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民航安全的認識范文第1篇

【關(guān)鍵詞】民航飛行員；職業(yè)安全意識；飛行員安全意識

民航飛行員職業(yè)安全意識，指的是民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環(huán)境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。民航的職業(yè)特征決定著它存在著很多不安全的因素，比如：遠距離飛行、復雜的天氣、時差、地理環(huán)境、人文環(huán)境、機場和航路設(shè)施等因素影響著飛行安全。飛行員不僅要面對復雜的工作環(huán)境，需要具備很強的適應力，而且還要承擔著飛行安全和保障服務對象在旅途中的滿意度，所以在工作中承擔著巨大的心理壓力和身體壓力。

一、影響民航飛行員職業(yè)安全意識的因素包括以下幾個方面

（一）個體因素

每個人都有自己獨立的個性和獨特的工作態(tài)度，以及獨立的安全意識，個體是職業(yè)安全因素的主體，也是影響職業(yè)安全的首要因素。影響個體職業(yè)安全意識的因素主要包括四個方面：認知、情感和情緒、個性特征、意志。認知是人類最基本的心理過程。它包括聞、看、思等方面。飛行員有時因為幻聽、視覺幻象、記憶力有限等因素的影響，不能對信息進行準備地判斷。情緒和情感是安全意識中的非理性部分，對飛行員的安全認識能力的發(fā)揮和運用產(chǎn)生導向、選擇、激發(fā)等作用，在工作中如果飛行員有不良的情緒或情感，可能導致違規(guī)行為的發(fā)生，或因為特殊的環(huán)境下產(chǎn)生緊張情緒，使得神經(jīng)興奮或抑制失控，注意力不能集中，導致正常的動作程序錯誤或決策失誤，最終引起安全事故的發(fā)生。如果飛行員沒有堅強的意志力，遇到突發(fā)事件或困難，就輕易放棄生存的希望，或因為缺乏責任感，在遇到緊急情況的時候只顧自己逃生，而不能冷靜地處理緊急事件。個性和情緒的過度緊張或不穩(wěn)定，對飛行安全也會產(chǎn)生不利影響。

（二）群體因素

調(diào)查指出，機組造成的飛機失事占事故總數(shù)的70%—75%。航空飛行是一個系統(tǒng)而復雜的工程，它需要飛行員的密切配合、職責明確才能順利完成任務。機組群體的主要影響表現(xiàn)在群體意志影響個體成員的行為，跟一個群體工作時間長了，個體的認知、判斷、行為都傾向于群體的一致性。一個職業(yè)安全意識不高的機組，少數(shù)平時循規(guī)蹈矩的飛行員會順從機組的違規(guī)行為；一個不團結(jié)協(xié)作而極力表現(xiàn)個人能力的機組，遇到事情時往往因為個人的“英雄主義”，不和機組人員進行協(xié)商，單獨采取行動，容易導致飛機事故的發(fā)生。

（三）環(huán)境因素

飛行需要在高空的環(huán)境中進行，因此有時因為惡劣的天氣，致使飛行員的缺氧，導致其神志不清或腦筋“短路”，不能對接受到的信息進行準確的判斷，從而導致事故的發(fā)生。或因為惡劣的環(huán)境影響，使飛行員的身體不能自由運轉(zhuǎn)或操作失控，導致事故的發(fā)生。

（四）管理因素

管理對飛行員職業(yè)安全意識同樣具有重要的影響。企業(yè)管理不當，不對飛行員進行安全教育工作，不磨煉其堅強的意志，就不能讓飛行員清楚地認識職業(yè)安全的重大責任和重大意義，飛行員在工作中將掉以輕心，增加安全事故的隱患。

二、有效應對安全事故的措施

（一）民航企業(yè)高度重視飛行員職業(yè)安全意識

高風險的飛行任務，對飛行員的職業(yè)安全意識提出了更高的要求。飛行員具備優(yōu)秀的職業(yè)安全意識，才能預防和減少不安全行為的發(fā)生。確保飛行任務的順利完成。據(jù)我國民航總局調(diào)查報告，60%的飛機安全事故的發(fā)生都是由飛行員的不安全行為導致的，而不安全行為產(chǎn)生的根本原因是職業(yè)安全意識不夠強。因此，民航飛行員職業(yè)安全意識是民航飛行安全的核心部分，民航企業(yè)要高度重視飛行員職業(yè)安全意識的強化。

（二）從根本抓起，積極創(chuàng)新民航飛行員的安全教育

安全教育是提高飛行員職業(yè)安全意識的根本手段。雖然民航系統(tǒng)幾十年來都十分重視飛行員的安全教育，但是卻沒有明顯的效果，反而使飛行安全教育出現(xiàn)高原現(xiàn)象。要克服高原現(xiàn)象，提高安全教育效率就得改變傳統(tǒng)的教育結(jié)構(gòu)和教育方式，通過創(chuàng)造性的教育方式、教育內(nèi)容、教育理念來改善安全教育狀況，從而提高飛行員的職業(yè)安全意識。

（三）抓住關(guān)鍵，著重磨煉飛行員的安全意志

民航飛行員職業(yè)安全意識的薄弱環(huán)節(jié)是安全意志。要想提高飛行員職業(yè)安全意識，就得瞄準安全意志這個薄弱環(huán)節(jié)，采取有效手段來磨煉民航飛行員的安全意志，強化飛行員的安全意志力，使民航飛行員的職業(yè)安全意識得到協(xié)調(diào)、均衡的發(fā)展，從而全面提高民航飛行員的職業(yè)安全意識水平。

（四）營造良好的安全環(huán)境

提高飛行員的職業(yè)安全意識重在教育養(yǎng)成，離不開良好環(huán)境的熏陶。人是社會中的人，需要在一定的社會環(huán)境中生活，社會環(huán)境對人造成潛移默化的影響。如果單位安全狀況良好，那么就有利于提高飛行員職業(yè)安全意識。同時，安全文化也對飛行員職業(yè)安全意識起著重要的影響。安全文化對飛行員的安全價值觀、方法、態(tài)度具有一個引導的作用。民航系統(tǒng)應當制訂文化發(fā)展戰(zhàn)略，全面地加強安全文化建設(shè)，營造優(yōu)秀的安全文化環(huán)境，這樣有助于熏陶飛行員的安全意識，提高他們的安全素質(zhì)。

總之，民航飛行員的職業(yè)安全意識，對于我國的航空業(yè)來說產(chǎn)生重大的影響，它涉及運輸中的生命、財產(chǎn)安全。所以民航飛行員應當不斷提高自身的職業(yè)安全意識，加強磨煉自身的安全意志，努力成為一名優(yōu)秀的飛行員，為我國的民航事業(yè)作出貢獻。

【參考文獻】

［1］羅云，樊運曉，馬曉春.風險分析與安全評價[M].北京：化學工業(yè)出版社， 2004： 215.

民航安全的認識范文第2篇

關(guān)鍵詞：飛行安全 作風建設(shè) 安全意識

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）03-0041-01

一、飛行作風建設(shè)在保障飛行安全的工作中重要性日益突出

隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展，行業(yè)對飛行員的需求量不斷增加，飛行員的培養(yǎng)量也越來越大。而現(xiàn)階段我國培養(yǎng)飛行員能力還比較有限，如何既能保證飛行員的培養(yǎng)數(shù)量，又能保證飛行員較高的整體素質(zhì)，就不能僅僅局限于培養(yǎng)其飛行技術(shù)這一層面，更重要的是培養(yǎng)過硬的安全責任意識、良好的心理素質(zhì)及嚴格的飛行作風。嚴謹?shù)娘w行作風是一名優(yōu)秀飛行員必備的素質(zhì)，能夠讓機組在復雜的情況下保持冷靜的頭腦，準確判斷，正確處理，化險為夷。細節(jié)決定成敗，一個看似不經(jīng)意的細節(jié)，卻往往對結(jié)果有著舉足輕重的作用。曾經(jīng)在哈德遜河完成迫降，被譽為“哈德遜奇跡”的美航機長薩倫伯格在其著書《最高職責》中曾經(jīng)這樣闡述：“看著窗外，我感覺到我們在快速下降。我必須立即做出決定：我們有足夠的飛行高度和飛行速度掉頭飛回機場而且在掉到地面上之前抵達跑道嗎？沒有時間來計算這些，但是我根據(jù)從窗外觀察到的情況很快建立了一個關(guān)于我們所處位置的三維構(gòu)思模型。”作為當代飛行員，應該以此為鑒。在日常飛行訓練中嚴格培養(yǎng)嚴格的飛行作風、良好心理素質(zhì)和過硬的飛行技術(shù)，從而更有力地多方位地保障飛行安全。

二、模擬機教學為飛行員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)提供了良好的硬件環(huán)境

在整個飛行教學階段，模擬機訓練同樣為飛行人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)提供了良好的硬件環(huán)境。模擬機與真機比較來看，其優(yōu)勢在于能夠模擬真實飛行中的各種突況和機械故障，飛行學員不僅能夠在模擬機訓練中提高自身的飛行技術(shù)和處理特情能力，也能從中提高自己的心理素質(zhì)，培養(yǎng)過硬的駕駛艙資源管理能力，為今后飛行安全奠定堅實的基礎(chǔ)。

三、提高飛行員自身安全責任意識，避免“事故鏈”的形成

如何衡量飛行員素養(yǎng)的高低，主要不外乎兩點，一是飛行技術(shù)、心理素質(zhì)是否過硬。二是遵守規(guī)章法規(guī)的觀念強不強。因此安全狀況好的飛行員，必定是那些飛行技術(shù)水平高、心理素質(zhì)好、遵章守紀、作風嚴謹、職業(yè)素養(yǎng)過硬的，這類飛行員飛行時一定把安全放在第一位，在法規(guī)規(guī)定的范圍內(nèi)操縱飛機，安全可靠性始終較高。但是飛行員有時往往過于相信自己的操縱能力，在飛機性能邊緣操縱飛機，降低了飛機安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。同時也有飛行員因為個人技術(shù)不強，理論基礎(chǔ)差，心理素質(zhì)不過硬，特情處置能力弱等，所以正常情況下，他們可以將飛機控制在“安全區(qū)”內(nèi)，但是如果外界出現(xiàn)稍微復雜一點的情況，處置起來就會顯得力不從心，從而使飛機滑入“危險區(qū)”，同樣降低了飛機安全可靠性，促使“事故鏈”的形成。另外，強烈的法規(guī)意識會給個人技術(shù)的正常發(fā)揮帶來積極正面的影響，因為他們在“飛行的四個階段”中，主觀上就始終繃著保證安全的弦，操縱飛機全神貫注，從而更好地保證飛行安全。

在飛行學習階段應具備以下幾點：

一是要學好飛行理論和各機型相關(guān)的操縱手冊知識，并結(jié)合運行規(guī)章搞清各方面的規(guī)定標準和安全裕量。

二是個人要客觀地認識自己。只有實事求是地看待自己的飛行技術(shù)水平，認真公正的挖掘自身存在的安全隱患，善于通過日常飛行訓練，提高自身飛行技術(shù)以及特情處置能力，才能更好地保證飛行安全。

三是要努力提高自己的職業(yè)道德素養(yǎng)，扎實保證飛行安全的思想基礎(chǔ)。良好的職業(yè)道德修養(yǎng)，是飛行員提高技術(shù)、遵守規(guī)章制度、保障飛行安全的動力和條件。

四、了解客觀因素，避免違章飛行

違章飛行，就是違背飛行的客觀規(guī)律。其實主觀上幾乎沒有人會想違章飛行，但客觀上違章的不安全行為卻比比皆是。造成違章飛行的客觀原因不外乎以下幾點：一是對飛機系統(tǒng)工作及相關(guān)運行的法規(guī)知之甚少。二是飛行的隨意性，對于同一條法規(guī)，每個人都有自己的理解和衡量尺度，具有一定的不確定性。而法規(guī)需要通過人的實踐得以實現(xiàn)，由于存在這種不確定性，表現(xiàn)出來的行為過程和形式不盡相同。三是操縱能力不強，復飛意識淡薄，程序、標準、動作不定型。比如在“五邊”進近階段，有的學員則不能及時發(fā)現(xiàn)存在的偏差，或者發(fā)現(xiàn)了偏差不能夠及時修正。復飛意識淡薄，存在很大的安全隱患。

違章飛行，危害很大。一是使飛機的運行越出了相應規(guī)章的保護圈，二是使飛行的安全裕度被剝?nèi)ィ\行系統(tǒng)顯得十分脆弱。通過各種安全準則、標準和操作來使“危險”的界定具有可操作性。航空界對航空器的運行規(guī)定了最優(yōu)、正常、應急、危險等多重界限。超出規(guī)定的安全邊界，系統(tǒng)就是“危險”的。因此安全需要規(guī)章來維護。

五、結(jié)束語

“安全第一”是我國民航一以貫之的指導思想?！邦A防為主”完全體現(xiàn)了航空安全的客觀要求。通過行政與法規(guī)、經(jīng)驗與科學相結(jié)合的方式，借鑒國際民航安全管理的先進方法，逐步完善適合我國民航事業(yè)發(fā)展的管理方案以及飛行員培養(yǎng)辦法；加強保障航空安全的法規(guī)、技術(shù)、物質(zhì)、培訓等基礎(chǔ)方面的建設(shè)，努力把 “安全第一、預防為主”的方針落到實處；把主要精力放在安全生產(chǎn)和培養(yǎng)的綜合監(jiān)管上來，放在加強法律法規(guī)、政策辦法的調(diào)查研究上來，放在問題的解決上來。減少和遏制安全機制上、運行中存在的顯性和隱性問題，努力防止“事故鏈”的連接，提高飛行員整體素質(zhì)素養(yǎng)，保證飛行安全。為我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)現(xiàn)貢獻力量！

參考文獻：

民航安全的認識范文第3篇

摘 要 飛行員是一個特殊的群體，盡管民航飛機的駕駛難度不如戰(zhàn)斗機，但民航飛機承載著數(shù)以百計的乘客生命，因此身體素質(zhì)十分重要，文章分析了我國民航飛行員體能訓練的現(xiàn)狀及形成的原因，針對性地提出了加強體能訓練的建議。

關(guān)鍵詞 民航飛行員 體能訓練 探析

民航飛行員是一個特殊的職業(yè)，飛行員需要在駕駛艙這個相對密閉狹小的空間中進行特殊作業(yè)，在短時間內(nèi)完成飛機從地面上升至萬米高空，每一次飛行中都有可能面臨大氣氣流的多種突變，多種氣候區(qū)域的環(huán)境變化，飛行中不可預測的突況等一系列問題。與此同時，他們還承載著數(shù)以百計的人身生命安全和國家財產(chǎn)安全。因此，提高飛行員的身體素質(zhì)，已成為民航運輸安全的重要組成部分。

一、民航飛行員體能訓練的現(xiàn)狀

由于自身體能問題將會直接影響到民航飛行員在飛行中的飛行質(zhì)量，大多飛行員都對自身體能問題非常關(guān)注。因為在高空工作環(huán)境下，職業(yè)要求民航飛行員具有較常人更為突出的身體素質(zhì)，如身體保持平衡的能力，快速反應能力、動作靈敏、動作協(xié)調(diào)等等。這些身體素質(zhì)只有通過體育鍛煉才可以維持和加強。因此，與其他行業(yè)工作人員相比，民航飛行員參加體育鍛煉的自覺性較強。多從事乒乓球、羽毛球、長跑等體育活動，民航飛行員參加的體育鍛煉活動多為技能類運動項目（如乒乓球、羽毛球等）和傳統(tǒng)的體能類運動項目（如田徑運動中的長跑）。這些項目的運動強度不是很大，多以趣味性為主。

但個別民航飛行員健身意識不強，對體育鍛煉和運動項目不感興趣，對自身健身問題不太關(guān)注，工作之外不再自覺進行體育鍛煉。目前，青年飛行員發(fā)生平衡能力和飛行耐力減退、肥胖、脂肪肝、高血壓、膽固醇增高、腰肌勞損的情況不斷增多?？梢?，我國民航飛行員不僅身體素質(zhì)有所下降，更重要的是他們在體育鍛煉項目的選擇和鍛煉方法上存在問題，其體育鍛煉效果不佳。有關(guān)部門對民航飛行員日常體育鍛煉和競賽的組織力度較弱，沒有形成系統(tǒng)和規(guī)模。

二、加強飛行員對體能訓練重要性的認識

今天信息化條件下的飛行活動已發(fā)生了很大改變，但飛行員體質(zhì)體能與飛行能力構(gòu)成的關(guān)系并沒有發(fā)生質(zhì)的改變，提高飛行員體能訓練重要性的認識不僅不能弱化，而且需要進一步加強?，F(xiàn)代民航飛行駕駛領(lǐng)域中，由于民航客貨運輸航班增多，飛行續(xù)航時間加長，且經(jīng)?？鐣r區(qū)飛行，需要飛行員良好的抗飛行疲勞能力和抗生物節(jié)奏紊亂，適應夜航能力。工作環(huán)境長期受低氣壓、缺氧、噪音、震動、顛簸等因素的影響，更要求飛行員具備良好的身體素質(zhì)?！坝捎诟咝录夹g(shù)在飛行駕駛中的廣泛應用，飛行員航空體能素質(zhì)已可有可無?！边@是對現(xiàn)代飛行員航空體能概念和內(nèi)涵的片面認識。在長時間高強度的飛行過程中，飛行員的體能、智能和技能的長時間得到正常發(fā)揮；在處理各種飛行特殊情況的過程中，由行特情的突然性、意外性、復雜性、緊迫性和危險性，將會給飛行員造成巨大的心理負荷，這就需要飛行員沉著而靈活運用各種應急程序和措施，而這些飛行技術(shù)的正確應用，仍需要高質(zhì)量的航空體能素質(zhì)基礎(chǔ)和保障。各種高新技術(shù)在民用航空領(lǐng)域的廣泛應用，僅僅是現(xiàn)代民航飛行駕駛領(lǐng)域的一部分；飛行員要快速、準確地掌握飛行駕駛技術(shù)，飛行員對特情的處置效果的優(yōu)劣，以及飛行員正確地起飛著陸等，仍是決定飛行是否成功、確保飛行安全不可缺少的重要組成部分，這也正是體現(xiàn)民航飛行員體能價值和作用的重要部分。因此，現(xiàn)代高信息化、高技術(shù)在飛行技術(shù)中的不斷廣泛應用，不僅僅是對現(xiàn)代飛行技術(shù)的挑戰(zhàn)，同時也是對飛行員體能素質(zhì)的嚴峻考驗。

三、抓好民航飛行員體能訓練的幾點建議

建議加大現(xiàn)代民航飛行員體質(zhì)研究的力度，加強飛行員體能訓練理論與方法的探索實踐應用，是提高民航飛行員體質(zhì)體能水平的根本出路。在當前，尤其要根據(jù)世界現(xiàn)代民航發(fā)展的需要，積極開展與之相適應的現(xiàn)代民航飛行員體能評價指標體系、評價標準、訓練方法與手段等有效的研究工作，盡快出臺符合現(xiàn)代民航實際，適應民航飛行員使用的民航飛行員體能評價指標體系和評價標準，研究出具有我國民航特色的體能評價指標體系和評價標準，使我國民航飛行人員體質(zhì)建設(shè)有整體性的提高，應充分發(fā)揮民航各院校體育機構(gòu)和民航科研機構(gòu)的科技優(yōu)勢，充分發(fā)揮其在民航體能訓練科學化中的理論牽引和實踐應用作用。

建議有關(guān)部門加強民航飛行員體育活動的組織工作，定期開展形式多樣的體育競賽，建立相應的激勵措施，激發(fā)飛行員的體育鍛煉熱情，形成飛行員終身體育鍛煉的思想和習慣。根據(jù)民航飛行員特殊的工作環(huán)境和工作要求，在體育鍛煉中建議多選擇與之相適應的功能性體育鍛煉活動。例如：我們可以選擇當前體育界較流行的核心力量練習來避免民航飛行員在工作中對頸椎、腰椎等核心區(qū)域的職業(yè)勞損、加強核心區(qū)域深層肌群肌力；器械上的高空模仿動作練習還可鍛煉行員在身體不穩(wěn)定情況下的平衡能力和運動能力。在飛行職業(yè)特點的要求下，投身于航空體育訓練，具有明顯的主動性和積極性，但任何時候也絲毫不能削弱航空體育訓練規(guī)定的強制性，它不以參加者興趣愛好為轉(zhuǎn)移，無論愿意與否，都必須參與。

建議強化飛行員體能訓練的職業(yè)特征。在組織飛行員體能訓練內(nèi)容的安排上要離立足于民航飛行的需求，一切從飛行技能的形成，飛行質(zhì)量的提高，飛行安全的保障和飛行壽命的延長為出發(fā)點，民航飛行員在追求運動能力提高的同時，更要求這種運動能力是基于滿足飛行實踐的需要。同樣是體操項目，如單杠、雙杠、墊上運動要以提高飛行員的前庭耐力為目的，而非以競技為目的。在內(nèi)容選擇上要以姿態(tài)優(yōu)美，動作難度較小，安全性較高的體操項目為訓練內(nèi)容。球類，田徑，武術(shù)等項目在選擇上也是同樣的道理。

參考文獻：

[1] 孫學川.體能訓練手冊[M].北京：出版社.2009.

[2] 梅佳.跑步音樂伴，健體又浪漫[N].健康時報.2001.01.04（6）.

民航安全的認識范文第4篇

[關(guān)鍵詞]　航空心理學；職業(yè)安全意識；因素分析；飛行人員；問卷編制

1　引言

民航飛行員職業(yè)安全意識，是指民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環(huán)境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。據(jù)我國民航總局調(diào)查統(tǒng)計，62％左右的民航飛行事故是由飛行員原因?qū)е拢粡氖澜绶秶鷣砜?，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例達70％左右。從民航飛行事故分析來看，飛行員原因引發(fā)的事故中的飛行員大都在職業(yè)安全意識方面存在問題，有的是對安全規(guī)律認知不深，有的是對自己所實施的行為及其后果認知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是對危險的警覺和戒備不夠，有的是保證飛行安全的堅韌性、果斷性不強等。個體安全意識活動的每一個環(huán)節(jié)都將影響到人的行為和活動的結(jié)果，稍有疏忽，就可能導致不安全行為的出現(xiàn)，致使事故的發(fā)生。從心理學的角度審視，意識決定行為，行為決定成敗，把職業(yè)安全意識與安全業(yè)績或安全事故聯(lián)結(jié)起來是必然的。這就揭示了民航飛行員職業(yè)安全意識之行安全的至關(guān)重要性。

目前，不論是國內(nèi)還是國外，對民航飛行員職業(yè)安全意識的研究都非常少。在國外，美國的David等人于1995年，實施全美飛行員安全意識調(diào)查，其包括了私照飛行員，并不是對民航飛行員的專門研究。國內(nèi)涉及此領(lǐng)域的文獻僅有上海航空公司機長陸海平的《安全意識――職業(yè)飛行員的生命》，只是對民航飛行員職業(yè)安全意識進行思辨性探討。國內(nèi)對民航飛行員職業(yè)安全意識的實證性研究尚是空白，也沒有相應的測量工具。既使國內(nèi)其他行業(yè)人員的安全意識研究，如徐大真所做的信陽地區(qū)職工安全意識調(diào)查，胡福靜所做的遼寧省職工安全意識調(diào)查。李鋒等人所做的山東省高速公路公司職工安全意識進行調(diào)查，朱國鋒所做的海員安全意識調(diào)查，金如鋒等人所做的上海化工企業(yè)職工安全意識調(diào)查，他們所編制的問卷還存在明顯的不足，如項目設(shè)計不規(guī)范，問卷未作項目分析、因素分析、信度與效度檢驗等。

基于上述情況與認識，為滿足民航飛行員安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飛行員為對象。編制民航飛行員職業(yè)安全意識調(diào)查問卷。

2　對象與方法

2.1　對象 預測以中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飛行學院的300名飛行員作為試測對象。正式施測以中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飛行學院、各省市民航安全監(jiān)督辦公室，分層隨機抽取樣本共1310人，作為調(diào)查對象。

2.2　方法

2.2.1　初始問卷的形成根據(jù)研究目的與假設(shè)，通過查閱文獻、理論分析，提出民航飛行員職業(yè)安全意識的3個維度，即安全認知、安全情感和安全意志。從參加民航飛行學院組織的國際民航英語培訓班的飛行員中隨機抽取25名飛行員進行訪談，并參照相關(guān)的問卷及文獻，歸納整理和編制出55個項目，形成初始問卷，采用李克特量表、從“非常同意”至“非常不同意”5等級記分制。請心理學專家、民航飛行安全專家進行了評估和修改。

2.2.2　試測及正式問卷的編制 于2007年4～5月施測，發(fā)出問卷300張，收回問卷285張，有效問卷248張。對問卷數(shù)據(jù)處理后輸入SPSS 13.0進行項目分析、因素分析，刪除9個不合適的項目，保留46個項目，形成正式問卷。

2.2.3　正式施測　于2007年5～7月施測。共發(fā)放問卷1310份，收回1218份，有效問卷1023份。

2.2.4　統(tǒng)計方法采用SPSS 13.0對數(shù)據(jù)進行處理，主要進行項目分析、因素分析和信度分析。

3　結(jié)果

3.1　項目分析 以臨界比(CR)來進行項目分析，以檢驗問卷中各項目的鑒別度。先將所有受試者在量表中的得分由高至低排序，取前25％為高分組，后25％為低分組，以獨立樣本t檢驗求取每一題項的臨界比，并將CR值小于3.00、即不具有鑒別度的項目予以刪除。分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，有4個項目的CR值不顯著。不具有鑒別度，予以刪除，見表1。去除前問卷的KMO值為0.899、內(nèi)部一致性a值為0.914，去除后KMO值為0.907、內(nèi)部一致性a值為0.929。說明刪除此4題是必要的。刪除此4題后問卷剩下51個項目。

3.2　因素分析

3.2.1　線形分析對收集的數(shù)據(jù)進行探索性因素分析。問卷的KMO值為0.907。巴特利特球形檢驗給出的相伴概率為0.000。小于顯著性水平0.05。因此拒絕零假設(shè)。數(shù)據(jù)呈良好的線形，非常適合做因素分析。刪除5個載荷小于0.4的項目。最終正式問卷共有46個項目。

3.2.2　因素結(jié)構(gòu) 用抽取固定因子個數(shù)的方法進行探索性因素分析。根據(jù)民航飛行員職業(yè)安全意識的理論建構(gòu)。應當抽取3個公共因子，同時根據(jù)第一次因素分析所得的特征根碎石分布圖來看(見附圖)，在第3個公共因子處有明顯的轉(zhuǎn)折，在第3個因子之后變化趨于平穩(wěn)。因此，說明提取3個公共因子可以對原變量的信息描述有顯著作用。

因此，本研究決定抽取3個公共因子，并進行因素分析。問卷的KMO值為0.916，非常適合做因素分析。提取3個公共因子后，它們解釋了總變異量的59.203％，反映了原變量的大部份信息，見表2。

3.2.3　因素命名 根據(jù)因素分析結(jié)果(見表2)，進行因素命名。

所抽取的第一個因子特征值為6.129，能夠解釋總變異的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20個項目，主要是關(guān)于安全意志方面的內(nèi)容，命名為“安全意志”。

所抽取的第二個因子特征值為3.241，能夠解釋總變異的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13個項目，主要是關(guān)于安全認知的內(nèi)容，因此命名為“安全認知”。

所抽取的第三個因子特征值為1.156，能夠解釋總變異的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13個項目。主要是關(guān)于安全情感方面的內(nèi)容，命名為“安全情感”。

3.3　信效度檢驗

3.3.1　信度分析 本研究采取內(nèi)部一致性信度(即Cronbach’s Alpha系數(shù))和分半信度(Guttman Spht－Half Co－

efftclent)指標來檢驗《民航飛行員職業(yè)安全意識調(diào)查問卷》。分析結(jié)果見表3。

從表3可以看出，問卷的Cronbaeh’s Alpha系數(shù)為0.937，其3個維度的Cronbach’s Alpha系數(shù)都在0.840以上，說明問卷具有良好的內(nèi)部一致性。問卷的分半信度為0.884，其3個維度的分半信度都在0.825以上，說明問卷的分半信度較好。

3.3.2　效度分析 問卷的效度考察采用3個指標：內(nèi)容效度、結(jié)構(gòu)效度與構(gòu)想效度。

3.3.2.1　內(nèi)容效度 本問卷的項目是根據(jù)職業(yè)安全意識的理論構(gòu)想，在查閱文獻與進行訪談的基礎(chǔ)上編寫而成，并請心理學專家、民航飛行安全專家進行了評估和修改，在一定程度上保證了問卷項目能較好地反映民航飛行員職業(yè)安全意識。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析中。因素分析的結(jié)果與最初的理論構(gòu)想一致，驗證了最初的理論構(gòu)想。因此，本問卷具有較好的內(nèi)容效度。

3.3.2.2　結(jié)構(gòu)效度 從各因素之間、因素與問卷之間的相關(guān)系數(shù)矩陣(見表4)看出，3個因素之間的相關(guān)在0.233～0.486之間，呈中等偏低的相關(guān)程度，顯示各因素的方向比較一致，但彼此獨立。各因素與問卷的相關(guān)在0.865以上，達到高度相關(guān)程度和顯著性水平，表明各因素與問卷整體的概念一致，具有較好的結(jié)構(gòu)效度。

3.3.2.3　構(gòu)想效度 因素分析顯示，所抽取出3個因子能解釋總變異量的59.203％，反映了原變量的大部份信息，說明問卷具有良好的構(gòu)想效度。各項目在所屬因素上的負荷介于0.42～0.832之間，表明各項目與對應因素的相關(guān)較密切，問卷的有效性較好。

4　討論與結(jié)論

安全意識在民航系統(tǒng)，處于使用頻率非常高而研究非常少的尷尬境地。隨著科學技術(shù)的發(fā)展，民航飛行安全的本質(zhì)安全化水平將不斷提高，人的因素尤其是飛行員因素將在未來的飛行安全中起著更加重要的作用，民航飛行安全水平在很大程度上將取決行員所采取的安全行為，而其安全行為又取決于其職業(yè)安全意識水平的高低。本研究著眼于民航飛行員職業(yè)安全意識的量化研究，進行了一些探索和嘗試，得出以下的一些結(jié)論。

通過本研究中的因素分析發(fā)現(xiàn)，民航飛行員職業(yè)安全意識主要由安全認知、安全情感和安全意志構(gòu)成，驗證了最初的理論構(gòu)想。這3個維度與安全意識都有著顯著相關(guān)關(guān)系，相互、之間呈現(xiàn)中等偏下的相關(guān)關(guān)系，問卷具有較好的同質(zhì)性。

民航安全的認識范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航預報工作 飛行安全 挑戰(zhàn)機遇

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0051-02

民航預報工作又稱民航氣象事業(yè)，與發(fā)達國家相比我國民航預報工作起步時間較晚，但發(fā)展卻十分迅速，尤其是隨著20世紀末八九十年代我國航空事業(yè)的空前發(fā)展，航空氣象預報工作也得到了十分顯著的提升，如今的民航氣象預報工作的現(xiàn)代化建設(shè)已經(jīng)進入到一種全新的領(lǐng)域，隨著自動觀測系統(tǒng)和多普勒雷達技術(shù)的發(fā)展和普遍應用，以及現(xiàn)代科技和其他先進衛(wèi)星技術(shù)的推廣，民航預報工作已經(jīng)逐步完成了從人工手動化到科技全自動的完美轉(zhuǎn)變。

1 民航預報工作中出現(xiàn)的問題和面臨的現(xiàn)狀

（1）民航氣象預報工作不能滿足現(xiàn)階段的航空需求。隨著我國民航事業(yè)的不斷發(fā)展以及現(xiàn)代飛機性能的不斷提高，人們對民航的飛行密度、飛行高度、飛行速度以及飛行航線距離長短的要求越來越高，特別是在我國取消飛行放行制度之后的非常時期，各大航空公司以及其他相關(guān)部門對民航氣象預報工作所提供的產(chǎn)品和服務有了新的需求和理解，但就目前的航空氣象預報服務產(chǎn)品卻不能很好的滿足上述需求，除此之外，在當前市場經(jīng)濟競爭十分激烈的環(huán)境下，航空公司需要盡可能的降低運作成本并且最大限度的提高經(jīng)濟效益，上述這些問題都致使民航預報工作進退兩難。

（2）氣象產(chǎn)品的發(fā)展過程十分緩慢。天氣是主導民航安全飛行的主要因素，在目前現(xiàn)行的民航氣象部門中，最為核心的部門是氣象預報部門，專業(yè)性強的預報人員是氣象臺的骨干核心，氣象部門的日常工作目標和工作任務是以航空公司所提供的飛行任務和飛行計劃為中心，經(jīng)專業(yè)預測后為他們提供飛行文件和飛行數(shù)據(jù)以及天氣講解、咨詢并各類天氣預報等。民航氣象數(shù)據(jù)庫的建立和普及，使得我國民航氣象部門的現(xiàn)代化建設(shè)進程十分順利，氣象資料的傳輸共享以及交換儲存有了質(zhì)的飛躍，用戶已經(jīng)可以在第一時間獲得豐富全面的氣象資料，但是，我國氣象產(chǎn)品的發(fā)展速度卻十分緩慢，除了由傳統(tǒng)的人工操作變?yōu)橛嬎銠C操作之外，沒有任何實質(zhì)性的發(fā)展。

（3）對氣象產(chǎn)品缺乏統(tǒng)一的理解。20世紀末我國某航空分公司在執(zhí)行重慶飛往深圳的航班時由于雷雨天氣而不幸發(fā)生空難，那次空難當天的氣象服務等工作規(guī)范到位，氣象預報也及時準確，包括乘客也第一時間獲得了相關(guān)的服務產(chǎn)品，但空難并沒有因為這些充足的準備而避免，在那次空難之后有關(guān)調(diào)查部門進行了細致的排查后發(fā)現(xiàn)，那次事故發(fā)生之前，飛行員、管制員以及簽派員都是以各自的身份對氣象服務產(chǎn)品進行解讀，同時預報員也沒有很好的理解當時的氣象服務產(chǎn)品，工作人員之間缺乏必要的溝通，導致空難事故的發(fā)生。

2 民航預報工作問題的解決辦法

（1）改變思路，將工作重心轉(zhuǎn)移到主動服務之中。民航預報工作部門需要努力提高預報的準確度，為飛行部門以及相關(guān)管制部門提供新鮮精確的氣象數(shù)據(jù)，特別是在航空公司對氣象產(chǎn)品要求越來越高的新形式下，預測部門需要不斷研究，詳細了解用戶的不同需求，在綜合分析各類問題后根據(jù)用戶的不同需要生產(chǎn)出不同的氣象產(chǎn)品，與此同時研究前沿、高性價比的產(chǎn)品給廣大用戶，建立一個更加符合在新形勢下發(fā)展的航空氣象服務體系，從另一方面促進我國民航事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。此外，民航預測工作人員的思想穩(wěn)定程度也從另一方面決定了他是否能夠勝任這份重要的工作，民航預測的工作人員不僅是保障民航飛行安全的中堅力量，而且是幫助民航公司產(chǎn)生更多社會效益的有力支持，從上述幾點我們不難看出民航氣象預測工作人員在整個民航飛行工作中有著十分重要的作用，因此，作為民航氣象預測的工作人員需要正視自己的工作，不斷激發(fā)自身潛能并且充分發(fā)現(xiàn)自身的價值，為每一次航班的安全貢獻自己的力量。

（2）提高自身素質(zhì)，來滿足我們工作重點的轉(zhuǎn)移。2001年4月，深圳遭遇了一次罕見的冰雹天氣，深圳多家機場都因為這場冰雹并且伴有雷雨大風的極端天氣影響不得不停止飛行，那一次冰雹雷雨的天氣有幾個特點，強度大、發(fā)生突然以及傳播范圍廣，在如此惡劣的極端天氣面前，當時的氣象預測工作并沒有起到有效的作用，以至于那一次的損失完全是在毫無預料和思想準備的情況下突然發(fā)生的，由此可見，預測部門對極端氣象的研究與監(jiān)測是十分欠缺的，導致有了如此慘痛的教訓。通過這次損失我們應該充分認識到提高自身素質(zhì)的必要性，在日新月異的科技發(fā)展以及新理論技術(shù)的不斷涌現(xiàn)下，我們更應加大對工作人員專業(yè)技術(shù)和心理素質(zhì)的培養(yǎng)，確保他們的工作能力能夠滿足廣大用戶的需要，同時聘請專業(yè)資深的飛行員和管制員作為導師，言傳身教的將他們的工作經(jīng)驗和工作技巧傳授給相關(guān)預測人員，再充分利用現(xiàn)有的條件對工作人員進行必要的航線模擬培訓，多與飛行工作者進行交流溝通，深入實際的了解他們的飛行需求。

（3）學習其他國家的先進民航預測技術(shù)。由于我國民航預測工作與某些國家相比起步較晚，就發(fā)展程度和發(fā)展水平來說的確在一定程度上落后于有些發(fā)達國家，因此我們需要積極的學習其他國家先進的民航預測技術(shù)，指派相關(guān)人員去預測技術(shù)發(fā)達的國家實際交流，或者聘請這些國家的專業(yè)人員對我們的工作進行指導，與此同時更多的參與到國際民航預測工作中，與其他國家的專業(yè)人員共同協(xié)作，共同創(chuàng)造出先進科學的氣象產(chǎn)品，為我國的民航事業(yè)不斷輸送新鮮血液。除此之外，為更好的適應在市場經(jīng)濟調(diào)控下全新的民航氣象服務體系，我們應開拓思維解放思想，不斷發(fā)掘更多更新的領(lǐng)域服務于用戶，比如成立專門的機構(gòu)并且配備專業(yè)性強的工作人員，全身心的投入到新產(chǎn)品的研發(fā)和新技術(shù)的開發(fā)中。

（4）定期培訓民航預測的相關(guān)工作人員。先進的技術(shù)需要專業(yè)人員的操作才能發(fā)揮作用，作為民航氣象預測部門，需要不斷接收來自國際最前沿的先進氣象預測理論和技術(shù)，只有將這些預測理論和技術(shù)全面掌握才能更好的為我國民航飛行所用，因此，民航氣象預測部門需要定期開展對工作人員的培訓工作，確保他們第一時間接收并且學習理解最新的理論和技術(shù)，對表現(xiàn)出色的工作人員給予相應的獎勵，以此激勵更多的人全情投入到預測工作中，有條件的預測部門還可以定期舉辦一些活動，為員工與員工之間的工作心得交流提供場所，鼓勵他們分享自己良好的工作經(jīng)驗和工作技巧，讓預測人員能夠在輕松愉悅的氛圍內(nèi)學習到更多知識，除此之外，也要定期對預測人員進行考核，對不符合考核標準的工作人員進行再培訓，確保每一位預測人員都能用專業(yè)負責的工作態(tài)度和工作技術(shù)做好民航的氣象預測工作，從根源上提高預測工作的質(zhì)量和效率，這樣不僅能幫助預測部門篩選出優(yōu)秀人才，也能從另一方面節(jié)省不必要的人員開支，部門內(nèi)部的優(yōu)化對整體的預測工作來說有著十分重要的作用。

3 結(jié)語

綜上所述，民航氣象預測工作是保障民航安全飛行的中心環(huán)節(jié)，在新疆復雜多變的氣候下做好民航氣象預測工作，等于增加每一次民航飛行安全的系數(shù)，同時也是對乘客生命安全負責的體現(xiàn)，因此，對于新疆伊寧機場空管業(yè)務部氣象臺相關(guān)工作者來說，做好民航預測工作不僅需要預測部門不斷學習先進的技術(shù)經(jīng)驗，而且需要預測人員不斷提升自身的專業(yè)水平和工作責任感，只有做到這兩點才能更好的完成民航預測工作，同時才能更好的推進新疆伊寧機場航空事業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

[1] 李希元.氣象預測對民航飛行安全的重要性思考[J].航空制造工程，2014（14）.