金100億元，用于安全設(shè)施建設(shè)。到2010年全國機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目140個(gè)，其中新建50個(gè)，遷建12個(gè)，改擴(kuò)建78個(gè)，近期民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資總規(guī)模達(dá)4000多億元。張磊認(rèn)為在行業(yè)低靡的非常時(shí)期，某些公司會(huì)在安全監(jiān)管上有所疏忽，民航局的安全項(xiàng)目投入將給航空安全保障，體現(xiàn)了民航局對行業(yè)盡了最大努力。

最直接的便是為增強(qiáng)企業(yè)運(yùn)營能力，民航局將返還國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，免征2009年上半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，合計(jì)約40億元；落實(shí)國家已經(jīng)確定的對部分航空公司注資、免征燃油附加營業(yè)稅、國際及港澳航班使用國產(chǎn)航油增值稅返還等相關(guān)政策；在免收部分機(jī)場飛行校驗(yàn)費(fèi)的基礎(chǔ)上，對于部分中小機(jī)場2009年免收的航空公司起降費(fèi)予以補(bǔ)償?！斑\(yùn)營能力增強(qiáng)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)，安全保障力度自然加大?！睆埨诒硎尽?/p>

此次為規(guī)范航空市場秩序，針對運(yùn)力持續(xù)增長的情況，民航局規(guī)定，2010年以前，對于新設(shè)航空公司的申請，原則上仍不予受理；加快審批已申請并符合條件的貨運(yùn)航空公司和分公司的設(shè)立。同時(shí)，要嚴(yán)格控制運(yùn)力增長，嚴(yán)格2009年新增引進(jìn)運(yùn)輸飛機(jī)項(xiàng)目的審批，鼓勵(lì)航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進(jìn)的飛機(jī)，減少境外飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量。最近有國家注資國有航空公司，張磊認(rèn)為政府的注資是有限度的，注資也不會(huì)保證哪一家航空公司就一定會(huì)活到最后，而是針對一些航空公司在抗震救災(zāi)或者對國際航線的補(bǔ)貼，其實(shí)這些補(bǔ)貼與航空公司的耗費(fèi)并沒有持平。

重組洗牌

近幾年，民航放寬市場準(zhǔn)入政策，在此基礎(chǔ)上，民營航空公司在這幾年中出現(xiàn)了井噴的態(tài)勢，王霞表示民航總局對準(zhǔn)入政策的放寬，意圖很明顯，期望通過引入競爭來提升行業(yè)整體水平，促進(jìn)民航業(yè)的良性發(fā)展。

民航危機(jī)管理范文第4篇

《財(cái)經(jīng)》記者 季敏華

中國民航業(yè)內(nèi)對2009 年的行業(yè)前景存在顯著分歧

短短一年時(shí)間,航空業(yè)從巔峰跌至低谷。

剛剛結(jié)束的2008年,全球約有60家航空公司破產(chǎn);而亞太地區(qū)航空業(yè)2008年則整體虧損,凈利率為-0.5%。中國航空業(yè)2008年全行業(yè)虧損亦已成定局。

這與一年前的盛景恰成鮮明對照。就在2007年里,全球航空業(yè)實(shí)現(xiàn)了六年以來的首次盈利,中國三大航空公司亦難得全部報(bào)喜。2008年初,國航增持東航、攪局“東新戀”之役,堪稱中國企業(yè)近來少見之激烈商戰(zhàn)。然而,一年之后,無論是當(dāng)事雙方,還是其他國有航空企業(yè),面對虧損的主要應(yīng)對之策已轉(zhuǎn)向求助政府。

全行業(yè)虧損

中國民航業(yè)整體虧損,從2008年一季度就已逐步顯現(xiàn)。中國東方航空股份有限公司(上海交易所代碼:600115,下稱東航或東方航空)董秘羅祝平說:“從(2008年)3月開始,中國的整個(gè)航空業(yè)是負(fù)增長,包括旅客流量、運(yùn)輸量等多個(gè)指標(biāo),這是在SARS危機(jī)以外從來沒有過的?！?/p>

其后,這一狀況也未見起色。2008年1月至10月,民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量同比增長分別為2.8%、2.4%和3.0%,而此前年初的目標(biāo)卻是16%。以貨運(yùn)為例,自2008年6月起,中國發(fā)出的航空貨運(yùn)首次出現(xiàn)同比負(fù)增長。

除收入減少,2008年還發(fā)生了冰雪災(zāi)害、地震等突發(fā)事件。而由于人民幣升值放緩,也影響到民航業(yè)的匯兌收益。2008年三季度,民航匯兌收益僅9.8億元,較去年同期下降31%,這是一些航空公司出現(xiàn)虧損的直接原因。

在諸多壞消息中,原油價(jià)格暴跌無疑是個(gè)喜訊。2008年中,業(yè)內(nèi)主要問題還是油價(jià)高漲,而至2009年初,這一長期的困擾暫時(shí)已不存在了。國際航協(xié)預(yù)測,2009年原油價(jià)格將平均在50美元/桶。但這一利好有可能被沖淡,原因是中國主要航空公司未來很可能出現(xiàn)燃油套保巨損。

2008年10月28日,中國國航(上海交易所代碼:601111)和東方航空同日公布三季報(bào),均表示在燃油套期保值業(yè)務(wù)上出現(xiàn)巨額虧損。截至10月底,國航因此損失31億元,東航損失預(yù)估為18.3億元。產(chǎn)生這些巨虧可能在于企業(yè)不單純做簡單的互換(swap)合約和期貨合約,而是有投機(jī)性操作。航空公司被指在最危險(xiǎn)的時(shí)候選擇了一種錯(cuò)誤的衍生品工具。

內(nèi)外因作用之下,“三大航”2008年告虧無疑。民航管理干部學(xué)院一位教授對《財(cái)經(jīng)》記者表示:“即使2009年市場需求依然存在,我懷疑航空公司憑目前的能力,能否抗住虧損的風(fēng)險(xiǎn)?”

尤其是東航,2008年對其已是艱難而戲劇化的一年。年初,綢繆多時(shí)的新加坡航空公司入股東方航空的方案,最終在國航的干擾下被挫敗。2008年3月31日,中國東方航空云南分公司又發(fā)生了“集體返航事件”。4月7日,東航不得不公開承認(rèn),返航存在“人為因素”。直到2008年底,東航都再未能通過引入戰(zhàn)略投資者,扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營敗局。

地方航空公司和民營航空公司,同樣在艱難度日。繼東航和國航后,上海航空(上海交易所代碼:600591)也告出現(xiàn)燃油套保損失,截至2008年10月底,其套保合約損失約為0.98億元。截至2008年9月底,上海航空和海南航空(上海交易所代碼:600221)分別虧損4.37億元和2.6億元。

2008年12月,鷹聯(lián)有限公司和奧凱航空有限公司,又分別出現(xiàn)了“欠費(fèi)遭罰”和“停航事件”。民營航空公司因資金匱乏而帶來的經(jīng)營不穩(wěn)和安全隱患,一度讓民航局神經(jīng)緊張。

民航業(yè)數(shù)據(jù)顯示,2008年前十個(gè)月,民航完成主營業(yè)務(wù)收入2592億元,累計(jì)虧損12.8億元,其中航空公司損失高達(dá)43億元,機(jī)場盈利7.6億元。由于11月和12月也是航空淡季,預(yù)期2008年全行業(yè)虧損局面很難被扭轉(zhuǎn)。

注資與自救

面對全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀,國有航空公司紛紛尋求政府注資。

“‘三大航’每家都需要注資100億元?！眹揭?guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理孫庚在“金融危機(jī)與中國民航”座談會(huì)上表示,“必須直接大量輸血,否則的話來不及了?！?/p>

截至2008年9月底,南方航空(上海交易所代碼:600029)負(fù)債率為83.26%,東方航空負(fù)債率為98.49%,中國國航的負(fù)債率為69.62%。

早在2008年3月,國務(wù)院國資委即提醒央企準(zhǔn)備“過冬”,并表示國資委注資的對象是涉及國民經(jīng)濟(jì)命脈和安全的企業(yè)。

在此背景下,2008年12月10日,東方航空和南方航空稱,分別獲得國家注資30億元,將以向大股東定向增發(fā)的方式獲得注資。東方航空于12月29日再次公告,稱國家注資提高至70億元。此舉令東航的負(fù)債率下降至90.13%。

困難的地方航空公司,則爭取地方政府的注資:海航集團(tuán)獲得天津市政府對其旗下兩家子公司注資5億元;此外,上海航空也在積極申請中。

作為業(yè)務(wù)主管部門的民航局,也推出多項(xiàng)措施相援,包括返還、免征部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金,合計(jì)約40億元;落實(shí)免征燃油附加稅、國際及港澳航班使用國產(chǎn)航油增值稅返還;實(shí)行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)可為航空公司增收節(jié)支約20億元等。

申銀萬國分析師李樹榮對《財(cái)經(jīng)》記者表示,截至目前,總計(jì)100億元的國家注資并不能解決根本問題?！耙孕袠I(yè)現(xiàn)在的虧損速度來看,這些新注入的錢在今年一季度就又要虧完了?！?/p>

她認(rèn)為,由于市場需求短期內(nèi)難帶動(dòng),還需國家后續(xù)注資?！暗沁@種注資不是無限的,國家投入總要回報(bào)?！?/p>

“能不能用這些錢不是茍延殘喘地做一些和原來一樣的事情,而是做一些大事?能否重塑一個(gè)東航?”一位接近東航的人士表示。

這一意見具體所指,便是東航與上航的合并重組,以期改變上海長期以來“一市兩場(虹橋和浦東機(jī)場)、一市兩司(東航和上航)”的局面。而更進(jìn)一步,則是指上海迫切需要建設(shè)樞紐航空港的目標(biāo)。該目標(biāo)自2004年被具體規(guī)劃以來,至今停頓不前。

上述人士表示,對此國家與地方政府也早有考慮。國務(wù)院國資委主任李榮融在2008年12月25日明確表示,支持、鼓勵(lì)與央企的聯(lián)合重組、跨區(qū)域的聯(lián)合重組,這是2009年需要著力做好的工作之一。

作為行業(yè)主管,民航局對此表示認(rèn)同,稱聯(lián)合重組帶來成本節(jié)約與航線網(wǎng)擴(kuò)大等效應(yīng),可降低經(jīng)濟(jì)低迷帶來的市場需求減弱,降低破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。2008年末,曾提出“民航強(qiáng)國”和“超級(jí)承運(yùn)人”設(shè)想的民航局局長李家祥對外表示,“將促進(jìn)國內(nèi)航空公司聯(lián)合重組和結(jié)構(gòu)優(yōu)化?！?/p>

2008年12月,原南航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇接替李豐華擔(dān)任東航集團(tuán)總經(jīng)理,原中航集團(tuán)副總馬須倫出任東航集團(tuán)黨委副書記;原東航股份總經(jīng)理曹建雄出任中航集團(tuán)副總。這一系列人動(dòng)引發(fā)業(yè)內(nèi)遐想。

騎虎難下

面對金融危機(jī)的影響,中國民航業(yè)內(nèi)對2009年的行業(yè)前景存在顯著分歧。

民航局的一些官員對前景保持樂觀預(yù)期;也有一些業(yè)內(nèi)人士則將金融危機(jī)類比于2003年的SARS時(shí)期,覺得危機(jī)對于航空業(yè)仍然是暫時(shí)性的影響。

“相信明年航空運(yùn)輸還有10%的增長?！泵窈骄诌\(yùn)輸司副司長劉萬明在2008年11月11日舉行的“金融危機(jī)與中國民航”座談會(huì)上表示。

民航局的觀點(diǎn),是基于對2009年中國經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)到8%-9%的預(yù)期,而且不發(fā)生其他突發(fā)事件。“中國民航主要立足于國內(nèi),運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的三分之二在國內(nèi),因此,我認(rèn)為2009年總周轉(zhuǎn)量的增長還是能達(dá)到10%左右?！泵窈骄洲k公廳研究室主任劉少成在同一場合表示。

然而,這種美好期望背負(fù)著運(yùn)力過剩的重?fù)?dān)。民航局官員承認(rèn),這個(gè)增速“必須保持”。過去幾年前,中國民航業(yè)以兩位數(shù)的增速發(fā)展,隨之而來的是不斷增長的飛機(jī)預(yù)訂計(jì)劃。尤其是2009年,將迎來飛機(jī)引進(jìn)的高峰,總數(shù)甚至超過2008年。

截至2008年底,中國的飛機(jī)數(shù)量約為1290架,2009年將凈增約180架,到該年底飛機(jī)總數(shù)達(dá)1470架左右。民航局的內(nèi)部估算認(rèn)為,要消化這一新增運(yùn)力,10%的行業(yè)增長速度是必需的。

“2009年民航必須保持這樣一個(gè)速度,如果不保持這個(gè)速度會(huì)引發(fā)很多問題,主要是飛機(jī)退租會(huì)比較困難?！币晃幻窈骄止賳T表示。

在此壓力之下,民航局表示鼓勵(lì)航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進(jìn)的飛機(jī),采取停飛、出售或客改貨等方式。但大部分訂單還是需要在2009年消化,運(yùn)力過剩不可避免。

民航危機(jī)管理范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航旅客運(yùn)輸延誤；責(zé)任；法律問題；策略

航班延誤問題在全球都是非常普遍的問題，目前行業(yè)中對于航班延誤具體的理解是：航空承運(yùn)單位無法按照合同要求滿足旅客或者行李在規(guī)定時(shí)間抵達(dá)目的地的需要。這些年，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速騰飛，越來越多的人選擇更為便利、高效的飛機(jī)作為出行方式，而這也很大程度帶動(dòng)了我國民航產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，隨著民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，民航旅客運(yùn)輸延誤問題也越來越普遍，甚至給旅客帶來嚴(yán)重的利益糾紛，如何界定其中緣由、責(zé)任關(guān)系，就需要合理分析民航延誤的具體原因，明確法律責(zé)任，并妥善處理有關(guān)問題。同時(shí)針對民航常見延誤問題給與正確的意見，規(guī)范民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并提供更為高效、舒適的民航飛行服務(wù)，這樣才能推動(dòng)我國民航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

一、民航旅客運(yùn)輸延誤問題分析

（一）民航旅客運(yùn)輸延誤相關(guān)概述分析民航延誤問題在我國民航領(lǐng)域比較常見，其中航班延誤中涉及了航班的晚點(diǎn)起飛和晚點(diǎn)到達(dá)。其中晚點(diǎn)起飛，這里主要是指航班飛機(jī)并沒有按照合同要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)起飛，而實(shí)際起飛的時(shí)間要晚于合同起飛時(shí)間。并且依據(jù)我國《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第一章第三條（二十八）就有關(guān)規(guī)定，要求民航起飛時(shí)間應(yīng)該與購票標(biāo)注時(shí)間相一致，而這一時(shí)間具體為“離站時(shí)間”，也就是“飛機(jī)關(guān)機(jī)艙門時(shí)間”。在飛機(jī)進(jìn)行關(guān)閉艙門后，會(huì)經(jīng)歷諸如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)、離坪、滑跑等過程，并且民航領(lǐng)域規(guī)定這些時(shí)間應(yīng)該在十五分鐘內(nèi)完成，特殊大型飛機(jī)這段時(shí)間可能在二十到二十五分鐘以內(nèi)［1］。所以通常飛機(jī)關(guān)閉艙門并在十五分鐘、二十分鐘，甚至二十五分鐘離開地面，這些都屬于正常起飛。盡管這些年我國不斷規(guī)范民航產(chǎn)業(yè)，并出臺(tái)相關(guān)法律條文維護(hù)旅客權(quán)益，不過民航準(zhǔn)點(diǎn)率較低一直是一個(gè)問題，導(dǎo)致航班延誤具體原因如下分析。

（二）氣象因素

氣象因素對于航班延誤占據(jù)絕大部分。氣象因素需要考慮民航飛行的條件是否滿足飛行要求，而其中的對于天氣界定主要是指在一定時(shí)間和空間內(nèi)的大氣狀態(tài)。而且民航飛行需要考慮飛機(jī)的安全與穩(wěn)定，需要考慮天氣各個(gè)變化因素，包括氣壓、氣溫、濕度等最基本的氣象要素。一般來說，飛機(jī)需要在很高的緯度進(jìn)行飛行，在高空飛行天氣會(huì)隨時(shí)發(fā)生改變，甚至無法有效預(yù)測，通常大氣溫度越高，空氣的氧分子活動(dòng)越頻繁，而一旦空氣中氧分子量降低，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)效率將下降［2］。同時(shí)，大氣壓低、氧氣量少的情況也會(huì)影響飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)效率。最后，飛機(jī)起落需要考慮大氣濕度、各種氣象狀態(tài)是否滿足要求，若無法滿足，民航起飛需要被延誤，只有保障航班安全的狀態(tài)，才符合民航飛行要求。

（三）航空管制因素

民航飛機(jī)被延誤還需要考慮航空管制問題，航空管制主要是國家對于空中飛行的航空器實(shí)施有效監(jiān)控或者強(qiáng)制管理的統(tǒng)稱。而這樣做的目的主要是更好地維持航空運(yùn)輸秩序，避免航空飛行器無規(guī)則地飛行，避免航空器出現(xiàn)諸如碰撞、信號(hào)干擾、撞擊地面等危險(xiǎn)情況?？傮w而言，我國出于航空飛行的安全以及國防有關(guān)要求考慮，航空管制交由我國軍方進(jìn)行組織與管理，并對有關(guān)空域進(jìn)行嚴(yán)格的限制。諸如我國軍用空域占據(jù)80%，這部分屬于控制飛行，或者限制飛行區(qū)域，民航飛行則只有20%［3］。不同國家航空管制要求不同，美國民航可用空域達(dá)到了85%。因此，航空管制也對民航延誤有著重要的影響。

（四）飛機(jī)故障因素

一般說來，飛機(jī)出現(xiàn)故障導(dǎo)致航班延誤占到了3%左右。雖然不高，卻是每個(gè)民航企業(yè)非常重視的問題，很多民航事故都由民航飛機(jī)故障所引發(fā)，因此飛機(jī)起飛都需要進(jìn)行嚴(yán)格的起飛檢查，對機(jī)容易出現(xiàn)安全隱患、故障的因素都需要嚴(yán)格檢查，只有保障飛機(jī)具備起飛的良好狀態(tài)，不會(huì)突發(fā)安全隱患，飛機(jī)才能滿足飛行條件。若飛機(jī)存在較大安全隱患，整修時(shí)間較長，通常航空公司會(huì)提醒旅客轉(zhuǎn)機(jī)，或者另行安排航班。

（五）旅客因素

除了上述因素，旅客個(gè)人因素導(dǎo)致航班被延誤也占據(jù)了3%，而導(dǎo)致航班被延誤主要有兩點(diǎn)：首先是民航公司提供登機(jī)服務(wù)，會(huì)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)指導(dǎo)旅客順利登機(jī)，這個(gè)過程會(huì)因?yàn)槁每筒皇煜さ菣C(jī)流程、安全檢查、旅客身體不適應(yīng)等各種因素，導(dǎo)致航班起飛比規(guī)定時(shí)間偏晚，而這也會(huì)造成該航班的延誤。其次是有的旅客未按照民航有關(guān)規(guī)定，提前離開航站現(xiàn)場，給航班起飛造成嚴(yán)重秩序影響，也容易導(dǎo)致航班被延誤。

（六）民航技術(shù)、服務(wù)管理等因素

我國民航相關(guān)技術(shù)能力、管理能力、服務(wù)能力都將決定民航飛行的質(zhì)量，而質(zhì)量評定就包括了航班是否延遲。在西方先進(jìn)國家，由于民航產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，技術(shù)更先進(jìn)，不少歐美國家可以做到飛機(jī)起飛間隔維持在一分鐘，不過我國受限于管理能力、技術(shù)因素、安全考慮等，將起飛間隔要求在三分鐘以內(nèi)。同時(shí)國家相關(guān)人才的管理能力、服務(wù)水平也對航班延誤有所影響，民航除了需要保障航班的安全，也應(yīng)該積極提升服務(wù)質(zhì)量與管理能力，才能確保旅客享受安全、舒適、高效的飛行體驗(yàn)。

二、民航旅客運(yùn)輸延誤導(dǎo)致的法律問題分析

航班延誤的因素有很多，甚至出于安全考慮，一些延誤是無法避免的。但航班延誤勢必會(huì)給旅客造成時(shí)間、經(jīng)濟(jì)等方面的損失，這方面所產(chǎn)生的問題一直是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)話題，如何去解決問題，就需要系統(tǒng)性分析問題，如下研究：

（一）給航空企業(yè)帶來潛在危機(jī)

航班延誤問題雖然在民航領(lǐng)域非常常見，但是航班延誤影響旅客乘機(jī)質(zhì)量，甚至帶來經(jīng)濟(jì)損失，因此我國對于航班延誤有相關(guān)的規(guī)定，若航班延誤主要原因在于航空企業(yè)管理不到位、服務(wù)質(zhì)量不佳等，很可能會(huì)引發(fā)法律問題。不僅對航空公司的整體形象帶來影響，同時(shí)還可能被相關(guān)人員投訴，都會(huì)給航空公司的發(fā)展帶來不利影響，這個(gè)需要民航公司加以關(guān)注，既要提升自身的服務(wù)與管理能力，也需要盡可能避免航班延誤問題發(fā)生，及時(shí)處理旅客的投訴、簽轉(zhuǎn)。若航班延誤給旅客帶來經(jīng)濟(jì)損失，航空公司也需要及時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

（二）航空公司違約責(zé)任

我國在《民用航空法》相關(guān)法律條款中有明確的規(guī)定，若航空延誤問題主要責(zé)任方來自航空公司，那么航空公司有義務(wù)對給旅客帶來的時(shí)間、經(jīng)濟(jì)損失予以補(bǔ)償。不過很多行業(yè)人士看來，旅客與航空公司之間的機(jī)票屬于一種契約合同，航空企業(yè)有責(zé)任、義務(wù)將旅客按時(shí)送到指定的目的地，若航空企業(yè)無法在有關(guān)法律法規(guī)要求下送達(dá)目的地，屬于違約行為，應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。

（三）對航空企業(yè)的經(jīng)營帶來負(fù)面影響

航班延誤問題在民航企業(yè)發(fā)展中是不可忽視的問題，特別是對企業(yè)的發(fā)展與經(jīng)營而言，很多時(shí)候民航企業(yè)因?yàn)楹桨嘌诱`問題會(huì)受到旅客的，航空企業(yè)不僅需要承受延誤帶來的時(shí)間、財(cái)力、物力損失，更會(huì)影響企業(yè)的形象與口碑［4］。很多航班延誤，企業(yè)需要額外支付一部分金額用于旅客轉(zhuǎn)機(jī)或者責(zé)任賠償，都會(huì)給企業(yè)發(fā)展帶來負(fù)面的影響，因此，民航企業(yè)在發(fā)展中非常關(guān)注航班延誤問題，需要解決非自然因素引起的航班延誤問題，并提升服務(wù)質(zhì)量與管理效果。

三、解決航班延誤的相關(guān)法律建議

航空延誤問題一直是困擾民航企業(yè)發(fā)展的主要問題之一，這種問題無法消除，只能盡可能地去避免，并降低延誤的概率。同時(shí)提升服務(wù)質(zhì)量與管理效率，對其中存在的相關(guān)法律責(zé)任賠付問題，企業(yè)應(yīng)該做出表率作用，盡可能優(yōu)化企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，滿足旅客相關(guān)需求，進(jìn)而提升企業(yè)服務(wù)品質(zhì)，以此來推進(jìn)企業(yè)的有效發(fā)展。具體意見如下分析：

（一）航空公司應(yīng)該做好航空延遲告知，并做好補(bǔ)救等責(zé)任義務(wù)

民航航班延誤這種問題是在所難免，在處理相關(guān)問題上，民航企業(yè)應(yīng)該及時(shí)告知乘客，其中給乘客帶來的不便或者相關(guān)損失，民航企業(yè)應(yīng)該積極去處理、補(bǔ)救，不應(yīng)該撇清關(guān)系，應(yīng)該積極與旅客進(jìn)行商議。對于特殊情況造成的航班延誤，一些乘客有緊急情況需要及時(shí)離開，民航企業(yè)需要迅速安排相關(guān)工作，安排旅客轉(zhuǎn)機(jī)或者退票，并給與相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，盡可能避免與旅客發(fā)生矛盾，第一時(shí)間解決旅客需求是企業(yè)服務(wù)的核心。

（二）明確相關(guān)延誤的歸責(zé)原則

就目前來看，我國對于民航航班延誤問題的處理是比較好的，很多企業(yè)會(huì)第一時(shí)間通知，并滿足旅客轉(zhuǎn)機(jī)需求，盡可能降低對旅客的影響。不過目前在航班延誤中，仍需要明確航班延誤誰應(yīng)該負(fù)責(zé)、該怎么補(bǔ)救的問題。在我國民航發(fā)展中，很多航班延誤是不可預(yù)料的，甚至是突發(fā)事件。特別是天氣影響因素、軍事管理等因素，都會(huì)給民航飛行帶來影響。這些意外的延誤問題若都由民航公司所承擔(dān)，那么對于企業(yè)發(fā)展而言是不公平的。另外，還需要注意的是，旅客與民航公司將機(jī)票作為合同憑證，而合同具有有償性與承諾性特征，只有旅客與航空企業(yè)就目的地與時(shí)間達(dá)成統(tǒng)一意見，才能形成機(jī)票。而這也說明，雙方都需要承擔(dān)其中的義務(wù)與責(zé)任。若其中某一方出現(xiàn)問題，應(yīng)該對合同造成的影響負(fù)擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任與義務(wù)，同樣，若因?yàn)椴豢煽挂蛩厮a(chǎn)生的問題，則需要雙方共同承擔(dān)或者免除相應(yīng)責(zé)任，這樣才符合合同相關(guān)準(zhǔn)則要求。

（三）要明確航空企業(yè)的民事責(zé)任

航空企業(yè)對于航空延誤問題的處理上，需要根據(jù)情況來明確相應(yīng)的責(zé)任與義務(wù)。特別是航空延誤會(huì)給旅客造成不便與經(jīng)濟(jì)損失，其中航空企業(yè)就需要承擔(dān)相應(yīng)的違約民事責(zé)任，并根據(jù)具體的航班延誤進(jìn)行相關(guān)民事理賠，航空公司既要履行合同義務(wù)，更需要承擔(dān)相應(yīng)的損失，并積極彌補(bǔ)旅客的損失，做好相關(guān)安撫等義務(wù)。不過在我國民航發(fā)展中，一部分專家學(xué)者認(rèn)為：航班的延誤，每個(gè)旅客都有知情權(quán)，享受告知權(quán)、選擇權(quán)與賠償權(quán)，因此，這些權(quán)益應(yīng)該作為民事責(zé)任管理的一部分［5］。不過目前航班延誤的因素有很多，具體情況需要具體分析，經(jīng)濟(jì)性補(bǔ)償是民航企業(yè)最直接有效的解決方案。

（四）要確定經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)

對于民航航班延誤的話題，既要合理分析航班延誤的主要原因，也需要根據(jù)具體的延誤情況及時(shí)做應(yīng)對處理，將影響因素降到最低，并根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、責(zé)任義務(wù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)償，而不是采取懲罰性原則，這樣才能有效提高我國民航產(chǎn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，規(guī)范相關(guān)法律責(zé)任問題。其中，若航班延誤主要原因在于民航企業(yè)，那么過錯(cuò)方屬于民航企業(yè)，我國有關(guān)法律法規(guī)就要求民航企業(yè)積極做出經(jīng)濟(jì)性補(bǔ)償，并且經(jīng)濟(jì)賠償往往最終會(huì)作為運(yùn)營成本轉(zhuǎn)嫁到旅客的機(jī)票費(fèi)中，而這并不利于我國民航企業(yè)的發(fā)展。在筆者看來，企業(yè)可以給與旅客一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，用于旅客用餐、住宿，彌補(bǔ)對旅客帶來的不良影響。若旅客不同意方案，有過激行為，企業(yè)可以進(jìn)一步協(xié)商，最大限度滿足乘客需求，以提升企業(yè)服務(wù)質(zhì)量。

（五）應(yīng)該有效強(qiáng)化對民航管理部門的監(jiān)管

航班延誤后民航企業(yè)需要積極應(yīng)對，妥善處理問題，并完善相關(guān)管理制度，服務(wù)質(zhì)量。這其中民航管理部門應(yīng)該積極做好問題的監(jiān)督與管理。同時(shí)，民航部門應(yīng)該加強(qiáng)對民航企業(yè)的監(jiān)管，針對企業(yè)各方面工作做好及時(shí)的考察與監(jiān)督，特別是相關(guān)航班延誤所產(chǎn)生的問題，企業(yè)應(yīng)該予以專注，積極設(shè)置合理的解決方案，完善民航運(yùn)輸延誤處理機(jī)制，既要保障旅客的各方面權(quán)益，更需要統(tǒng)籌我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，積極去解決民航發(fā)展中存在的問題。規(guī)范行業(yè)準(zhǔn)則，有效地提升企業(yè)服務(wù)質(zhì)量與品質(zhì)的同時(shí)，讓我國民航產(chǎn)業(yè)可以更好地發(fā)展，并推動(dòng)社會(huì)的穩(wěn)定進(jìn)步。

（六）加快民航基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

民航企業(yè)在發(fā)展中，既要保障服務(wù)的質(zhì)量，也需要提高管理的質(zhì)量。航班延誤的問題有諸多因素考慮，在民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，需要從各個(gè)方面來提升我國民航的總體服務(wù)效果，特別是技術(shù)層面的管理，是保障旅客安全出行、享受高質(zhì)量服務(wù)的關(guān)鍵。就目前而言，我國在積極改善民航產(chǎn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，如不少飛機(jī)場在積極擴(kuò)建，對基礎(chǔ)設(shè)施、航空系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，同時(shí)，對航班航線進(jìn)行合理規(guī)劃與調(diào)整，避免航線擁擠、超載等問題的發(fā)生［6］。同時(shí)，為了有效解決航班延遲等問題，民航產(chǎn)業(yè)也在積極進(jìn)行技術(shù)革新，提高資源的配置，力求為旅客提供高質(zhì)量的服務(wù)，助推我國民航產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［1］鄒樺．成都雙流機(jī)場航班延誤治理存在的問題及對策研究［D］．成都：電子科技大學(xué)，2021．

［2］閆娟，白瑜．從延誤航班案例淺析民航地面服務(wù)人才培養(yǎng)［J］．陜西廣播電視大學(xué)學(xué)報(bào)，2020，22（4）：87-88，96．

［3］李路路．我國民航航班延誤公共治理難點(diǎn)問題與對策研究［D］．烏魯木齊：新疆大學(xué)，2020．

［4］張昊．考慮時(shí)空相關(guān)性的機(jī)場和航班延誤預(yù)測研究［D］．杭州：浙江大學(xué)，2020．

［5］周凱．民航旅客延誤評估與行程優(yōu)化方法研究［D］．南京：南京航空航天大學(xué)，2020．